モスクワ地下鉄

モスクワ地下鉄
概要
ネイティブ名	Московский метрополитен
所有者	モスクワ政府
サービスエリア	モスクワ
ロケール	ロシア連邦モスクワ州モスクワ市およびコテリニキ市、クラスノゴルスク 市、リュベルツィ市、レウトフ市
トランジットタイプ	高速輸送
行数	19（モスクワモノレールとモスクワ中央環状線を含む）[1]
駅数	297
1日の乗車人数	（平均）750万人 （最高、2014年12月26日）971万5000人[1]
年間乗客数	25億（2018年）[1]
最高経営責任者	ヴィクトル・コズロフスキー
Webサイト	mosmetro.ru
手術
運用開始	1935年5月15日; 89年前 ( 1935-05-15 )
オペレーター	モスクワ大都市圏
前進	ピーク時: 1.3 - 1.7 分 オフピーク: 2.5 - 10 分
テクニカル
システムの長さ	519.4 km (322.7 マイル) [1]
軌道ゲージ	1,520 mm（ 4フィート 11+27 ⁄ 32 インチ）
電化	825 ボルト DC第三軌条、 3 kV DC架空線
平均速度	39.54 km/h (24.57 mph) [1]
最高速度	80 km/h (50 mph) [1]
システムマップ

モスクワ地下鉄^[a]は、ロシアの首都モスクワとモスクワ州の隣接都市クラスノゴルスク、レウトフ、リュベルツィ、コテリニキを結ぶ地下鉄システムである。1935年に11キロメートル（6.8マイル）の路線13駅で開業し、ソビエト連邦初の地下鉄システムとなった。

2024年9月現在^{[アップデート]}、モスクワ地下鉄は297駅、ライトレールモノレールを除く路線長519.4 km（322.7マイル）を誇り、^[1]世界で8番目に長い路線、ヨーロッパで最長の路線、中国以外では最長の路線となっている。また、3つの環状線を持つ唯一のシステムでもある。 ^[2]システムの大部分は地下にあり、最深部は世界で最も深い地下駅の1つであるパー​​ク・ポベディ駅の地下73メートル（240フィート）にある。ヨーロッパで最も利用者数が多く、アジア以外では世界で最も利用者数が多い地下鉄システムであり、豪華な内装により、それ自体が観光名所となっている。^[3]

モスクワ地下鉄は、ピーク時の運行間隔が90秒を超えないことも多く、列車の運行頻度において世界をリードしています。^[4] 2023年2月、モスクワは世界で初めて地下鉄の運行間隔を80秒に短縮しましたが、実際には列車の運行間隔が90秒を超える可能性は低いでしょう。^[5]

地下鉄の正式な正式名称は、モスクワ・レーニン勲章および労働赤旗勲章 V.I.である。レーニン地下鉄( Московский ордена Ленина и ордена Трудового Красного Знамени метрополитен имени В.И. Ленина ) 1955 年以来。これは通常VI レーニン メトロ( Метрополитен им. В.И. Ленина )と短縮されます。この短い正式名は多くの放送局で表示されます。正式名称からレーニンを削除するという提案もあったが、依然として存続している。 1990年代から2000年代にかけて、レーニンの名前は新設駅や改築駅の看板から削除された。2016年に地下鉄の代表者は、レーニンの名前は会社の正式名称と一致しているため、駅名板に残ると述べた。ソビエト時代^[6]

地下鉄の最初の正式な名前は、Lazar KaganovichにちなんでLM Kaganovich Metro ( Метрополитен им. Л.М. Кагановича ) でした^[7] (歴史のセクションを参照)。しかし、地下鉄がレーニン勲章を授与されると、1947 年に正式にモスクワ レーニン勲章 LM カガノヴィチ地下鉄( Московский ордена Ленина Метрополитен им. Л. М. Кагановича )と改名されました。 1955年、オホトヌイ・リヤド駅はラザール・カガノヴィチにちなんで「イメニ・カガノヴィチャ」に改名された。 1957年に、この駅の元々の名前であるオホートヌイ・リャドが復活した。 ^[8]

モスクワ地下鉄の最初の路線は1935年に開通し、最初のロゴ、大文字のMと「МЕТРО」という文字の組み合わせが採用された。ロゴの作者については正確な情報がないため、最初の駅の設計者であるサムイル・クラベツ、イヴァン・タラノフ、ナジェージダ・ブイコワが作ったとされることが多い。1935年の開通当時、ロゴのMの文字は明確な形をしていなかった。^[9]

2014年、モスクワ地下鉄はモスクワ交通のより広範なブランド変更の一環として、ネットワークの標準化されたロゴを採用しました。^[10]

国営企業であるモスクワ地下鉄^[11]は、全長449km、15路線263駅^{[12]で構成され、}スポークハブ型の配給パラダイムで構成されており、ほとんどの路線はモスクワの中心部から郊外へと放射状に走っている。コルツェヴァヤ線（5号線）は長さ20kmの環状線を形成し、この直径の間を旅客が移動できるようにしており、新しいモスクワ中央環状線（14号線）とさらに新しいボルシャヤ・コルツェヴァヤ線（11号線）はそれぞれ長さ54kmと57kmの環状線を形成し、中間の周辺で同様の目的を果たしている。^[13]ほとんどの駅と路線は地下にあるが、一部の路線には地上と高架の区間がある。フィリョフスカヤ線、ブトフスカヤ線、中央環状線の 3 つの路線は、地上またはほぼ地上にあります。

モスクワ地下鉄では1,520mm（4フィート 11インチ）の+ロシアの他の鉄道と同様に、軌間は27 ⁄ 32インチ のロシア軌825ボルトの直流^[要出典]、13号線と14号線は例外で、前者はモノレール、後者は3000ボルトの直流架空線で本線に直接接続されているのが一般的である。駅間の平均距離は1.7キロメートル(1.1マイル)で、最短区間(502メートル(1,647フィート))はデロヴォイ・ツェントルとメジュドゥナロドナヤ、最長区間(6.62キロメートル(4.11マイル))はクリラツコエとストロギノ。駅間の距離が長いため、巡航速度は時速41.7キロメートル(25.9マイル)と高い。

モスクワ地下鉄は午前5時25分に開通し、午前1時に閉門する。^[14]正確な開通時間は始発列車の到着時間によって駅ごとに異なるが、全駅とも午前1時にメンテナンスのため入口が同時に閉鎖され、乗り換え通路も閉鎖される。朝夕のラッシュアワーには列車の最小間隔は90秒である。^[1]

2017年現在、この路線の1日平均乗客数は699万人である。ピーク時の1日乗客数は2014年12月26日に971万人を記録した。^[1]

2014年12月2日からモスクワ地下鉄全線で無料Wi-Fiが利用可能となった^。[15]

各路線は、路線名、英数字索引（通常は数字のみで構成されるが、文字の接尾辞が付くこともある）、および色で識別される。^[16]各路線に割り当てられた色は、その路線の口語的な識別子である。ただし、ボリシャヤ・コルツェヴァヤ線、リュブリンスコ・ドミトロフスカヤ線、ブトフスカヤ線（それぞれ11、10、12号線）に割り当てられた目立たない緑と青は除く。^[17]次の駅のアナウンスは、市内中心部への上り列車（環状線、時計回りの列車）では男性の声で、下り列車（環状線の反時計回りの列車）では女性の声で行われる。^[16]

この地下鉄は、2008年1月に開通した、ティミリャゼフスカヤとVDNKh間の4.7キロメートル（2.9マイル）、6駅のモノレール路線であるモスクワモノレールに接続しています。公式開通に先立ち、モノレールは2004年から「周遊モード」で運行されていました。

