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| ベオグラード地下鉄 | |
|---|---|
 提案されている地下鉄路線（2021年）
赤 - 地下鉄1号線 青 - 地下鉄2号線 緑 - 地下鉄3号線 紫 - BG Voz | |
| 概要 | |
| ネイティブ名 | Београдски метро /ベオグラツキー地下鉄 |
| ロケール | ベオグラード |
| トランジットタイプ | 高速輸送 |
| 行数 | 3 |
| 駅数 | 59 |
| 手術 | |
| 操作が開始されます | 2028年8月[1] |
| テクニカル | |
| システムの長さ | 68.4キロ |
ベオグラード地下鉄（セルビア語：Београдски метро / Beogradski metro）は、セルビアのベオグラードで計画され、現在建設中の高速輸送システムです。地下鉄システムの全建設は、主に資金不足のために何度も延期されています。
ベオグラードの首都圏の人口は約170万人で、ヨーロッパで高速交通システムのない人口最大の都市となっている。交通渋滞は日常茶飯事で、インフラの貧弱さが市にさらなる負担をかけている一方、既存の公共交通システムは郊外から中心街への往復ですら乗客を効率的に運ぶことができず、ましてや市の端から端への移動は不可能である。同時に、市中心部の地下を通る郊外鉄道システムBG Vozは、 Sトレインの役割しか果たしていないと考えられている。地下鉄の建設は、近い将来にこれらの問題を軽減することを目的としている。
地下鉄建設をめぐる数十年にわたる不運の結果、言葉遊びでベオグラードは冗談めかして「大都市の半分」（セルビア語で「大都市」はmetropola、「地下鉄」はmetro、「半分」はpola）と呼ばれてきた。[2]また、このプロジェクトはユーモラスに「地下鉄を待ちながら」（セルビア語でčekajući metroa ）と呼ばれてきた。これは、サミュエル・ベケットの戯曲『ゴドーを待ちながら』 （セルビア語ラテン語：Čekajući Godoa ）の題名と韻を踏んでいるが、この劇では題名の登場人物は実際には登場しない。[3]
歴史
1920年代
地下鉄が初めて言及されたのは1923年である。これは国際設計コンペを経て採用されたベオグラードの最初の都市計画で構想された。[4]
1930年代
1938年に最初の3つの路線が提案された。アレクサンドラ・クラリャ-ゼムン、カレメグダン-アウトコマンド、トプチデル-ヴィリネ・ヴォデ（鉄道駅「ドゥナフ」）である。カレメグダン線は観光路線として計画され、通常の地上線と接続され、市外の山であるアヴァラまで続く予定であった。この計画は第二次世界大戦の勃発により中止された。[2] [4]
1950年代
戦争が終わった後、市当局は破壊された都市インフラの再建に注力し、トロリーバスの導入を推進した。[2]都市計画者は1950年代初頭からベオグラードの交通システムに地下鉄を導入する可能性を検討していたが、その方向での実際のプロジェクトはなかった。[5] 1950年代の「総合都市計画」の議論以来、地下鉄の建設方法についていくつかのアイデアが議論されてきた。[6]最初の正式な計画は1958年に建築家ニコラ・ドブロヴィッチがカレメグダン、テラジイェ、スラヴィヤ、チュブラに沿った路線を提案したときに生まれた。[2]
1960年代
将来の地下鉄建設を目的とした最初の専門的な交通調査は、シカゴで最初の調査が行われてからわずか3年後の1965年に実施された。[7] 1968年に、サヴォ・ヤンイッチが率いる総合計画が策定された。計画では、総延長33km（21マイル）、35駅の3路線が想定されていた。[8] [9]地下鉄網に含まれると予想されていた地区は、ゼムン、ノヴィ・ベオグラード、ズヴェズダラ、ダウンタウン、ドルチョル、チュブラ、バニツァ、チュカリツァ、パリルラ、ヴィシュニツァで、後にブラチェ・イェルコヴィッチとドゥナフスキ・ヴェナツが追加された。[2]
