都市間鉄道

19世紀後半の都市間鉄道の発展は、電気牽引の改良と、特に米国中西部の農村地域における未開拓の輸送需要という2つの傾向の収束によってもたらされた。 1880年代には、路面電車システムにおける電気牽引の最初の成功例が見られた。これらのほとんどは、電気牽引モーターの取り付け方法と集電用のトロリーポールの使用方法を改良したフランク・J・スプラーグの先駆的な研究に基づいていた。スプラーグの研究は、路面電車の運行における電気牽引の普及と馬車鉄道の終焉につながった。^{[ 6 ]}

19世紀後半の米国では、第一次世界大戦まで続く農業ブームが見られたが、農村部における交通手段は不十分であった。従来の蒸気鉄道は、主に町に限られた停車駅しかなかった。これらを補完するのが馬車と蒸気船であったが、どちらも速度が遅く、後者は航行可能な河川に限定されていた。^{[ 7 ]}都市路面鉄道の輸送能力と収益性の向上により、新たな市場に到達するために郊外へ延伸し、他の町と接続する可能性が生まれた。米国で最初に登場した都市間鉄道は、1889年に開業したオハイオ州のニューアーク・アンド・グランビル路面鉄道であった。これは大きな成功とは言えなかったが、その後も続いた。^{[ 8 ]}当時は自動車の開発が始まったばかりで、多くの投資家にとって都市間鉄道は地域交通の未来に見えた。^{[ 9 ]}

1900年から1916年にかけて、米国全土、特にインディアナ州、オハイオ州、ペンシルベニア州、イリノイ州、アイオワ州、ユタ州、カリフォルニア州で、大規模な都市間鉄道網が建設されました。^{[ 10 ]} 1900年には2,107マイル（3,391km ）の都市間鉄道が存在していましたが、1916年までに15,580マイル（25,070km ）に増加し、7倍に拡大しました。^{[ 11 ]} 1901年からは、ウィスコンシン州エルクハートレイクからニューヨーク州リトルフォールズまで、都市間鉄道のみで移動することが可能になりました。^{[ 12 ]}この拡大の過程で、特にオハイオ州とインディアナ州では、運行していた地域で「蒸気鉄道の地域旅客サービスをほぼ壊滅させた」のです。^{[ 13 ]} 1926年にインディアナポリスから放射状に伸びる都市間鉄道がいかに非常に混雑していたかを示す例として、巨大なインディアナポリス・トラクション・ターミナル（屋根付きの線路9本と積み込みプラットフォーム）では、毎日500本の列車が発着し、その年に700万人の乗客を輸送した。^{[ 14 ]}最盛期には、都市間鉄道は米国で5番目に大きな産業だった。^{[ 15 ] [ 16 ]}  

ベルギーでは、 NMVB / SNCVによって、全国に広がる狭軌の路面電車網が建設され、国内の小さな町々に交通手段を提供してきました。最初の区間は 1885 年に開通しました。これらの路線は電気で運行されるか、ディーゼル路面電車で運行され、多数の路上走行区間を含み、大都市のローカル路面電車網と相互運用されていました。ベルギーと同様に、オランダも1900 年代初頭に、streektramlijnenと呼ばれる大規模な都市間路面電車網を建設しました。