また、1969年8月11日から2019年10月26日まで、モスクワ地下鉄には3駅を備えた全長3.3kmのカホフスカヤ線が含まれていたが、長期にわたる改修工事のため閉鎖されていた。2021年12月7日、カホフスカヤ線は改修工事を終え、ボリシャヤ・コルツェヴァヤ線の一部として再オープンした。改修されたヴァルシャフスカヤ駅とカシルスカヤ駅は、2023年3月1日に全面的に機能するようになったボリシャヤ・コルツェヴァヤ線の一部として再オープンした。新しい駅には、ペチャトニキ駅、ナガチンスキー座駅、クレノヴィ・ブリヴァル駅があった。^[18]

• ソコルニチェスカヤ線は以前はキロフスコ-フルゼンスカヤ線と呼ばれていた
• ザモスクヴォレツカヤ線は以前はゴルコフスコ-ザモスクヴォレツカヤ線と呼ばれていた。
• フィリョフスカヤ線は以前はアルバツコ・フィリョフスカヤ線と名付けられていました。
• タガンスコ - クラスノプレスネンスカヤ線は以前はジダノフスコ - クラスノプレスネンスカヤ線と呼ばれていた

モスクワの地下鉄システムの最初の計画はロシア帝国にまで遡るが、第一次世界大戦、十月革命、ロシア内戦によって延期された。1923年、モスクワ市議会はモスクワ都市鉄道委員会に地下鉄設計事務所を設立した。同事務所は予備調査を実施し、1928年までにソコリニキから市内中心部までの最初のルートのプロジェクトを策定した。同時に、ドイツの会社シーメンス・バウニオンに対して、同じルートの独自のプロジェクトを提出するよう提案した。1931年6月、ソビエト連邦共産党中央委員会はモスクワ地下鉄の建設を開始する決定を下した。1932年1月に最初の路線の計画が承認され、1933年3月21日、ソビエト政府は総路線距離80kmの10路線の計画を承認した。

最初の路線は、 1930年代から1950年代にかけてラザール・カガノヴィッチと彼のプロジェクト・マネージャー（特にイワン・M・クズネツォフ、後のアイザック・Y・シーガル）が設計したモスクワの基本計画に基づいて建設され、1955年まで地下鉄はカガノヴィッチにちなんで命名された（メトロポリテン・イム・LM・カガノヴィチャ）。^[7]モスクワ地下鉄の建設技術者は、1936年に世界最古の地下鉄システムであるロンドン地下鉄の技術者と協議した。イギリス人建築家チャールズ・ホールデンと管理者フランク・ピックはピカデリー線延伸部の駅開発に携わっており、ロンドンを訪れたソ連の代表団は、ホールデンがピカデリー・サーカスの円形の切符売り場に古典的な要素を徹底的に現代的に再配置し、高品質の材料を使用していることに感銘を受け、ピックとホールデンをモスクワ地下鉄システムの顧問として雇った。^[19]このつながりもあって、 1947年に完成したガンツヒル地下鉄駅のデザインはモスクワ地下鉄駅を彷彿とさせます。実際、ホールデンのモスクワへのオマージュは、第二次世界大戦におけるソ連の貢献に対する感謝のしるしであると説明されています。^{[20] [21]}

ソ連の労働者は労働と美術作業を行ったが、主な工学設計、ルート、建設計画はロンドン地下鉄から採用された専門家が担当した。英国は「開削工法」の代わりにトンネルを掘り、エレベーターの代わりにエスカレーターを使用し、ルートと車両の設計を要求した。^[22]秘密警察が多数の英国人技術者をスパイ容疑で逮捕したとき、 NKVDの偏執狂ぶりが明らかになった。彼らは都市の物理的配置について詳細な知識を得たためである。メトロポリタン・ヴィッカース電気会社（メトロヴィック）の技術者は見せしめ裁判にかけられ、1933年に国外追放され、ソ連における英国企業の役割は終わった。^[23]

最初の路線は1935年5月15日午前7時に開業した。^[24]路線は全長11キロメートルで、13の駅があった。この日は社会主義（ひいてはスターリン主義）の技術的、思想的勝利として祝われた。開業時には推定28万5千人が地下鉄を利用し、そのデザインは誇りを持って迎えられた。街頭ではパレード、演劇、コンサートなどが祝われた。ボリショイ劇場では2,200人の地下鉄職員による合唱が披露され、5万5千枚のカラーポスター（地下鉄が世界で最も混雑し、最も速いと称賛）と「喜びに満ちた地下鉄征服者の歌」2万5千部が配布された。^[25]モスクワ地下鉄の平均速度は時速47キロメートル（時速29マイル）、最高速度は時速80キロメートル（時速50マイル）であった。^[26]比較すると、ニューヨーク市地下鉄の平均速度は時速25マイル（40km/h）と遅く、最高速度は時速45マイル（72km/h）でした。^[25]この祝賀行事は人々の喜びを表現するものであったが、同時に効果的な宣伝活動でもあり、地下鉄の正当性を示し、成功を宣言するものでもあった。

最初の路線はソコリニキとオホートヌイ・リャドを結び、そこから分岐してパルク・クリトゥーリとスモレンスカヤに伸びていた。^[27]後者の支線は1937年3月に西に延長され、新しい駅（キエフスカヤ）が建設され、スモレンスキー地下鉄橋でモスクワ川を渡る最初の地下鉄路線となった。

第二段階は戦前に完了した。 1938年3月、アルバーツカヤ支線が分割され、クルスカヤ駅（現在は濃紺のアルバーツコ・ポクロフスカヤ線）まで延長された。1938年9月、ゴリコフスカヤ線がソコルとテアトラリナヤの間で開通した。ここでの建築は、当時最も人気のある駅（クラースニエ・ヴォロータ駅、オホートニー・リャド駅、クロポトキンスカヤ駅）の建築に基づいており、人気のアールデコ様式を踏襲しながらも、社会主義のテーマが融合されていた。最初の深層柱駅である マヤコフスカヤ駅も同時に建設された。

第3段階の建設工事は第二次世界大戦中に遅れ（中断はされなかった）、2つの地下鉄区間が運用を開始した。テアトラリナヤ–アフトザヴォツカヤ（3駅、深いトンネルを通ってモスクワ川を渡る）とクルスカヤ–パルチザンスカヤ（4駅）はそれぞれ1943年と1944年に開業した。これらの駅の建築デザインでは、社会主義的な構想に代わって戦争のモチーフが使用された。 1941年秋から冬にかけてのモスクワ包囲戦の間、地下鉄の駅は防空壕として使われ、閣僚評議会はマヤコフスカヤ駅に事務所を移し、スターリンはここで何度か演説を行った。チスティエ・プルディ駅も壁で封鎖され、防空軍本部がそこに設置された。

1945年に戦争が終わった後、1950年代初頭には地下鉄第4期の建設が開始され、コルツェヴァヤ線、アルバーツコ＝ポクロフスカヤ線のプロシャジ・レヴォリューツィからキエフスカヤまでの深部、およびペルヴォマイスカヤまでの地上延伸が含まれていた。モスクワ地下鉄の装飾とデザインの特徴は、これらの駅で頂点に達したと考えられている。コルツェヴァヤ線は当初、モスクワ市中心部の境界を囲む広い大通りであるサドーヴォエ環状道路の下を通る線路として計画された。線路の最初の部分、すなわちパルク・クリトゥーリからクルスカヤ駅（1950年）はこの大通りに沿っている。計画は後に変更され、環状線の北側はサドーヴォエ・コルツォの外側1〜1.5キロメートル（0.62〜0.93マイル）を走り、7つの鉄道駅（9つのうち）にサービスを提供している。コルツェヴァヤ線の次の部分（クルスカヤ –ベラルーシ）は1952年に開通し、1954年に環状線が完成しました。

