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| 大量高速輸送機関（MRT） | |||
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.jpg/500px-NS19_Toa_Payoh_MRT_Exit_D_20220712_192031_(cropped_16_to_9).jpg)     左上から右へ：トア・パヨ駅、リトル・インディア駅の入口、ジュロン・イースト駅の外観、エクスポ駅のイースト・ウエスト線（EWL）プラットフォーム、カルデコット駅のトムソン・イースト・コースト線プラットフォーム | |||
| 概要 | |||
| ネイティブ名 | Pengangkutan Gerak Cepat (マレー語) [1] 新加坡地铁系统 (中国語) சிங்கப்பூர் துரிதக் கடவு ரயில் (タミル語) | ||
| 所有者 | 陸運局 | ||
| ロケール | シンガポール | ||
| トランジットタイプ | 高速輸送 | ||
| 行数 | 8 [注 1] | ||
| 駅数 | 142 [注 2] | ||
| 1日の乗車人数 | 350万人（2023年）[2] [注3] | ||
| 年間乗客数 | 13億（2023年）[注3] | ||
| Webサイト |
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| 手術 | |||
| 運用開始 | 1987年11月7日 | ||
| オペレーター | SMRT列車 SBSトランジット | ||
| キャラクター | 完全に分離された高架 | ||
| 車両数 | 約579本の列車[注4]、 2,600両以上の車両[注5] | ||
| 列車の長さ | 3～8両編成[注 6] | ||
| 前進 | ピーク時：1～3分 オフピーク時：5～7分[3] | ||
| テクニカル | |||
| システムの長さ | 242.6 km (150.7 mi) [注 7] | ||
| 軌道ゲージ | 1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ | ||
| 最小曲率半径 | 400～500メートル（1,312.34～1,640.42フィート）（本線）、 190メートル（623.36フィート）（車両基地）[4] | ||
| 電化 | 750 V DC 第三レール[a] 1,500 V直流 架空線[b] | ||
| 最高速度 | 78～90 km/h (48～56 mph) (実用) 90～100 km/h (56～62 mph) (設計) | ||
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マス・ラピッド・トランジット・システム （MRT ）は、シンガポールの高速輸送システムであり、島国の主要な鉄道輸送手段である。20年にわたる計画の後、このシステムは1987年11月に5つの駅からなる当初の6km（3.7マイル）の区間で運行を開始した。その後、ネットワークは、森林に覆われた中心部と北西部の農村地域を除くシンガポール本島全体にわたって拡大し、シンガポールの公共交通システムのバックボーンとして包括的な鉄道ネットワークを開発するという目標に沿っており、[注8] 2023年には1日平均345万人の乗客数を目指す。[2] [注9]
MRTネットワークは、標準軌の立体交差路線約242.6km（150.7マイル）を網羅しています。2024年現在、円形放射状に配置された6つの路線に142の駅[注 10]が営業しています。さらに2つの路線と45の駅が現在建設中であり、既存の路線の延伸工事も進行中です。これにより、2040年までに鉄道網の長さは倍増し、約460km（290マイル）になる予定である。[6]土地交通庁（LTA）の土地交通マスタープラン2040では、潜在的な新しい路線や路線、およびインフィルステーションに関するさらなる研究が進行中である。 [7]島全体の重鉄道ネットワークは、特定の郊外の町に限定された一連の自動ガイドウェイ交通ネットワーク（総称してライトレールトランジット（LRT）システム）と相互接続しており、公共バスとともに、 MRT駅とHDB公営住宅団地間のラストマイルリンクを提供することで幹線を補完している。[8] [注 11]
MRTは東南アジアで最も古く、最も利用者が多く、最も包括的な地下鉄システムです。[注 12]鉄道インフラへの 資本支出は2021年に累計1500億シンガポールドルに達し[注 13]、このネットワークは1キロメートルあたりと絶対値の両方で世界で最もコストのかかるネットワークの1つとなっています。[9] [ 10] [11] [12] [注 14]このシステムは半国有化されたハイブリッド規制枠組みに従って管理されており、建設と調達は政府の法定委員会である陸上交通庁（LTA）の管轄下にあり、営利目的の民間企業であるSMRTとSBSトランジットに運営権を割り当てています。これらの事業者はそれぞれの路線の資産保守に責任を負っているほか、バスサービスも運営しており、運用の同期とより広範な公共交通ネットワークの水平統合を促進しています。
MRTは完全に自動化されており、広範囲にわたる無人高速輸送システムを備えている。[13] [14]ネットワークを近代化し、継続的な信頼性を確保するために、資産更新工事が定期的に実施されている。すべての駅には、プラットホームのスクリーンドア、Wi-Fi接続、エレベーター、空調、アクセシビリティ対策などが設けられている。初期のネットワークの大部分はコンクリート高架橋で地上に架けられており、一部は地上を走っている。新しい路線は大部分が地下にあり、世界最長の連続地下鉄トンネル区間のいくつかが組み込まれている。多くの地下駅は、シンガポール民間防衛軍（SCDF）の運用権限の下、専用の防空壕を兼ねている。これらの駅には、硬化コンクリートで鋳造された深層の駅舎と、通常の航空兵器と化学兵器に耐える強化鋼で作られた防爆扉が組み込まれている。
歴史
計画と開始
大量高速輸送システム（MRT）の起源は、1967年に国の計画者が1992年までに鉄道ベースの都市交通システムが必要であると予測したことに由来しています。[15] [16] [17]
1972年に、ウィルバー・スミス・アンド・アソシエイツ、パーソンズ・ブリンカーホフ（現WSP USA）、チューダー、ベクテルといったアメリカの企業によって研究が行われ、国連開発計画に代わって世界銀行が報告した。[18]この研究は1974年と1977年の研究段階を含めて8年間にわたって行われた。1979年に研究の第3段階を準備するために、イギリスの企業ハルクロウがシステムの作成を任され、その間に研究の第3段階が1981年に出版された。
しかし、ゴー・ケン・スイ財務大臣やトニー・タン貿易産業大臣など、政府高官らがMRTの実現可能性に反対し、財政上の理由と建設業界の雇用飽和への懸念から、計画は中止寸前となった。[19]ゴー博士は、ハーバード大学の専門家が推奨する全バスシステムのアイデアを支持した。専門家らは、提案されているMRTシステムに比べてコストを50％削減できると主張した。この問題については世論が分かれ、高額なコストを懸念する者もいれば、生活水準の向上に重点を置く者もいた。バスのみのシステムの方が費用対効果が高いかどうかの議論の後、オン・テン・チョン通信大臣は、国土の少ない国では道路スペースをめぐって競争しなければならないため、全バスシステムは不十分であるとの結論に達した。オンは建築家および都市計画家として訓練を受けており、その粘り強さと献身により、システムの初期建設の中心人物となった。[20] [21]