1960年代の市の総合都市計画（GUP）によると、ツヴェトニ広場はベオグラードの将来の中央地下鉄駅の場所として構想されており、ベオグラード中央駅もこの駅に代わる予定だった。トンネルは南北方向に交通を導くものだった。しかし、鉄道当局がこの計画に反対したため、計画は中止された。[10]
1970年代
地下鉄計画の本格的な作業は、ブランコ・ペシッチ市長 の任期中に始まりました。[2] 1972年、[11]ヴラチャルとデディニェの下にトンネルを掘る予定の新しいベオグラード鉄道ジャンクションを建設することが決定されました。鉄道ジャンクションが完成すると、地下鉄システムの建設が計画されました。[2]
この目的のため、1970年代初頭にベオグラードの主任都市計画家であったブラニスラフ・ヨヴィンが率いる地下鉄部門が市当局内に設立された。[11]ヨヴィンと彼のチームのメンバーは、1972年の夏季オリンピックの前にドイツのミュンヘンを訪れた。ミュンヘンは、ヨーロッパで最も優れた交通体系を持つ都市の一つとして特に選ばれ、1971年に完成したミュンヘン地下鉄、ミュンヘンUバーンは、当時最も速く最新の技術を使用して建設された。[12]
1976年にこの課は最も包括的な地下鉄計画を作成した。計画者は5つの異なる地下鉄路線と4つの追加の地域路線を構想した。150人以上の専門家が課で働いた。計画が起草される前に地質工学および測地学の調査が行われた。最初の路線はゼムン-ヴコフ・スポメニク（ノヴィ・ベオグラードとテラジイェ経由、後にマリ・モクリ・ルグまで延長）とカレメグダン-アウトコマンドナで、8年から9年で完成する予定だった。地下鉄の最初の14km（8.7マイル）の予想価格は10億ユーロ（2009年のレート）だった。[11]他の3つの計画路線はドルチョル-ブラチェ・イェルコヴィッチ、ベジャニヤ-ヤインツィ、ドルチョル-クネジェヴァツであった。これらの外側の駅からベオグラードはズレニャニン、ルマ、ポジャレヴァツ、パンチェヴォの各都市と列車で直結する。[2]
計画では、ゼムンとテラジスカ・テラサが1980年代までに接続されることが想定されており、そのためにはサヴァ川にネマニナ通りから延びる追加の地下鉄橋が建設される予定であった。[2]グリッド全体には74 km (46 mi)の線路と84の駅があり、すべての路線と地上のその他の計画オブジェクトの完成の最終期限は2021年であった。[3]
1980年代
1981年12月、ベオグラード地下鉄の計画が完成し、1982年に市議会に提出された。そのアイデアの一つは、ソ連が地下鉄を建設し、それによってユーゴスラビアに対する負債を解消するというものだった。しかし、スロベニア共和国とクロアチア共和国はこれに反対した。彼らの反対により、この計画は実行されなかった。[6]
市は、ベオグラードで働くすべての人々の給与に課せられる強制的な自主税 (サモドプリノス) を組織した。地下鉄建設のために特別に設定された基金は 2 億ドルにまで膨れ上がった。比較すると、オーストリアのウィーンは1967 年に最初の地下鉄路線を 1 億ドルで建設した。突然、このアイデアは「高すぎる」と宣言され、市長のラドイェ・ステファノヴィッチは 1976 年の当初の地下鉄建設計画を中止し、代わりに 1982 年に既存のベオグラード路面電車システムネットワークの拡張 (「路面電車で 21 世紀へ」プロジェクト) を選択した。[2] [11]建築家ドラゴリュブ・バキッチによると、ステファノヴィッチは 12 年間プロジェクトに携わってきたエンジニアを呼び集め、穴を掘って地下鉄プロジェクトをすべて埋めるように指示した。[4]
これにより、ベオグラードに地下鉄を建設するという構想の第一章は不名誉な終わりを迎えた。このプロジェクトはその後何度も再開されたが、短期的な政治的利益のために利用された。1986年、新しい市長ジヴァナ・オルビナが地下鉄区間を復活させた。[11]
