旅客鉄道用語

メトロは、元々は「メトロポリタン鉄道」の略称である。^地下鉄は、国際公共交通連合（L'Union Internationale des Transports Publics 、またはUITP）によって、「専用軌道で運行され、一般道路や歩行者交通から分離された都市型誘導輸送システム」と定義されて^います。したがって、地下鉄はトンネル、高架橋、または地上レベルでの運行用に設計されていますが、意図しない進入が不可能な物理的分離がされています。世界のさまざまな地域で、地下鉄システムは英語でunderground、subway、またはtubeとしても知られています。分離されたガイドウェイで運行される特定の建設上の問題のある鉄道システム（たとえば、モノレール、ラック式鉄道）も、都市公共交通ネットワークの一部として指定されている限り、地下鉄として扱われます。」^{[ 3 ]}地下鉄は、高容量の公共交通に使用されます。地下鉄は、最大10両以上の車両で運行され、1800人以上の乗客を運ぶことができます。一部の地下鉄システムはゴムタイヤで走行しますが、鋼鉄車輪システムと同じ固定ガイドウェイの原理に基づいています。

パリ、ローマ、マドリード、バルセロナ、リスボン、コペンハーゲン、ヘルシンキ、ワルシャワ、サンクトペテルブルク、アムステルダム、ロッテルダム、プラハ、モスクワには、メトロ（「メトロ」は「母」、「ポリタン」は「都市」を意味する「メトロポリタン」という言葉に由来）システムがあり、フランス語、イタリア語、スペイン語、ポルトガル語、デンマーク語、フィンランド語、ポーランド語、オランダ語、チェコ語、ロシア語ではメトロと呼ばれています。^{[ 4 ] [ 5 ] [ 6 ]}

公共交通機関における「地下鉄」とは、地下を走る高速鉄道システムを指します。この用語は、地下部分のみを指す場合もあれば、システム全体を指す場合もあります。「地下鉄」という用語は、アメリカ合衆国とカナダの英語圏で最も一般的に使用されていますが、スコットランドのグラスゴー地下鉄など、他の地域でも使用されています。また、アジアやラテンアメリカの一部の都市では、システム名や説明の翻訳にも使用されています。

地下鉄という言葉が使われている都市の中には、システム全体を指す場合もあれば、実際に地下にある部分だけを指す場合もある。命名規則では、複数のタイプが使われているシステムの中で、特定のタイプの配置を選択することが多い。地上部分を持つ地下鉄は数多く存在するが、一方でバンクーバー・スカイトレインやシカゴの「L」には地下部分も含まれている。歴史的なポスターでは、シカゴのレッドラインとブルーライン（当時はステートストリート線とミルウォーキー/ディアボーン線と呼ばれていた）を「地下鉄路線」と呼んでいた。

地下鉄と呼ばれる地下区間を持つライトレール/路面電車路線は、多くの場合、地下地下鉄であり、別名セミメトロ^{[ 7 ]}またはセミラピッドトランジット^{[ 8 ]}とも呼ばれます。特に、ボストンのグリーンラインとニューアーク市地下鉄は、それぞれ約半分が地下にあり、完全に地上の路面電車路線から派生したものです。また、バッファローメトロレールは「地下鉄」と呼ばれていますが、ライトレール車両を使用し、路線の半分はダウンタウンの歩行者専用モールで運行し、残りの区間は地下を運行しています。フィラデルフィアのように、路面電車が路線の一部で実際の地下鉄を運行し、残りの区間で市街地の道路を運行する場合、この用語には条件が付くことがあります。これは地元では地下鉄地上型と呼ばれています。

ボストン地下鉄が最初に建設されたとき、地下鉄という名称は路面電車が運行する区間のみに使用され、高速輸送区間はトンネルと呼ばれていました。また、一部の国では、地下鉄は道路の下に建設されたシステムを指し、非公式な用語であるチューブは、ロンドンのピカデリー線のような地下深くのトンネルシステムを指します。 この用法は、今日ではやや専門的でロンドンではあまり使われていませんが、いずれにせよ、地下は両方のタイプのシステムを指す一般的な用語です。