MRTシステムの技術的な詳細と推奨される対策を改良するために、 MRT システム設計オプション スタディも実施されました。これには次のものが含まれます。
- 第三軌条は、世界中の多くの鉄道やMTR の架空レールの代わりに、世界中の多くの地下鉄で標準化される予定です。
- 安全と換気上の理由から、プラットホームドアの設置が地下駅から義務化され、後に高架駅や地上駅にも拡大されました。
パーソンズ・ブリンカーホフとフランスの会社SOFRETUが設計オプションの調査を行った。 [22] [23]
建設が始まる
シンガポールのMRTインフラは、新鉄道資金調達枠組み（NRFF）と呼ばれるハイブリッドな準国有化規制枠組み に従って建設、運営、管理されており、路線の建設と資産の所有はシンガポール政府の法定機関である陸上交通庁が行っています。[24]
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計画ではすでに2つの主要幹線路線の決定が示されていたが、ネットワークは段階的に建設され、開通する予定だった。南北線は公共交通機関の需要が高い中央エリアを通過するため、優先された。1982年11月、デ・ルー・キャザーが2年間のコンサルタント契約を締結した。 [25]マス・ラピッド・トランジット・コーポレーション（MRTC）（後にSMRTコーポレーションと改名）は1983年10月14日に設立され、以前の暫定マス・ラピッド・トランジット・オーソリティの役割と責任を引き継いだ。[20] [26] 1987年11月7日、6キロメートルに5つの駅からなる南北線の最初のセクションが運行を開始した。 1年以内に20以上の駅がネットワークに追加され、イーシュン駅とレイクサイド駅の間に直通サービスが確立され、 1988年末までにシンガポール中心部から西のジュロンまでが結ばれた。直通サービスは、東西セクターがタナメラ駅まで完成した後、最終的に南北線と東西線に分割されました。 [27] [28] [29] 1990年末までに、支線はチョアチューカンをさらにネットワークに接続し、1990年7月6日のブーンレイ駅の開業により、最初のシステムが予定より2年早く完成しました。[30] [31]
その後の拡大
MRTはそれ以来、継続的に拡張されてきました。1996年2月10日、12億シンガポールドルをかけてウッドランズまでの南北線の拡張が完了し、支線が南北線に統合され、イーシュン駅とチョアチューカン駅が接続されました。[32]人々をほぼ直接自宅まで運ぶ鉄道線を持つというコンセプトは、MRTネットワークに接続するライトレールトランジット（LRT）線を導入することにつながった。 [32] [33] 1999年11月6日、ブキットパンジャンLRTの最初のLRT列車が運行を開始しました。[34]エキスポ駅とチャンギ空港駅は、それぞれ2001年1月10日[35]と2002年2月8日に開業しました。[36]既存の路線に建設されるMRTネットワークの最初のインフィル駅であるドーバー駅は、 2001年10月18日に開業しました。 [37] SBSトランジットが運営する最初の路線であるノースイーストラインは 、2003年6月20日に開業し、世界初の全自動重鉄道線の一つです。[38] [39] 2006年1月15日、2年半に及ぶ国民の熱心なロビー活動の後、[40] ブアンコック駅が開業し、[41] [42]ウッドリー駅はずっと後の2011年6月20日に続きました。 [43]プンゴルコーストへの路線延長は2024年12月10日に開業しました。[44]パイオニア駅とジュークーン駅からなる東西線のブーンレイ延長は、2009年2月28日に開業しました。[45] [46]
サークル線は4段階に分けて開通し、第3段階は2009年5月28日、[47]第1段階と第2段階は2010年4月17日、[48]第4段階と第5段階は2011年10月8日[49]、マリーナベイ延伸は2012年1月14日に開通した。 [50]ダウンタウン線の第1段階は2013年12月22日に開通し、[51] 2013年12月21日にリー・シェンロン首相によって公式開通が行われた。[52]第2段階は2015年12月26日にリー・シェンロン首相によって公式開通した後、12月27日に開通した。[53]東西線のトゥアス西延伸は、ガルサークル、トゥアスクレセント、トゥアスウェストロード、トゥアスリンクの各駅で構成され、2017年6月18日に開業しました。[54]ダウンタウン線の最終段階であるステージ3は、2017年10月21日に開業し、2017年10月20日にカウ・ブーンワンインフラ調整大臣兼運輸大臣によって公式開業が行われました。[55] 2番目のインフィル駅であるキャンベラ駅は、 2019年11月2日に開業しました。 [56]トムソン・イーストコースト線のステージ1は、2020年1月31日に開業しました。[57 ]トムソン・イーストコースト線のステージ2は、2021年8月28日に開業し、ウッドランズサウスからカルデコットまで線路を延長しました。[58]トムソン・イーストコースト線の第3段階は2022年11月13日に開通し、カルデコットからガーデンズ・バイ・ザ・ベイまで路線が延長された。2024年6月23日には、路線は東に延長され、ベイショアで終了した。
ネットワークとインフラストラクチャ
ネットワークの地図は陸運局のウェブサイトでご覧いただけます。
将来の CCL6、DTL3e、TEL5、TELe ラインが表示された MRT システム マップ。
路線名
路線名は方向や場所に基づいて命名されている。調査では回答者の70%がユーザーフレンドリーな名前を希望していることが示されたが、名前はユーザーフレンドリーなものとなるよう想定されていた。陸運局（LTA）は2007年6月に名前、色、数字など他の命名方法を検討していた。しかし、調査後、この命名方法は維持され、今後のMRT路線にも使用された。[63]
施設とサービス
列車の現在位置と次の停車駅を表示するアクティブ路線図情報システムパネル（上）、次の駅情報を表示する天井レベルディスプレイ（中央）、およびダイナミック路線図ディスプレイ（下）
部分的に地上にあるビシャンMRT駅（南北線）を除き、MRTは全体が高架か地下である。ほとんどの地下駅は、通常の空爆に耐え、防空壕としても機能できるほど深く頑丈に作られている。[64] [65] [66]携帯電話、3G、4G、5Gサービスはネットワークのあらゆる場所で利用できる。[67]地下の駅と電車にはエアコンが完備され、地上の駅には天井ファンが設置されている。