1990年代
1980年代後半にユーゴスラビアが直面した経済危機は、1990年代にさらに悪化した。近隣諸国の戦争と経済制裁は、事態をさらに悪化させるだけだった。ミロラド・ウンコヴィッチ市長は1991年にこのプロジェクトを拒否し、ライトレールトランジット（LRT）のコンセプトを受け入れた。[11]しかし、ベオグラード鉄道ジャンクションが完成した1995年以降、地下鉄システムの議論が再開された。当局の話し合いによると、地下鉄用のサヴァ川にかかる橋の建設は1998年に計画されていた。
1995年にヴコフ・スポメニク駅とカラジョルジェフ・パーク駅の2つの地下鉄駅が開業し、ベオヴォズの郊外鉄道システムに統合された。これらは放棄された地下鉄プロジェクトのために建設されたトンネル内にあり、従来の柱状地下鉄駅に似ている。[13]
1997年にゾラン・ジンジッチ市長は地下鉄全線開通の構想を復活させたが、すぐに市長職を解任され、同年後半に新市長のスパソイェ・クルニッチが再び地下鉄区間の建設を中止した。[2] [5] [11]
2000年代
2004年7月3日、[14] BELAMプロジェクトが一般公開された。 2004年の実現可能性調査では、都市は1970年代ほど成長しておらず、したがって通勤者数もそれほど増加していないため、完全な地下鉄の建設は採算が取れないと推定された。部分的に地上、部分的に地下のLTRプロジェクトが支持された。調査ではLTRのゼムン（トヴォルニチュカ通り）-コニャルニク（ウスタニチュカ通り）線の費用は半分の5億ユーロであると主張していたため、価格も考慮された。LTRプロジェクトはネナド・ボグダノヴィッチ市長によって推進された。ベオグラードの地元企業であるJuginusとスペインのInecoの2社に調査を依頼した後、ライトレールシステムを建設すべきだという結論に達した。建設は2003年の市の新総合計画に含まれており、2006年に着工する予定だった。最初の区間の開通は2012年、全2路線は2021年までに完成する予定だった。イネコは列車がベオグラード中心部で最も長い通りであるクラリャ・アレクサンドラ通りを地上で走ることを計画していたが、2009年までにその案は取り下げられた。[11] [14]
この決定は、ブラニスラフ・ヨヴィン氏を筆頭とする多数の都市計画家から厳しく批判されたが、一方で市当局に近い建築家らは建設を擁護しており、その結果、軽便地下鉄計画の反対派と推進派の間には大きな二極化が生じた。建設は来春に開始されるとの発表があったが、結局それは実現せず、軽便鉄道システムの建設計画は人知れず消えていった。
2004年以降、計画は変更された。ライトメトロは3路線になる予定だった。建設は2008年に開始され、最初の路線は2013年に4億5000万ユーロの費用で開通する予定だった。
その後、ドラガン・ジラス市長は、ライト版ではなく、フルメトロの構想に戻った。[2] 2008年後半、市長は、ライトメトロよりも1976年の計画に沿ったメトロのほうが実現可能性が高いと発表した。国家インフラ評議会のセッションで、インフラ大臣のミルティン・ムルコニッチによると、ベオグラードメトロは、道路と鉄道網に次ぐセルビアで3番目に重要なプロジェクトである。メトロは国家的な問題となったが、明確な計画はまだなかった。
2009年にロシア代表団がベオグラードを訪れ、地下鉄建設のために5億ユーロの融資が手配された。しかし、ベオグラードには完成したプロジェクトがなかったため、この融資は失敗に終わった。プロジェクトが完成するまでに少なくとも2年かかると発表され、フルメトロになるかライトメトロになるかはまだ決まっていなかった。[11]
2010年代
2010–2013
