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マグレブ（磁気浮上）は、車輪で転がるのではなく磁石で車両を浮上させる鉄道輸送システムです。 [ 1 ] [ 2 ] [ 3 ]
従来の鉄道と比較して、磁気浮上式鉄道は最高速度が高く、加速と減速が優れており、メンテナンスコストが低く、勾配への対応力が向上し、騒音も低い。しかし、建設コストが高く、既存のインフラを使用できず、高速走行時にはより多くのエネルギーを消費する。[ 4 ]
磁気浮上式鉄道はいくつかの速度記録を樹立している。列車の速度記録である時速603km （時速375マイル）は、2015年に日本の実験用L0シリーズ磁気浮上式鉄道によって樹立された。 [ 5 ] 2002年から2021年まで、旅客列車の最高運行速度記録である時速431キロメートル（時速268マイル）は、ドイツのトランスラピッド技術を使用した上海磁気浮上式鉄道によって保持されていた。[ 6 ]このサービスは、上海浦東国際空港と上海市浦東中心部の郊外を結んでいる。過去最高の速度では、 30.5キロメートル（19マイル）の距離をわずか7分20秒で走破した。[ 7 ]
さまざまな磁気浮上システムは、さまざまな方法で浮上を実現しており、それらは大きく電磁浮上（EMS）と電気力学的浮上（EDS）の2つのカテゴリに分類されます。推進力は通常、リニアモーターによって供給されます。[ 8 ]浮上に必要な電力は、通常、高速磁気浮上システムの全体的なエネルギー消費の大きな割合ではありません。[ 9 ]その代わりに、抗力を克服するために最も多くのエネルギーが消費されます。Vactrain技術は、この制限を克服する手段として提案されています。
1世紀以上にわたる研究開発にもかかわらず、現在稼働している磁気浮上式鉄道はわずか6本で、中国に4本、日本に1本、韓国に1本ある。[ 10 ] [ 11 ]
現在、 2つの都市間磁気浮上式鉄道が建設中である。1つは東京と名古屋（さらに大阪への接続あり）を結ぶ中央新幹線、もう1つは中国の湖南省の長沙と瀏陽を結ぶ路線である。[ 12 ] [ 13 ]
1940年代後半、マンチェスター大学の教授であったイギリスの電気技師エリック・レイスウェイトは、リニア誘導モーターの最初の実物大実動モデルを開発した。彼は1964年にインペリアル・カレッジ・ロンドンの重電工学教授となり、そこでリニアモーターの開発を成功裏に続けた。[ 14 ]リニアモーターは車両とガイドウェイの物理的な接触を必要としないため、1960年代と1970年代には先進的な輸送システムの一般的な装備となった。レイスウェイトは、イギリスのケンブリッジ近郊に拠点を置くトラック式ホバークラフトRTV-31というプロジェクトに参加したが、このプロジェクトは1973年に中止された。 [ 15 ]
リニアモーターは、磁気浮上システムにも当然適していました。1970年代初頭、レイスウェイトは、1台のリニアモーターで揚力と前進推力の両方を生み出すことができる新しい磁石配置、すなわち「磁気河川」を発見し、単一の磁石セットで磁気浮上システムを構築できることを示しました。ダービーにある英国鉄道研究部門で、複数の土木工学会社のチームと協力して、「横磁束」システムが実用化されました。
最初の商用磁気浮上式旅客輸送システムは単に「 MAGLEV」と呼ばれ、1984年にイギリスのバーミンガム近郊で正式に開業しました。[ 16 ]バーミンガム空港とバーミンガム国際駅の間にある高架の600メートル（2,000フィート）のモノレール区間を、最高時速42キロメートル（26マイル）で走行しました。このシステムは信頼性の問題により1995年に閉鎖されました。[ 17 ]
高速輸送に関する特許は、世界中のさまざまな発明家に付与されました。[ 18 ]最初の関連特許である米国特許第714,851号（1902年12月2日）は、アルバート・C・アルバートソンに付与され、従来の推進力を使用しながら、磁気浮上によって車輪の重量の一部を軽減しました。
直線モーターで推進される列車の初期の米国特許は、ドイツの発明家アルフレッド・ツェーデンに授与された。発明家は、米国特許782,312（1905年2月14日）と米国特許RE12700（1907年8月21日）を授与された。[注1 ] 1907年には、別の初期の電磁輸送システムがFSスミスによって開発された。[ 19 ] 1908年には、クリーブランド市長トム・L・ジョンソンが、誘導磁場によって浮上する車輪のない「高速鉄道」の特許を申請した。[ 20 ]「グリースド・ライトニング」と冗談めかして呼ばれたこの浮上式車両は、ジョンソンの地下室にある90フィートのテストトラックで「全く音もなく、振動も全くない」状態で走行した。[ 21 ] 1937年から1941年の間に、ヘルマン・ケンパーは、リニアモーターで推進される磁気浮上列車のドイツ特許を複数取得した。[注 2 ]初期の磁気浮上列車は、1959年8月25日にGRポルグリーンによって米国特許3,158,765 「磁気輸送システム」に記載された。米国特許で「maglev」が初めて使用されたのは、カナディアン・パテント・アンド・デベロップメント・リミテッドによる「磁気浮上誘導システム」 [ 22 ]である。
1912年、フランス系アメリカ人の発明家エミール・バシュレは、ニューヨーク州マウントバーノンで電磁浮上推進の模型列車を実演した。[ 23 ]バシュレの最初の関連特許である米国特許第1,020,942号は1912年に取得された。電磁推進は、線路に沿って間隔を置いて配置された直流ソレノイドによる列車内の鉄の吸引によるものであった。電磁浮上は、列車のアルミニウム製ベースプレートと線路の下にある脈動電流電磁石との間の反発によるものであった。パルスは、220 VACで供給されるバシュレ自身の同期遮断器米国特許第986,039号によって生成された。列車が動くと、列車が走行している線路のセクションに電力が切り替わった。バシュレは1914年にイギリスのロンドンで模型を実演し、その結果、第一次世界大戦が始まるわずか数週間前の7月9日にロンドンでバシュレ浮上鉄道シンジケート株式会社が登録された。[ 24 ]
バシュレの関連特許第2号である米国特許第1,020,943号は、最初の特許と同日に取得され、列車に浮上用電磁石を搭載し、線路をアルミニウム板で構成していた。特許の中で彼は、これははるかに安価な構造であると述べていたが、実証はしなかった。