バス地下鉄は一般的ではありませんが、確かに存在します。ただし、このような場合、路線の地上部分は地下鉄とは呼ばれません。2019年3月まで、シアトルにはダウンタウンにバス地下鉄があり、ディーゼル電気ハイブリッドバスとライトレールがトンネルを共有して運行していました。ハイブリッドバスはトンネル内を走行中は電気のみで走行し、架線から電力が供給されるライトレールはトンネル内でも運行を続けていました。バス地下鉄は、ボストンのMBTAシルバーラインのように、バス高速輸送システム専用線として建設されることもあります。

アメリカ国外、特にヨーロッパでは、「地下鉄」という言葉は、地上を横断するには困難または危険すぎることが多い、主要道路を結ぶ地下の歩行者用通路を指すことが多い。カナダでは、 「地下鉄」という言葉はどちらの意味でも使われることがある。

「underground」という単語の使い方は「subway」と非常によく似ており、地下鉄システムを表すのに使われる。

ロンドンでは、口語的な用語である「tube」は現在ロンドン地下鉄を指し、地下鉄システムを表す最も一般的な言葉となっています。また、グレーターロンドン全域の交通システムのほとんどの側面を担当する地方自治体であるロンドン交通局でも使用されています。 ^{[ 9 ]}ただし、厳密に言えば、「tube」は、地表近くに「切開・覆蓋」工法で建設された路線とは対照的に、掘削された円形トンネル内を走る深い路線のみを指すべきです。^{[ 10 ]}グラスゴーの地下鉄システムは、グラスゴー地下鉄または口語的に「地下鉄」として知られています。メトロという言葉は、ロンドンやグラスゴーでは、これらの都市の地下鉄を指すのに通常使用されませんが、ニューカッスル・アポン・タインとその周辺では、タイン・アンド・ウェア地下鉄を指すのに使用されています。

英国では、オーバーグラウンドという用語は、グレーターロンドンを走る主に地上を走る郊外鉄道網であるロンドン・オーバーグラウンドを指すために、2007年にロンドン交通局によって作られました。ロンドン・オーバーグラウンドは、シルバーリンク・メトロの路線を引き継ぎました。^{[ 11 ]}口語的には、この用語はロンドン内の他のナショナル・レール・ネットワーク、あるいはより広義にはロンドン地下鉄以外の鉄道サービスを指す場合にも使用されることがあります。

ドイツ語圏（ドイツ、オーストリア、スイスの一部）では、地下鉄システムを表すのに「メトロ」という言葉は通常使われず、代わりに「Uバーン」 （ Untergrundbahn、つまり「地下鉄」の略）と「Sバーン」（ Stadtschnellbahn、または単にSchnellbahn 、つまり「高速都市列車」「高速列車」の略で、英語では「郊外列車」と訳されることが多い）という用語が使われます。例えばベルリンでは、大部分が地下を通るシステムはベルリンUバーンと呼ばれ、大部分が地上を通るシステムはベルリンSバーンと呼ばれています。フランクフルトUバーンは重要な例外で、実際には地下区間を含むライトレール交通システムです。

ハンブルクSバーンは、ハンブルク市と州内において重軌道鉄道のすべての基準を満たしているが、一部の路線は州境を越えてニーダーザクセン州にまで延びており、その地域ではSバーンの運行頻度が低くなっている。

デンマークのコペンハーゲンのSバーンとUバーンにも同様のことが当てはまりますが、唯一の違いは「Uバーン」の代わりに「メトロ」、そして「Sバーン」の代わりに「Sトグ」という言葉が使われている点です。（デンマーク語の「Sトグ」は、ドイツのように線路ではなく列車（トグ）を指し、「Sトグ」は「S列車」を意味します。）それ以外は、ベルリンのSバーンとコペンハーゲンのSトグは、規模を除けば非常によく似ています。

スイスでは、ローザンヌに地下鉄システムが一つしかないため、フランス語の影響で一般的に「メトロ」という用語が使われている。

スウェーデンでは、ストックホルムの地下鉄は「Tunnelbana」または「T-bana」と呼ばれている。これは、列車が頻繁にトンネル内を走行することに由来する。ノルウェーのオスロの地下鉄「T-bane」も同様である。

