U2（ニュルンベルク地下鉄）

ユーツー
概要
駅	16
サービス
タイプ	高速輸送
システム	ニュルンベルク地下鉄
オペレーター	ニュルンベルクVerkehrs-Aktiengesellschaft
車両	MVG クラス A (2010 年まで) VAG クラス DT1 (2010 年まで) VAG クラス DT2 (2010 年まで) VAG クラス DT3 (2008 年以降)
歴史
オープン	1984年1月28日 ( 1984-01-28 )
完了	1999年11月27日 ( 1999-11-27 )
U3の開通- U2線路の自動運転開始	2008年6月14日 ( 2008-06-14 )
完全自動化への転換完了	2010年1月2日 ( 2010-01-02 )
テクニカル
行の長さ	13.2 km (8.2 マイル)
トラック数	単線区間が存在するツィーゲルシュタイン駅とフルクハーフェン駅の間を除く複線
軌道ゲージ	1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
電化	750 V DC 第三レール
ルートマップ 伝説 0.0 km ローテンバッハ ライン・マイン・ドナウ運河 ニュルンベルク環状鉄道 1.3キロ ホーエ・マルター 2.0キロ シュヴァイナウ クライルスハイムへ 2.5キロ 聖レオンハルト グスタフ・アドルフ通りへ フュルト中央駅/バンベルク行き 3.3キロ ローテンブルガー通り フュルト・ハルトヘーエ 4.3キロ プレーラー ロスへ アウクスブルクへ ニュルンベルク＝シュタインビュール ヴァイサー トゥルム 5.0キロ オペラハウス ローレンツ教会 5.5キロ ニュルンベルク中央駅 ラングヴァッサー・スード デュレンホフ レーゲンスブルクへ フォイヒト/シュヴァンドルフ ヘルスブルックへ ペグニッツ川 6.3キロ ヴェールダーヴィーゼ 6.8キロ ラーテナウプラッツ ノルドヴェストリングへ 7.5キロ レンヴェーク 8.1キロ ショッパースホフ 9.0キロ ノルドストバーンホフ ニュルンベルク環状鉄道 9.9キロ ヘルンヒュッテ グレーフェンベルクへ 10.8キロ ツィーゲルシュタイン 13.2キロ 空港

U2はニュルンベルクの地下鉄路線で、1984年1月28日に開業しました。路線で最後に開業した駅は1999年の空港駅です。路線の長さは約13.1キロメートルで、16駅あります。終点はレーテンバッハ駅と空港駅です。2010年以降、定期運行のすべての列車は無人運転になっています。ツィーゲルシュタイン駅と空港駅間の2,388メートルの区間は、地下鉄ネットワーク内で最も長い駅間であり、ドイツの地下鉄路線で唯一の単線区間です（両駅にはプラットホームの線路が2本ありますが、その間の線路は単線で、待避線はありません）。

以下、方向は線路が敷かれた方向に沿って南西から北西へ向かう。

この路線は、ニュルンベルクの南西部、3線路の駐車場と転回場の西端にあるレーテンバッハ駅から始まり、マイン・ドナウ運河と南西接線道路の下のシュヴァイナウアー・ハウプト通りに沿って東に進み、ホーエ・マルター駅まで続きます。この駅は、ニュルンベルクの地下鉄網で最長の268メートル（879フィート）で、現在の地下鉄出口の2つにあった、廃止された2つの路面電車停留所、フリーゼン通りとシュヴァイナウの代わりとなります。

路線はシュヴァイナウハウプト通りの下をシュヴァイナウ駅とザンクト レオンハルト駅まで続きます。ザンクト レオンハルト駅はシュヴァイナウ通りの真ん中に位置しているため完全に弾性があり、周囲の住宅に走行時の振動を伝えません。次はフランケンシュネル通り(A73)の下にあるローテンブルガー通り駅です。ローテンブルガー通り駅は U2 と U3 の共通幹線の始まりで、ニュルンベルク S-BahnのS1も通っています。そのため、この駅は多くの乗り換え交通で利用されています。路線の南半分の最後の部分はオーバーカナル通りの下をカーブして走り、右弧を描いてプレラー駅に至ります。ここで U2 と U1 が交差します。プレラーはあらゆる種類の交通機関の古い乗り換え地点で、ドイツ初の鉄道が通っており、時には 12 を超える路面電車の路線が通っていました。 2024年現在、ニュルンベルク地下鉄の全路線とニュルンベルク路面電車の7路線のうち3路線が通っています。