日本には、独自に開発された技術的に異なる2つの磁気浮上式鉄道システムがある。1つは1960年代に開発が始まった超電導磁気浮上式鉄道（ SCMaglev ） [ 25 ] 、もう1つは1970年代に開発が始まった高速鉄道（ HSST ）である[ 26 ] 。前者は東京（品川駅）と名古屋を結ぶ全長285.6キロメートル（177.5マイル）の中央新幹線として建設中であり[ 25 ]、後者は2005年に愛知県内の全長8.9キロメートル（5.5マイル）の路線でリニモとして運行を開始した[ 26 ] [ 27 ]。
前者の開発は1962年に始まった。[ 25 ] SCMaglevの最初の成功した走行は、1972年に国鉄鉄道技術研究所の短い線路で行われた。[ 25 ] [ 28 ]宮崎試験線（後に7kmの 長さの試験線路となった）の磁気浮上式鉄道は、 1979年までに定期的に時速517キロメートル（321マイル）に達した。事故で列車が破壊された後、新しい設計が選ばれた。 1987年に日本の岡崎でSCMaglevは岡崎博覧会での試乗に使用された。宮崎での試験は1980年代を通して続けられ、 1997年に山梨県の20キロメートル（12マイル）のはるかに長い試験線路に移された。その後、線路はほぼ43キロメートル（27マイル）まで延長された。2015年に、有人列車の世界最高速度記録である時速603キロメートル（時速375マイル）がそこで樹立された。 [ 25 ] [ 29 ]
SCMaglev技術を採用した中央新幹線の建設は2014年に始まった。当初、東京（品川駅）～名古屋間は2027年に開業予定で、大阪への延伸は2030年代に計画されていた。しかし、建設の遅延と、路線が通過する静岡県の川勝平太知事の反対により、東京～名古屋間の開業は2026年時点で2036年以降になると見込まれている。[ 30 ] [ 31 ]
HSSTの開発は1974年に始まった。1978年には、時速308kmでの無人運転に成功した。[ 26 ] 1985年に日本のつくばで開催されたつくば万博では、最高速度が時速30km（19mph ）と低かったにもかかわらず、HSST-03が人気を博した。1989年に100S型車両を使用した実験路線プロジェクトで、運輸省と学術専門家によって、この技術は実用化段階に達したと評価された。その後、低コストの100L型が開発され、この車両をベースにリニモが建設された。リニモは2005年の万博に合わせて開業し、それ以来、最高速度時速100km（62mph ）で地域の公共交通システムとして運行されている。[ 26 ] [ 27 ]
1961年、ブルックヘブン国立研究所（BNL）の研究者ジェームズ・パウエルは、渋滞に巻き込まれている間に、磁気浮上技術を使って渋滞を解消することを思いついた。[ 32 ]パウエルとBNLの同僚ゴードン・ダンビーは、余暇を利用して、移動車両に取り付けられた静磁石を使って、特殊な形状のループに電気力学的な揚力と安定化力を誘起する磁気浮上の概念を開発した。彼らは1967年にこのシステムの特許を申請し、1969年に特許が認められた。[ 33 ]
トランスラピッド05は、旅客輸送用に認可された長ステーター推進方式を採用した最初の磁気浮上式鉄道でした。1979年、第1回国際交通博覧会（IVA 79）に合わせて、ハンブルクに全長908メートル（2,979フィート）の線路が開通しました。その人気は非常に高く、博覧会終了後も3ヶ月間運行が延長され、5万人以上の乗客が利用しました。トランスラピッド05は1980年にカッセルで再組み立てされました。
1979年、ソ連のラメンスコエ市（モスクワ州）は、磁気浮上式自動車の実験を行うための実験場を建設した。この実験場は当初60メートルの傾斜路で構成されていたが、後に980メートルに拡張された。[ 34 ] 1970年代後半から1980年代にかけて、TP-01（ТП-01）からTP-05（ТП-05）までの名称が付けられた5台の自動車のプロトタイプが製造された。[ 35 ]初期の自動車は時速100キロメートル（62マイル）までの速度に達すると予想されていた。
ラメンスコエの技術を用いた磁気浮上式鉄道の建設は、1987年にアルメニア・ソビエト社会主義共和国で始まり[ 36 ]、1991年に完成する予定だった。この路線は、エレバン市とセヴァン市をアボビャン市経由で結ぶことになっていた[ 37 ]。当初の設計速度は時速250キロメートル（160マイル）だったが、後に時速180キロメートル（110マイル）に引き下げられた[ 38 ]。しかし、 1988年のスピタク地震と第一次ナゴルノ・カラバフ戦争により、プロジェクトは凍結された。結局、高架橋は部分的にしか建設されなかった[ 39 ] 。
1990年代初頭、モスクワ政府の命令により、工学研究センター「TEMP」(ИНЦ "ТЭМП") [ 40 ]が磁気浮上式鉄道のテーマを引き継ぎました。このプロジェクトはV250 (В250) と名付けられました。モスクワとシェレメーチエヴォ空港を結ぶ高速磁気浮上式鉄道を建設するというアイデアでした。この列車は64人乗りの車両で構成され、最高時速250キロメートル (160 mph)で走行する予定でした。[ 35 ] 1993年、金融危機のため、このプロジェクトは中止されました。しかし、1999年以降、「TEMP」研究センターはモスクワモノレールシステムの線形モーターの開発に共同開発者として参加しています。
世界初の商用磁気浮上システムは、 1984年から1995年にかけてバーミンガム空港のターミナルと近隣のバーミンガム国際駅の間を運行していた低速磁気浮上シャトルでした。[ 41 ]線路の長さは600メートル（2,000フィート）で、列車は電磁石によって15ミリメートル（0.59インチ）の高さで浮上し、リニア誘導モーターで推進されました。[ 42 ] 11年間運行され、当初は乗客に非常に人気がありましたが、[ 43 ]電子システムの陳腐化の問題により、年を経るにつれて信頼性が徐々に低下し、 [ 44 ] 1995年に閉鎖されました。オリジナルの車両の1台は現在、ピーターバラのレールワールドでRTV31ホバートレイン車両とともに展示されています。もう1台は、ダラム州シルトンのロコモーション博物館に展示されています。[ 45 ]
このリンクが構築された当時、いくつかの好ましい条件が存在していた。
1995年にシステムが閉鎖された後、元のガイドウェイは2003年に代替のケーブル牽引システムであるエアレールリンクケーブルライナー旅客輸送システムが開通するまで休止状態でした[ 46 ] [ 47 ] [ 48 ] 。
ドイツの磁気浮上式鉄道会社であるトランスラピッド社は、エムスラントに全長31.5キロメートル（19.6マイル）の試験線路を建設した。この単線路線はデルペンとラテンを結び、両端に折り返しループが設けられていた。列車は最高時速420キロメートル（260マイル）で走行し、試験の一環として有料乗客を乗せて運行された。試験施設の建設は1980年に始まり、1984年に完成した。