高架鉄道は、一般的に市街地の道路などの他の通行権の上に架けられた鉄道の略称です。ヨーロッパではオーバーヘッドという用語がよく使われます。高架鉄道の名前は、さらにElやLと略されることもあります。例をいくつか挙げます。

• シカゴの「L」：大部分が高架式の高速交通システム
• バンクーバー・スカイトレイン：大部分が高架式の自動運転高速鉄道システム。
• ニューヨーク市地下鉄は、かつてのIRTとBMTの高速鉄道システムが統合したもので、市内全域に多数の高架路線を建設またはリースしていました。ニューヨークの「エル」は、1869年に建設された米国最古の路線です。現在、ニューヨークの「エル」路線の大部分は、ブルックリン、クイーンズ、ブロンクスにあります。マンハッタンの「エル」のほとんどは1940年代と1950年代に取り壊され、一部は地下鉄に置き換えられました。
• リバプール高架鉄道これは英国で唯一の真の高架鉄道であったが、 1836年に開通したロンドン・グリニッジ鉄道は、その大部分が3.45マイル（5.55km ）のレンガ造りの高架橋の上に建設された。 
• SEPTAのマーケット・フランクフォード線は、センターシティとユニバーシティシティを通る区間を除いて高架線であり、「エル」と呼ばれることもある。
• フィリピンのマニラにあるマニラLRT1号線は、高架鉄道であり、1984年に運行を開始した。これは、日本によるマニラ占領中の1944年に路面電車の運行が終了して以来、フィリピンで初めての都市鉄道交通機関である。
• BTSスカイトレインは、タイのバンコクにある高架式高速鉄道システムで、1999年12月5日にマハ・チャクリ・シリントーン王女によって正式に開業しました。現在、34駅と2路線で構成されています。
• シドニー・メトロ・モノレールは、1988年の建国200周年から2013年の解体まで、シドニー中心業務地区（CBD）を貫く高架モノレールだった。

北米では、アメリカ公共交通協会が重軌道システムを大量の交通量を処理できる電気鉄道と定義している。^{[ 1 ]}この用語は、通常より少ない乗客数を処理する軽軌道システムと区別するためによく使用される。

北米では、重軌道鉄道は、軽軌道鉄道システムよりも乗客数が多いシステムを指す場合、高速鉄道を指すこともありますが、 ^{[ 1 ]}通勤鉄道や都市間鉄道システムとは区別されます。重軌道鉄道の特徴は、他のすべての車両や歩行者の通行が排除された専用軌道を高速で走行する旅客用鉄道車両です。^{[ 14 ]}

こうした旅客用鉄道車両はほぼ例外なく電気駆動であり、電力は架線または電化された第三軌条から供給される。

北米以外の地域では、重鉄道という用語は、大規模な地下鉄や国内/国際的に運営されているものを除き、幹線/支線の貨物鉄道と旅客鉄道（通勤、地域、都市間、高速）の両方を世界的に指すが、依然として議論の的となっている。

トラム、路面電車、トロリーという用語は、道路上を全部または一部走行し、地域サービスを提供し、特に標識がない限りどの街角でも乗客の乗降を行う、ほとんどの形態の公共交通機関を指します。トラムまたは路面電車は世界中で広く使用されていますが、英語の方言によって使用される用語が異なり、北米では路面電車とトロリーが最も一般的に使用されています（路面電車は大陸の西部と中部でより一般的で、トロリーは東部でより一般的です）。一方、ヨーロッパやその他の地域ではトラムが主流です。

トラムはイギリス英語で、低地ドイツ語のtraamやオランダ語のtrameと同源で、「手押し車のシャフト」を意味します。^{[ 15 ]}このことから、スコットランドやイングランド北部の炭鉱では、レール上を走る石炭運搬車を指す言葉として「トラム」が使われるようになり、転じて同様の軌道システムを指すようになりました。

路面電車は「street」＋「car」から派生したアメリカ英語で、「car」はレール上を走る乗り物、つまり鉄道車両という意味で使われています。1830年頃に導入された最初のアメリカの路面電車は馬車でしたが、アメリカの都市では舗装された道路がほとんどなかったため、このタイプの路面電車が普及しました。ケーブルで牽引される機械式の路面電車は1870年頃に導入されました。電気路面電車は1880年代に導入され、すぐにアメリカ中の都市で馬車路面電車に取って代わりました。^{[ 16 ]}