プレラー駅の先で路線はフラウエントーアグラーベンの下を通り、オペルンハウス駅まで続きます。かつての城壁に近いこの駅の建設中に、埋め立てられていた かつての堀が修復されたため、駅は屋外に出ることができ、片側に自然光が入ります。かつての堀は歩行者専用になっています。路線はニュルンベルク中央駅まで続き、プレラー以外のネットワークにあるもう 1 つの主要な乗換地点 (地下鉄全線、路面電車 5 路線のうち 3 路線) にサービスを提供しています。その後、路線は北に向かい、ヴェールダー・ヴィーゼ駅まで続きます。ペグニッツ川の谷間に位置しているため、駅を低くする必要があり、ペグニッツ川の北の支流を駅舎に組み込む必要がありました。これは、駅全体に広がる比較的低い天井に見て取れます。次のルートは、ラウファートーアグラーベンの下を通り、ラーテナウプラッツ駅に向かって急な坂を登ります。駅自体でも、南側のプラットフォームから北側のプラットフォームにかけて天井の高さがかなり異なることが観察できます。殺害された政治家で実業家のヴァルター・ラーテナウにちなんで名付けられたラーテナウプラッツ駅は、U2とU3が共有する最後の駅であり、路面電車8号線との乗り換えも可能なため、ネットワークで最も混雑する駅の1つとなっています。

ラーテナウプラッツ駅を過ぎると、路線はまずバイロイト通りの下を走り、右折して同じ名前の通りの下のレンヴェーク駅に行き、ショッパースホフ通りの下をショッパースホフ駅まで続きます。この駅と次のライプツィヒ広場の下のノルドストバーンホフ駅の間では、2つの線路が同じ単一のトンネルで一緒に走っています。これは、2つの線路が別々のトンネルで走っている路線の残りのほとんどの部分とは対照的です。

ベッセマー通りの下には、市街地側の線路と共用のトンネル内に駐車および旋回システムがあります。その後、Äußere Bayreuther Straße との交差点にHerrnhütte 駅があります。その後、路線は住宅開発地の下を狭い逆弧を描いて、Fritz Munkert Platz の下のZiegelstein駅に至ります。この駅の北端には別の駐車および旋回システムがあります。2 つの線路はその後合流し、単線トンネルとして西方向に走り、空港のターミナル駅に至ります。Ziegelstein と Airport の間の長い単線区間のため、空港へは 10 分ごとに 1 本の列車しか運行されず、日中のほとんどの列車は Ziegelstein で終着します。以前は、短い終着列車が「U21」と表示されていました。空港駅には 2 つのプラットホーム線がありますが、通常は 1 つだけが旅客サービスに使用されます。時々、軽微な欠陥がある列車や後の出発を待っている列車が、ほとんど使用されていない 2 番目のプラットホーム線で待機します。

個々のインフラの開業日は次のとおりです。

• 1984年1月28日: プレラー ↔ シュヴァイナウ
• 1986年9月27日: シュヴァイナウ ↔ レーテンバッハ
• 1988年9月23日: プレラー ↔ 中央駅
• 1990年9月24日: 中央駅 ↔ ラーテナウ広場
• 1993年9月29日: ラーテナウプラッツ ↔ ショッパースホフ
• 1996年1月27日: ショッパースホーフ ↔ ヘルンヒュッテ
• 1999年11月27日: ヘルンヒュッテ ↔ Flughafen

U2 の建設が終わりに近づくにつれ、U バーンのネットワークをさらに拡張するかどうか、拡張するならどこに拡張するか、路面電車のネットワークをどうするかについて議論が激化しました。地下鉄建設の決定当時、U バーンの路線が開通すると路面電車は廃止される予定でした。当初、これはほとんど議論の余地がありませんでした。しかし、地下鉄建設の何年も前に路面電車の駅が廃止され、近くに地下鉄駅が計画されていないため、不満が高まり始めました。さらに、地下鉄建設の決定が下された 1960 年代には健全だった市の財政は次第に逼迫し、3 路線、さらには 4 路線の本格的なネットワークが実現するとしても、何十年も先のことのように思われました。その結果、地下鉄をある地点以上に延長すると、路面電車のシステムが維持できない規模に「縮小」されることはほぼ確実ですが、これまで路面電車が運行されていたすべての地区を地下鉄に接続することも不可能に思えました。

さらに、第二次世界大戦後に自由選挙が再開されて以来市長職を務めてきたSPD（元SPD市長のウーアシュレヒターが数年間無所属で立候補した以外）は1996年の市長選挙で敗北し、歴史上初めてCSU候補が市長に就任した。政治の風向きが変わったため、妥協案を見つける必要があり、前述の予算不足も考慮する必要があった。U2は空港（当時、エア・ベルリンの冬季観光事業の拠点としてゆっくりと、しかし確実にその地位を確立しつつあった）への接続を備えて完成したが、コスト削減のため単線のみで建設された。さらに、空港（市とバイエルン州が半分ずつ所有）は、空港への地下鉄延伸費用の一部を負担した。その後、新しい地下鉄路線を建設することが決定されたが、路面電車網も維持された。コストを削減し、ニュルンベルクにまだ残っている工業能力を誇示するために、既存の U2 と線路の一部を共有する新しい路線で自動列車を走らせることが決定されました。