外部ビデオ
モスクワ地下鉄開通、ソ連アーカイブ映像

1935年に地下鉄が開通すると、すぐに交通システムの中心的存在となった（1930年代のモスクワでまだ広く使われていた馬に担がれた手押し車とは対照的）。また、将来のソビエト大規模技術の原型、ビジョンとなった。13の当初の駅の芸術作品は、国内外で有名になった。たとえば、スヴェルドロフ広場地下鉄駅には、ソビエト人の日常生活を描いた磁器の浅浮彫があり、ディナモスタジアムスポーツ複合施設の浅浮彫は、力強い新しい「ホモ・ソビエティカス」（ソビエト人）にスポーツと身体能力を讃えていた。^[28]地下鉄は、新しい社会秩序の象徴、つまりエンジニアリング近代化の共産主義大聖堂のようなものとして宣伝された。^[29]

地下鉄は、公共芸術における社会主義リアリズムの象徴でもありました。その手法は、レーニンのお気に入りの19世紀のニヒリストであるニコライ・チェルヌイシェフスキーの影響を受けており、彼は「芸術は政治に役立たない限り役に立たない」と述べました。^[25]この格言は、駅が美学、技術、イデオロギーを組み合わせた理由を要約しています。3つの領域すべてを統合しない計画は拒否されました。

• 責任者はカガノヴィッチで、地下鉄を設計し、市民が乗車中にスターリン主義文明の価値観と精神を吸収できるようにした。この結束がなければ、地下鉄は社会主義リアリズムを反映することはない。地下鉄が社会主義リアリズムを活用しなければ、スターリン主義の価値観を示すことができず、ソビエト市民を社会主義者に変えることができなかっただろう。社会主義リアリズムの壮大な芸術的複雑さに欠けるものは、スターリンの新しい社会への長続きする国家主義的な愛着を刺激することができないだろう。^[30]
• 社会主義リアリズムは実際には方法であり、スタイルではありませんでした。^[31]

モスクワ地下鉄はソ連で最も野心的な建築プロジェクトの一つであった。地下鉄の芸術家や建築家は、スヴェト（文字通り「光」、比喩的には「輝き」または「輝き」）とスヴェトロエ・ブドゥシュチェ（明るく輝く未来）を体現する構造物の設計に取り組んだ。^[31]反射する大理石の壁、高い天井、豪華なシャンデリアを備えたモスクワ地下鉄の多くの駅は、「人工の地下の太陽」に例えられている。^[32]

この宮殿のような地下環境^[32]は、地下鉄利用者に、彼らの税金が明るい未来を実現するために使われていることを思い出させました。また、このデザインは、地下構造物（地下鉄がバンカーや防空壕 としても機能しているなど）の特別な構造強度を示すのに役立ちました。

主任照明技師はモスクワの国立高等芸術技術大学の卒業生であるアブラム・ダムスキーであった。1930年までに彼はモスクワのエレクトロスヴェート工場の主任設計者となり、第二次世界大戦中にはメトロストロイ（地下鉄建設）工場の照明部門長として派遣された。^[33]ダムスキーは効率の重要性と、表現形式としての光の可能性を認識していた。彼のチームはさまざまな材料（ほとんどの場合、鋳造青銅、アルミニウム、真鍮板、鋼、乳白ガラス）と技術を最適化する方法を試した。^[33]ダムスキーの「ランプと建築 1930-1950」に関する講演では、タガンスカヤ駅とカルージャスカヤ駅（現在のオクチャブリスカヤ駅、6号線の当時の「カルージャスカヤ」駅と混同しないように）に設置された壮大なシャンデリアについて詳細に説明されている。アブラム・ダムスキーの著作は、人々が党を明るい未来の理念と結び付けることを期待して、これらの理念をさらに広めた。

カルージュスカヤ駅は、建築家 [レオニード] ポリャコフによって設計されました。ロシアの古典建築を再解釈して設計するというポリャコフの決定は、ランプのコンセプトに明らかに影響を与えました。ランプのいくつかは、私が建築家自身と共同で計画したものです。ランプの形はトーチです。ポリャコフが言うように、勝利のトーチです... 駅の内部全体に広がるすべてのランプの芸術的な品質とスタイルの統一性は、おそらく建築構成の中で最も成功した要素です。すべて鋳造アルミニウムで作られ、黒と金の陽極酸化コーティングで装飾されています。この技術は、メトロストロイ工場がようやく習得したばかりでした。

環状線のタガンスカヤ地下鉄駅は、建築家KS・ルイシュコフとA・メドヴェージェフによって、まったく別のスタイルで設計されました。彼らの主題は戦争と勝利のイメージを扱っていました。全体的な効果は儀式のようでした。プラットホームホールでは、シャンデリアの青いセラミック本体はより控えめな役割を果たしていましたが、それでもランプの全体的な表現力を強調していました。^[33]

— アブラム・ダムスキー『ランプと建築 1930-1950』

スターリンの最初の5カ年計画（1928年 - 1932年）は、社会主義の祖国を築くために急速な工業化を促進した。この計画は野心的で、農業社会を工業化に向けて方向転換することを目指していた。工業化のペースを維持したのは、スターリンの熱狂的なエネルギー、大規模な計画、および資源配分であった。最初の5カ年計画はモスクワ地下鉄の完成に重要な役割を果たした。工業化がなければ、ソ連はプロジェクトに必要な原材料を得ることができなかっただろう。たとえば、多くの地下鉄駅の主要な構成要素は鋼鉄だった。工業化以前は、ソ連が地下鉄の設計に組み込むのに十分な鋼鉄を生産することは不可能だっただろう。さらに、鋼鉄不足は地下鉄システムの規模とその技術的進歩を制限していただろう。

モスクワ地下鉄は、スターリンの第二次五カ年計画に沿ったプロジェクトであったため、社会主義ソビエト連邦の建設を促進した。第二次計画は都市化と社会サービスの発展に重点が置かれていた。モスクワ地下鉄は、1930年代にモスクワに移住した農民の流入に対処するために必要だった。モスクワの人口は1928年の216万人から1933年には360万人に増加していた。地下鉄はまた、それまでほとんど存在していなかったモスクワの不安定なインフラと公共サービスを強化した。^[25]

共産党には動員力があった。党が唯一の統制源であったため、その資源を集中させることができた。ソ連における動員の最も顕著な例は、第二次世界大戦中に起きた。国はまた、前例のない速さでモスクワ地下鉄を完成させるために動員した。動員の主な動機の1つは、西側を追い越し、社会主義の地下鉄が資本主義の設計を超えられることを証明することだった。1930年代の大恐慌で資本主義が低迷していたため、ソ連にとって社会主義が産業、技術、芸術の面で成功することは特に重要だった。

地下鉄の建設を指揮したのはラザール・カガノヴィッチだった。党の有力者で、プロジェクトの最高責任者として指揮を執った。カガノヴィッチは「鉄の人民委員」と呼ばれ、スターリンの熱狂的なエネルギー、劇的な雄弁、そして脅しと罰で労働者を迅速に建設させる能力を共有していた。^{[25]彼は費用を気にせずモスクワ地下鉄を実現すると決意していた。カガノヴィッチの経営能力がなければ、モスクワ地下鉄は}ソビエト宮殿と同じ運命、つまり失敗に終わっていたかもしれない。