1894年、グリヴィツェとピエカリ・シロンスキエをザブジェ、チェブジエ、ホジュフ、ビトム経由で結ぶ狭軌線が建設され、広範囲にわたる都市間鉄道網が構築された。別の路線はカトヴィツェとシェミアノヴィツェを結んでいた。4年後の1898年、クレーマー社がカトヴィツェ・リネク（カトヴィッツ、リング）-ザヴォジェ線の電化工事に選ばれ、その後、シコラ＆ヴォルフ社がさらに4路線の電化工事を完了した。^{[ 17 ]} 1912年、カトヴィツェに最初の短い4 フィート8インチ1/2インチ  （1,435  mm ）標準軌線が建設された。^{[ 18 ] 1913年、ビトムと町の西側}の郊外や村を結ぶ別の標準軌システムが開設された。^{[ 18 ]}第一次世界大戦とシレジア蜂起の後、1922年にこの地域（および路面電車網）は新たに独立したポーランドとドイツに分割され、国際路線が開設されました（最後の路線は1937年まで運行されました）。1928年には、ソスノヴィエツ、ベンジン、およびダブロヴァ・グルニチャ（いわゆるダブロヴァ炭田-上シレジア炭田に隣接する地域）にさらに標準軌システムが確立されました。1928年から1936年の間に、元の狭軌ネットワークの大部分が標準軌に変換され、ソスノヴィエツの新しいシステムとの接続が可能になりました。1931年までに、狭軌ネットワークの47.5%が再建され、20キロメートル（12マイル）の新しい標準軌の線路が建設されました。 

1800年代後半、ミラノ周辺で大規模な都市間鉄道網が発展し始めました。当初は馬が牽引していましたが^{[ 19 ]}、後に蒸気路面電車として動力が使われるようになりました^{[ 20 ]} 。これらの初期の都市間路線は、1900年代初頭にトーマス・エジソンの支援を受けて徐々に電気牽引に改良されました^{[ 21 ]}。 1930年代までには、ロンバルダ電気鉄道会社（Società Trazione Elettrica Lombarda ）という広大な都市間鉄道網がミラノと周辺の町を結んでいました。

20世紀前半、南ランカシャーと西ヨークシャーを中心とした北イングランドには、広範囲にわたる路面電車網が張り巡らされていた。^{[ 22 ]}当時、リバプール・ピア・ヘッドからロッチデール郊外のサミット村まで、 52マイル（84km ）の距離を路面電車だけで移動することが可能で、そこからペナイン山脈を越える7マイル（11km ）の短いバスの旅で、ハダースフィールド、ハリファックス、リーズを結ぶ別の路面電車網に接続できた。^{[ 23 ]}  

日本初の都市間鉄道は阪神電気鉄道で、大阪～神戸間の幹線蒸気機関車に対抗するために建設され、1905年に完成しました。当時の法律では並行鉄道の建設が認められていなかったため、この路線は法的には路面電車と定義され、両端で路上走行も含まれていましたが、アメリカの都市間鉄道を基にしており、主に私有地で大型路面電車が運行されていました。同年、京浜急行（京急）は、現在の京急本線の一部である東京・品川と横浜・神奈川を結ぶ区間を完成させました。この路線は、この混雑した回廊で日本の本線鉄道と競合しています。名鉄の前身は1912年に最初の都市間路線を開業し、現在では名鉄犬山線と対馬線の一部となっています。 1913年、京王線となる路線の最初の区間が開通し、調布と新宿のすぐ外側を結び、現在の甲州街道または国道20号線を路面電車で走った。^{[ 24 ]}西鉄の前身である九州電鉄は、阪神電鉄から大きな影響を受け、1914年に北九州とその周辺地域を結ぶ最初の都市間路線を開通した。

米国とカナダの鉄道業界の業績は第一次世界大戦中に悪化し、特に1920年代初頭にかけて悪化した。1919年、ウッドロー・ウィルソン大統領は鉄道業界の財政問題を調査するために連邦電気鉄道委員会を設立した。委員会は1920年に大統領に最終報告書を提出した。委員会の報告書は、鉄道業界の財政管理上の問題と外部の経済的圧力に焦点を当て、都市間鉄道業界への公的資金の導入に反対した。^{[ 25 ]}しかし、委員会のコンサルタントの1人が、電気鉄道の民間所有は失敗であり、都市間鉄道の事業を維持するには公的所有のみが必要であるとする独立した報告書を発表した。^{[ 26 ]}