各駅にはトップアップ・キオスク（TUK）、旅客サービスセンター、列車の運行情報やアナウンスを表示するLEDまたはプラズマディスプレイが備え付けられている。すべての駅にトイレと公衆電話が備え付けられており、一部のトイレは地上にある。 [68]一部の駅、特に主要駅には、小売店やキオスク、スーパーマーケット、コンビニエンスストア、ATM、さまざまなサービスのためのセルフサービス自動キオスクなど、追加のアメニティやサービスがある。[69]駅のほとんどの大型エスカレーターは、乗客を毎秒0.75メートルの速度で上下に運び、これは従来のエスカレーターより50％速い。陸運局（LTA）は、高齢者がより安全に使用できるように、南北線と東西線のエスカレーターに2速エスカレーターを導入する計画を発表した。その結果、2つの路線のすべてのエスカレーターは改修プログラムを通じて、オフピーク時に0.5m/sの異なる速度で運行できるようになる予定で、完成は2022年の予定となっている。[70]
2001年以前に建設されたすべての駅には、当初、エレベーター、スロープ、高齢者や障害者のための触覚誘導システムなどのバリアフリー設備や、AFCの改札口の幅が広くありませんでした。[71]改修プログラムは2006年に完了し、すべての駅に少なくとも1つのバリアフリーアクセスルートが用意されました。[72]長年にわたり、駅に追加のバリアフリー設備が建設されました。[73] [74] [75] 2020年以降、新しいMRT駅には少なくとも2つのエレベーターが設置されています。[76]
安全性
すべての高架（上部）および地下（上部）MRT駅にプラットホームドアが設置されています。
運行会社と当局は、乗客の安全を確保するために数多くの対策が講じられていると述べており、SBSトランジットは開通前と開通後に無人運転のノース・イースト線の安全対策を宣伝した。 [77] [78]安全キャンペーンのポスターは電車内や駅でよく目につく場所に掲示されており、運行会社は乗客や電車を待つ通勤客に安全に関するアナウンスを頻繁に放送している。火災安全基準は、米国の全米防火協会のガイドラインと一致しており、同等である。[66] [79]
ウェスティングハウス社製のフルハイトのプラットホームスクリーンドアは、1987年から地下駅にすでに設置されていた。[80]高架駅で乗客が線路に転落し、対向列車に轢かれて死亡する事故が何度か発生した後、高架駅にもプラットホームスクリーンドアを設置するよう求める声が上がった。当局は当初、機能性への疑問と設置費用の高さを懸念して、こうした要請を拒否した。[81]しかし、LTAは決定を覆し、2008年1月25日にすべての高架駅に半分の高さのプラットホームスクリーンドアを設置する計画を立てた。 [82] [83] STエレクトロニクス社製の最初のプラットホームスクリーンドア[84]は、実現可能性をテストするための試験として、2009年にジュロンイースト駅、パシルリス駅、イーシュン駅に設置された。 [85]
2012年3月14日までに、すべての高架駅にドアが設置され、運用が開始されました。[86]これらのドアは自殺や立ち入り禁止区域への不法侵入を防止します。
1987年に開業したMRTの歴史には、いくつかの大きな事故があった。1993年8月5日、クレメンティ駅で線路上の油流出により2本の列車が衝突し、132人が負傷した。[87] 2004年4月20日、サークル線の建設中に、ニコルハイウェイの下に建設されていたトンネルが崩落し、作業員4人が死亡した。[88] 2017年11月15日、通信型列車制御装置（CBTC）の故障により、ジュークーン駅で2本の列車（1本は空）が低速で衝突した。[89] [90]
COVID-19パンデミックの初期段階であった2020年のサーキットブレーカー措置の前に、公共交通機関の運営者とLTAは、公共交通機関での群衆制御と社会的距離の強制の遅れについて、一部の乗客から批判されていました。[91]これを受けて、LTAは社会的距離の確保措置や公共交通機関でのマスク着用の義務化など、一連の予防措置を展開しました。[92] [93] [94] MRTの列車と駅には、補助職員と交通アンバサダーによって乗客が遵守しなければならない社会的距離のマーカーが徐々に導入されました。[95]リモートワークの増加に伴い乗客が大幅に減少したため、交通機関運営者は4月17日から列車の運行本数を減らし、駅を早めに閉鎖しました。[96] [97] [98]しかし、列車の運行本数は、一般の人々からのレビューとフィードバックを受けてすぐに通常に戻りました。[99] [100] [101]
2020年6月以降、MRTシステムはサーキットブレーカー前の運行を再開した。公共交通機関における社会的距離の規制は法律で適用されなくなった。座席に貼られた社会的距離のステッカーは取り除かれた。[102]
営業時間
MRTの各路線は毎日 午前5時30分から午前1時まで運行しているが、大晦日、旧正月、ディパバリ、ハリラヤ、クリスマス、祝祭日の前夜、リー・クアンユー国葬（2015年）などの特別な日など、特定の期間を除き、ほとんどの路線が夜通しまたは遅くまで延長して運行する（ 2020年にCOVID-19パンデミックが始まる前）。[103]また、路線の一部の区間は終了時間が早く、開通時間が遅く、週末の数日間は運休となる。[104]夜間の運休はメンテナンスのために行われる。COVID -19パンデミックが全国で発生している間、2020年4月7日から2020年6月1日まで列車の運行が早く終了し、大晦日を除く祝祭日前日の運行延長は2020年4月7日から2024年9月28日まで停止された。前述のとおり、列車の運行延長は2020年にパンデミックが始まる前の状態に復元されました。
列車の運行間隔は、ピーク時には 2 ～ 3 分間隔、オフピーク時には 5 ～ 6 分間隔です。クリスマスと大晦日が平日に当たる場合、列車の運行間隔は朝のピーク時のみ平日と同じ間隔で、午後 3 時までは 5 ～ 6 分間隔となり、終電までの全期間を通じて 5 分間隔に標準化されます。
建築と芸術
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MRT建設の初期段階では、駅のデザインにはほとんど注意が払われず、美観よりも機能性が重視された。これは、1987年から1988年にかけてヨウチューカンからクレメンティまで開通した南北線と東西線の最初の数段階で特に顕著である。例外はオーチャードで、設計者によってシステムの「ショーピース」として選ばれ、当初はドーム型の屋根で建設された。[105]建築テーマはその後の段階でのみより重要になり、ユーノスを除くカランとパシルリスの間のすべての駅とブーンレイの西側の駅の円筒形の駅形、ブーンレイ、レイクサイド、チャイニーズガーデン、ブキットバトック、ブキットゴンバック、チョアチューカン、カティブ、イーシュン、ユーノス駅のパーチド屋根などのデザインが生まれた。[ 106] [107] [108]
エクスポ駅は、東西線のチャンギ空港支線にあり、10万平方メートルのシンガポール・エクスポ展示施設に隣接している。フォスター・アンド・パートナーズが設計し、2001年1月に完成したこの駅は、駅のプラットフォーム全体を覆う楕円形の柱のない大きなチタン張りの屋根が特徴である。これは、チタンの楕円形に重なる40メートルの小さな反射性ステンレス鋼の円盤を補完し、ガラスのエレベーターシャフトと正面玄関の上に視覚的に浮かんでいる。同様の構造を持つ他の駅はドーバー駅である。[109] [110]