これは包括的な動員であり、このプロジェクトにはソ連全土から資源と労働者が投入された。考古学者のマイク・オマホニーは記事の中で、地下鉄の動員の範囲について次のように述べている。

ウクライナとシベリアの炭鉱の鉱夫、マグニトゴルスクの製鉄所、ドニエプル水力発電所、トルキスタン・シベリア鉄道の建設作業員など、さまざまな地域から専門の労働力が集められた。地下鉄の建設に使用された資材には、シベリアのクズネツクの鉄、ロシア北部の木材、ヴォルガ地方と北コーカサスのセメント、バクーのビチューメン、カレリア、クリミア、コーカサス、ウラル、ソビエト極東の採石場の大理石と花崗岩などがある。

— マイク・オマホニー『考古学的空想：モスクワ地下鉄の歴史構築』^[34]

熟練した技術者は不足しており、地下鉄の実現には未熟練労働者が不可欠だった。メトロストロイ（地下鉄建設を担当する組織）は、大規模な募集キャンペーンを実施した。未熟練労働者を募集するため、日刊紙「メトロストロイ・ショック・ワーカー」を15,000部発行し、その他700のニュースレター（一部は異なる言語）を刊行した。カガノヴィチは、その若さと強さを理由に コムソモール世代をターゲットに、募集キャンペーンに深く関与した。

冷戦の始まりにより、アルバーツコ・ポクロフスカヤ線の深部区間が建設された。この線路の駅は、核戦争の際のシェルターとして計画された。1953年に線路が完成した後、プロシャジ・レヴォリューツィーとキエフスカヤ間の上部線路は閉鎖され、後に1958年にフィリョフスカヤ線の一部として再開通した。駅にも、適切な核シェルターとして機能するように、厳重な門と生命維持システムが設置された。

地下鉄のさらなる発展において「段階」という用語は使用されなくなったが、1957年から1959年に開業した駅は「第5段階」と呼ばれることもある。

1950年代後半から1960年代を通じて、ニキータ・フルシチョフの命令により、新しい地下鉄駅の建築的贅沢さは断固として拒否された。彼は、ブルータリズム様式に似た、実用的な「ミニマリズム」のような設計アプローチを好んだ。拒否の背後にある考え方は、フルシチョフカを建てる際に使われた考え方に似ていた。つまり、安価だが簡単に大量生産できる建物である。彼の時代の駅、そして1970年代のほとんどの駅は、デザインとスタイルがシンプルで、壁は同じ正方形のセラミックタイルで覆われていた。禁止の時点でほぼ完成していた地下鉄駅（VDNKhやアレクセーエフスカヤなど）の装飾でさえ、最終的な装飾は簡素化された。たとえば、VDNKhのアーチ/ポータルは、周囲の精巧な装飾やパンノとのコントラストを描くために、単色の緑色に塗装された。

安価な浅掘り地下鉄駅の典型的なレイアウト（初期の設計では2列に40本のコンクリート柱があったことから、すぐにソロコノシュカ（「ムカデ」の意）として知られるようになった）がすべての新しい駅に採用され、駅は大理石とセラミックタイルの色のみが異なるほぼ同一の外観になるように建設された。ほとんどの駅はより単純で安価な技術で建設されたため、実用的な設計に何らかの欠陥が生じていた。隣接するレチノイ・ヴォクザール駅やヴォドニー・スタディオン駅、または連続するレーニンスキー大通り駅、アカドミチェスカヤ駅、プロフソユーズナヤ駅、ノーヴィエ・チェリョームシキ駅など、違いが感じにくい同一サイズの白またはオフホワイトのセラミックタイルを多用したため、外観が類似している。

安価なセラミックタイルを貼った壁は、電車の振動の影響を受けやすく、最終的にはタイルが剥がれたり割れたりしました。剥がれたタイルを正確な色とトーンのタイルに取り替えることが必ずしも可能ではなく、最終的には壁の一部が雑然とした状態になりました。

モスクワ中心部の力強く装飾された駅と 1960 年代の質素な駅との間の対照的なスタイルのギャップは、最終的に埋められました。1970 年代半ばには、建築の贅沢さが部分的に復活しました。しかし、浅い「ムカデ」駅 (現在は 26 本の柱があり、間隔が広くなっています) の新しいデザインが引き続き主流でした。たとえば、 1974 年のカルージャ「ムカデ」駅 (ノヴィエ チェリョームシキ駅に隣接) は、平らでないタイル (3D 効果を使用) が特徴で、 1978 年のメドヴェドコヴォ駅は複雑な装飾が特徴です。

1971 年、キタイ・ゴロド駅(当時は「プロシャジ・ノギナ」)には、プラットホーム間の乗り換え機能(6 号線と 7 号線) があります。この駅は、「ムカデ」デザインや安価なセラミック タイルを使わずに建設されましたが、グレースケールに近い色彩選択を採用しています。この駅の「南行き」ホールと「北行き」ホールの外観は同一であることに注目してください。

1978 年のBabushkinskaya駅は柱のない駅です ( 1935 年のBiblioteka Imeni Leninaに似ています)。1983 年のChertanovskaya駅はKropotkinskaya (1935 年)に似ています。深く掘られたShabolovskaya (1980 年) などの一部の駅では、トンネル近くの壁がタイルではなく金属板で装飾されています。Tyoply Stan は、駅の名前と場所に関連したテーマを特徴としています (「Tyoply Stan」は文字通り暖かい場所を意味していました)。壁はレンガ色のリブ付きガラスで覆われており、ラジエーターのように見えます。

ダウンタウンエリアには、ボロヴィツカヤ駅（1986年）などの駅がありました。ボロヴィツカヤ駅は、赤レンガをむき出しにし、コンクリートのような灰色に「ソ連の人々の樹」として知られる金メッキの装飾ガラスを1枚備えています。また、トレチャコフスカヤ駅には、6号線と8号線の間のプラットホーム間の乗り換えシステムを収容する追加の駅ホールがあります。今日まで、トレチャコフスカヤ地下鉄駅は、対照的な2つのホールで構成されています。 1971年の荒々しいホールと、徒歩圏内にある トレチャコフスカヤ・ギャラリー美術館を彷彿とさせる1986年のカスタムデザインホールです。

1990 年代と 2000 年代の地下鉄駅はスタイルが異なりますが、いくつかの駅には独自のテーマがあるようです。

• ヤンゲリャ・アカデミカ通り駅では、通常の白色灯の代わりに、濃いオレンジ色のネオンランプのようなナトリウム灯が特徴的でした。
• モスクワ地下鉄で最も深い駅であるパルク・ポベディ駅は2003年に建設され、濃いオレンジ色の磨かれた花崗岩を多用していることが特徴です。
• スラビャンスキー・ブルヴァール駅は、植物にインスピレーションを得たテーマ（「バイオニック スタイル」に類似）を採用しています。
• 前述のバイオニック スタイルの洗練されたバリエーションは、10 号線のさまざまな駅で多少表現されています。
• 10号線のスレテンスキー・ブリヴァル駅には、近くの記念碑や場所の絵画が飾られています。
• ストロジーノ駅は、巨大な目の形の照明の境界線をテーマとしており、駅の天井が「目」で占められています。
• Troparyovo (2014) には、磨かれた金属でできた木々が描かれています。木々には駅のダイヤモンド型の照明が付いていますが、駅は明らかに薄暗いです。
• Delovoy Tsentr（2016年、MCC、地上駅）は緑色に染まっています。
• ロモノーソフスキー大通り（8A 線）にはさまざまな方程式が飾られています。
• Olkhovaya (2019) は、秋/冬にインスピレーションを得た色彩で、他の植物にインスピレーションを得たテーマ (名詞ольхаはハンノキを意味します) を使用しています。
• Kosino (2019) は、薄い LED ライトを追加したハイテク スタイルを採用しています。