しかし、この決定が実行に移される頃には、政治の風向きが再び変わり、CSUのルートヴィヒ・ショルツ氏の6年間の任期の後、ウルリッヒ・マリーが再びSPDの市長に返り咲いた。新しいU3は、当初、ニュルンベルクで試合が行われた2006年のFIFAワールドカップに間に合うように開通する予定だった。しかし、新システムの技術的問題とすべての欠陥を解決したいという要望により、開通は2008年に延期された。U2の運行は停止されることはなく、ほぼ2年間、運転手が運転する列車は、U3と共有するU2のセクションで完全自動運転列車との混合運転で運行された。2009年後半までには、新システムへの信頼が高まり、U2の完全自動化が決定され、2010年1月2日（元旦の翌日）以降、U2の営業列車はすべて完全自動化された。これは、完全な手動操作から完全な自動操作に切り替えられた世界初の既存の高速輸送路線である。しかし、このシステムは、路線自動化の決定が下されたときに期待されていたほど、ニュルンベルク以外の地域で多くの顧客を引き付けることはできなかった。

路線全体の建設費は、当時の名目値で合計9億6000万ドイツマルクで、そのうち7億1600万ドイツマルク（約4分の3）は連邦政府と州政府から支給された。残りは主にニュルンベルク市が負担したが、空港までの延伸費用は例外で、空港が1億8000万ドイツマルクのうち1860万ドイツマルクを負担した（さらに1500万ドイツマルクはニュルンベルク市が負担した）。^[1]

ラッシュアワーのピーク時には、列車は3分35秒（200秒）ごとに出発し、ローテンブルガー通りとラーテナウプラッツの間でU3と100秒間隔で重複します。空港とツィーゲルシュタイン間の線路は単線であるため、空港行きの列車は10分ごとに1本のみで、他のほとんどの列車はツィーゲルシュタインで早めに終点となります。

地下鉄建設の決定の根拠となった最初の地下鉄計画の時点で、シュタインへの延伸が提案されていた。しかし、そのような延伸の問題は市境が絡んでいることであり、シュタインの地元政治家は建設の財政負担、特に長期にわたる維持管理と運営の負担を引き受けることに消極的だった。もう 1 つの問題は、どの建設プロジェクトが連邦および州の資金援助を受けるかを規制し、いわゆる「費用便益比」が 1.0 を超えること (つまり「費用」を上回る「便益」) を義務付ける de:Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (市交通資金調達法または GVFG) である。シュタインへの延伸では、新しく建設された区間のみが考慮されるため、この要件を満たす可能性は低い。^[2]

路面電車4号線を北へ「アム・ヴェーグフェルト」まで延伸することが政治的に決定されて以来、様々な提案がなされてきたもう一つの延伸は、デ・ノブラフスラント地方の路面電車/バス乗り換え地点「アム・ヴェーグフェルト」への延伸である。^[3]様々な研究で1を超える必要費用便益比には達していないが、空港と「アム・ヴェーグフェルト」間の現在のバスサービス（フュルト中央駅行きの33号線とエアランゲン行きの30号線）は、空港とツィーゲルシュタイン駅間のU2サービスと同様に、10分間隔で運行されている。このような延伸により、空港と乗換地点がつながり、住宅地のバス交通が軽減されるだけでなく、路面電車4号線（「シュタット・ウムラント鉄道」プロジェクトの一環としてエアランゲン方面に延伸される予定）とU2（そうでなければプレラー駅でのみ可能）の乗り換えも可能となり、2016年に路面電車の延伸が「アム・ヴェークフェルト」まで開通した際にニュルンベルク北部のバス交通の再編成の過程でのみ空港に与えられたバス/地下鉄の乗換地点としての役割が軽減される。

空港に向かう最後の区間には、分岐や追加の増設駅の計画もいくつかある。これには、空港への延伸区間の開業時に発表された宣伝資料ですでに可能性として示されていた「マリエンベルク」駅の提案も含まれる。^{[4] [5]}

U3の開通（2008年）とU2の全自動運転への転換（2010年）の過程で自動運転が導入される前は、この路線はU1と同じVAGクラスDT1、VAGクラスDT2、さらにはMVGクラスAの車両によって運行されていました。しかし、U2の自動運転への転換に伴い、これらの車両は運行から撤退するか、最後に残った全手動路線であるU1のみで運行するように切り替えられました。クラスDT1の古いユニットの中には、車内に「U1」、「U2」、および廃止された「U11」と「U21」（U1またはU2回廊の​​短縮運行のために廃止された名称）を切り替えることができるディスプレイがまだありますが、これらの車両がU1サービスに恒久的に切り替えられ、その後「U11」の名称が廃止されて以来、これらのディスプレイは何の役にも立っていません。

2022 年現在、 U3 と同様に、U2 ではVAG クラス DT3 (運転席付きと運転席なしの両方) のみが運行されています。VAGクラス G1は自動運転と手動運転の両方が可能で、将来的には U2 でも使用される可能性があります。

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