2006年、ラテンで磁気浮上式鉄道の事故が発生し、23人が死亡した。事故の原因は安全点検の実施における人為的ミスであることが判明した。2006年以降、乗客の輸送は行われなかった。2011年末に運行許可が失効し、更新されなかった。2012年初頭、線路や工場を含む施設の解体許可が下りた。[ 49 ]
2021年3月、 CRRCがエムスランド試験コースの復活を検討していると報じられた。 [ 50 ] 2019年5月、CRRCは時速600キロメートル（370マイル）に達するように設計された「CRRC 600」プロトタイプを発表した。
カナダのバンクーバーでは、HSST開発株式会社（日本航空と住友商事）のHSST-03がエキスポ86で展示され[ 51 ]、会場内の400メートル（0.25マイル）のテストコースで、来場者が1台の車両に乗って短い区間を走行する体験ができた[ 52 ] 。博覧会後に撤去された。1987年の葵博覧会で展示され、現在は岡崎南公園に静態保存されている。
1993年、韓国は独自の磁気浮上式鉄道の開発を完了し、大田万博'93で披露しました。これはさらに開発が進み、2006年には時速110キロメートル（時速68マイル）まで走行可能な本格的な磁気浮上式鉄道UTM-02となりました。この最終モデルは、 2016年2月3日に開業した仁川空港磁気浮上式鉄道に組み込まれ、韓国は英国のバーミンガム国際空港[ 54 ] 、ドイツのベルリンMバーン[ 55 ]、日本のリニモ[ 56 ]に次いで、自国開発の磁気浮上式鉄道を運行する世界で4番目の国となりました。仁川国際空港と永宗島の永裕駅およびレジャー複合施設を結んでいます。[ 57 ] AREXの仁川国際空港駅でソウル地下鉄への乗り換えが可能で、誰でも無料で乗車でき、午前9時から午後6時まで15分間隔で運行している。[ 58 ]
磁気浮上システムは、韓国機械材料研究院（KIMM）と現代ロテムによって共同開発されました。[ 59 ] [ 60 ] [ 61 ]全長は6.1キロメートル（3.8マイル）、駅数は6つで、運行速度は時速110キロメートル（68マイル）です。[ 62 ]
さらに、9.7キロメートル（6マイル）と37.4キロメートル（23.2マイル）の2つの区間が計画されている。これらが完成すれば、環状線となる。
この路線は2022年7月に閉鎖され、2025年10月に再開された。
Maglev Cobraは、ブラジルのリオデジャネイロ連邦大学で開発中の磁気浮上式鉄道システムです。プロトタイプは2009年に公開されました。[ 63 ]
トランスポート・システム・ベグル（TSB）は、ドイツの建設会社マックス・ベグルが2010年から開発している無人磁気浮上式鉄道システムです。主な用途は、空港シャトルなど、短距離から中距離（最大 30km）の移動で、最高速度は時速150kmです。同社は2012年から、ドイツ、オーバープファルツ州ゼンゲンタールにある本社敷地内の全長820メートルの試験線路で走行試験を実施しており、2018年時点で10万回以上の走行試験、総走行距離6万5000km以上を記録しています。
2018年、マックス・ベグルは中国の成都新竹路橋機械有限公司と合弁事業を締結し、中国パートナーに中国におけるシステムの製造および販売の独占権を与えた。合弁事業は中国の成都近郊に3.5km （2.2マイル）のデモンストレーションラインを建設し、2020年6月に2台の車両が空輸された。[ 64 ] 2021年2月、中国のテストコースで車両が最高速度169km /h（105mph ）を記録した。[ 65 ]
国際磁気浮上委員会によると、中国では少なくとも4つの磁気浮上研究プログラムが進行中である。
2021年7月に発表された最新の高速プロトタイプは、CRRC青島四方によって製造された。[ 67 ]
CRRCによる低速から中速のシステム、すなわち時速100～200km （62～124マイル）のシステムの開発[ 68 ]により、2016年の長沙磁気浮上式鉄道や2017年の北京S1線などの路線が開通した。 2020年4月には、時速160km （99マイル）で長沙線と互換性のある新型モデルが試験を完了した。2018年から開発中のこの車両は、同路線で使用されている車両に比べて牽引効率が30%向上し、速度が60%向上している。[ 69 ] この車両は2021年7月に最高速度時速140km （87マイル）で運行を開始した。[ 70 ] CRRC株洲機関車は2020年4月に時速200km （120マイル） のモデルを開発中であると発表した。[ 69 ]
高速磁気浮上システム、すなわち時速300～620km （時速190～390マイル）のシステムには、2つの競合する取り組みがある。
磁気浮上式鉄道システムは、モノレールまたはデュアルレールで、リニアモーターで駆動されます。たとえば、SCMaglev MLX01は溝状の軌道を使用します。すべてのモノレール列車が磁気浮上式鉄道であるとは限りません。一部の鉄道輸送システムはリニアモーターを組み込んでいますが、車両を浮上させることなく、推進にのみ電磁力を使用します。このような列車は車輪を備えており、磁気浮上式鉄道ではありません。 [注 3 ]磁気浮上式鉄道の軌道は、モノレールであるか否かにかかわらず、地上またはトンネル内の地下に建設できます。逆に、磁気浮上式ではない軌道も、モノレールであるか否かにかかわらず、高架または地下に建設できます。一部の磁気浮上式鉄道は車輪を備えており、低速ではリニアモーターで推進される車輪付き車両のように動作しますが、高速では浮上します。これは、電気力学的サスペンション式磁気浮上式鉄道の典型的なケースです。このような列車の浮上には、空力的な要因も関係している可能性があります。
磁気浮上技術の主な2つのタイプは次のとおりです。[ 77 ]
電磁浮上（EMS）システムでは、列車は強磁性体（通常は鋼鉄）レールへの引力によって浮上します。列車に取り付けられた電磁石は、下からレールに向かって配置されています。このシステムは通常、一連のC字型アーム上に構成されており、各アームの上部は車両に取り付けられ、下部の内側の縁に磁石が配置されています。レールはC字型の内側、上下の縁の間に位置します。
磁気引力は距離の二乗に反比例するため、磁石とレール間の距離がわずかに変化すると、力が大きく変化します。これらの力の変化は動的に不安定で、最適位置からのわずかなずれが大きくなる傾向があるため、トラックから一定の距離（約15ミリメートル[0.59インチ]）を維持するには高度なフィードバックシステムが必要です。[ 80 ] [ 81 ]