アカデミチェスカヤやユーゴ・ザパドナヤのような、殺風景で当たり障りのない外観の「ムカデ」のいくつかは、21 世紀になって改修工事が行われました（アカデミチェスカヤでは新しい青い縞模様の白い壁、ユーゴ・ザパドナヤでは水色のガラス状の光沢のある壁）。

モスクワでは2010年代に比較的迅速に新しい環状地下鉄路線が作られた。モスクワ中央環状線（14号線）は、マロエ・ジェレズノ・ドロジノエ・コルツォを再利用・改良することで、2016年9月に開通した。この貨物線を、頻繁な旅客サービスを備えた首都圏の鉄道に転換する提案は、2012年に発表された。元の線路は、モスクワ地下鉄が創設される数十年前、革命前のモスクワで敷設されたもので、21世紀まで非電化線としてそのまま残っていた。しかし、環状ルートが放棄されたり、カットされたりすることはなかった。2014年から2016年の間に、新しい線路（既存の線路に沿って）が敷設され、まったく新しい駅が建設された。モスクワ中央環状線の駅には、自動販売機や無料の水洗トイレなどの設備が整った。

14号線はロシア鉄道によって運営されており、フルサイズの列車を使用しています（Sトレインに似たアイデアです）。Sトレイン線とのさらなる類似点は、1908年に開通したこの路線が現在では近代的な北部の住宅地区と西部および南部のダウンタウンエリアを結んでおり、駅はモスクワ国際ビジネスセンターに隣接している点です。

MCC の導入以来、混雑が著しく緩和され、以前は混雑しすぎていたコルツェヴァヤ線の利用が減少しました。14 号線をコルツェヴァヤ線の乗り換えを頻繁に利用するユーザーにとって魅力的なものにするために、モスクワ地下鉄の通常の快適さよりもアップグレードが行われました。14 号線では、小型のラップトップ/ポータブル ビデオ再生デバイスの使用や、タッパーウェアや容器に入った食べ物の消費も改善されました。電車のほぼすべての座席の背面に小さな折りたたみテーブルがあり、座席は飛行機や都市間バスのように一方向を向いています。地下鉄で一般的な横向きのソファとは異なります。

MCD線（D1、D2など）とは異なり、MCC線はモスクワ地下鉄やモスクワのバスと同様に「統一」チケットと「トロイカ」カードを受け付けます。乗り換え前の旅行が90分未満の場合、MCCとモスクワ地下鉄の間で無料乗り換えが許可されます。^[35]これは、鉄道で使用される「紙のチケット」を印刷する代わりに、同じ「Ediny」、文字通り「統一」チケットを使用することで可能になります。

• 14 号線に無料で乗り換えるには、乗客はモスクワ地下鉄に入場した後、新しく使用したチケットを保持し、14 号線のどの駅に入場する際にもそれを使用する必要があります (逆に、乗り換えのために 14 号線を離れた後も、地下鉄に入場するために「新しい」チケットを保持する必要があります)。

2019年、ロシア鉄道の新路線が「 D1線」と「D2線」として地下鉄の地図に掲載された。14号線とは異なり、MCD線は実際にはSトレイン線を形成し、各都市間鉄道の終点駅である「ヴォクザール」を迂回する。D3号線は2023年8月に開通する予定で、D4号線は同年9月に開通する予定。2023年の中央交通ハブのインフラ開発スケジュールは、2022年12月にモスクワ 市長 セルゲイ・ソビャニンとロシア鉄道の オレグ・ベロゼロフ社長によって署名された。 ^[36]

料金については、MCDはモスクワの「トロイカ」カードを受け付けている。また、MCDの各駅には「駅X-駅Y」の切符を紙に印刷するプリンターが設置されている。D線の利用者は、目的の駅を出るまで切符を保管しておかなければならない。出口端末には有効な「…駅Y」切符のバーコードが必要である。^[37]

1908 年に鉄道が正式な地下鉄路線にアップグレードされた後、別の環状路線の開発が再開され、現在は路線番号 14 の洋ナシ形の環状路線に合わせて調整されています。

2010年代後半にかけて、11号線は短く狭いカホフスカヤ線から半円形（カホフスカヤからサヴィオロフスカヤまで）に延長されました。2023年初頭に、この環状線は完成しました。^[38]

• 同様に作られたシェレピハ駅、ホロショフスカヤ駅、CSKA駅、ペトロフスキー公園駅には、ソ連の「ムカデ」とは対照的に、磨かれた花崗岩と光沢のある表面がたくさんあります。2018年から2021年にかけて、これらの駅は8A線に接続されていました。
• Narodnoye Opolcheniye (2021) には、多くの直線と線形の装飾 (天井の照明の途切れない「3 本のストライプ」スタイルや長方形の柱など) が特徴的です。

2023年春には、環状線の全線が開通し、モスクワ北部の地区に伸びるMCCとは対照的に、市内のMKAD近くの住宅街（プロスペクト・ヴェルナツコゴ、テクスティルシチキ）南部まで伸びる環状線を形成する。言い換えれば、BCLはMCCを「反映」し、市内中心部の周囲に完全な環状線を形成することを避けている。全長70km（43マイル）のこの路線は、現在世界最長の地下鉄路線であり、これまでの記録保持者である北京地下鉄10号線を13km（8.1マイル）上回っている。^[39]

2000年以降、いくつかのプロジェクトが完了し、さらに多くのプロジェクトが進行中です。最初はアンニーノ-ブトヴォ延伸で、セルプホフスコ-ティミリャゼフスカヤ線が2000年にプラシュスカヤからアカデミー・ヤンゲリャ通りまで、2001年にアンニーノまで、2002年にブルヴァル・ドミトリヤ・ドンスコゴまで延長されました。その延長である高架のブトヴォ線は2003年に開通しました。ヴォロビョーヴィ・ゴリ駅は1959年に開業し、1983年に橋の建設に使用されたコンクリートに欠陥があることが判明したため閉鎖を余儀なくされましたが、何年も経って2002年に再建され、再開通しました。最近の別のプロジェクトには、フィリョフスカヤ線からモスクワ国際ビジネスセンターへの支線を建設することが含まれていました。これには、ヴィスタヴォチナヤ(2005 年オープン) とメズドゥナロドナヤ(2006 年オープン) が含まれます。

ストロギノ-ミティノ延伸は2003年にパルク・ポベディ駅から始まった。最初の駅（拡張されたクンツェフスカヤ駅とストロギノ駅）は2008年1月に開業し、 9月にはスラビャンスキー・ブリヴァル駅が続いた。ミャキニノ駅、ヴォロコラムスカヤ駅、ミティノ駅は2009年12月に開業した。ミャキニノ駅はモスクワ地下鉄史上珍しい、国と民間の資金協力によって建設された。^[40]新しい終点であるピャトニツコエ・ショセ駅は2012年12月に完成した。

