リバプール高架鉄道

「オーバーヘッド」とは、鉄道が主に道路面より上に建設されていることを指し、「架線」を意味するものではないが、電力供給が第三軌条方式であったため、曖昧さはない。LORがディングル終点まで延伸されたとき、トンネル内の地下にあるプラットフォームに降りる人々にとって、鉄道の「オーバーヘッド」という表現は異例に思えたであろう。この鉄道には少なくとも2つの別名があった。「ドッカーズ・アンブレラ」と「オビー」^{[ a ]}（地元のスラング）^{[ 4 ]である。}

港湾道路の交通渋滞や混雑の結果、輸送ソリューションに関する多くの提案がなされた。^{[ 5 ]} 1852年にリバプール港にレールが敷設され、倉庫とドックが結ばれた。当初は火災の危険性から機関車が禁止されていたため、馬が使用された。^{[ 6 ]} 1859年からは、改造された馬車による乗合バスを使用して旅客サービスが提供された。車輪のフランジを格納して、乗合バスが線路から外れて貨物列車を追い越すことができた。1880年代までには、5分ごとに乗合バスのサービスが提供されるようになった。^{[ 7 ]}

高架鉄道は1852年に初めて提案され、1878年にはマージー・ドック・アンド・ハーバー・ボード（MD&HB）がマージー・ドック・アンド・ハーバー・ボード（高架鉄道）法1878年（41 & 42 Vict.c. cxcviii）は、駅に待避線のある単線蒸気鉄道を建設するためのものでした。MD&HBは商務省が、却下され、それ以上の進展はありませんでした。 ^{[ 8 ] [ 2 ]}リバプール高架鉄道会社は1888年に設立され、同年、複線鉄道の建設許可を得ました。リバプール高架鉄道法 1888 年(51 & 52 Vict.c. cx)。 ^{[ 9 ]}

エンジニアのサー・ダグラス・フォックスとジェームズ・ヘンリー・グレートヘッドが鉄道の設計を依頼された。^{[ 10 ]}蒸気牽引が検討され、灰が​​下の通りに落ちるのを防ぐために構造物に床を取り付けることも検討されたが、これは火災の危険性があると見なされた。リバプール高架鉄道の会長であるサー・ウィリアム・フォーウッドはアメリカの電気鉄道を研究しており、1891年に電気牽引が選ばれた。^{[ 9 ] [ 11 ]}ジョン・ウィリアム・ウィランズが主要請負業者に選ばれた。^{[ 12 ]}建設は1889年に始まり、1893年1月に完成した。^{[ 13 ] [ 14 ]}

構造物は錬鉄製の桁で構成され、路面から公称16フィート（4.9メートル）の高さに設置される予定だった。合計567のスパンが建設され、そのほとんどは50フィート（15メートル）の長さだった。標準軌の鉄道は、高架区間の縦方向の木材の上に敷設された。    

より広い道路を横断するために4つの橋が建設された。^{[ 2 ]}ブルンスウィック、サンドン、ラングトン・ドックには、貨物がドックにアクセスできるように油圧式昇降セクションが設けられた。リーズ・リバプール運河への船舶のアクセスを可能にするため、スタンレー・ドックでは橋が昇降旋回式橋梁に置き換えられ、下部の昇降セクションが道路と貨物鉄道を支えている。^{[ 10 ]}

ブラムリー・ムーア・ドックでは、鉄道は道路レベルまで下りて、ランカシャー・アンド・ヨークシャー鉄道（L&YR）の石炭積み込み場支線の下を通過した。勾配が40分の1だったため、ここはスイッチバックとして知られていた。^{[ 15 ]}

当初、導体レールはレール間に敷設され、500～525 ボルトの直流で通電されていた。電力はブラムリー・ムーア・ドックの発電所から供給され、その発電所は上を通るランカシャー・アンド・ヨークシャー鉄道の支線から直接石炭を受け取っていた。^{[ 11 ] [ 16 ]}特別に軽量の客車が設計され、それぞれに運転用電動車が備えられていた。1台の台車は60馬力（45kW ）のモーター1基で駆動されていた。^{[ 17 ]}これらはスイッチバック区間の線路に敷設された。^{[ 15 ]} 

完成した鉄道はアレクサンドラ・ドックとヘルクラネウム・ドックの間を走っていたが、線路はアレクサンドラ・ドック駅からさらに北へ半マイル（800メートル）伸びて客車庫と作業場まで達していた。駅に近い土地は利用できなかった。^{[ 5 ]} 1893年2月の開業時には、鉄道の建設費は51万ポンドで、鉄鋼は合計2万5000トン使用された。 ^{[ 18 ]}  

鉄道の最初の公式な旅は1893年1月7日に行われ、鉄道会長が技術者やその他の重要人物を鉄道の全長にわたって案内した。^{[ 5 ]}鉄道は同年2月4日に野党党首であるソールズベリー侯爵によって正式に開通し、ブラムリー・ムーア・ドックの発電所で行われた式典で主電源がオンになった。^{[ 18 ]}式典にはラソム伯爵、ケルビン卿、リバプール市長、ドック委員会の会長、取締役や技術者、その他多くのゲストが出席し、鉄道の開通記念の旅に出た。^{[ 18 ]}