多くの都市間鉄道は、収入と支出の現実的な予測なしに急いで建設されました。当初は株式の発行と債券の販売によって資金調達されました。^{[ 27 ]}これらの金融商品の販売は、多くの場合、地域密着型で、セールスマンが戸別訪問でこの新しく刺激的な「失敗するはずのない」交通手段を積極的に売り込んでいました。しかし、これらの都市間鉄道の多くは失敗し、多くの場合、すぐに失敗しました。当初からキャッシュフローが悪く、必要な追加資本の調達に苦労しました。都市間鉄道は、特に洪水が頻繁に発生する米国中西部では、線路や橋梁を損傷する自然災害に非常に脆弱でした。都市間鉄道会社が給与やその他の債務を支払えなくなると、管財人の管理下に置かれるのが一般的でした。そのため、州裁判所が経営を引き継ぎ、債券の利払い義務を一時停止しながら、運行を継続させました。さらに、1895年から1910年までの都市間鉄道と自治体との蜜月期間は終わりました。

重量が65トンにも及ぶ大型で重い都市間鉄道は、市街地の道路に損傷を与え、修理費用を誰が負担すべきかという終わりのない争いを引き起こした。1920年代半ばの自家用車の交通量の増加は、こうした傾向を悪化させた。都市間鉄道会社は財政難に陥り、新しく舗装された道路や高速道路で乗用車やトラックとの競争が激化する一方、自治体は都市間鉄道を市街地から撤去することで交通渋滞を緩和しようとした。一部の会社は旅客事業から完全に撤退して貨物輸送に専念し、他の会社は余剰電力を地域社会に販売することで財政を強化しようとした。鉄道事業から完全に撤退しようとしたいくつかの都市間鉄道は、たとえ赤字であっても「公共の利益のために」列車を運行し続けることを要求する州委員会と衝突した。^{[ 16 ]}

財政的に弱い都市間鉄道の多くは、好景気だった1920年代を生き延びることができず、その他ほとんどは大恐慌中に倒産した。経営難に陥ったいくつかの路線は、運営効率の向上と顧客基盤の拡大を目指して、合併してより大規模なシステムを形成しようと試みた。これは、1930年にオハイオ州の長距離シンシナティ・アンド・レイク・エリー鉄道（C&LE）と、インディアナ州の広範囲に及ぶインディアナ鉄道で起こった。どちらも1937年から1938年までは限定的な成功にとどまり、主に旅客ではなく貨物から収益を伸ばしていた。^{[ 28 ]}全長130マイル（210km ）のサクラメント・ノーザン鉄道は1940年に旅客輸送を停止したが、大型電気機関車を使用して1960年代まで貨物輸送を続けた。^{[ 29 ]} 

『アメリカン・ヘリテージ・ヒストリー・オブ・レイルロード・イン・アメリカ』 の著者であるオリバー・ジェンセンは、「自動車は都市間鉄道を滅亡させた。都市間鉄道の私有で納税義務のある線路は、寛大な政府が自動車運転者のために提供した高速道路とは決して競争できなかった」と述べている。^{[ 30 ]}ウィリアム・D・ミドルトンは、1961年の著書『都市間鉄道時代』の冒頭で次のように書いている。^{[ 31 ]}

「都市路面電車から発展した都市間鉄道は、20世紀初頭に登場し、20年間の目覚ましい成長で18,000マイルを超える広大なネットワークにまで拡大したが、わずか30年ほどの運用期間を経て、ほぼ姿を消してしまった。」

第二次世界大戦中は、燃料油の配給制と大規模な戦時雇用により、都市間鉄道の需要が増加した。1945年に戦争が終わると、乗客は自動車に戻り、これらの路線のほとんどは最終的に廃止された。 ^{[ 32 ]}ボルチモア・アンド・アナポリス鉄道（旅客サービスは1950年に終了）、リーハイ・バレー・トランジット・カンパニー（1951年）、ウェスト・ペン鉄道（1952年）、イリノイ・ターミナル鉄道（1958年）など、いくつかのシステムは1950年代まで苦戦した。ウェスト・ペンは東部で運行された最大の都市間鉄道で、339マイル（546km ）あり、1888年以来ピッツバーグ周辺の炭鉱地帯の町に1時間ごとの交通手段を提供していた。 ^{[ 33 ]} 