長年の工事を経て、待望のリュブリンスカヤ線延伸工事が2007年8月にトルブナヤ駅、同年12月にスレテンスキー・ブリヴァール駅で開業した。2010年6月には北に延伸され、ドストエフスカヤ駅とマリイナ・ローシャ駅が開業した。2011年12月にはリュブリンスカヤ線が南に3駅拡張され、ザモスクヴォレツカヤ線に接続され、 2012年12月にはザモスクヴォレツカヤ線にアルマ・アチンスカヤ駅が開業した。カリニンスカヤ線は2012年8月にモスクワ環状道路を越えて延伸され、ノヴォコシノ駅が開業した。

2011年には、コルツェヴァヤ線の負担を軽減することを目的とした第3インターチェンジコンターの工事が開始されました。 ^[41]最終的には、新しい路線は第2環状線の形状になり、コルツェヴァヤ線とブトフスカヤ線を除くすべての路線に接続されます。^[42]

2013年、タガンスコ＝クラスノプレスネンスカヤ線は数回の遅延の後、環状道路外のモスクワ南東部地区まで延伸され、ジュレビノ駅とレールモントフスキー・プロスペクト駅が開業した。当初2013年に予定されていたカリニンスカヤ線の新区間、パルク・ポベディとデロヴォイ・ツェントル間（主要部分とは別）は2014年1月に開業し、カルージャ＝リジャスカヤ線への乗り換えを可能にするブトフスカヤ線の北方地下延伸は2月に完成した。 40年間未完成のままだったタガンスコ＝クラスノプレスネンスカヤ線の駅、スパルタクは2014年8月にようやく開業した。ソコリニチェスカヤ線の南延伸の第一段階であるトロパリョヴォ駅は2014年12月に開業した。

モスクワ政府とロシア鉄道は、地下鉄の大規模拡張に加え、より多くの通勤鉄道をMCCに似た地下鉄スタイルのサービスにアップグレードする計画です。これを実現するために、新しい線路と駅の建設が計画されています。

地下鉄の250駅のうち、88駅は地下深く、123駅は浅い地下、12駅は地上、5駅は高架にある。

深駅は、55の三重アーチ型パイロン駅、19の三重アーチ型柱駅、および1つの単アーチ型駅で構成されています。浅駅は、79のスパン柱駅（その大部分は「ムカデ」設計に従っています）、33の単アーチ型駅（ハリコフ技術）、および4つの単スパン駅で構成されています。さらに、12の地上駅、4つの高架駅、および橋の上の1つの駅（Vorobyovy Gory）があります。2つの駅には3つの線路があり、1つの駅には複ホールがあります。7つの駅には側線プラットフォームがあります（そのうち1つだけが地下にあります）。さらに、鉄道ヤード内に2つの仮駅がありました。

スターリン政権下で建設された社会主義古典主義の駅は、地下の「人民の宮殿」として計画された。コムソモリスカヤ駅、キエフスカヤ駅、マヤコフスカヤ駅など、1935年以降に鉄道網の発展の第2段階で建設された他の駅は観光名所となっている。写真映えする建築、大きなシャンデリア、細かい装飾は、20世紀の都市交通システムとしては珍しい。

21世紀に開業した駅は、国際的でより中立的なスタイルの影響を受けており、技術的な品質も向上しています。^[43]

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  革命広場（1938年）
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  バウマンスカヤ（1944）
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  ノヴォスロボツカヤ（1952）
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  フルンゼンスカヤ（1957）
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  レーニンスキー大通り（1962年）
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  カホフスカヤ(1969) (2021 年再建後)
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  トレチャコフスカヤ駅（初期の駅、1971年）
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  シャボロフスカヤ（1980）
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  トレチャコフスカヤ駅（隣接駅の追加、1986年）
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  コンコヴォ（1987）
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  タイオプリー・スタン（1987）
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  リムスカヤ（1995）
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  パーク・ポベディ（2003）
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  スラヴャンスキー・ブルヴァル（2008）
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  ノヴォコシノ（2012）
• 
  コシノ（2019）

当初から、プラットホームは8両編成の列車を収容するために少なくとも155メートル（509フィート）の長さがありました。唯一の例外はフィリョフスカヤ線のヴィスタヴォチナヤ、メジュドゥナロドナヤ、ストゥデンチェスカヤ、クトゥーゾフスカヤ、フィリ、バグラチオノフスカヤ、フィリョフスキー・パーク、ピオネルスカヤ駅で、6両編成の列車しか通行できません（このリストには、通常の長さの列車が通行できるクンツェフスカヤ駅を除く、線路上のすべての地上駅が含まれていることに注意してください）。

ザモスクヴォレツカヤ線、カルジスコ・リジスカヤ線、タガンスコ・クラスノプレスネンスカヤ線、カリーニンスカヤ線、ソルンツェフスカヤ線、ボリシャヤ・コルツェヴァヤ線、セルプホフスコ・ティミリャゼフスカヤ線、リュブリンスコ・ドミトロフスカヤ線、ネクラソフスカヤ線の列車は8両編成で、ソコルニチェスカヤ線を走る。路線は7両か8両、元のコルツェヴァヤ線は7両、フィリョフスカヤ線は6両です。アルバツコ- ポクロフスカヤ線もかつては 81-717 サイズの 7 両編成の列車を運行していましたが、現在は別の形式の 5 両編成の列車が使用されています。ブトフスカヤ線は別の形式の 3 両編成の列車を使用しています。

寸法は微妙に異なりますが、ほとんどの車は全長19～20メートル（62フィート4インチ～65フィート7インチ）、全幅2.65～2.7メートル（8フィート8インチ）の範囲に収まります。+3 ⁄ 8 インチ – 8フィート10+ルーシッチは幅が約1 ⁄ 4 インチで、片側に 4 つのドアがあります。81-740 /741 ルーシッチはこれと大きく異なり、3 両編成のルーシッチは通常の車両 4 台分、5 両編成のルーシッチは通常の車両 7 台分になります。

V型列車は、1945年から1969年まで、1970年に完全に廃止されるまで、ベルリン地下鉄のCクラス列車でした。これらは、ソ連占領中にベルリン地下鉄から移送されました。A型とB型の列車は、開業以来カスタムメイドされていました。

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  A型
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  B型
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  V-4型（旧ベルリン級C-1）
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  V2型（旧ベルリン級C-2）
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  G型
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  D型
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  E型
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  I-1型（81-715.1/716.1）
• 
  I-2型（81-715.2/716.2）
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  81-720/721型（「ヤウザ」）

現在、メトロは81系の列車のみを運行しています。

いくつかの路線の車両は、もともとライトレール地下鉄路線用に設計された連接式81-740/741ルシッチ列車に置き換えられました。ブトフスカヤ線は異なる基準で設計されており、プラットフォームはより短い（96メートル（315フィート）の長さ）です。この路線では、3両編成の連接式81-740/741列車が使用されています（この路線では、従来の4両編成の列車も使用できます）。

モスクワモノレールでは、6両編成の短距離用車両で構成されるインタミンP30列車が使用されている。在来線路線であるモスクワ中央環状線では、 5両編成の ES2Gラストチカ列車が使用されている。

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  81-717/81-714型
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  81-717.5A/81-714.5A形（「レトロ列車」）
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  81-717.6-714.6型
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  81-740/741型（「ルシッチ」）
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  81-760/761型（「岡」）（ル）
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  81-765/766/767型（「モスクワ」）
• 
  81-775/776/777型（「モスクワ-2020」）
• 
  インタミンP30列車（モノレール線を運行）
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  ES2G ラストチカ列車（モスクワ中央環状線を運行）

モスクワ地下鉄は、路線内の移動距離や時間に関わらず、一回の乗車に対して一律の運賃を課している。例外として、モスクワ中央線はゾーン制の運賃システムを採用している。モスクワ地下鉄の乗車券システムでは、MCC、MCD、路面電車、バスなど、異なる交通手段間で90分以内であれば自由に乗り換えることができる。^[44]