懸垂式磁気浮上システムの最大の利点は、電気力学システムとは異なり、あらゆる速度で動作することです。電気力学システムは、最低速度が約30 キロメートル毎時 (19 mph)でしか動作しません。これにより、低速用の懸垂システムが不要になり、線路のレイアウトを簡素化できます。欠点としては、動的不安定性により、線路の許容誤差を厳しくする必要があり、この利点が相殺される可能性があります。エリック・レイスウェイトは、必要な許容誤差を満たすには、磁石とレールの間のギャップを、磁石が不当に大きくなるまで広げる必要があることを懸念していました。[ 82 ]実際には、この問題は、必要な許容誤差をサポートする改良されたフィードバックシステムによって解決されました。
ハイブリッド電磁サスペンション（H-EMS）は、永久磁石を使用して主な揚力を提供するEMSのバリエーションです。電磁石は安定化のみを提供すればよいため、エアギャップを大きくすることができ、エネルギー消費を削減できます。[ 83 ] [ 84 ]
電気力学的浮上（EDS）では、ガイドウェイと列車の両方が磁場を発生させ、これらの磁場間の反発力と吸引力によって列車が浮上します。[ 85 ]一部の構成では、列車は反発力のみで浮上できます。宮崎試験線での磁気浮上開発の初期段階では、後の反発力と吸引力によるEDSシステムの代わりに、純粋に反発力によるシステムが使用されました。[ 86 ]磁場は、超伝導磁石（JR磁気浮上の場合）または永久磁石のアレイ（インダクトラックの場合）によって生成されます。線路内の反発力と吸引力は、線路内のワイヤまたはその他の導電性ストリップに誘導される磁場によって生成されます。
EDS磁気浮上システムの大きな利点は、動的に安定していることである。軌道と磁石の間の距離の変化によって、システムを元の位置に戻す強い力が発生する。[ 82 ]さらに、吸引力は逆方向に変化するため、同じ調整効果が得られる。能動的なフィードバック制御は必要ない。
しかし、低速走行時には、これらのコイルに誘起される電流とそれに伴う磁束は、列車を浮上させるには十分な大きさではありません。そのため、列車は離陸速度に達するまで、車輪などの着陸装置で支える必要があります。列車は機器の故障などにより、任意の場所で停止する可能性があるため、線路全体が低速走行と高速走行の両方に対応できるものでなければなりません。
もう一つの欠点は、EDSシステムがリフトマグネットの前後のトラックに磁場を自然に生成し、それがマグネットに抵抗して磁気抵抗を引き起こすことです。これは一般的に低速時のみ問題となり、JRが純粋な反発システムを放棄して側壁浮上システムを採用した理由の一つです。[ 86 ]高速では、他の抵抗モードが支配的になります。[ 82 ]
しかし、抗力は電気力学システムの利点として利用でき、レールに変化する力を生み出し、それを反作用システムとして利用して列車を駆動できるため、ほとんどのリニアモーターシステムのように、別の反作用プレートは必要ありません。レイスウェイトは、インペリアルカレッジの研究室でこのような「トラバースフラックス」システムの開発を主導しました。[ 82 ]あるいは、ガイドウェイ上の推進コイルを使用して、列車内の磁石に力を加え、列車を前進させます。列車に力を加える推進コイルは、実質的にリニアモーターです。コイルに流れる交流電流は、トラックに沿って前進する連続的に変化する磁場を生成します。交流電流の周波数は、列車の速度と同期しています。列車の磁石によって加えられる磁場と印加された磁場との間のオフセットにより、列車を前進させる力が生じます。
磁気浮上という用語は、車両だけでなく、磁気浮上と推進のために特別に設計された鉄道システムも指します。磁気浮上技術のすべての運用実装は、車輪付き列車の技術に最小限に依存しており、従来のレールトラックとは互換性がありません。既存のインフラストラクチャを共有できないため、磁気浮上システムはスタンドアロンシステムとして設計する必要があります。SPM磁気浮上システムは鋼鉄レールトラックと相互運用可能であり、磁気浮上車両と従来の列車が同じ線路で運行できます。[ 82 ]ドイツのMANも従来のレールで動作する磁気浮上システムを設計しましたが、完全に開発されることはありませんでした。
列車型移動のための磁気浮上原理の各実装には、それぞれ長所と短所がある。[ 87 ]
インダクトラックも超伝導EDSも、静止状態の車両を浮上させることはできない。ただし、インダクトラックははるかに低速での浮上は可能である。これらのシステムには車輪が必要である。EMSシステムは車輪を必要としない。
ドイツのトランスラピッド、日本のHSST（リニモ）、韓国のロテムEMSといった磁気浮上式鉄道は、いずれも静止状態で浮上する。電力は、後者2つは電力レールを用いてガイドウェイから、トランスラピッドは無線で供給される。走行中にガイドウェイへの電力供給が途絶えた場合でも、トランスラピッドは搭載バッテリーの電力を用いて時速10キロメートル（6.2マイル）まで浮上を維持できる。HSSTとロテムのシステムでは、このような機能は備わっていない。
HSST/ LinimoなどのEMSシステムは、搭載されたリニアモーターを使用して浮上と推進の両方を実現できます。しかし、EDSシステムやTransrapidなどの一部のEMSシステムは、推進力なしで浮上します。このようなシステムには、追加の推進技術が必要です。軌道に設置されたリニアモーター（推進コイル）は、その解決策の一つです。しかし、長距離の場合、コイルのコストが高額になる可能性があります。
アーンショーの定理によれば、静止磁石の組み合わせでは安定平衡状態にはなり得ません。[ 94 ]したがって、安定化を実現するには動的な（時間的に変化する）磁場が必要です。EMSシステムは、ベアリング距離を常に測定し、それに応じて電磁石の電流を調整する能動的な電子安定化に依存しています。EDSシステムは、電流を生成するために変化する磁場に依存しており、受動的な安定性を実現できます。
磁気浮上式車両は基本的に飛行するため、ピッチ、ロール、ヨーの安定化が不可欠である。回転に加えて、サージ（前後方向の動き）、スウェイ（横方向の動き）、ヒーブ（上下方向の動き）も問題となる可能性がある。
永久磁石でできた線路の上を走る列車に搭載された超伝導磁石は、列車を横方向の位置に固定します。列車は線路に沿って直線的に移動できますが、線路から外れることはできません。これはマイスナー効果と磁束ピン止めによるものです。