2010年、地下鉄の建設は2年後に始まると発表された。最初の路線は東西線で、ノヴィ・ベオグラードでは地上を走り、中心部と近隣地区では地下を通る。2番目の路線は北から南へ、中心部では既に建設済みのトンネルを通って地下を通る予定。2つの路線は、未完成の主要鉄道駅ベオグラード・センター（プロコプ）付近の市内中心部で交差する。[15]
このプロジェクトにはまだ資金が割り当てられていないが、フランスまたはロシアの資金源が利用される予定である。[16]
2011年11月、地下鉄はフランス企業との緊密な協力・支援を受けて建設されると発表された。[17]エジス・グループが市内の地下鉄の全体的なコンセプトを作成し、アルストム社が線路敷設、電化、信号設備、車両を担当することを想定していた。[17]また、2年後に建設が開始されることも発表された。[18]
一部の情報源によると、当初の路線は36km（22マイル）で55駅となるが、他の情報源によると、路線は15km（9.3マイル）で25駅となる。[17] [18]平均速度は28.2km/h（17.5mph）となる。[18]建設工事は以前の見積もり通り10年かかるとされており、1キロメートル（0.6マイル）あたり約6,000万ユーロの費用がかかる。[19]
2011年12月、フランス政府は地下鉄建設の資金調達のために10億ユーロ相当の融資を割り当てることを検討した。[20]
2011年には、最初の地下鉄路線が2017年に開通し、ベオグラード中心部のウスタニチュカ通りからゼムンのトヴォルニチュカ通りまで走る予定だと言われていた。[21]
2014–2019
2014年、ベオグラードのシニシャ・マリ市長は、2016年までに地下鉄の建設を開始すること、そしてフランス政府も地下鉄の建設と資金調達を支援する可能性があることを語った。[22] 2015年には、価格は8億ユーロから11億ユーロになると述べたが、2016年には20億ユーロに増額した。[23]
2017年7月時点では、いずれのプロジェクトも完了しておらず、地下鉄はまだ保留中だった。代わりに、2017年7月3日に新しい計画が発表され、最初の2つの路線として、長さ22 km (14 mi) のマキシュ-ミリエヴォ(サヴァ円形劇場とカラブルマ経由) と長さ19.8 km (12.3 mi) のゼムン - ウスタニチュカが想定されている。建設は2019年末または2020年初頭に開始され、3年から4年で完了する予定だった。これまでのどのプロジェクトとも異なり、地下鉄は乗客の移動を含め、既存の鉄道システムBG Voz を補完するものとなることになっていた。事前実現可能性調査は、Egis Group によって実施される予定である。計画では、調査は完了するまでに9か月かかり、その後、主要プロジェクトが起草される予定である。[24]このプロジェクトは、セルビアのアレクサンダル・ヴチッチ大統領とマリ市長の非常に物議を醸したプロジェクトであるサヴァ川岸のベオグラードウォーターフロントの下を主要路線が交差する場所としている点でも、これまでのすべてのプロジェクトとは異なります。このプロジェクトは、過去数十年間に計画されていたテラジイェや共和国広場などの市の中心広場の下ではなく、マリ市長によって計画されていました。マリ市長はまた、最初の路線は実際にはマキシュフィールド-ミリエヴォ（つまりヴィシュニチコポリェ）になる予定であると発表した。建築家やエンジニアは、特に両方の終点が現時点では未だ都市化されていない荒野に過ぎないことから、否定的な反応を示しましたが、マリ市長は、この路線は将来のプロジェクトを結び、「地下鉄の開発により、数十億ユーロの投資と数百万平方メートルの新しいビジネスエリアをもたらす」と述べました。ベオグラード大学技術科学部の交通エンジニアで教授のラトミール・ヴラチャレヴィッチ博士は、調査によりこの方向の通勤者数は非常に少なく、採算レベルをはるかに下回っていることがわかったと述べた。