MRTネットワークの最東端の駅であるチャンギ空港駅は、シンガポールの地下MRT駅の中で最も広いプラットフォームを持っています。2011年には、BootsnAllによって世界で最も美しい地下鉄駅15か所のうち10位にランクされました。[111]駅を旅行者にとって美しくするために、さまざまな機能が設計に組み込まれています。[112]駅は建築会社スキッドモア・オーウィングス・アンド・メリルによって設計され、広い内部空間と島式プラットフォームに架かる150メートル（490フィート）の照明付き連絡橋が特徴です。[113]
サークル線の2つの駅、ブラス・バサー駅とスタジアム駅は、シンガポール陸運局とシンガポール建築家協会が共同で主催したマリーナ線建築デザインコンペを通じて発注された。このコンペでは、参加者に建築経験は求められず、業界からはシンガポールでこれまでに行われたコンペの中で最も公平なものの1つとして認められている。両駅の優勝者はWOHAだった。2009年、ブラス・バサー駅の設計により、WOHA Architectsのデザイナーが世界建築フェスティバルで「最優秀交通ビル賞」を受賞した。 [114]
多くのMRT駅には、彫刻、壁画、モザイクなど、さまざまな芸術スタイルと媒体で特別に委託された芸術作品があります。[115] [116] 80の駅に300点以上の芸術作品があり、シンガポール最大のパブリックアートプログラムです。 [115] [117]
MRTの初期段階では、芸術作品が取り入れられることはほとんどなく、主にシンガポールの最近の過去を描いた絵画や彫刻が数点、主要駅に設置されていた。ウッドランズ延長線の開通により、ウッドランズの4,000kgの彫刻など、より大胆な芸術作品が導入された。[118] 2003年のノースイーストラインの開通に伴い、陸運局（LTA）は「Art in Transit」と呼ばれるプログラムの下で一連の芸術作品を委託した。19人の地元アーティストによって制作され、駅の内部建築に組み込まれたこれらの作品は、交通量の多い環境でのパブリックアートの鑑賞を促進することを目的としている。各駅の芸術作品は、駅のアイデンティティに合わせてデザインされている。その後、ノースイースト、サークル、ダウンタウンの各線のすべての駅が建設中にこのプログラムに参加し、他のMRT線の駅にも追加の芸術作品が設置された。[115] [116]
車両と信号
車両
シグナリング
MRT の信号システムの主要コンポーネントは自動列車制御(ATC) システムで、これは自動列車運転(ATO) と自動列車保護(ATP) の 2 つのサブシステムで構成されています。ATC には、列車検出、位置特定、権限の終了保護を使用して安全な列車分離を提供するために連携して動作する線路側コンポーネントと列車搭載コンポーネントがあります。また、列車速度の決定、監視、速度超過保護、緊急ブレーキを使用して安全な列車の運行と移動を提供します。駅の連動システムを使用して、降車する乗客の安全も確保されます。ATO は自動モードで列車を運転し、列車の車両システムに牽引およびブレーキ制御の要求を提供し、駅に近づくと速度を調整し、列車が駅に停止すると列車とプラットフォームのスクリーン ドアの開閉を制御します。ATP は、ATP 軌道回路の状態と位置決定を使用して安全な列車分離を確保し、安全なブレーキ距離を維持するために列車の速度を監視し、速度超過が発生した場合に緊急ブレーキを開始します。[125] MRTでは、定められた時刻表や列車間隔に従って列車の運行全体を監視するために自動列車監視システムも使用している。[126] [127]
最も古い路線である南北線と東西線は、固定閉塞信号方式で運行されている唯一の路線であった。南北線は2017年に移動閉塞/ CBTCにアップグレードされ、東西線は2018年にアップグレードされた。2018年5月27日の時点で、すべてのMRT路線はCBTC /移動閉塞システムを通常の日常業務で使用しており、2019年1月2日から古い信号システムは運用を停止した。[128]元の固定閉塞システムと比較して、CBTCは列車間隔を120秒から100秒に短縮できるため、容量が20％増加し、単一の線路で双方向の列車運行をサポートできるため、1つの線路に障害が発生した場合に列車を別の線路に迂回させることができます。CBTCシステムは、元の固定閉塞ATCと比較して、雨天時のブレーキ性能を向上させることもできます。[129] [130] [131] [132]
2003年の北東線以降に建設されたすべての新しいMRT路線には、最初からCBTCが装備されており、完全に無人・自動化が可能で、車内に人員を配置する必要がない。運行は各路線の運行管理センターから遠隔監視されている。列車にはインターコムが装備されており、緊急時に乗客がスタッフと通信できる。[133] [134] [122]
デポ
SMRTコーポレーションには6つの車両基地がある。ビシャン車両基地は南北線の中央保守基地で、列車オーバーホール設備を備えている。 [135]チャンギ車両基地とウルパンダン車両基地では、列車の検査と夜間の留置が行われる。[136] 2017年に開業した新しいトゥアス車両基地は、東西線の独自の保守施設を提供している。[137]マンダイ車両基地は、トムソン・イーストコースト線の列車の整備を行っている。 [138]地下のキムチュアン車両基地には、サークル線とダウンタウン線の列車が留置されており、現在は2つのMRT運営会社が共同で管理している。[139] [140] [141]
SBSトランジットには3つの車両基地がある。センカン車両基地には、ノース・イースト線、センカンLRT線、プンゴルLRT線の列車が停車する。キムチュアン車両基地の東側に位置し、接続しているタイセン施設ビルは、現在ダウンタウン線の車両に使用されている。2015年に主要な業務はガリバトゥ車両基地に移されたが、2017年のダウンタウン線の延伸に伴い、タイセン施設ビルは留置業務を再開した。現在はキムチュアン車両基地とは独立して運営されている。ガリバトゥ車両基地は、シンガポールで初めて建築建設庁（BCA）のグリーンマークゴールドの認証を取得したMRT車両基地である。[142]
2014年8月、世界初の4in1の鉄道・バス車庫であるイーストコースト統合車庫の計画が発表された。この車庫は、元のチャンギ車庫の隣のタナメラに建設され、イースト・ウエスト線、ダウンタウン線、トムソン・イーストコースト線にサービスを提供する。[143]新しい36ヘクタールの車庫には約220台の列車と550台のバスを収容でき、バスと鉄道の車庫を統合することで、約66.12エーカー（26.76ヘクタール）、またはフットボール場60個分の土地を節約できる。[144]
ジュロン地域線のテンガ車庫はテンガの西端に位置し、JRLの運行をサポートするためにペンカンヒル駅の近くに追加の車庫施設が追加される予定です。 [145]ジュロン地域線の車両は両方の施設に留置されます。テンガ車庫にはJRL運行管理センターが設置され、土地利用を最適化するためにバス車庫が統合されます。[146]
チャンギ・イースト車両基地は将来のクロス・アイランド線にサービスを提供する予定であり、車両基地は線路の東端に設置される予定である。[147]
さまざまな状況に対応する複数のテスト線路と、メンテナンスと改修のためのワークショップを備えたシンガポール鉄道テストセンター（旧称統合列車テストセンター）も2022年までにトゥアスに建設される予定であり、主な機能は、運用ラインに配備される前に列車と統合システムを堅牢にテストすることです。[148]
将来の拡張
インフラストラクチャー