一部のシステムでは、ヌル電流システム（ヌル磁束システムとも呼ばれる）を使用しています。[ 85 ] [ 95 ]これらのシステムでは、コイルが互いに反対方向の交互の磁場に入るように巻かれており、ループ内の平均磁束がゼロになっています。車両が直進位置にあるときは電流は流れませんが、少しでもずれると磁束が発生し、自然に車両を元の位置に戻す磁場が生成されます。
一部のシステム（特にスイスメトロシステムとハイパーループ）では、真空列車（部分的または完全な真空状態のトンネル内を走行する磁気浮上式列車）の使用が提案されており、これにより空気抵抗が低減または排除されます。従来の磁気浮上式列車ではエネルギーの大部分が空気抵抗によって失われるため、これは速度と効率を大幅に向上させる可能性があります。[ 96 ]
真空チューブ内を走行する列車の乗客にとって潜在的なリスクの1つは、列車の故障や事故が発生した場合にトンネル安全監視システムがチューブを再加圧できない限り、キャビン減圧にさらされることである。列車は地球の表面またはその近くを走行する可能性が高いため、緊急時の周囲圧力の回復は容易であるはずだ。ランド研究所は、理論上、約21分で大西洋または米国を横断できる真空チューブ列車を描写している。[ 97 ]
ポーランドのスタートアップ企業Nevomo (旧Hyper Poland ) は、既存の鉄道線路を磁気浮上システムに改造するシステムを開発しており、従来の車輪とレールの列車だけでなく、磁気浮上車両も走行できる。[ 98 ]このいわゆる「マグレール」システム上の車両は、独立した磁気浮上線路よりも大幅に低いインフラコストで、時速 300 キロメートル (190 mph)までの速度に達することができる。2023 年、Nevomo は、同社が以前ポーランドに建設したヨーロッパ最長の受動磁気浮上試験線路で、最初の MagRail 試験を実施した。[ 99 ]
リングウェイ交通システムは、連続したレールやチューブではなく、一連の断続的な柱状支持構造を使用して車両を直線的に移動させることを提案する概念的な大量輸送設計です。標準的な列車や従来の高速磁気浮上式鉄道とは異なり、車輪とレールの標準的な向きを反転させ、推進または磁気コンポーネントを一連の独立したリングウェイ柱に直接埋め込むことで機能します。[ 100 ] [ 101 ] [ 102 ]
浮上と推進にはエネルギーが消費されます。列車が減速する際には、回生ブレーキによってエネルギーが回収される場合があります。高速走行時には、エネルギーの大部分は空気抵抗を克服するために必要となります。残りのエネルギーは、空調、暖房、照明、その他の様々な用途に使用されます。
低速では、浮上に使用される電力の割合がかなり大きくなり、地下鉄やライトレールよりも最大で15%多くの電力を消費する可能性があります。[ 103 ]短距離では、加速に使用されるエネルギーが相当になる場合があります。
空気抵抗を克服するために必要な力は速度の二乗に比例して増加するため、高速では空気抵抗が支配的になります。単位距離あたりに必要なエネルギーは速度の二乗に比例して増加しますが、時間は直線的に減少します。しかし、動力は速度の三乗に比例して増加します。例えば、時速 300 キロメートル (190 mph) で移動する場合と比べて、時速 400 キロメートル (250 mph )で移動するには 2.37 倍の動力が必要であり、抗力は元の力の 1.77 倍に増加します。[ 104 ]
航空機は、エネルギー消費を抑えるために、高度を巡航することで気圧と気温の低い環境を利用しますが、列車とは異なり、燃料を搭載する必要があります。このため、部分的に真空にしたチューブ内を磁気浮上式鉄道車両で走行させるという案が提案されています。
磁気浮上式鉄道は非接触式で電気駆動です。車輪式鉄道システムに共通する車輪、ベアリング、車軸への依存度が低いか、まったく依存しません。[ 105 ]
飛行機と磁気浮上式鉄道の旅の違い：
磁気浮上式鉄道システムの導入が進むにつれて、専門家は新しい建設方法と規模の経済によって建設コストが低下すると予想している。[ 113 ]
上海磁気浮上式鉄道の実証路線は、2004年に12億米ドルをかけて建設されました。[ 114 ]この総額には、用地の整地、大規模な杭打ち、現場でのガイドウェイ製造、25メートル（82フィート）間隔での現地での橋脚建設、保守施設と車両ヤード、複数の分岐器、2つの駅、運用および制御システム、電力供給システム、ケーブルとインバータ、運用訓練などの資本コストが含まれています。龍陽路駅は上海の東郊外にあるため、この実証路線の主な焦点は乗客数ではありません。路線が上海南駅と虹橋空港駅まで延伸されれば（経済的な理由から実現しない可能性もありますが）、乗客数によって運用および保守コストが賄われ、かなりの純収益が生み出されると予想されていました。
上海南部延伸の費用は1キロメートルあたり約1800万米ドルと見込まれていた。2006年、ドイツ政府はガイドウェイのコスト削減開発に1億2500万ドルを投資し、建設期間が短縮され、コストが30%削減された全コンクリート製のモジュール式設計を生み出した。磁気浮上式鉄道を新しい高速鉄道建設と同等かそれ以下の価格にする他の新しい建設技術も開発された。[ 115 ]
韓国では、2016年に運用開始された仁川空港のリニアモーターカーが、低速の都市部での応用例として挙げられ、建設コスト（1キロメートルあたり約6500万米ドル）がより管理しやすいことが証明されており、人口密集地域での費用対効果の高い展開のモデルとなっている。[ 116 ] [ 59 ]
磁気浮上式鉄道は、磁気浮上によって機械的摩擦を排除するため、従来の高速鉄道よりもメンテナンス要件が低くなる傾向があります。超伝導磁石やエネルギー管理のための適応制御などの高度なシステムは、運用コストをさらに削減します。[ 117 ]例えば、一部の設計では、摩耗の減少により長期的なメンテナンス費用が低くなるため、以前の磁気浮上式鉄道システムと比較してエネルギー消費量が最大30%削減されると主張しています。[ 118 ]提案されている回廊（ボルチモア・ワシントン高速鉄道プロジェクトなど）に関する米国の調査では、建設コストが1マイルあたり5,000万～1億ドルと推定されており、建設段階と運用段階の両方で雇用創出などの潜在的な利点も強調されています。[ 119 ] [ 120 ]