1960年代までに、3つの主要都市圏で通勤客にサービスを提供していた都市間路線はわずか5つしか残っていませんでした。シカゴのノースショア線とサウスショア線、フィラデルフィア郊外交通会社、ニュージャージー州北部のニューヨーク・サスケハナ・アンド・ウェスタン鉄道、そしてカリフォルニア州ロングビーチとロサンゼルスのロングビーチ線（これはパシフィック・エレクトリック・システムの最後の残存部分でした）です。ロングビーチ線は1961年に、ノースショア線は1963年に廃止されました。フィラデルフィア郊外の103番線とニュージャージー州のNYS&Wはどちらも1966年に旅客サービスを終了しました。^{[ 34 ]}現在残っているのは、サウスショア線、ノリスタウン高速線（SEPTA 100番線）、SEPTA 101/102番線のみです。

かつての都市間鉄道の中には、旅客サービスが廃止された後も数十年にわたって貨物サービスを維持していたものもあった。ほとんどはディーゼル機関車による運行に転換されたが、サクラメント・ノーザン鉄道は1965年まで電気貨物輸送を維持していた。^{[ 35 ]}

第二次世界大戦後、他国でも多くの都市間鉄道が縮小された。ベルギーでは、都市間交通が自動車やバスに移行するにつれて、近郊路面電車の大部分が1980年代までに徐々に廃止された。1945年のピーク時には、近郊路面電車の総延長は4,811キロメートル（2,989マイル）に達し、国鉄網の長さを上回っていた。 

オランダの広大な路面電車網は近隣の都市にも広がっていた。これらの路線の大部分は電化されておらず、蒸気機関車、時にはガソリン車やディーゼル車で運行されていた。多くは1920年代と30年代にアメリカの都市間鉄道が廃止されたのと同じ理由で廃線となったが、残った路線は戦時中にまだ解体されていない区間で運行を再開した。ブルー・トラムの愛称で知られる最大規模のシステムの一つは、ノールト・ザイト・ホランツェ・ストームトラムウェグ・マートシャッペイによって運営され、1961年まで存続した。もう一つのRTM（ロッテルダム・トラムウェグ・マートシャッペイ）は、ロッテルダム南西部の河口デルタ地帯を走っており、1966年1月初旬まで存続した。RTMの廃止は、トラムウェグ財団（Tramweg Stichting）の設立とともに、オランダにおける鉄道関連の遺産運動を本格的に引き起こした。ハーグの路面電車やロッテルダムの路面電車など、多くのシステムには、より大型で高速な車両で運行される長距離の都市間延伸路線が含まれていました。北米とほぼ同じように、路面電車会社がバスに切り替えた後、1950年代以降、多くのシステムが廃止されました。

1970年代の石油危機をきっかけに、残存する都市間路面電車は、高床式の地下鉄型車両を使用し、地下鉄網と相互運用可能な近代的なライトレールシステムであるスネルトラムという形で、ある種のルネッサンスを享受している。ヨーロッパの他のさまざまな都市間路面電車は、地方自治体の路面電車またはライトレールシステムに統合された。スイスは多くの都市間路線を保持しており、現在では路面電車、近郊鉄道、Sバーン、またはトラムトレインとして運行されている。ミラノの広大な都市間ネットワークは1970年代に徐々に廃止されたが、その一部はミラノ地下鉄の外側部分として再利用された。

1910年（上）と2008年（下）の御影駅。1929年に建設された長いプラットホームと立体交差に注目。^{[ 36 ]}これらの改良は、日本の初期の都市間鉄道の典型的な進化であった。