トロリーは、初期のシステムにおける集電機構に由来するアメリカ英語です。米国で最初に成功した電気路面電車は、フランク・J・スプラーグが考案したシステムを使用しており、バネ仕掛けのトロリーポールが小さなトロリーホイールを架線に押し付けてモーター用の電力を集めていました。架線集電システムとしては最初のものではありませんでしたが、それ以前のものよりはるかに信頼性が高く、最終的にはほぼすべての路面電車で使用されるようになりました。^{[ 16 ]}一部の専門家は、この乗り物がトロリーカーとして知られるようになったのは、人々（特に西海岸の人々）が魚をトローリングするボートを連想したためだと考えています。また、車輪付きのカートを意味する方言に由来すると考える人もいます。

米国では、トラムという言葉は、テーマパークや大規模イベントの駐車場シャトルやテーマパーク内の移動など、シャトルバスとして使用される（そして多くの場合、公道での使用を想定していない）特殊用途のバスを指すことが多い。北米英語でトラムという言葉が一般的に使われるその他の意味としては、空中ケーブルカーや、短距離のゴムタイヤ式旅客輸送車両（特定の空港などで使用されているもの）などがある。レトロな路面電車のような外観を持つ観光バス（いわゆるトロリーバス）は、運行会社や販売会社によって曖昧に単にトロリーと呼ばれることが多いが、トラムや路面電車と呼ばれることもある。

歴史的に重要な路面電車技術を表す特定の用語には、馬車鉄道、歴史的路面電車、ケーブルカーなどがある。

ヘリテージ路面電車（ヘリテージトロリー、ビンテージトロリーとも呼ばれる）は、1960年以前に製造された車両、またはそのような車両の現代版レプリカを使用する路面電車システムを指すアメリカの用語である。

ケーブルカーは、路面下の動くケーブルに取り付けられた旅客鉄道車両を指すアメリカ英語で、車両ではなく中央の場所にあるエンジンやモーターによって動力が供給されます。^{[ 1 ]}サンフランシスコなど、多くの都市でケーブルカーが運行されています。

軽便鉄道とは、イギリス英語で、一般的な「重鉄道」よりも低コストかつ低水準で建設された鉄道を指す用語です。こうした低水準の鉄道は、運行速度や車両収容能力は低いものの、運営コストを抑えることができます。軽便鉄道は1896年の軽便鉄道法に基づいて建設が許可され、農村地域への鉄道普及を目的としていました。ロンドン・ドックランズ軽便鉄道は、一般的な軽便鉄道よりも高速輸送システムに近い特徴を備えていますが、イギリスの軽便鉄道の定義に当てはまります。

ライトレールトランジット（LRT）システムは、重軌道や地下鉄システムに比べて乗客輸送能力が「軽い」都市鉄道システムです。その運行特性は、ライトレール車両（LRV）と呼ばれるレールカーを使用し、固定レール上を単独または短い複数ユニット編成で運行することです。軌道の大部分は、他の交通と立体交差化されていない場合があります。ライトレール車両はほぼ常に電気駆動で、電力は通常、電化された第三軌条ではなく架線から供給されますが、^{[ 1 ]}電気駆動のライトレールシステムのより安価な代替手段として、ディーゼル多目的ユニット（DMU）を使用する例外的なシステムもいくつかあります。

ライトレールという言葉は、1970年代に路面電車がより近代的な技術で復活した際に造語されました。これは、1972年に米国都市大量輸送局（UMTA、連邦交通局の前身）によって、当時行われていた路面電車の新たな変革を説明するために考案され、ドイツ語のStadtbahnを翻訳したものです。しかし、 UMTA は都市鉄道の直訳ではなく、ライトレールを使用しました。^{[ 17 ]}一般的に、これは高速輸送システムのような特徴を持つ路面電車/トラムシステムを指します。これは、高速輸送システムとより重い地域鉄道/都市間鉄道を指すヘビーレールと区別するために名付けられました。

ピープルムーバーやパーソナルラピッドトランジットといっ​​た一部のシステムは、少なくとも車両1台あたりの乗客数や移動速度という点では、さらに「軽量」と言えるだろう。モノレールはこれらとは異なる技術である。