また、地下と地上のどちらがどの程度になるかはまだわからないとし、ベオグラード・ウォーターフロント区間は、埋め立て地に建設されたため、特に地下に建設する場合は、全体的に費用がかかるだろうと付け加えた。1970年代の地下鉄計画を立案したブラニスラフ・ヨビン氏は、市内のすべてがベオグラード・ウォーターフロントに従属していると述べた。彼は、まだ1棟も完成していないベオグラード・ウォーターフロントの住民ではなく、ベオグラードの165万人の住民が地下鉄を持つ権利があると主張した。このプロジェクトは富裕層向けの超高級複合施設として計画されているため、ヨビン氏は「これらの高級アパートに住む人々が地下鉄で通勤すると本当に信じますか？」と尋ねた。彼はまた、マキシュが選ばれたのは、 テスラ・グラード（「テスラ・シティ」）は、金融詐欺の罪で裁判にかけられるのを避けるために国外に逃亡した大物実業家のボゴリュブ・カリッチが政権交代後に帰国し、マキシュ平原に商業・住宅複合施設「テスラ・グラード」を建設すると発表した。批評家らはまた、マキシュがベオグラードの主要な浄水施設であるという事実を指摘し、市長が自身のスマート計画を「この問題に関する最初の本格的な調査」と評価したことに否定的なコメントをした。[7]マリン・クレシッチのような建築家の中には、マキシュ計画を「厄介」と公然と呼んだ者もいる。[25]
市の鉄道輸送部門の責任者であるスタンコ・カンタル氏は、新しい牧草地から牧草地への方向を擁護した。彼は基本的に 1976 年の調査に異議を唱え、人口密度、通勤者数が最も多い方向、交通の乗り換え地点の接続の悪さ、計画されている駅からの距離など、多くの部分が誤りであると述べた。彼はさらに、マキシュは車庫、駅、駐車場のための十分なスペースがあり、周囲の土地の価格が上昇するため「儲かる」都市であるため良いと付け加えた。彼はさらに、古い調査も、予測では 2033 年までに 190 万人とされているのに、300 万人から 350 万人の都市を想定して作成されたとされているため、悪いと付け加えた。建築家のヨビン氏は、この説明全体が操作であると述べた。彼は、ベオグラードには当時 140 万人がおり、そのグリッドは 200 万人の都市を想定して作成されたものであり、計画で想定されている「分散的な旅」により、実際には住民の 80% がどの A 地点から B 地点まで最大 30 分で到着できると主張している。彼はまた、2017年の計画に使用された方法論（乗客数、予想積載量）は第二次世界大戦直後にヨーロッパで放棄されたと主張し、計画を作成した人々は一般的にその問題の専門家ではないと述べた。[2]
マリ市長は2018年2月に「世界中のどこを探しても、地下鉄が人口密集地域に建設されている場所などない」という声明を発表した。この声明はソーシャルメディア上で大衆から嘲笑され、専門家は市長の主張に反論する地図や説明を発表した。[26]推進されているマキシュ-ヴィシュニツァ路線に対する批判は続いた。セルビア科学芸術アカデミーのメンバー、交通技術者のドゥシャン・テオドロヴィッチ、公共交通専門家のヴカン・ヴチッチは、この計画に反対した。ヴチッチは、ベオグラード・ウォーターフロントで計画されている2本の線路の交差は、主要なバス停と鉄道駅の両方がその位置からずれてしまうため無意味だと述べた。テオドロヴィッチは、投資家と市当局は、子供がマーカーでするようにあらゆる種類の線（地下鉄、鉄道など）を引いていると主張した。セルビア鉄道のネナド・ケツマン執行役員は、地下鉄が鉄道駅に接続されていないのは世界で唯一のケースだと述べた。ベオグラード都市研究所の元所長で建築家のボリスラフ・ストイコフ氏も、計画されているシステムが都市交通の他のルートと切り離されていること、そしてこの分野の専門家に相談されなかったことを指摘した。[27] [28]