公共サービスは3月6日に開始され、最初の車両は 午前7時にアレクサンドラ・ドック駅とヘルクラネウム・ドック駅から出発した。リバプール・エコー紙は「車両は乗客でかなり満員のようだ」と報じた。^{[ 19 ]}鉄道の初期の頃は、乗客や車掌がオープントップバスの最上階に立っているときに線路の高さを過大評価した結果、多数の負傷者と少なくとも1人の死亡者が出た。^{[ 20 ]}

勤務時間外の鉄道の利用客が少ないことに気付いたため、より多くの住宅地にアクセスできるように、1894 年 4 月 30 日に路線が北にシーフォース サンズまで延伸されました。 ^{[ 14 ]}この延伸により、鉄道の全長は6 マイル (10 km)になり、総費用は 10,000 ポンドになりました。^{[ 21 ]}乗客は以前は主に企業や市内へ向かっていましたが、シーフォースへの延伸により、リバプール郊外の住民からの交通量が大幅に増加しました。^{[ 22 ]}ハーキュラネウム ドックからディングルへの南方向への延伸は 1896 年 12 月 21 日に開通しました。ディングルは唯一の地下駅で、ハーキュラネウム ドックからの延伸は、200フィート (61 m)の格子桁橋と砂岩の崖を貫通する半マイル ( 800 m ) のトンネルでパーク ロードまで実現しました。^{[ 23 ]}    

鉄道の請負業者である JW ウィランズが主任技師に任命された。^{[ 24 ]}彼は電気鉄道の建設と運営を専門としており、1902 年に路面電車との競争に追いつくために運行時間を短縮するため、より新しく強力な電気モーターが列車に取り付けられた。^{[ 17 ]} 20 世紀初頭、ランカシャー・アンド・ヨークシャー鉄道(L&YR) はリバプール・エクスチェンジからの路線を電化していた。L&YR シーフォース・アンド・リザーランド駅からシーフォース・サンズの隣に新設された駅への接続が建設された。

鉄道は観光客に人気を博した。1902年のリバプールのガイドブックでは、高架鉄道でドックを眺めたり訪れたりすることに1章を丸ごと割いており、1930年代のポスターでは「世界で最も素晴らしいドックを見る最良の方法」と謳われていた。^{[ 25 ]} 1919年時点では、 高架鉄道は年間合計1800万人の乗客が利用しており、^{[ 26 ]}第二次世界大戦 中も年間1400万人、1950年代に入っても900万人が利用していた。^{[ 27 ]} 

1902年からは、全行程の所要時間は22分に短縮された が、電力とメンテナンス費用の増加により、1908年には列車の速度が6分遅くなり、ピーク時には列車の運行頻度が3分に1本に増加した。1910年までに、運行時間は他に類を見ないものとなり、平日は午前 4時45分から午後 11時33分まで少なくとも10分に1本の列車が運行された 。^{[ 26 ]}

1905 年 7 月 2 日から、オーバーヘッド鉄道の列車がシーフォースとリザーランドまで直通運転を開始し^{[ 28 ]}、リバプール・オーバーヘッド鉄道駅とランカシャー・アンド・ヨークシャー鉄道のサウスポート支線間の直通接続と直通予約が可能になり、運賃と時刻表が改訂されました^{[ 29 ]} 。L &YR は特別な軽量電気車両を製造し、1906 年からディングルからサウスポートとエイントリーへの運行を開始しました^{[ 28 ]} 。エイントリーへの定期運行は 1908 年に廃止され、その後は、グランドナショナル開催日のジャンプ サンデーと翌金曜日の 2 回のみ特別列車が運行され、どちらもエイントリー競馬場で開催されました。ディングルからサウスポートへの直通サービスは 1914 年に廃止されました^{[ 30 ]}  。1914 年までに、この鉄道は 1,000万人以上の乗客を輸送しました^{[ 5 ]。}

L&YR の列車が直通運転できるように、導体レールは走行レールの外側に移設され、中央レールは 1920 年代までアースリターンとして機能した。^{[ 31 ]}この路線には最初の自動列車停止システムが設置され、電気的に操作された。線路脇のアームが通過する列車に衝突すると電磁石が作動し、列車が次の駅を通過するまで「危険」信号が表示された。自動化の結果、有人信号所の数は 2 つに削減された。この路線は 1921 年に信号システムを腕木式からウェスティングハウスの常時昼間カラーライトシステムにアップグレードした。これは英国で最初に設置されたシステムである。^{[ 32 ]}この線路には赤信号を通過する列車のための自動ブレーキシステムも含まれており、電流は自動的に遮断され、空気ブレーキが作動した。^{[ 33 ]}