以下に、公式に発表されている今後の路線と駅の一覧を示します。
MRTシステムは、2003年に北東線が開通するまで、10年以上にわたって南北線と東西線の2つの主要路線に依存していました。これらの路線と現在建設中の路線の計画はそれよりずっと前に策定されていましたが、1996年に陸運局が「世界クラスの陸運システム」と題する白書を発表したことで、政府はシステムを大幅に拡張する意向を固めました。[149] [150]この白書では、1995年の67キロメートルの線路を2030年には360キロメートルに拡張することを求めています。 [149]当時の1日の乗客数は140万人でしたが、2030年には600万人に増加すると予想されていました。[151]
新路線や延伸は主に、5年ごとに発表されるシンガポールの交通網の将来に対する政府の意図を概説する陸上交通マスタープランの一環として発表される。最新の計画である陸上交通マスタープラン2040は2019年5月25日に発表され、ダウンタウン線とトムソン・イーストコースト線の延伸、検討中の新しいMRT線、および南北線の2つの新駅を規定している。[152] [153] [7]
ダウンタウンライン
ヒューム駅はヒルビュー駅とビューティーワールド駅の間にある増設駅で、2025年第2四半期に開業予定である。 [154]エキスポ駅からの延伸は2026年に開業予定で、路線にさらに2.2キロメートル（1.4マイル）と2駅が追加され、スンガイ・ベドック駅で終了し、トムソン・イーストコースト線と乗り換える。[155]開業すると、路線全体は44キロメートル（27マイル）の長さになり、合計37の駅を持つことになる。
2025年1月6日、将来のスンゲイ・カドゥット駅の延伸が発表され、スンゲイ・カドゥットとブキット・パンジャンの間に無名の駅が追加され、2035年に運行開始が予定されている。[156]
トムソン・イーストコースト線
ベドック・サウスからスンゲイ・ベドックまでの第5段階は2026年までに運用開始される予定である。[144]
ウッドランズ・ノースの北端は、ジョホールバルとウッドランズ間の接続性を高めるためにジョホールバル・シンガポール高速鉄道システムと乗り換える予定であり、ファウンダーズ・メモリアル駅はステージ4に沿ったインフィル駅であり、2028年にファウンダーズ・メモリアルと同時に開業する予定である。[157]さらに、この路線とキャンベラMRT駅は、キャッシュレス支払いのみを可能にするトップアップ・キオスク（TUK）を初めて導入し、従来の支払い方法にはGTMが維持された。[158] [159] [160] [161] [162] [163]
チャンギ空港への路線延長
トムソン・イーストコースト線の以前発表された路線配置に加えて、同線をチャンギ空港に接続する延伸が提案されており、この路線はターミナル5を通過し、最終的には既存のイースト・ウエスト線のチャンギ空港支線を吸収することになる。このような延伸により、チャンギ空港と市街地が直結することになる。この延伸は2040年までに運行を開始する予定である。[164] [152]トンネル工事はシンガポール陸上交通庁（LTA）によって入札され、上海トンネル工程公司がターミナル5のトンネル工事パッケージを受注した。
ジュロン地域線
2001年に最初に発表された際にLRT路線として初めて提案された20キロメートル（12マイル）のジュロン地域線は、2013年にプロジェクトが復活した後、中容量路線にアップグレードされました。新しい構成には、ウェストコースト、テンガー、チョアチューカン、ジュロンが含まれます。
西海岸の延長
当初発表された路線の配置のほかに、ジュロン・リージョン線からサークル線への西海岸延伸が現在検討されており、[165]西海岸地域とハウ・パー・ヴィラを直接結び、ジュロン・リージョン線の通勤者が市内中心部に簡単にアクセスできるようになる。実現可能であれば、延伸は2030年までに完了する予定である。[166]
クロスアイランドライン
全長50キロメートルのクロスアイランド線は、シンガポール島を横断し、トゥアス、ジュロン、シンミン、アンモキオ、ホウガン、プンゴル、パシルリス、チャンギを通過する予定です。この新線は、現在のイーストウエストラインとダウンタウンラインに加えて、通勤者に東西移動のもう1つの選択肢を提供します。他のすべての主要線に接続され、現在環状線のサークルラインが果たしている役割を補完する主要な乗り換え線として機能するように設計されています。
路線の第1段階は2019年に発表され、29キロメートル（18.0マイル）と12駅で構成され、2030年に完成する予定です。[147] [167]アビエーションパーク（チャンギ）からブライトヒル（ビシャン）までの短い線路距離に比べて、このプロジェクトは133億シンガポールドルかかり、2022年に建設が開始される世界で最も高価な鉄道プロジェクトの1つです。[168]さらに、2020年に発表されたプンゴルへの延伸は、7.3キロメートル（4.5マイル）にわたる3つの駅で構成され、2032年までに完成する予定です。[152] [169] [170] [171]環境調査の側面から、路線の完成にはさらに長い期間がかかると予想されており、2030年までに完了することを目標としています。[172]
サークルラインステージ6
マリーナベイからケッペルを通りハーバーフロントで終わる4キロメートル（2.5マイル）の延長第6段階は、事実上環状線を完成させ、現在の路線の終点を結び、他の路線に乗り換えることなく将来のサザンウォーターフロントシティまで直通運転を可能にする。[172]第6段階はケッペル駅、カントンメント駅、プリンスエドワードロード駅で構成される。2026年上半期に運行を開始する予定である。[154]
ブリックランド駅とスンゲイカドゥットMRT駅
既存の南北線沿いに2つの新駅が計画されている。ブリックランド駅はブキット・ゴンバック駅とチョア・チュー・カン駅の間に建設される予定で、スンゲイ・カドゥット駅はユー・ティー駅とクランジ駅の間に建設される予定である。両MRT駅は2030年代半ばまでに完成する予定である。[152]
北東回廊に沿った第9路線の提案
陸上交通マスタープラン2040の一環として、シンガポールの北部および北東部と島の南部を結ぶ第9MRT路線の実現可能性調査が進行中である。新路線はウッドランズノースからセンバワン、センカン、セレター、セラングーンノース、ワンポア、カラン、マリーナイーストを経由してグレーターサザンウォーターフロントに向かうことが提案されている。正式な路線はまだ確定していない。[7] [164] [152]
運賃と発券
駅は有料エリアと無料エリアの2つに分かれており、鉄道事業者は入場を運賃ゲート（アクセスコントロールゲートとも呼ばれる）からのみに制限することで運賃を徴収することができる。[173]コンピュータネットワークに接続されたこれらのゲートは、データを保存できる電子チケットを読み取り、更新することができ、出発駅と目的地駅、各旅行の所要時間などの情報を保存することができる。[174]
発券システムは現在、アカウントベース発券（ABT）またはSimplyGo [175]と従来の（非ABT）カードベースのオプションを組み合わせて利用しています。駅の発券機では、顧客がプリペイドスマートカードの追加料金を購入できます。このようなスマートカードには、最低限の金額のプリペイドクレジットが必要です。[176]