2018年2月と3月、ベオグラード市議会は地方選挙に向けた選挙運動で将来の地下鉄を焦点の一つに挙げた。地下鉄の迅速な建設が約束され、「地下鉄と言うのと同じくらい早く」というスローガンが作られた。有名人が地下鉄の宣伝と将来の地下鉄の切符の購入に動員された。[29] [30]選挙に勝利した後、市当局は3月後半に新たな空間計画を発表し、一連の他のプロジェクトを優先し、地下鉄建設を推進した。新たなスケジュールには、2027年に第1線（マキシュ-アダ・フヤまたはミリエヴォ）の書類手続きを終えて第1フェーズを開始すること、第1線の第2フェーズを終えること（つまり完成させること）、第2線（ウスタニチカ-ゼムン）の書類手続きを終えて2033年に建設を開始することが含まれていた。[31]
2018年6月、市議会が新たな計画を採択した際に、タイムラインは再び変更された。計画では、今後27か月で計画を起草し、2020年に建設を開始し、2022年までに最初の路線を完成することになっていた。しかし、副市長のゴラン・ヴェシッチ氏は、プロジェクトが計画通りに完了するかどうかについては楽観視していないと述べた。[32] [33] 2000年代半ばには、ゼムン-ウスタニチカルートを調査するために徹底的な地質調査が行われた。新たに提案されたルートについては、実際の調査は一切行われておらず、それだけで1.5年から2年が必要である。[34]
2018年9月、ベオグラード市議会は、今後の地下鉄プロジェクトを調整する目的で「ベオグラード地下鉄・鉄道」と呼ばれる公的機関の設立を承認した。副市長のヴェシッチは、プロジェクト全体の費用は30億ユーロ、第1フェーズの費用は13億ユーロになると改めて述べた。第1フェーズでは、前述のマキシュ-ミリエヴォ線はカラブルマまでしか建設されない。「ベオグラード地下鉄・鉄道」は、既存の「BG Voz」インフラも管理し、そのシステムは、ベオグラードニコラテスラ空港への接続とともに、今後の地下鉄路線と統合される予定である。プロジェクトの第1フェーズの建設は2020年に開始されると言われている。[35]第1フェーズの2つの路線の全長は42km（26マイル）になる予定。カンターが新しい地下鉄会社の代表に任命された。[36]セルビア政府とフランス政府の間で以前に取り決めがあったにもかかわらず、2019年4月にヴェシッチ副市長は地下鉄は中国企業「パワーチャイナ」の資金で市と共同で建設されると発表した。[37]
採択されたプロジェクトに関するほぼすべての点について批判が続いた。路線（非都市化地域から始まる、主要道路や医療・大学センターの一部が通らない、ダウンタウンではなくベオグラード・ウォーターフロントで交差する）、価格（エジス・グループは最初の2路線で40億ユーロ、第1路線で18億ユーロ、第2路線で22億ユーロと発表）、建設会社の選定が入札なしで行われたこと、実施される工事に必要な多数の調査がまだ行われていないことなどである。ヴェシッチ副市長は、「すべてが順調に進めば」、建設は「2020年末までに」開始され、建設開始前に必要な調査や研究がすべて完了するのではなく、「プロジェクトは進行に応じて」進展すると発表した。[38] [39] [40] [41]価格が大きな問題であることが判明した。前政権では、ほぼ同じ長さの同じ数の路線の建設費用は22億ユーロと予想されていたが、推定価格は増加し始め、30億ユーロ（2018年半ば）、36億ユーロ（2018年12月）、44億ユーロ（2019年6月、233億ユーロ＋207億ユーロ）となった。[4]