磁気浮上式鉄道の主な経済的根拠は、移動時間の劇的な短縮であり、これにより生産性が大幅に向上し、地域経済の統合が促進される可能性がある。日本では、中央新幹線による時間短縮は、その運用期間中に数兆円規模の利益を生み出すと予測されている。[ 121 ]同様に、米国での提案では、政治的および資金的な課題を克服する必要があるにもかかわらず、都市間の迅速な接続と高速道路の渋滞の緩和という二重のメリットが強調されている。トランスラピッドシステムに関するドイツの研究は、商業的に展開されてはいないものの、モジュール式ガイドウェイ製造の革新につながり、コストを最大30%削減した。これは、適切な条件下で磁気浮上式鉄道システムが新しい高速鉄道と同等の価格を達成できる可能性をさらに裏付けている。[ 122 ] [ 119 ]スイスでは、本格的な商業用磁気浮上式鉄道はまだ実施されていないが、進行中の研究開発（ハイパーループに触発されたテストを含む）は、同様のコスト削減策が最終的にヨーロッパ市場に適用できる可能性があることを示している。[ 123 ] [ 124 ]
日本のリニモHSSTの建設費用は1kmあたり約1億ドルである。[ 125 ]これらの低速磁気浮上式鉄道は、他の交通システムに比べて運用および保守コストが改善されているだけでなく、非常に高いレベルの運用信頼性を提供し、密集した都市部では騒音が少なく、大気汚染も発生しない。
磁気浮上式鉄道の最高速度は時速 603 キロメートル (375マイル)で、2015 年 4 月 21 日にJR 東海社のL0超電導磁気浮上式鉄道が日本で達成しました[ 29 ] 。これは、従来のTGV の車輪レール速度記録よりも時速 28 キロメートル (17マイル)速いものです。しかし、これら 2 つの全く異なる技術の運用と性能の差ははるかに大きいです。TGV の記録は、 72.4 キロメートル (45マイル)の緩やかな下り坂を加速して 13 分かけて達成されました。その後、TGV が停止するまでにさらに77.25キロメートル (48 マイル)かかり、テストの総距離は149.65 キロメートル (93マイル)になりました[ 126 ]。しかし、L0 の記録は、 42.8 キロメートル (26.6マイル)の山梨テストトラックで達成されました。これは、距離の 3 分の 1 以下です。[ 127 ]磁気浮上式鉄道や車輪レール式の商業運転は、実際に時速 500 キロメートル (310 mph)を超える速度で行われたことはありません。
上海磁気浮上式鉄道は、ドイツのトランスラピッドシステムを応用したもので、最高速度は時速300キロメートル（190マイル）です。[ 6 ]この路線は、最速かつ商業的に運行されている最初の高速磁気浮上式鉄道です。上海浦東国際空港と上海市浦東中心部の郊外を結んでいます。このサービスは、30.5キロメートル（19.0マイル）の距離をわずか8分で走破します。[ 131 ]
2001年1月、中国はトランスラピッド社と、上海の南東端にある龍陽路地下鉄駅と浦東国際空港を結ぶEMS高速磁気浮上式鉄道を建設する契約を締結した。この上海磁気浮上式鉄道の実証路線、または初期運行区間（IOS）は、2004年4月から商業運転を開始しており[ 132 ]、現在では1日115便（2010年の110便から増加）が運行され、2つの駅間の30キロメートル（19マイル）を8分で走破し、最高速度は時速300キロメートル（190マイル）、平均速度は時速224キロメートル（139マイル）に達する。2021年5月以前は、最高時速431キロメートル（268マイル）で運行され、所要時間はわずか7分だった。[ 133 ] 2003年11月12日のシステム試運転では、設計上の最高巡航速度である時速501キロメートル（311マイル）を達成した。上海の磁気浮上式鉄道はバーミンガムの技術よりも高速で、99.97%を超える秒単位の定時信頼性を提供している。[ 134 ]
上海南駅と上海北西端の虹橋空港への路線延伸計画は保留となっている。2010年末に上海・杭州旅客鉄道が開通したことで、磁気浮上式鉄道の延伸計画はやや不要となり、中止される可能性もある。
商用自動運転の「都市型磁気浮上式鉄道」システムは、2005年3月に日本の愛知県で運行を開始しました。東武急流線（通称リニモ線）は全長9キロメートル（5.6マイル）です。最小運行半径は75メートル（246フィート）、最大勾配は6%です。リニアモーター式磁気浮上式列車の最高速度は時速100キロメートル（62マイル）です。運行開始後最初の3か月で1000万人以上の乗客がこの「都市型磁気浮上式鉄道」を利用しました。時速100キロメートル（62マイル）という速度は、頻繁な停車にも十分な速さであり、周辺地域への騒音の影響はほとんどなく、短い半径の線路を走行でき、悪天候でも運行できます。列車は中部高速鉄道開発株式会社によって設計され、同社は名古屋にも試験線を運営しています。[ 135 ]
湖南省政府は、長沙黄花国際空港と長沙南駅を結ぶ全長18.55kmの磁気浮上式鉄道の建設に着手した 。建設は2014年5月に始まり、2015年末までに完了した。[ 136 ] [ 137 ]試運転は2015年12月26日に始まり、試験運行は2016年5月6日に始まった。[ 138 ] 2018年6月13日現在、長沙磁気浮上式鉄道は170万kmの距離を走行し、約600万人の乗客を輸送した。これらの車両の第2世代が生産され、最高速度は160km /h（99mph ）である。[ 139 ] 2021年7月、最高速度140km /h（87mph ）で運行する新型モデルが運行を開始し、移動時間が3分短縮された。[ 140 ]
北京は、国防科学技術大学が開発した技術を用いて、中国で2番目の低速磁気浮上式鉄道である北京地下鉄S1号線を建設した。この路線は2017年12月30日に開通した。この路線は最高時速100キロメートル（62マイル）で運行している。[ 141 ]
鳳凰磁浮（鳳凰磁浮）は、中国湖南省湘西県鳳凰県にある中低速の磁気浮上式鉄道です。この路線は最高時速100キロメートル（62マイル）で運行しています。第1期は9.12キロメートル（5.67マイル）で、4つの駅（さらに将来的に2つの駅が追加される予定）があります。第1期は2022年7月30日に開通し[ 142 ]、張家界-吉首-懐化高速鉄道の鳳凰古城駅と鳳凰民俗園を結んでいます。[ 143 ]
清遠磁気浮上観光線（清遠磁気浮上観光線）は、中国広東省清遠市にある中低速磁気浮上鉄道です。この路線は最高時速100キロメートル（62マイル）で運行されます。[ 144 ]第1期は8.1kmで、3つの駅（将来的にさらに1つの駅が追加される予定）があります。[ 144 ]第1期は当初2020年10月に開業予定で[ 145 ] 、広州-清遠都市間鉄道の銀站駅と清遠長隆テーマパークを結びます。[ 146 ]長期的には路線は38.5kmになります。[ 147 ]