運賃システムはトランジットリンクによって統合されているため、異なる会社が運営する路線間の乗り換えの場合でも、ほとんどの乗り換え駅では、乗客は1回の運賃を支払い、2つの運賃ゲート（入場時に1回、退場時に1回）を通過するだけで済みます。[174]乗客は途中で旅行を延長することを選択し、目的の駅を出たときに差額を支払うことができます。[177]
運賃
鉄道事業者は政府支援を受けた営利企業であるため、MRTシステムの運賃は少なくとも損益分岐点レベルに設定されている。[64] [178]事業者は、出発駅と到着駅の間の距離に基づいて価格が計算される電子データ保存チケットを販売することで運賃を徴収する。[174]これらの価格は、標準的な非割引旅行では一定段階で増加する。運賃は、ロンドン地下鉄などの他の地下鉄システムでの運賃ゾーンの使用とは対照的に、駅間のおおよその距離に基づいて増分で計算される。 [ 179] [180] [181]
民間企業が運営しているが、システムの運賃体系は公共交通評議会（PTC）によって規制されており、運営者は同評議会に運賃変更の要請を提出する。[178] [182]運賃は距離に応じたバス運賃とほぼ同額に設定されており、通勤者がネットワークを利用し、バスシステムへの過度の依存を減らすよう促している。運賃の値上げは国民の懸念を引き起こしている。[183] [184]歴史的に、完全に地下化されたノースイースト線、サークル線、ダウンタウン線の運賃は、ノースサウス線とイーストウェスト線（NSEWL）の運賃よりも高くなっており、この格差は、完全に地下化された路線では運営と保守のコストが高くなることを理由に正当化されていた。しかし、公共交通評議会（PTC）は2016年に、3つの地下鉄路線の運賃をNSEWLの運賃に合わせて引き下げると発表し、これは毎年適用される運賃変更とともに2016年12月30日に発効した。[185] [186]
ダウンタウン線第3期の開通後、運輸大臣カウ・ブンワンは、鉄道網の密度が高まっていることから、異なる駅でMRT線を乗り換えられるように公共交通機関の運賃規則を見直すと発表した。当時、通勤者はそのような乗り換えをする際に2度目の料金を請求されていた。彼は、PTCが距離ベースの運賃乗り換え規則を見直せば、公共交通機関の「迅速でシームレスな」移動が今後も確実に可能になると付け加えた。MRT線の距離ベースの運賃規則の見直しは完了し、そのような乗り換えの際に発生する2度目の乗車料金の免除が2018年3月22日に発表された。この制度は同年12月29日に実施された。[187] [188] [189]
発券業務
SimplyGo ABTシステム[190]は、銀行カード、モバイルウォレット、EZ-LinkおよびNETSが発行する専用カードを受け入れます。[191] Symphony for e-Payments（SeP）のEZ-LinkおよびNETSフラッシュペイカード[192]を使用する従来のカードベースのシステムは、政府が継続使用のために追加で4000万ドルを費やすことに同意したため、2024年6月1日以降も引き続き使用できます。EZ-LinkおよびNETSフラッシュペイカードは2009年にサービスを開始し、[194] 、FeliCa EZ-Linkカードに取って代わりました。[195] FeliCa EZ-Linkカードは、2002年に磁気式トランジットリンク運賃カードに取って代わりました。[194]
銀行カードとモバイルウォレットを使用するABTにより、トップアップの必要性がなくなりました。[196]カードベースまたはクラウドベースのアカウントを使用する[197]ストアードバリューカードは、NETSとEZ-Linkによって発行され、チケットオフィスまたは販売店で購入してすぐに使用できます。ストアードバリューカードは、それぞれのモバイルアプリケーション、または利用規約に基づくその他のオプションを介して、ユーザーの主要アカウント（銀行預金またはクレジット機能など）からトップアップできます。カードの残高が少なくなると、Interbank GIROまたはクレジットカードが提供する自動再チャージサービスを介して、事前に決定された金額の追加クレジットが自動的にカードにクレジットされることもあります。MRT、LRT、バスに無制限で旅行できる大人用マンスリートラベルカードも購入でき、譲渡できません。
2017年、トランジットリンクは東南アジアで初めて、非接触型銀行カードと、Apple Pay、Google Pay、Samsung Payなどのモバイルウォレットの使用を受け入れた公共交通機関となった。SimplyGoと名付けられたこのシステムでは、通勤者は非接触型デビットカードやクレジットカード、スマートフォン/スマートウォッチをタップして、MRT、LRT、バスネットワークの運賃を支払うことができる。[198] [199] [200] SimplyGoとNETSプリペイドカードがシステムに追加され、2021年から一般に公開されている。[200] [201]
片道または往復の旅行に使用できるStandard Ticket非接触型スマートカードは、2022年3月から段階的に廃止されました。 [202]デポジットと追加料金のシステムの対象でした。支払う運賃に加えてAS$0.10のデポジットが課されました。デポジットは、同じチケットの3回目の旅行に支払う運賃と相殺して自動的に返金され、同じチケットの6回目の旅行にはS$0.10の追加割引が適用されます。カードが3回未満の旅行に使用された場合は、デポジットの返金はありません。チケットは、30日間で最大6回までの片道または往復旅行の購入に使用できます。Standard Ticketの運賃は、同じ移動距離に対して常にストアードバリューのCEPAS（EZ-LinkおよびNETS FlashPay）カードに請求される運賃よりも高くなっていました。チケットは各旅行後にユーザーが保持でき、返却する必要はありません。
観光客は、公共交通機関で使用できるシンガポール・ツーリストパス非接触型スマートカードを購入することができます。[203]このカードは、一部のトランジットリンクチケットオフィスとシンガポールビジターセンターで購入できます。[204]
パフォーマンス
MRTシステムは、運行開始から25年間、大きなパフォーマンス上の問題は発生しなかった。しかし、2011年から2018年にかけては時折運行に支障が生じており、その原因はシステムの老朽化と人口増加による乗客数の増加に起因するものと考えられている。[205] [206]
2011年の列車運行の乱れから始まったこの事件は、調査委員会の設置につながり、SMRTの保守体制に重大な欠陥があることが明らかになった。[ 207] 2011年12月の乱れについては、陸運局は、 2011年12月15日と17日の南北線での2回の列車運行の乱れに対して、SMRTに最大200万シンガポールドル（約152万6000米ドル）の罰金を課した。 [208]調査委員会は保守体制と点検に欠陥があることを発見し、当時のCEOであるソー・ファイク・ファ氏は辞任した。[209]
