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島式ホーム（アメリカ英語ではセンタープラットフォーム、イギリス英語ではセンタープラットフォームとも呼ばれる）は、鉄道駅、路面電車の停留所、または乗り換え駅構内の2本の線路の間に1つのホームが配置されている駅構内の配置です。[ 1 ]島式ホームは、他の配置よりも安価で占有面積も少ないため、複線路線の駅で反対方向の線路の間に使用されることがあります。また、島式ホームは、同じ方向のローカル列車と急行列車が、線路の両側の側線ホームではなく、同じホームの反対側からアクセスできる大きな駅でも便利で、2本の線路間の乗り換えを簡素化し、迅速化します。
島式ホームの歴史的な利用方法は、その場所によって大きく異なります。イギリスでは、複線路線において島式ホームが比較的よく利用されています。これは、鉄道線路が切り通しになっている場合や、盛土の上に建設されている場合に、線路を横断せずにホームにアクセスしやすくするためです。
通過ホームが多い駅には、島式ホームが不可欠です。また、2線式の小規模駅を、2つの側方ホームではなく1つの島式ホームで建設することにも利点があります。島式ホームでは、売店、トイレ、待合室などの施設を両方の線路で共有できるため、重複したり片側だけにしか設置したりする必要がありません。島式ホームは、身体の不自由な乗客が線路間で乗り換えたり、施設を利用したりする際にも便利です。線路が入口レベルより上または下にある場合、駅には階段1つとエレベーターまたはスロープ1つだけで、段差なくホームにアクセスできます。線路が入口と同じレベルにある場合は、逆に不利になります。側方ホーム方式では一方のホームを入口に隣接させることができますが、島式ホーム方式では両方の線路に橋や地下道でアクセスする必要があります。
島式ホームが乗客数に対応できるほど広くない場合、通常は乗客数が増加するにつれて、混雑により人々が線路に押し出される危険性があります。場合によっては、リスクを軽減するために、混雑時には駅への入場が制限されます。[ 2 ]狭い島式ホームが安全上の問題を引き起こした駅の例としては、ロンドン地下鉄のクラパム・コモン駅とエンジェル駅（1992年に再建）、トロント地下鉄のユニオン駅（2014年に再建）、大阪市営地下鉄の梅田駅などがあります。
島式ホームでは、線路が中央ホームの周囲で分岐する必要があり、特に高速線では、駅への各アプローチ線路沿いに広い幅が必要となります。線路中心間隔は世界中の鉄道システムで異なりますが、通常は3～5メートル（9フィート10インチ～16フィート5インチ）です。島式ホームの幅が6メートル（19フィート8インチ）の場合、線路は同じ距離だけ外側に傾斜させる必要があります。この要件は建設中の新線では問題ありませんが、線路を変更せずに既存の路線に新しい駅を建設することは不可能になります。また、単一の島式ホームでは、通過線（その駅に停車しない列車が使用する線路）を設けることも非常に困難になります。通過線は通常、各駅停車線（島式ホームがある場所）の間にあります。
高速鉄道の混雑した駅では、島式ホームが2つ設置されるのが一般的です。低速列車は本線から分岐するか（または鉄道用地内の別の階を使用する）、本線は直線のままです。そのため、高速列車は駅構内を直進でき、低速列車はホームを迂回して通過します（ロンドンのケント・ハウス駅など）。この配置により、駅は低速列車が高速列車に追い越される場所としても機能します。一部の駅では、低速列車と高速列車の線路それぞれに島式ホームが設置されている場合もあります（ニューヨーク市地下鉄、フィラデルフィアのブロードストリート線、シカゴ交通局のレッドラインとパープルラインなどでよく見られます）。
ニューヨーク市地下鉄のIRTフラッシング線のメッツ・ウィレッツ・ポイント駅、IRTセブンス・アベニュー線の34丁目-ペン駅、 INDエイス・アベニュー線の34丁目-ペン駅には、各駅停車用の2つの側方ホームと、急行列車用の島式ホームがあるという珍しいレイアウトが採用されている。この異例の設計の目的は、乗客数の多い駅での不必要な混雑を緩和することであった。IRTセブンス・アベニュー線とINDエイス・アベニュー線は42丁目に急行駅が隣接しているため、乗客はそこで各駅停車から急行列車に乗り換えることができ、ペンシルベニア駅で都市間鉄道を利用する乗客のためのスペースがより多く確保される。ウィレッツ・ポイント・ブールバード駅は、1939年の万国博覧会に訪れる乗客数の増加に対応するために改修された。
イングランドのグレート・セントラル鉄道（現在はほぼ全線が廃止）の駅の多くは、このような形で建設されました。これは、この路線が英仏海峡トンネルに接続する計画だったためです。トンネルが建設された場合、路線は大陸の車両限界に対応している必要があり、そのため、線路をプラットフォームから離すことで、幅の広い大陸の車両がプラットフォームエリアに手を加えることなく自由に通過できるようにし、より大きな軌間への変更を容易にする必要がありました。