17番目にして最後の駅は、1930年6月16日にアレクサンドラ・ドック駅とシーフォース・サンズ駅の間にあるグラッドストーン・ドックに開業した。^{[ 34 ]}ハーキュラネウム・ドックからセント・マイケルズまで、そしてシーフォース・サンズからセフトンまで路線を延伸し、ハンツ・クロスからサウスポートまでの路線を利用して環状ルートを作る計画が提案されたが、これらは実行されなかった。^{[ 35 ]}

大恐慌の間、リバプールに寄港する船が減少したため、高架鉄道の利用が減少した。チケット販売を増やすための計画の一環として、1932年から観光客向けチケットが販売され、価格の引き下げや大規模な広告キャンペーンとともに、ドックに停泊している客船の見学も含まれていた。^{[ 36 ]}

第二次世界大戦中、この鉄道は爆撃による甚大な被害を受けた。純粋に地方の事業であったため、1948年に他のイギリスの鉄道システムとともに国有化されることはなかった。 ^{[ 37 ]} 1940年代後半から1950年代初頭にかけて、同社はスライドドアを組み込むなど、一部の客車の近代化に着手した。この路線は、特に港湾労働者を中心に、引き続き多数の乗客を輸送した。

マージー・ドック・アンド・ハーバー委員会は、オーバーヘッド鉄道の運営期間中、その運営を厳しく管理した。委員会は、オーバーヘッド鉄道の設立法に輸送可能な荷物の重量を制限する条項を盛り込み、7年ごとにリースを更新することで、自らの貨物輸送の利益を保護した。委員会は、リバプール・オーバーヘッド鉄道会社が、石炭をハーキュラネウム・ドックに輸送する目的で、シーフォースでランカシャー・アンド・ヨークシャー鉄道に接続する路線の延伸を試みたことを阻止した。委員会による開発や救済が行われなかったのは、少なくとも部分的には、活動をドックに直接影響を与えるものに限定するという委員会の決意によるものであった。^{[ 38 ]}

鉄道は主に鉄製の高架橋の上に敷設され、その上に波形鉄板のデッキが敷かれていた。蒸気機関車が構造物から蒸気をそらすための煙突カバーを取り付けていたにもかかわらず、一部の区間では蒸気機関車がドック鉄道を運行していたため、腐食に弱かった。^{[ 39 ]}デッキの一部は、下を通過するドック機関車からの蒸気と煤が雨水と混ざって酸を生成し、金属を腐食し始めたため、表面が錆びていた。排水路の詰まりと砂利、絶え間ない振動も構造物の劣化の一因となった。

鉄道の老朽化と並行して、同社は期待していたほどの利益を上げることができなかった。乗客は年々短い区間を移動するようになり、乗客一人当たりの平均運賃は1897年の2ペンスから1913年には1.7ペンスに減少した。路面電車が導入されて鉄道と競合し、利用者が減少したほか、切符販売方法の変更により同社の運営コストが増加した。^{[ 5 ]}

オーバーヘッド鉄道専用の常勤保守チームが雇用されたが、修理に追いつくのに苦労し、1950 年代には費用が急激に上昇し始めた。^{[ 40 ]} 1955 年の調査で、5 年以内に 200 万ポンドの費用で修理が必要になることが判明した 。会社はそのような費用を負担できず、リバプール市、マージー ドック ハーバー ボード、英国鉄道から財政支援を求めた。翌年には鉄道を救済し、買収を手配するためのいくつかの試みが行われたが、最終的には失敗に終わった。^{[ 41 ] [ 40 ] [ 2 ]}

同社は株主にとって利益が出ていると報告されていたにもかかわらず、自主的に清算手続きに入り、 ^{[ 40 ]}旅客サービスを運営するという法的義務から解放された。リバプール高架鉄道法 1956 年(4 & 5 エリザベス 2. c. lxxxii)。 ^{[ 38 ]}

市民の抗議にもかかわらず、この路線は1956年12月30日の夜に閉鎖された。^{[ 42 ]}最後の2本の定期列車は乗客で満員で、ピアヘッドで合流するように運行され、そこに群衆が集まった。^{[ 40 ]}これは英国で最初に閉鎖された電化された都市鉄道だった。^{[ 37 ]}

少数の職員は建物や構造物の維持管理のために残され、鉄道の再開方法が見つかることが期待されていた。^{[ 43 ]} LORの職員のうち100人以上が閉鎖後、英国鉄道に就職した。^{[ 43 ]}鉄道はリバプール市営バスが運行するバスサービスに置き換えられ、市営バスはこの路線用に60台の新しいバスを購入した。^{[ 44 ]}労働者がバスサービスを利用せざるを得なくなったため、労働者の往復運賃はその後8ペンスから1シリングに値上がりした。 ^{[ 38 ]}

構造物の解体は1957年9月23日に開始され、80エーカー（32ヘクタール）の高架線路はすべて翌年1月までに撤去された。^{[ 45 ]}