現代の地下鉄改札口は、トロイカカードやモスクワ住民社会カードなどのプラスチックカード、銀行カード、銀行ステッカー、トロイカリング、ブレスレット、キーホルダーなどの記念チケット、使い捨てのRFIDチップ付き段ボールカードなど、さまざまな支払い方法に対応できるように設計されている。さらに、すべての駅で生体認証による支払いに対応している。一部の交通カードには使用制限があり、連続使用の間に待機時間（たとえば、7分または20分の遅延）が課せられる。^[45]

ソビエト時代の改札口では、Nコペイカ硬貨がそのまま使用できました。

ロシア連邦の初期（およびハイパーインフレの始まり）には、プラスチックのトークンが使用されていました。使い捨ての磁気ストライプカードは1993年に試験的に導入され、1996年から1998年まで無制限の月間チケットとして使用されました。トークンの販売は1999年1月1日に終了し、1999年2月には受け入れられなくなりました。そのときから、磁気カードは乗車回数が決まったチケットとして使用されました。

1998 年 9 月 1 日、モスクワ地下鉄はヨーロッパで初めて「非接触型」スマート カード(トランスポート カード) を完全に導入した地下鉄システムとなりました。トランスポート カードは 30 日、90 日、または 365 日間、無制限に乗車できるカードで、有効期間は 3 年半と見込まれていました。不良カードは追加料金なしで交換されました。

2004 年 8 月、市政府はモスクワ住民ソーシャル カード プログラムを開始しました。ソーシャル カードは、モスクワまたはモスクワ地域の住民として正式に登録されている高齢者やその他の市民グループに発行される無料のスマート カードです。このカードを使用すると、ショップや薬局で割引が受けられるほか、モスクワ銀行が発行するクレジットカードとしても使用できます。ソーシャル カードを使用すると、モスクワ地下鉄を含む市内の公共交通機関に無制限かつ無料でアクセスできます。時間制限はありませんが、写真が付いており、譲渡はできません。

2006年以来、いくつかの銀行がウルトラライトカードとしても使えるクレジットカードを発行しており、改札口で受け付けられる。料金は銀行に渡され、その月の乗車回数に基づいた割引率を使用して、暦月の末に所有者の銀行口座から引き落とされる（70回までの乗車については、各乗車の費用は現在のウルトラライト料金から按分され、追加乗車ごとに24.14ルーブルかかる）。^[46]提携銀行には、モスクワ銀行、シティバンク、ロスバンク、アルファ銀行、アバンガルド銀行などがある。^[47]

2007 年 1 月、モスクワ地下鉄は、限定された磁気カードをNXP のMIFARE Ultralight技術に基づく非接触型使い捨てチケットに置き換え始めました。Ultralight チケットは、1、2、5、10、20、60 回券 (購入日から 5 日間または 90 日間有効) で固定回数の乗車券と、特定の暦月のみ有効で 70 回まで乗車できる月間チケットとして利用できます。磁気カードの販売は 2008 年 1 月 16 日に終了し、2008 年後半には磁気カードの受け入れが中止されたため、モスクワ地下鉄は非接触型自動料金徴収システムのみで運行する世界初の主要公共交通機関となりました。^[48]

2013年4月2日、モスクワ交通局は、市内の近代的な発券システムの基盤となるトロイカスマートカードを導入した。現在、乗客はトロイカカード1枚で、地下鉄、 MCC、MCD、バス、路面電車、河川交通、郊外電車、エアロエクスプレスの乗車料金を支払うことができる。モスクワのすべての旅行の約80％はトロイカで支払われており、これまでに5000万枚以上のカードが販売されている。^[49]

2023年には、チップを含むトロイカの生産がモスクワで完全にローカライズされました。2024年には、モスクワはスマートフォン用のカードの仮想アナログを発売する予定です。^[50]

さらに、モスクワ地下鉄では、1日、3日、30日、60日、90日、365日と様々な有効期間のエディニ（統一）チケットを提供しています。^[51]

2015年、モスクワ地下鉄は切符売り場で銀行カード決済の試験運用を開始した。^[52]現在、銀行カードまたは銀行ステッカーによる支払いは、地下鉄網内のすべての改札口で受け付けられている。2024年4月現在、この支払い方法は1日約90万回使用されている。^[53]

2021年10月、モスクワ地下鉄は世界で初めて生体認証決済を大規模に導入した地下鉄システムとなった。このシステムを使用するには、乗客はモスクワ地下鉄のモバイルアプリを通じて、写真、銀行カード、地下鉄カードをサービスにリンクさせる必要がある。これにより、乗客は携帯電話、地下鉄カード、銀行カードを取り出さずに乗車料金を支払うことができ、駅の入口での乗客の流れが増加する。この技術は、すべての地下鉄駅、モスクワ中央駅、河川交通で利用可能である。2024年4月現在、乗客は生体認証技術を使用して1億回の移動を完了している。^[54]

その他の支払い方法は次のとおりです:

• Mirカードを搭載したAndroidスマートフォンを使用したMir Payによる支払い
• すべての地下鉄、MCC、河川交通改札口で、FPS 経由のスマートフォンによる支払いがオープン テスト モードで実施されます。
• チケット売り場や自動販売機での現金または銀行カードによる支払い
• モスクワ居住者ソーシャルカード

^{モスクワ地下鉄のチケットシステムは、2020年[55]}と2021年に権威ある国際交通チケット賞を2つ受賞しました。^[56]

MCD ネットワークは、「中央」ゾーンと「郊外」ゾーンに分かれています。メトロ (モノレールと MCC を含む) は完全に中央ゾーン内にあります。

乗客モビリティセンターは、聴覚や視覚に障害のある人、運動制限のある人、高齢者、大家族、ベビーカーを持つ親など、移動に制限のある乗客を支援するために、2013年10月にモスクワ地下鉄内に設立されました。^[58]現在、PMCのスタッフは、地下鉄、MCC、MCD、バス、路面電車で乗客を案内しています。

PMCは設立以来、身体の不自由な乗客115万人以上を支援してきました。^[59 ] 2023年には、PMCのスタッフが約7万人の乗客をエスコートし、2022年と比較して9％の増加となりました。^[58]

2013年、モスクワ地下鉄は、地下鉄路線図の再設計を含む、新しい道案内の原則の開発を開始しました。現在、これらの原則はモスクワ交通機関全体に適用されています。新しいシステムの特徴は次のとおりです。

• モスクワ交通局の単一フォント - Moscow Sans
• より簡潔で分かりやすい標識
• 周辺の道路やランドマークの情報を含む市内の地図
• 言葉の代わりにわかりやすい絵文字を使用する（例：行番号）
• 地下鉄各出口への番号の割り当て
• 駅の床面標識
• 身体の不自由な乗客のためのアクセシビリティ情報
• 最新型の列車のドアの上にデジタル案内スクリーンが設置されている
• 臨時告知のための標準化されたデザイン^[60]

2017 年にリリースされたモスクワ地下鉄のモバイル アプリは、乗客にとってさまざまな便利な機能を提供します。

• Troika カード管理 (チケットの購入、パスと取引履歴の表示、自動支払いの設定)
• 紛失した場合、トロイカカード残高を新しいカードに移行します
• 到着列車の混雑していない車両の識別
• 年間パスの一時停止（年1回、14日間）
• ルート計画
• モスクワ住民社会カードのリンク
• 都市間バスチケットの購入
• 生体認証決済サービスへの登録
• 紛失物の報告
• 旅客移動サービスからの支援要請
• チャットボットアクセス