ライトレールシステムは、一般的に重軌道鉄道よりも急勾配に対応でき、道路の交差点に収まるほど急なカーブも走行可能です。通常、都市部に建設され、複数ユニット編成の列車または単車編成で頻繁な運行が行われます。

最も区別が難しいのは、ライトレールと路面電車／トラムシステムの区別です。これらの技術にはかなりの重複があり、路面電車／トラムは独立した交通手段というよりは、ライトレールのサブタイプとして分類されるのが一般的です。大きく分けて2つの種類があります。

1. 伝統的なタイプでは、線路と列車が道路に沿って走り、道路交通と空間を共有します。停車駅は頻繁になり、専用の駅を設置する努力はほとんどなされません。空間を共有しているため、線路は通常、視覚的に目立ちません。
2. より現代的な形態では、列車は専用の線路を走行し、道路交通とは分離されていることが多い。停車駅は一般的に少なく、乗客はプラットフォームから乗降することが多い。線路は視認性が高く、特別な信号装置や遮断機付きの踏切（または平面交差）などを用いて、交通の衝突を防ぐために多大な努力が払われている場合もある。

最も分離が進んだ場合、ライトレールと高速鉄道の境界線を引くことは困難、あるいは不可能になることがある。ロンドンのドックランズ・ライト・レールウェイがその例で、ロンドン地下鉄との対比がなければ、おそらくライトレールとは呼ばれないだろう。

多くのライトレールシステム、たとえかなり古いものであっても、路面区間と非路面区間の両方を含む複合的な構造になっています。国によっては、後者のみがライトレールとみなされます。そのような地域では、混合軌道を走る路面電車はライトレールとはみなされず、路面電車またはトラムとして区別されます。しかし、鉄道線路が「分離されている」とみなすための要件は非常に緩く、自動車の運転手が線路に立ち入らないようにするためのコンクリート製の「遮断機」を設置するだけで十分な場合もあります。

これらの異なる種類のライトレール交通機関の間には、コストに大きな差があります。従来型のライトレールは、多くの場合、2倍以上安価です。コストが増加しているにもかかわらず、より近代的なタイプ（ライトレールと呼ばれていますが、古い路面電車システムよりも「重い」と見なされることがあります）は、米国における新しい都市鉄道交通の主流となっています。連邦交通局は多くのプロジェクトに資金を提供していますが、2004年現在、どのプロジェクトに資金を提供するかを決定する規則は、よりシンプルな路面電車システムには不利です（車両の速度がやや遅い傾向があるため）。国内の一部の地域では、より安価な路面電車路線を自力で、または最小限の連邦支援のみで建設し始めています。これらの路線のほとんどは、20世紀前半を彷彿とさせる改修またはレプリカの路面電車を使用する「ヘリテージ」鉄道です。しかし、ポートランド・ストリートカーのように、最新の車両を使用する路線もいくつかあります。連邦交通局に、これらの新規路線への資金提供も求める声が高まっています。

ライトレールは一般的に架線 による電力で運行されますが、線路脇に設置された高電圧のレール（第三軌条とも呼ばれる）を使用することもあり、安全対策や一般市民への接触禁止の警告が必要となります。初期資金が限られている場合など、ディーゼル機関車が使用されることもありますが、好ましい選択肢ではありません。ニューヨーク市のエアトレインJFKのように、運転士を必要としない自動運転システムもありますが、こうしたシステムは一般的にライトレールと呼ばれるものではなく、高速交通機関に分類されます。自動運転は、ライトレールよりも小規模な旅客輸送システムでより一般的です。ライトレールでは、踏切や路上走行の可能性があるため、無人運転は不適切です。

超軽量レールまたは極軽量レールとは、一般的なライトレールよりも初期要件が控えめなライトレールを指す用語です。立体交差式で乗客定員が少なく（最大35人立ち乗り）、LPGで駆動し架線がないパリーピープルムーバーは、極軽量レールとされています。 ^{[ 18 ] [ 19 ] [ 20 ] [ 21 ]}提案されているコベントリー超軽量レールは、地上式で乗客定員が少なく（60～70人）、バッテリー駆動で架線がなく、このカテゴリーにも該当します。超軽量レール車両は、重量が1トン/m3未満の車両とされています。^{[ 22 ]}