インドの鉄道駅のほぼすべてに島式ホームがある。
シドニーでは、イースタンサバーブス鉄道とシドニーメトロノースウエスト・バンクスタウン線では、2本のトンネルの間隔が広く、線路の中心間隔を一定に保ちながら島式ホームのためのスペースを確保しています。島式ホームを備えた新しい駅には、エドモンソンパーク駅とレピントン駅があります。古い駅には、ミルソンズポイント駅、T1ノースショア線のワイタラ駅とアルタモン駅間のすべての駅があります。フレミントン駅からセントメアリーズ駅までのほとんどの駅には2組の島式ホームがあり、T6リドコム・バンクスタウン線のほとんどの駅には島式ホームがあります。T8空港・サウス線のトゥレラ駅とパナニア駅間のすべての駅は島式ホーム配置で（レベスビー駅には2組の島式ホームがあります）、T4イースタンサバーブ・イラワラ線のアーンクリフ駅、ハーストビル駅、オートリー駅、クロヌラ支線全体（クロヌラ駅自体を除く）も他の例です。
メルボルンの例としては、サンベリー線のウェスト・フットスクレイ、ミドル・フットスクレイ、アルビオン、トッテナム、フランクストン線のカナヌーク、ワーリビー線のエアクラフト、ウィリアムズ・ランディング、ホッパーズ・クロッシング、バララット線のアーディア、キャロライン・スプリングス、グレン・ウェイバリー線のグレン・アイリス、ホームズグレン、ジョーダンビル、シンダル、ハーストブリッジ線のワトソニア、ハイデルベルクなどがある。
パースの鉄道駅のほとんどは島式ホームを採用しており、これは古い路線では非常に一般的で、メトロネット社が建設した新しい路線のほぼすべてにも見られます。エレンブルック線と空港線のすべての駅は島式ホームです。
トロントでは、29の地下鉄駅が島式ホームを採用している（ブロア・ダンフォース線沿いの新しい駅の一部、ヤング・ユニバーシティ線沿いの一部、そしてシェパード線の全駅）。
エドモントンでは、キャピタルラインとメトロラインの18のLRT駅すべてが島式ホームを使用していたが、 2024年にNAIT/ブラッチフォードマーケット駅が開業し、2024年時点では、この駅だけが側方ホームを備えている。バレーライン・サウスイーストは低床LRT技術を採用しているが、島式ホームを使用しているのは12駅のうちミルウッズ駅とデイビス駅の2駅のみである。
シンガポールの大量高速輸送システム（MRT）の高架駅はほぼ全て島式ホームを採用している。例外はドーバー駅とキャンベラ駅で、これらは既存の線路上に建設されたため、側方ホームを使用している（いわゆるインフィル駅）。地下駅も同様だが、ブラデル駅、ビシャン駅、ダウンタウン線（スティーブンス、ダウンタウン、テロック・アヤ、チャイナタウン、マクファーソン）とトムソン・イーストコースト線（ネイピア、マックスウェル、シェントン・ウェイ、マリーナ・ベイ）の一部の駅は例外である。
ニュージャージー州南部とフィラデルフィアでは、PATCOは14駅のうち13駅で島式ホームを使用して1人運転の列車運行を容易にしている。例外はフランクリンスクエア駅で、線路がベンジャミン・フランクリン橋の外側まで伸びているため、2025年に2つの側方ホームで再開した。[ 3 ] [ 4 ]
ニューヨーク市地下鉄には島式ホームのある駅が多数あり、セカンドアベニュー地下鉄の全駅もその一つである。[ 5 ]
プラットホームの片側の線路が旅客列車に使用されない場合、その側がフェンスで囲われることがあります。例としては、シドニーのルイシャムにあるハールストーン・パーク駅や、ブリスベンのイェロンガ駅などが挙げられます。
ニューヨーク市の地下鉄では、ボーリング・グリーン駅や、急行サービスのない急行駅（例えば、IRTダイア・アベニュー線のペラム・パークウェイ駅など）には、未使用のホーム側が設けられています。ジャージーシティのニューポートPATH駅は、ボーリング・グリーン駅と同じ構造で、片側ホームと島式ホームがそれぞれ1つずつあります。
東京メトロの銀座線では、日本橋駅に側方ホームと島式ホームがある。同様に、大阪メトロの難波駅と南森町駅も同様の構成になっている。JR東日本の横須賀線では、2022年12月に新しい側方ホームが開業し、同様の配置になっている。[ 6 ]
グラスゴー地下鉄の一部の駅には、島式ホームと側方ホームがそれぞれ1つずつあります（ヒルヘッド駅、ブキャナン・ストリート駅、アイブロックス駅）。
ニュージーランドのウェリントンでは、ハットバレー線沿いのウォータールー駅とペトーン駅の2つの駅で、未使用のホームが見られる。ウォータールー駅の島式ホームは、1980年代後半に駅が大規模に改築された際に下りホームとして再配置され、未使用のホームは現在バス乗り場に面している。ペトーン駅の島式ホームは、1990年代初頭に郊外ループ線が撤去されるまで、上り本線と郊外ループ線に使用されていた。現在、未使用のホームは駅のパークアンドライド駐車場に面している。