2024年3月現在、アプリは1,300万回ダウンロードされ、毎月200万人が利用している。^[61]

2020年、モスクワ地下鉄はアレクサンドラというチャットボットを導入し、以来モスクワのあらゆるタイプの都市交通の公式チャットボットとなっている。2024年2月現在、アレクサンドラは680万件以上の質問に答えており、モスクワの都市交通システムに関連する58,000件以上の問い合わせに対応できる体制を整えている。^[62]

1977年1月8日、爆弾が爆発し、7人が死亡、33人が重傷を負ったと報告された。爆弾はイズマイロフスカヤ駅とペルヴォマイスカヤ駅の間の混雑した電車内で爆発した。^[63]その後、事件に関連して3人のアルメニア人が逮捕され、起訴され、処刑された。^[64]

1981年6月、オクチャブリスカヤ駅で火災が発生し、7人の遺体が運び出されるのが目撃された。同時期にプロスペクト・ミーラ駅でも火災が発生したと報告されている。 ^[65]

1982年2月17日、カリニンスカヤ線のアヴィアモトルナヤ駅でエスカレーターの崩落による死亡事故が発生した。非常ブレーキの不具合による玉突き事故で8人が死亡、30人が負傷した。^[66]

1996年、ロシア系アメリカ人ビジネスマンのポール・テイタムがキエフスカヤ地下鉄駅で殺害された。彼はカラシニコフ銃を隠し持っていた男に射殺された。^[67]

2000年8月8日、モスクワ中心部のプーシキンスカヤ地下鉄駅の地下道で大爆発が発生し、12人が死亡、150人が負傷した。キオスク近くの袋の中に、 TNT火薬800グラムに相当する手製の爆弾が残されていた。^[68]

2004年2月6日、ザモスクヴォレツカヤ線のアフトザヴォツカヤ駅とパヴェレツカヤ駅の間で爆発が発生し、列車が大破し、41人が死亡、100人以上が負傷した。 ^[69]チェチェンのテロリストの仕業とされた。その後の捜査で、カラチャイ・チェルケス地方の住民が自爆テロを実行したと結論付けられた。同じグループが2004年8月31日に別の攻撃を組織し、10人が死亡、50人以上が負傷した。

2005 年 5 月 25 日、市全体の停電により一部の路線の運行が停止されました。ただし、以下の路線は運行を継続した：ソコルニチェスカヤ線、ザモスクヴォレツカヤ線、アフトザヴォーツカヤ駅からレチノイ・ヴォクザル駅、アルバツコ・ポクロフスカヤ駅、フィリョフスカヤ駅、コルツェヴァヤ駅、カルジスコ・リジスカヤ駅からビツェフスキー公園からオクチャブリスカヤ・ラディアルナヤ駅、プロスペクト・ミラ・ラディアルナヤ駅からセルプホフスカヤからアルトゥフィエヴォまではメドヴェドコボ、タガンスコ＝クラスノプレスネンスカヤ、カリーニンスカヤ、セルプホフスコ＝ティミリャゼフスカヤ、チカロフスカヤからドゥブロフカまではリュブリンスカヤ。カホフスカヤ線とブトフスカヤ線では運行がなかった^[70] 。停電はザモスクヴォレツカヤ線とセルプホフスコ・ティミリャゼフスカヤ線に深刻な影響を与え、当初は市南部（停電の影響が最も大きかった）のトンネル内で列車が停止したため、すべてのサービスが中断された。その後、限定的なサービスが再開され、トンネル内に取り残された乗客は避難した。停電は主にモスクワ南部に影響を及ぼしたが、一部の路線はわずかな影響を受けたのみで、市の北部、東部、西部ではほとんど混乱はなかった。^[70]

2006年3月19日、無許可で設置された看板の杭がトンネルの天井を突き破り、ザモスクヴォレツカヤ線のソコル駅とヴォイコフスカヤ駅の間で列車に衝突した。負傷者は報告されていない。^[71]

2010年3月29日、ソコリニチェスカヤ線で2つの爆弾が爆発し、40人が死亡、102人が負傷した。最初の爆弾は朝のラッシュアワーの午前7時56分、ソコリニチェスカヤ線のルビャンカ駅で爆発した。 ^[72]最初の爆発で少なくとも26人が死亡し、そのうち14人は爆発が起こった車両に乗っていた。2回目の爆発は午前8時38分、最初の爆発から約40分後のパルク・クリトゥーリ駅で発生した。 ^[72]この爆発で14人が死亡した。後にコーカサス首長国が爆破事件の犯行声明を出した。

2014年1月25日15時37分、モスクワ中央環状線の建設現場から出た杭が、ザモスクヴォレツカヤ線のアフトザヴォツカヤ駅とコロメンスカヤ駅の間のトンネル天井を突き破った。列車の運転手が緊急ブレーキをかけたため、列車は杭に衝突しなかった。乗客はトンネルから避難し、負傷者は報告されていない。同日19時50分に通常通りの運行が再開された。^[73]

2014年7月15日、アルバーツコ・ポクロフスカヤ線のパルク・ポベディ駅とスラビャンスキー・ブリヴァル駅の間で列車が脱線し、24人が死亡、数十人が負傷した。^{[74] [75]}

陰謀論者は、冷戦中に核攻撃があった場合に都市の重要人物を緊急避難させるために設計された、コードネーム「D-6」と呼ばれる第2のより深い地下鉄システムが軍の管轄下に存在すると主張している^{[76] [より正確な出典が必要]}。それはクレムリン、最高司令部（参謀本部-ゲンシタブ）、ルビャンカ（FSB本部）、国防省、その他いくつかの秘密施設を結ぶ単線で構成されていると考えられている。 ^[要出典]ロシア国立図書館、モスクワ国立大学（MSU）など、いくつかの民間の建物と、通常の地下鉄の少なくとも2つの駅からシステムへの入り口があると言われている。これらにより、ほとんどのエリート軍人に加えて、無作為に選ばれた少数の民間人が避難できると推測されている。秘密システムと通常の地下鉄の接合部と疑われているのは、ソコリニチェスカヤ線のスポルチヴナヤ駅の裏手にあるとされている。このシステムの最終セクションは1997年に完成したとされている。^[77]

モスクワ地下鉄は、メトロシリーズの中心地であり、同シリーズのタイトルの由来でもあります。核戦争中、モスクワの住民は核シェルターとして設計されたモスクワ地下鉄に追いやられ、各駅は仮設の居住地と化します。

2012年にはモスクワの地下で起きた大惨事を題材にしたアート映画が公開された。^[78]

• モスクワ地下鉄駅一覧
• モスクワ地下鉄の拡張タイムライン
• 地下鉄システムの一覧
• モスクワ地下鉄の乗客統計 [ru] (ロシア語)
• メトロドッグス
• モスクワの路面電車
• メトロ2033

• ウィンチェスター、クラレンス編（1936年）「モスクワの地下鉄」『世界の鉄道の驚異』、pp. 894-899モスクワの地下鉄の当時のイラスト付き説明
• セルゲイ・クズネツォフ/ アレクサンダー・ズメウル / エルケン・カガロフ：『隠された都市主義：モスクワ地下鉄の建築とデザイン 1935-2015』ベルリン 2016年、ISBN 978-3869224121。 

• 公式サイト
• 有名なモスクワ地下鉄駅のリスト
• 地理的に正確なモスクワ地下鉄の地図（ロシア語）