米国では、インターアーバン（ドイツ語ではÜberland(straßen)bahn）は、高速路面電車（トラム）路線、つまり、専用軌道で都市間や町間（多くの場合、農村地域）を走る電気鉄道車両や列車、そして路面電車として市街地を走る車両を指します。米国では、1900年から1930年の間に製造されたインターアーバン鉄道車両の中には、当時としては非常に高速で走行するものもありました。基本的に、古典的なインターアーバンは、当時のライトレール路線でした。流線型設計、風洞実験、軽量構造などのいくつかの先進的な技術革新は、インターアーバンの分野で生まれたか、JG Brill Company、Cincinnati Car Company、St. Louis Car Companyなどの企業によって早期に採用されました。最速の都市間鉄道は、最高運行速度が時速145～150km （90～93マイル）、停車時間を含めた平均速度が時速80km （50マイル）以上でした。シンシナティ・アンド・レイク・エリー鉄道のシンシナティ～トレド路線は349km （217マイル）でした。フィラデルフィア・アンド・ウェスタン鉄道のような一部の都市間鉄道は、複線、完全閉塞信号、踏切なしといった方式で高速化に対応しました。一方、単線軌道で閉塞信号なしの高速運行を行った鉄道もあり、悲惨な事故が発生しました。      

アメリカの古典的な都市間鉄道はほとんど姿を消し、残っている2路線（ノリスタウン高速線 、IRTダイア・アベニュー線）は高速鉄道仕様にアップグレードされ、3番目のシステム（クリーブランドのブルーラインとグリーンライン）は現在ライトレールとみなされている。シカゴのミレニアム駅からインディアナ州サウスベンドまでを結ぶサウスショア線は、シカゴとインディアナ州ゲーリー間の密集した回廊で近代的な電気高速鉄道に転換されたが、ゲーリーとサウスベンドの間のいくつかの小さな町を通過する部分は依然として実質的に都市間鉄道として運行されている。ロサンゼルスにはライトレールシステムがあり、その路線は地域の都市間鉄道のルートをたどることがあるが、この復活は元の都市間鉄道が運行を停止してから数十年後に始まった。

シレジア都市間鉄道（Tramwaje Śląskie SA .、ドイツ語：Schlesische Straßenbahn）やベルギーの沿岸路面電車など、ヨーロッパの都市間鉄道は、その名前が示すように、従来型の路面電車に近いものでした（そして現在もそうです）。

都市間鉄道は、自社で線路を敷設する代わりに、貨物鉄道を利用することもあった。

オーストラリアでは、インターアーバンとは、ニューカッスルとシドニー間、ブリスベンとジンピー間、ブリスベンとゴールドコースト間などの長距離通勤列車を指します。キャンベルタウンとゴールバーン間、またはイプスウィッチとローズウッド間のサザンハイランド線のように、郊外路線の終点から運行するインターアーバン列車もあります。これらの列車は、世界の他の地域でいう「インターシティ列車」のような座席指定や食事サービスなどの設備はなく、簡素な通勤列車です。ニューサウスウェールズ州ではインターアーバン列車を「インターシティ」列車、ビクトリア州では「リージョナル」列車と呼んでいますが、厳密にはインターシティではなくインターアーバンと呼ばれます。

トラムトレインは、市街地では路面電車のように走り、郊外や都市間は重軌道線路を走る鉄道車両または列車です。通常、これには2つの電流システム（ドイツ語でZweisystemstadtbahn、 2システムを備えた都市鉄道）が必要で、路面電車の電圧（600または750V DC）と重軌道の高電圧（ドイツでは15kV AC）の両方が必要です。車両は重軌道の信号システムにも適合する必要があります。この交通モードは、路面電車の利便性と路面電車の高速性を兼ね備えています。多くの場合、ほとんどの高速交通（地下鉄）システムよりも高速です。最初のシステムは1992年にカールスルーエで開業しました。最高速度は多くの場合100 km/h（62 mph）で、カッセルでは最大114 km/h（71 mph）です。 ^{[ 23 ]}この交通手段は都市間交通の復活である。    