中央新幹線は、日本の高速磁気浮上式鉄道です。2014年に建設が開始され、2027年までに商業運転が開始される予定でした。[ 148 ] 2027年の目標は2020年7月に放棄され[ 149 ]、2035年より早く開業することはありません。[ 150 ]リニア中央新幹線プロジェクトは、愛知県の県都である名古屋を経由して東京と大阪を約1時間で結び、3つの大都市を結ぶ既存の最速の新幹線の所要時間の半分以下で運行することを目指しています。[ 151 ]東京と大阪間の全線は当初2045年に完成する予定でしたが、運営会社は現在2037年を目指しています。[ 152 ] [ 153 ] [ 154 ]
L0系列車は、中央新幹線での将来的な使用を目指し、JR東海によって試験運転が行われている。 2015年4月21日には、有人運転で時速603キロメートル（375マイル）の世界最高速度記録を樹立した。 [ 29 ]この列車は、最高時速505キロメートル（314マイル）で運行される予定で、[ 155 ]東京（品川駅）と名古屋間を40分、東京と大阪（新大阪駅）間を1時間7分で走行できる。[ 156 ]
米国ジョージア州パウダースプリングスにある2番目のプロトタイプシステムは、American Maglev Technology, Inc.によって建設されました。テストトラックは長さ610メートル（2,000フィート） 、カーブは168.6メートル（553フィート）です。車両は時速60キロメートル（37マイル）まで走行しますが、これは提案されている最大運用速度である時速97キロメートル（60マイル）を下回っています。2013年6月の技術レビューでは、システムが米国土木学会（ASCE）のピープルムーバー基準を含むさまざまな規制要件に準拠していることを確認するために、広範なテストプログラムが求められました。レビューでは、テストトラックが提案されている最大速度での車両のダイナミクスを評価するには短すぎると指摘されています。[ 157 ]
米国では、連邦交通局（FTA）の都市型磁気浮上技術実証プログラムが、いくつかの低速都市型磁気浮上実証プロジェクトの設計に資金を提供しました。メリーランド州運輸局のHSSTとコロラド州運輸局の磁気浮上技術の評価が行われました。FTAはまた、ジェネラル・アトミックス社がペンシルベニア州カリフォルニア大学で実施した、フロリダ州のMagneMotion M3とMaglev2000超伝導EDSシステムの評価研究にも資金を提供しました。米国で注目すべき都市型磁気浮上実証プロジェクトとしては、マサチューセッツ州を拠点とするMagplaneも挙げられます。
ゼネラル・アトミックス社はサンディエゴに120メートル（390フィート）の試験施設を所有しており、ロサンゼルスでユニオン・パシフィック鉄道の8キロメートル（5マイル）の貨物シャトルの試験に使用されている。この技術は「受動的」（または「永久」）で、ハルバッハ配列の永久磁石を使用して揚力を得るため、浮上や推進に電磁石は必要ない。ゼネラル・アトミックス社は連邦政府から9,000万米ドルの研究資金を受け取った。同社は高速旅客サービスへの技術応用も検討している。[ 158 ]
日本には山梨県にデモンストレーションラインがあり、SCMaglev L0系新幹線の試験列車が時速603キロメートル（375マイル）に達し、車輪式列車よりも速い。[ 29 ]このデモンストレーションラインは、現在建設中の東京と名古屋を結ぶ中央新幹線の一部となる予定である。
これらの列車は、より大きなギャップを可能にする超伝導磁石と、反発/吸引型の電磁浮上（EDS）を使用しています。[ 85 ] [ 159 ]それに対し、トランスラピッドは従来の電磁石と吸引型の電磁浮上（EMS）を使用しています。[ 160 ] [ 161 ]
2014年11月15日、JR東海は山梨県の試験線で実験用リニアモーターカー新幹線の8日間の試験走行を実施した。乗客100人が上ノ原市と笛吹市の間の42.8キロメートル（26.6マイル）の区間を走行し、最高時速500キロメートル（310マイル）に達した。[ 162 ]
ドイツの建設会社マックス・ベグルの部門であるトランスポート・システム・ベグルは、ドイツのバイエルン州ゼンゲンタールにテストコースを建設した。外観は、トランスラピッド・システムよりもドイツのMバーンに似ている。[ 163 ] このコースでテストされた車両は、マックス・ベグルによって米国で特許を取得している。[ 164 ]同社は中国企業とも合弁事業を行っている。中国の成都近郊に3.5 km (2.2 mi) のデモンストレーションラインが建設され、2000 年 6 月に 2 台の車両が空輸された。[ 64 ] 2021 年 4 月、中国のテストコースで車両が最高速度169 km/h (105 mph)を記録した。[ 165 ]
2000 年 12 月 31 日、中国成都の西南交通大学で、初の有人高温超伝導磁気浮上式鉄道の試験が成功裏に行われた。このシステムは、バルク高温超伝導体を永久磁石の上または下に安定して浮上させることができるという原理に基づいている。負荷は530 キログラム (1,170ポンド)を超え、浮上ギャップは20 ミリメートル (0.79インチ)を超えた。このシステムは液体窒素を使用して超伝導体を冷却する。[ 166 ] [ 167 ] [ 168 ]
上海北西部に位置する同済大学嘉定キャンパスでは、2006年から全長1.5km（0.93マイル）の磁気浮上式鉄道試験線が稼働している。この試験線は、上海で運行されている磁気浮上式鉄道と同じ設計を採用している。線路の長さと地形上の制約から、最高速度は時速120km （75マイル）に制限されている。
2022年第1四半期に、ポーランドのテクノロジー系スタートアップ企業Nevomoは、ヨーロッパ最長の受動磁気浮上試験線路の建設を完了した。ポーランドのポトカルパチェ県にある全長700メートルのこの鉄道線路では、同社のMagRailシステムを利用する車両が最高時速160キロで走行できる。[ 169 ]必要な沿線設備の設置は2022年12月に完了し、試験は2023年春に開始された。[ 170 ]
電磁サスペンションを使用した最初の磁気浮上式鉄道の一般公開試験は、5年間の研究と2つのプロトタイプ、HML-01とHML-02の製造を経て、1993年の大田万博のために現代重工業が製造したHML-03でした。 [ 171 ] [ 172 ] [ 173 ]電磁サスペンションを使用した都市型磁気浮上式鉄道に関する政府の研究は1994年に始まりました。[ 173 ]最初の都市型磁気浮上式鉄道は、14年間の開発と1つのプロトタイプUTM-01を経て、2008年4月21日に大田で運行を開始したUTM-02です。列車は万博公園と国立科学博物館の間の1キロメートル（0.6マイル）の線路を走ります[ 174 ] [ 175 ]が、万博公園の再開発により短縮されました。線路は現在、科学博物館と平行する道路で終わっています。一方、UTM-02は世界初の磁気浮上式鉄道のシミュレーションを実施した。[ 176 ] [ 177 ]しかし、UTM-02は最終モデルの2番目のプロトタイプに過ぎない。ロテムの都市型磁気浮上式鉄道の最終UTMモデルであるUTM-03は、2016年に仁川の永宗島に開通した仁川国際空港と接続する新路線に使用された（下記参照）。[ 178 ]大田博覧会磁気浮上式鉄道は2020年に運行を終了し、2021年に解体された。