NGO 部門の批評家たちは、フランスのエマニュエル・マクロン大統領とセルビアのアレクサンダル・ブチッチ大統領の会談後の運輸大臣ゾラナ・ミハイロヴィッチ、マリ（現財務大臣）、ヴェシッチの発言を受けて、このプロジェクトに関する他の厄介な事実を指摘した。会談後、マリは「地下鉄はかつてないほど近づいている」と述べた。懸念事項には、地下鉄の実際の建設に関する正式な契約が締結されていないにもかかわらず、フランスと中国の請負業者がすでに選定されているように見えること、企業との交渉には、市内の交通問題ではなく請負業者に合わせて調整されている可能性のあるルートが含まれているため、政府による実際のプロジェクトが欠如していること、財政的な建設がまだ行われていないこと、契約が少数の国内政治家と外国企業との直接の話し合いで行われているため、義務的な法的手続きがすべて完全に回避され、透明性がまったく欠如していることなどがある。[42] [43] 2019年9月19日、ベオグラード市ではなくセルビア共和国政府が投資家となることが決定されました。[44]テスラシティプロジェクトの終了予定は2030年に設定されました。[45]
2018–2019プロジェクト
ライン
ベオグラード中央鉄道システムに接続する43駅の2路線が計画されていた。1号線はジェレズニクを起点にミリエヴォで終了し、2号線はミリエヴォを起点にゼムンで終了する。[46]また、将来的にはバニツァから3号線を建設することも提案された。[47]副市長のゴラン・ヴェシッチも3号線を発表したが、ヴォジュドヴァツから新ベオグラード駅までで、[39]最初の2路線は完全にベオグラード中央駅を迂回するため、ベオグラード中央駅とシステムを接続する予定である。しかし、運輸大臣のゾラナ・ミハイロヴィッチは、3号線はフランス企業との「話し合いの対象」ではないと述べた。
フェーズ 1 では、次の地下鉄路線が提案されています。
駅
路線と駅の特徴は以下のとおりです。[46]
- 42号線は完全に地下に埋設され、マキシュの区間は地上となる。
- 路線はサヴァ広場で接続される
- ミリエヴォには両路線の並行駅が設置される予定
- 2号線用にサヴァ川の下にトンネルを掘る計画がある
1行目
ジェレズニク- マキシュ操車場-ジャルコヴォとベレ・ヴォーデ- トルゴヴァチュカ通り - ポジェシュカ通り-バノヴォ・ブルド・ファーマーズマーケット-アダ橋-ベオグラード見本市会場-ガゼラ橋- 正義の宮殿 - サヴァ広場 -共和国広場- フランクスカ通り -ベオグラード港- ドゥナフ駅-パンチェヴォ橋-カラブルマ駅 - ディリスカ通り - ヴィシュニチカ通り - ミリエボ大通り - ミリエボ体育館 - ミリエボ
2行目
ゼムン駅 - 新ノヴィサド通り - フィリパ・ヴィシュニチャ通り-ゼムンスタジアム-センジスキ広場-アレクサンドラ・ドゥブチェカ通り - 新ベオグラード市 -メルカトルセンター・ベオグラード-ベオグラード・アリーナ -サヴァ・センター- サヴァ広場 -マンジェシュ- マケンジイェヴァ通り - ジュジニ・ブルヴァール - シュマトヴァチュカ通り-ヴォジスラヴァ・イリチャ通り - Cvetkova Pijaca -Mite Ružića 通り - Ustanička 通り - ミリエボ
2020年代
2020年2月、ヴェシッチ副市長は2020年末までに工事を開始することを確認したが[49]、5月には再び開始日を延期し、「2021年末までに」工事を開始できるよう全力を尽くしていると述べた。[48]アルストム社はサヴァ川に架かる新しい橋を含むプロジェクトを発表し、1号線の建設には5年かかると述べた。[50]フランスは実現可能性調査と環境調査、概念設計に830万ユーロを寄付したが、どちらもまだ完了していない。ミハイロヴィッチ大臣も総額を45億～55億ユーロに引き上げた。[51] 2020年7月21日に実現可能性調査の起草契約が正式に調印された際、ミハイロヴィッチとヴェシッチは建設は「1年半」で開始されると述べ、現在では全長60km（37マイル）で価格は60億ユーロにまで引き上げられていると主張している。[52]ミハイロヴィッチの省庁はその後、これには未確認の第3線も含まれるが、まだいかなる種類の調査も完了していないため、すべては恣意的であるとの声明を発表した。2021年末に建設が開始される予定の最初の対象は、マキシュの車両基地となる予定である。[23] [53]