2011年12月の事故よりもはるかに大規模な電力関連の事故が2015年7月7日に発生し、大規模な停電により南北線と東西線の両方向の列車の運行が停止した。[210]停電は3時間以上続き、41万3000人の通勤客に影響を及ぼした。これは、1987年にMRTが初めて運行を開始して以来、2011年12月の事故を上回る最悪の停電とされた。停電の原因を調査するため、スウェーデンと日本の独立した専門家が雇われた。原因は、タンジョン・パガー駅での水漏れによる第3レールの碍子の損傷であると特定された。その結果、同様の故障の恐れのある碍子を交換するプログラムが実施された。[211 ] 2015年7月の停電に対して、LTAはSMRTに540万シンガポールドルというより高い罰金を課した。[212]
2016年3月22日、パシルリス駅で死亡事故が発生した。SMRTの線路保守研修生2名が、駅の信号所で接近中のC151にひかれて死亡した。[213]彼らは監督者率いる15名の技術チームの一員で、信号機器の故障の可能性によって発せられた警報を調査するために線路に降りるよう求められた。運営者によると、チームは線路に立ち入る許可を得ていたが、チームがパシルリス駅に進入する際に注意を促していたエリアの列車長に確認するために、駅管制の信号ユニットと調整していなかったという。[214]この事故により、タナメラ駅とパシルリス駅の間で2時間半の運行中断が発生し、少なくとも1万人の乗客に影響が出た。[215]
2017年10月7日、ビシャン駅の老朽化したフロートとポンプシステムが原因で、激しい豪雨の後、トンネルが浸水した。これは2011年以来最悪の列車運行中断であり、MRT史上初の浸水事故であった。[216]これにより、シンガポール国民の間で公共交通機関の運営者に対する批判が再び高まり、システムを管理する「高官」について大きな議論が巻き起こり、当時の運輸大臣カウ・ブンワンの辞任を求める声が上がった。[217]シンガポール社会科学大学の都市交通専門家、パーク・ビョンジュン氏は、この点でSMRTが示した過失は刑事犯罪に等しいと付け加え、内部調査の結果、ビシャン駅のポンプシステムの保守作業員が、実際には作業を行わずに1年近く保守記録を提出していたことが判明した。[218]
2024年9月25日、東西線（EWL）の東行き列車がクレメンティ駅付近で故障し、大規模な列車の運行障害が発生した。乗客を降ろした後、ウルパンダン車庫に到着すると、列車は煙を出し、停電を起こした。[219]この事故により、ブーンレイとクイーンズタウン間のEWLのすべての列車サービスが停止し、LTAとSMRTはサービスの再開を2日間遅らせ、シンガポール史上最長のMRT列車の運行障害となった。[220]翌週月曜日の2024年9月30日に通常の列車サービスが再開される予定である。
回答
2011年12月の混乱は、1987年の発足以来、公共交通機関は信頼性が高く堅牢であると考えていたシンガポール国民の間で、公共交通機関全体の状態が全国的に注目されることとなった。 [221] LTAはまた、2012年の公共交通機関顧客満足度調査の発表で、公共交通機関に対する不満が著しく増加していることを指摘し、システム混乱に関連する問題に対処するために政府が行動することを約束した。[222]
政府は列車運行の乱れに対する罰則を見直し、[221]列車運行の乱れがある間は影響を受けるMRT駅を通過するすべてのバスサービスを無料で利用できるようにした。降車も無料になった。[223]さらに、公共交通機関の満足度を高めるために、オフピークの朝の乗車が無料になり、後に割引に変更され、さらなる改善が議論され続けた。[221]
2018年以降、保守と更新の両方の取り組みが成果を上げ始めており、MRTシステムの2018年の平均遅延間隔は690,000 kmで、2017年よりも3.8倍改善されています。特に、2017年にトンネル洪水に見舞われた南北線では、遅延間隔の列車キロが2017年の89,000 kmから2018年には894,000 kmに10倍増加しました。 [224] 2019年7月までに、南北線と東西線の平均故障間隔（MKBF）は、それぞれ700,000 kmと1,400,000 kmに跳ね上がりました。[225]政府が直面した新たな課題は、今後数十年にわたって必要な更新の資金を持続可能にすることです。[226]
安全
犯罪やテロに関する安全上の懸念は、システム開始当初は計画者の重要課題ではなかった。[227] 2004年のマドリード列車爆破事件と2001年のイーシュンMRT駅爆破計画の失敗後、[228]運営者は非武装の民間警備員を配備し、駅のプラットフォームを巡回し、特にかさばる荷物を持っている乗客の所持品を検査した。[229]
乗客に不審な行為を報告し、所持品を放置しないように注意を促す録音アナウンスが頻繁に行われ、2023年からは痴漢やスカートの中を撮影するなどの盗撮行為についても注意喚起が行われる。
SMRTコーポレーションが運営するすべての駅と列車に、録画機能付きのデジタル閉回路カメラ（CCTV）が設置された。[230] [231]爆弾が仕掛けられる危険を排除するため、駅のプラットホームとコンコース階から駅の入り口までのゴミ箱と郵便受けが撤去された。 [232]写真撮影とビデオ撮影はすべての公共エリア（法律で立ち入り禁止区域に指定されている車両基地を除く）で許可されているが、駅員は、スカートの中を盗撮するなどの犯罪行為に使用されないようにチェックとインタビューを行う場合があり、職員と警察はこれらの行為を止める権利を留保する。[233]
2005年、シンガポール警察は、当時は警察MRT部隊として知られていた公共交通機関向けの専門警備部隊を設立することにより、鉄道の警備を強化する計画を発表した。この部隊は現在では拡大し、 2009年からは公共交通保安司令部（TRANSCOM）となっている。 [234] [235]これらの武装警官は、2005年8月15日からMRTとLRTシステムの公然のパトロールを開始し、駅の内外や列車内で2人1組でランダムにパトロールを行った。[236]彼らは訓練を受けており、必要に応じて致死的な武器の使用も含め、銃器を自由に使用できる権限を与えられている。[237]この部隊は、時間の経過とともに、窃盗や痴漢など、MRTネットワーク上で発生した他の犯罪も取り扱うようになった。最近、2019年に設立10周年を迎え、正式にハイブリッドな地域密着型の部隊へと進化し、通勤者にTRANSCOMの警官を支援してもらう取り組みを開始した。それ以来、26,000人がボランティアに参加しており、目標の3,000人をはるかに上回っています。[235]
民間の訓練は、不測の事態に備えるために定期的に行われている。2006年1月、ノーススターV演習には、ドビー・ゴート、トア・パヨ、ラッフルズ・プレイス、マリーナ・ベイの各駅で想定された爆破や化学攻撃に対応するため、22の政府機関から2,000人以上の人員が参加した。[238] 2013年8月、グレイハウンド演習では、長時間の列車運行中断を想定する中で、SBSトランジットのオペレーション・コントロール・センターの対応と、バスの橋渡し、無料バスサービス、親善大使（GA）の派遣に関する緊急時対応計画の実施をテストした。LTA、SBST、SMRT、シンガポール警察の運輸司令部（TransCom）、交通警察、シンガポール民間防衛隊（SCDF）の代表者を含む約300人がこの演習に参加した。[239]