日本の都市間鉄道の発展は、1920年代からアメリカの都市間鉄道とは異なる道を辿った。都市間鉄道の第二次ブームは、日本では1920年代から1930年代にかけて起こり、近鉄、阪急、南海電鉄、小田急電鉄の広範なネットワークの前身となる鉄道がこの時期に開業した。これらの都市間鉄道は、より直線的な線路で建設され、1500Vで電化され、より大型の車両を使用して運行され、当時の日本国鉄のネットワークよりもさらに高い水準で建設された。（旧国鉄）阪和線は、南海電鉄から戦時中に買収したもので、平均時速81.6キロメートル（50.7マイル）で「特急」列車を運行しており、当時は国内記録だった。宮城電鉄（JR仙石線の前身）の旧仙台駅終着駅は、1925年に建設された短い単線地下トンネル内にあった。これはアジアで最初の地下鉄区間であり、東京メトロ銀座線より2年も早く開通した。一方、阪神電鉄などの既存の都市間鉄道は、地上を走る路線を立体交差式の専用軌道へと改築し始めた。 

戦後、都市間鉄道やその他の私鉄会社は多額の投資を受け、国内の鉄道インフラを活性化し、戦後のベビーブームに対応するため、幹線鉄道だけでなく、互いにも競争することが許された。各社は戦前から行っていた改良政策を継続し、高速化のために路線を再構築し、幹線鉄道サイズの列車を採用し、路面を走る区間を高架または地下の線路に改築し、成長を続ける地下鉄網への連絡線を建設して直通運転を可能にした。これらの私鉄会社の多くは、国鉄網と同様の本格的な重軌道路線の基準を採用し始め、JR通勤路線のように、幹線鉄道サイズの車両と地下鉄並みの数分間隔の運行頻度で「地下鉄スタイル」の通勤鉄道として運行されている。1957年、小田急電鉄は「ロマンスカー」と呼ばれる豪華観光特急列車の第一号として、小田急3000系SEを導入した。これらの車両は、山岳リゾート地である箱根への運行において、狭軌鉄道の速度記録となる時速145キロメートル（90マイル）を樹立した。 

南海電鉄難波駅。日本の多くの私鉄は、百貨店やオフィスビルに直結した大規模な都市型ターミナル駅を有している。

第二次世界大戦中、多くの私鉄路線が国有化された。戦後も国鉄の手に残った数少ない路線 ――阪和線、仙石線、飯田線など――は、駅間距離が短いこと、（飯田線の場合）インフラが劣っていること、独立した終着駅（青鳥通り駅や天王寺駅の上層階 など）があることなどから、JRの全国ネットワークの中では異質な存在となっている。

今日、主要な16の私鉄の線路は、多くの場所で元々はアメリカ式の都市間鉄道として設計されたが、今では高容量の都市重軌道鉄道へと大きく改良されている。東急、西武、小田急、阪急、東武など、都市間鉄道として始まった私鉄会社では、鉄道輸送は、不動産、ホテルやリゾート、観光名所などを含む広大な事業帝国のほんの一部を占めるに過ぎない。例えば、京急の路線網は、JRの列車に対抗するために最高時速120キロメートル（75マイル）の特急列車を運行し、最長200キロメートル（ 120マイル）の直通運転で地下鉄や京成電鉄の列車と相互乗り入れを行うなど、初期の頃から大きく変化している。列車は、都市間鉄道としてのルーツに忠実に、パシフィック・エレクトリックの「レッドカー」をベースにした赤い塗装を維持している。京王線は新宿駅前の甲州街道の地上区間を完全に撤去し、地下区間に置き換えたのは1960年代になってからだった。^{[ 37 ] [ 38 ] [ 39 ]}  

1900年代初頭のアメリカの旅客鉄道の状況と同様に、今日でもJR西日本が運営する幹線鉄道と私鉄との間で激しい競争が繰り広げられており、特に混雑の激しい路線では、日本の郊外鉄道の特徴となっている。例えば、大阪～神戸間では、JR西日本は阪急神戸線と阪神本線の両社と、速度、利便性、快適性において激しい競争を繰り広げている。

しかし、日本の都市部の路線のいくつかは2000年代になっても廃止され、北九州や岐阜の路線網は閉鎖された。^{[ 40 ]}