2020年11月、マリ大臣とフランスのフランク・リーステール外務大臣は、地下鉄建設資金を含む5億8100万ユーロの条約に署名した。マリは、2021年末までに建設を開始することを確認した。[54]さらに別の文書である、セルビア、フランス（技術、線路、列車）、中国（建設工事）側の間の覚書が、2021年1月22日に署名された。[55]ベオグラードのチーフ都市計画家、マルコ・ストイチッチは、新たな開始日を発表した。マキシュ車両基地は2021年11月、第1線は2022年春、最初の2路線の完成日は2030年、[56] 1号線は2028年、2号線は2030年。[57]
2021年9月、市は7月に始まった将来の地下鉄車両の外観を選択するための一般投票の結果を発表した。車両タイプは「安全」、「自由」、「軽量」、「パワー」と名付けられた4つのバリエーションに分けられ、優勝したのは青の色合いの「安全」だった。[58]また、9月には、第1ラインの16駅の建築設計コンペが発表された。それらはすべて異なることになっており、若いセルビアの建築家のチームが設計する。[59]地下鉄プロジェクトは、一般の視察と変更の提案のために公開され、2021年9月に終了した。しかし、ベシッチは、とにかく何も変更できないと述べた。[60]さまざまな市民団体や政党がプロジェクトを批判し続け、一部は反対行動を組織し、プロジェクトがどのように見えるかについてのプレゼンテーションを組織した。[61] [62] ベオグラード大学の土木工学部は、基本的にプロジェクトのすべての部分、特にルートに反対し、計画に「強く反対」すると述べた。[63]学部の専門家は、提案されている路線は少数の投資家（ベオグラードウォーターフロントとベオグラード空港都市）の利益のみを目的としているため、元の路線を建設すべきだと勧告した。ロンドンの例を挙げ、投資家が自らの投資と地下鉄を結ぶライトレールの建設に資金を提供するべきだと提案された。[64]
主任都市学者ストイチッチ氏は、土木工学部の参加なしにはプロジェクトは実行できないと述べたが[11]、同学部の教員は90%以上の多数決で、市が推進するプロジェクトへの参加を辞退することを決議した。[65] [66]しかし、同大学の交通工学部のスラヴェン・ティツァ教授は、同学部の教員だけが有能であり、路線を設定した「外国企業の同僚を信頼している」ため、不満は全くないと述べた。[67]その後、地下鉄控訴委員会は、住民が提案した変更の1つ、ヴィディコヴァツ、チェラク、ラブドヴォ・ブルド、ペトロヴォ・ブルドの各地区を結ぶ支線の建設を承認したと発表した。[68]
2021年11月8日、市議会は地下鉄の計画を採択した。市政府はこの機会とプロジェクトを称賛したが、野党はこれを「ベオグラード史上最大の窃盗」であり、専門家ではなく政治家が起草したプロジェクトだと呼び、都市計画家のマリン・クレシッチ氏は都市計画家組合全体を代表して恥ずかしいと述べた。採択された文書で設定されたスケジュールは以下の通り。2021年11月、マキシュ畑に140万立方メートル（4900万立方フィート）の土を盛る作業開始。2022年2月、車両基地建設契約の調印。2022年3月、アクセス道路建設契約の調印。2022年7月、第1路線建設契約の調印。2023年5月、アクセス道路建設開始。 2023年11月 – トンネル掘削の開始。[69]マキシュでの準備工事は2021年11月22日に開始されました。抗議者たちは現場に集まりましたが、作業員の妨害はしませんでした。この日をベオグラードの歴史上歴史的な日と呼んでいるにもかかわらず、工事開始時には州や市の役人は誰も現場にいませんでした。[70]
参照
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外部リンク
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