2年以内に車両基地で2件の破壊行為が発生した際、一般市民から安全上の懸念が提起された。 [240]どちらの事件でも、被害を受けた車両に落書きがあったのは、車両が営業運転を開始した後だった。[241]最初の事件は2010年5月17日で、チャンギ車両 基地の境界フェンスが破壊され、スイス国民が投獄され、むち打ち刑に処され、共犯者には国際刑事警察機構の逮捕状が出された。[242] [243] SMRTコーポレーションは、最初の安全違反で陸運局から5万シンガポールドルの罰金を科された。[243]最初の事件を受けて、公共交通安全委員会は車両基地の安全を強化する措置を講じたが、2011年8月17日にビシャン車両基地で2件目の事件が発生した時点では、SMRTコーポレーションによる作業はまだ完了していなかった。[240] [241]
規則
高速輸送システム法では、[244]駅や電車内での喫煙、菓子や水を含むあらゆる飲食物の摂取、[245]緊急用設備の不正使用、鉄道資産の無許可の写真撮影やビデオ撮影、線路や車両基地への不法侵入などの行為は違法であり、[246]罰金から懲役、場合によってはむち打ち刑まで、刑罰が科せられる。[247]一部の評論家は、SMRTが特に暑い時期[248]や正当な必要性（医療上の理由で飲食物が必要な場合など）のある人に対して、菓子や水を含むあらゆる飲食物の摂取を全面的に禁止するという厳格な施行を不釣り合いで不必要であると指摘している。[249] [250]
優先席
MRTの各車両には通常、列車のドアの近くに「優先席」と呼ばれる座席がいくつかあり、高齢者、妊婦、幼児のいる親、その他移動に問題のある人が利用することを想定している。[251]上記の説明に当てはまらない人や、MRTで座席を必要としているようには見えない人がこのような座席を使用することは、シンガポールで繰り返し議論の対象となっている。[252] [253] [254]
2019年、LTAは「お席をお願いします」という取り組みを開始しました。この取り組みでは、要請に応じて、LTAは目に見えない健康状態や障害、または短期的または一時的な状態（病気休暇中など）にある通勤者に、「お席をお願いします」と書かれたストラップまたはステッカーを提供します。[255] [256] [257]
参照
参考文献
注記
- ^ 南北線、東西線、サークル線、ダウンタウン線、トムソン・イーストコースト線、ジュロン・リージョン線
- ^ ノース・イースト・ライン、クロス・アイランド・ライン[5]
- ^ ラジオを使う
- ^ コード化された軌道回路の使用
- ^ コード化された軌道回路の使用
- ^ 6路線が運行中、2路線が建設中。LRTは除く。
- ^ 運行中は142 、建設中または計画中のものは45 、予約済みのものは2。LRTを除く。乗り換え駅を二重または三重として数えると、運行中は163 。
- ^ ab LRTを含む。
- ^運行中の列車は 488本、古い列車106本は2026年までに廃止され、同等の新しい列車106本に置き換えられ、追加で91本の列車が発注されている（LRTを除く）。
- ^ 運行中の客車は2,278両、2026年までに636両の旧型客車が廃止され、636両の新型客車に交換される予定、追加で291両の客車を発注中、少なくとも31両の鉄道保守車両が運行中（LRTを除く）。
- ^ 3 - 車両構成: サークル線、ダウンタウン線、ジュロンリージョン線 (最小)
4 - 車両構成: トムソン・イーストコースト線、ジュロンリージョン線 (最大)
6 - 車両構成: ノース・サウス線、イースト・ウェスト線、ノース・イースト線、クロス・アイランド線
8 - 車両構成: クロス・アイランド線 (最大) - ^ LRTを除く。
- ^ シンガポールの重鉄道網は3つの異なるシステムで構成されている。3つのうち2つは高速輸送網で、主にa) 完全に都市国家内にあり、ネットワークの中核をなすMRTシステム、b) 2駅の国境を越えたジョホールバル・シンガポール高速輸送システム(RTS) で、幹線MRTに接続されており、2026年末に運行開始予定、c) 現在運行中のウッドランズ・トレイン・チェックポイントの国境を越えた都市間サービスで、RTSが完成すると運行を終了する可能性がある。
- ^ ライトレールトランジット（LRT）の乗客数も含む。
- ^ うち30駅は乗換駅です。
- ^このネットワークはさらに、 ジョホールバル・シンガポール高速輸送システム（RTSリンク）と相互接続される予定であり、ジョホール海峡の国際海上国境を横断し、高速輸送サービスを介してシンガポール北部とマレーシア南部の都市ジョホールバルを結びます。
- ^ MRTは フィリピンのマニラLRTより3年遅れて開業したが、後者はLRTシステムとして開業し、数年間LRTシステムとして運営された後、徐々に高速輸送システムに移行した。この点で、シンガポールのMRTは東南アジアで最初に運用された高速輸送システムである。
- ^ 1シンガポールドル=0.70～0.80米ドル
- ^ NSLおよびEWL：>136.8億シンガポール
ドル NEL：48億シンガポール
ドル CCL：>156.7億シンガポールドル
DTL：207.3億シンガポールドル
TEL：>250億シンガポールドル
JRL（一部）：37.59億シンガポールドル
CRL1（一部）：49.9億
シンガポールドル 車両：60.4億シンガポールドル
追加の車両基地および施設：50.5億シンガポールドル
2021年9月現在の鉄道インフラ、車両およびその他の鉄道資産の調達、資産の定期更新に対する総支出：>997.27億シンガポールドル（インフレ調整なし）
JRLの残り、CRL1の残り、CRL2、CRL車両、DTL3延長、追加の民間防衛シェルター、追加の地下空間、防音壁、信号シミュレーション施設の指定総費用：470.08億シンガポールドル 総計
：>1467億3500万シンガポールドル - ^ キャンベラ・インフィル・ステーション
- ^ ブリックランドインフィルステーション
- ^ NSEWL: 120億シンガポールドル
NSEWL資産更新（CR151資産コストを除く、CR151サービスサポートコストを含む）: >16.8億シンガポールドル - ^ トゥアス西延長
- ^ 北東線延伸
- ^ NEL: 46億シンガポールドル
NEL資産更新: 1億1,700万シンガポールドル - ^ サークルラインの延長
- ^ サークルラインステージ6
- ^ 運行されていないブキットブラウンMRT駅を除く
- ^ ステージ1～5: 100億シンガポールドル
CCLe (ベイフロント、ダウンタウン線と費用分担): 4億6,300万シンガポールドル
CCLe (マリーナベイ): 3億4,840万シンガポールドル - ^ ダウンタウンラインステージ3
- ^ ヒューム・インフィル・ステーション
- ^ トムソン・イーストコースト線第4ステージ
- ^ トムソン・イーストコースト線第5ステージ
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外部リンク
Wikibooks の Mass Rapid Transit (シンガポール)
ウィキメディア・コモンズの大量高速輸送システム（シンガポール）に関連するメディア- 陸運局公式ウェブサイト
- SBSトランジット公式サイト
- SMRTコーポレーション公式サイト
- SMRTのMyTransportモバイルアプリはGoogle PlayとApple App Storeで入手できます
- LTA MRT/LRTネットワーク情報