北米、アジア、ヨーロッパ、そして月面で多くの磁気浮上システムが提案されている。[ 179 ] [ 180 ]その多くは初期計画段階にあるか、明確に却下された。
中国は既存の上海磁気浮上式鉄道を、まず上海虹橋空港まで約35キロメートル（22マイル）、次に杭州市まで200キロメートル（120マイル）延伸する計画を立てていた（上海-杭州磁気浮上式鉄道）。[181] 建設されれば、これは商業運転を行う最初の都市間磁気浮上式鉄道となる。
このプロジェクトは物議を醸し、何度も延期された。2007年5月、当局は、システムからの放射線に対する市民の懸念を理由に、プロジェクトを一時停止したと報じられている。[ 182 ] 2008年1月と2月、上海中心部で数百人の住民が、強力な磁場への曝露による病気、騒音、汚染、線路付近の不動産価値の低下を懸念し、線路ルートが自宅に近すぎると抗議した。 [ 183 ] [ 184 ]線路建設の最終承認は2008年8月18日に与えられた。当初は2010年の上海万博までに完成する予定だったが、[ 185 ]計画では2014年までに完成することになっていた。上海市政府は、市民の不安を和らげるために線路を地下に建設するなど、複数の選択肢を検討した。この同じ報告書では、最終決定は国家発展改革委員会の承認を得る必要があると述べられている。[ 186 ]
2007年、上海市政府は都市部で使用する低速磁気浮上式鉄道を製造する工場を南匯区に建設することを検討していた。 [ 187 ]
提案された路線は上海と北京を1,300キロメートル（800マイル）の距離で結び、推定費用は155億ポンドだった。[ 188 ] 2014年の時点では、プロジェクトは何も明らかにされていなかった。[ 189 ]
2007年9月25日、バイエルン州はミュンヘンから同州空港までの高速磁気浮上式鉄道サービスを発表した。バイエルン州政府はドイツ鉄道と、トランスラピッド社はシーメンス社とティッセンクルップ社と、総額18億5000万ユーロのプロジェクトに関する契約を締結した。[ 190 ]
2008年3月27日、ドイツの運輸大臣は、建設費の高騰によりプロジェクトが中止されたと発表した。新たな見積もりでは、プロジェクト費用は32億～34億ユーロとされた。[ 191 ]
NASAが発表したフレキシブル・レヴィテーション・オン・ア・トラック（FLOAT）プロジェクトは、月面に磁気浮上式鉄道を建設する計画である。[ 180 ] [ 192 ]
英国では、ロンドンからグラスゴーまでを結ぶ路線[ 193 ]が提案され、イングランドのミッドランズ、北西部、北東部を通るいくつかのルート案があった。政府によって好意的に検討されていると報じられた。[ 194 ]このアプローチは、2007年7月24日に発行された政府の白書「持続可能な鉄道の実現」で却下された。 [ 195 ]グラスゴーとエディンバラの間にも別の高速鉄道が計画されたが、技術は未確定のままだった。[ 196 ] [ 197 ] [ 198 ]
東海旅客鉄道（JR東海）が開発した超電導磁気浮上式鉄道（SCMAGLEV）技術を用いて、北東磁気浮上式鉄道は最終的に北東部の主要都市圏と空港を時速500キロメートル（時速311マイル）以上で結び、[ 199 ]ワシントンDCとニューヨーク市の間を1時間で運行することを目標としている。[ 200 ] 2019年現在連邦鉄道局とメリーランド州運輸省は、ワシントンDCとメリーランド州ボルチモア間のシステムの最初の区間を建設および運営し、ボルチモア・ワシントン国際空港に中間停車する場合の潜在的な影響を評価するための環境影響評価書（EIS）を準備していた。[ 201 ]
南カリフォルニアの主要都市とラスベガスを結ぶ高速磁気浮上式鉄道は、カリフォルニア・ネバダ州間磁気浮上プロジェクトを通じて研究されている。[ 202 ]この計画は当初、州間高速道路5号線または15号線の拡張計画の一部として提案された。しかし、連邦政府は、州間公共事業プロジェクトとは別にしなければならないと決定した。
この決定後、ネバダ州の民間団体は、ラスベガスからロサンゼルスまでを結ぶ路線を提案した。この路線は、ネバダ州プリム、カリフォルニア州ベーカー、そしてサンバーナーディーノ郡内の他の地点を経由してロサンゼルスに至る。政治家たちは、州外に高速鉄道が建設されると、旅行者とともに州外への経済効果も失われるのではないかと懸念を表明した。
2件の事故は火災に関連していた。宮崎の日本の試験列車MLU002は1991年に火災で全焼した。[ 203 ]
2006年8月11日、上海トランスラピッドの商用列車が龍陽駅に到着した直後、火災が発生した。乗客は無事に避難し、煙が駅構内に充満するのを防ぐため、車両は約1キロメートル移動された。2010年11月、NAMTIの職員がSMTの保守施設を視察し、火災の原因はバッテリートレイの「熱暴走」であることが判明した。これを受け、SMTは新たなバッテリー供給業者を確保し、新しい温度センサーと絶縁体を設置し、トレイの設計を変更した。
2006年9月22日、トランスラピッドの列車が、ラテン（ニーダーザクセン州／ドイツ北西部）での試験／宣伝走行中に保守車両と衝突した。 [ 204 ] [ 205 ] 23人が死亡、10人が負傷した。これは磁気浮上式鉄道の衝突事故による初の死者となった。事故は人為的ミスが原因だった。1年間の調査の後、トランスラピッドの従業員3人が起訴された。[ 206 ]
高速公共交通機関では、大きな衝撃力や多数の死傷者が出る可能性があるため、安全性がより重要な懸念事項となります。磁気浮上式鉄道（リニアモーターカー）だけでなく、従来の高速鉄道においても、停電などの人為的ミス、あるいは地震による地盤変動など、人間の制御が及ばない要因によって事故が発生する可能性があります。
従来の鋼鉄製の車輪と軌道システムではなく、強力な電磁石を用いて列車をガイドウェイ上に浮かせています。電磁サスペンションと呼ばれるシステムが、列車を浮上させ、誘導し、推進します。多数の磁石が、軌道に沿って浮上と推進を行うための制御された張力を提供します。
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