路線上のすべての駅に列車が停車することを意味します。路面電車や路面電車として市街地を走るライトレール車両の場合、ローカルサービスは路線バスサービスに相当し、停留所は1ブロックまたは2ブロックごとに設置されます。

特急列車は、停車駅間のいくつかの駅を飛び越えながら、長距離をノンストップで走行します。これにより、特に大都市圏における長距離移動の速度が向上します。大都市では、特急列車は少なくとも一部区間で専用線路を使用する場合があります。

主に路面電車やライトレールで使用され、駅ではなく路上に停車する。プラットフォームはなく、乗客は階段を上って車両に乗り込む。車椅子を利用する場合は、車両に乗り込むために格納式リフトまたはスロープが必要となる。

一般的に、線路面から約30～45センチメートル（12～18インチ）の高さにあり、主に一部の通勤鉄道、ライトレール、路面電車システムで使用されています。車椅子利用者はプラットフォームから直接低床車両に乗車できますが、高床車両には格納式リフトまたはスロープが必要です。 

一般的に線路面から45～95センチメートル（18～37インチ）の高さにあり、主に重軌道鉄道、自動ガイドウェイ、および一部の通勤鉄道で使用されています。高床式車両のみが使用できますが、車両の床がプラットフォームと同じ高さであれば、車椅子はプラットフォームから直接乗車できます。^{[ 1 ]} 

一般的に、在来型鉄道の速度範囲は時速160km （時速99マイル）以下である。  

地域内、地方、急行の旅客列車の大部分、そして貨物列車のほぼ100%がこのカテゴリーに属する。

在来線と高速鉄道を区別しない国では、在来線の最高速度は時速200 km (124 mph)までで、それ以上の速度で運行できるシステムは高速鉄道に分類される。^{[ 26 ]}高速鉄道の分類がある国では、在来線の最高速度は様々で、カナダのように時速160 km (99 mph)までになる場合もある。^{[ 27 ]}    

一般的に、高速鉄道の速度範囲は時速130km （81マイル）から時速250km （155マイル）の間です。    

高速鉄道は、従来の鉄道よりも高い最高速度で運行できますが、高速鉄道サービスほどの速度ではありません。これらのサービスは、より高速で安全に運行できる列車をサポートするために、従来の鉄道インフラを改良した後に提供されます。この分類の速度範囲には、世界的に受け入れられている標準はありません。地方自治体や地域管轄区域は独自の定義を持っている場合があります。たとえば、北テキサスの定義では、 80 mph (130 km/h)から150 mph (240 km/h)までの幅広い速度があります。^{[ 28 ]}タイで計画されている中速鉄道と呼ばれる建設では、最高速度は250 km/h (155 mph)です。^{[ 29 ]}      

場合によっては、「高速鉄道」という用語は、高速よりも低い速度で走行する列車を指すのに不適切に聞こえることがあります。なぜなら、「高速」は「高い」よりも大きいからです。したがって、「高速鉄道」という言葉は、時速300～500km  （つまり、時速200～300kmの高速よりも速い ）で走行する列車を指す場合に適切です。

一般的に、高速鉄道の速度範囲は時速200km（時速124マイル）から時速400km （時速249マイル）の間です。    

高速鉄道と在来鉄道を区別する世界的に認められた基準はありませんが、近年、業界では広く受け入れられているいくつかの変数が認識されています。一般的に、高速鉄道は、通常運行時の最高速度が時速200 km (124 mph)を超えるものと定義されています。ほぼすべての高速鉄道は架線による電気駆動ですが、これは必ずしも定義的な要素ではなく、ディーゼル機関車などの他の推進方式が使用される場合もあります。決定的な要素は、連続溶接レールを使用することです。これにより、線路の振動やレールセグメント間のずれが十分に低減され、列車が時速200 km (124 mph)を超える速度で通過できるようになります。列車の速度を制限する最終的な要因は、多くの場合、線路の半径です。脱線の危険性よりも乗客の不快感の方が差し迫った問題となることが多いためです。設計速度、バンク角、乗客が許容できるとみなされる力に応じて、曲線半径は 5 キロメートルを超えることがよくあります。傾斜式列車は乗客の快適性を向上させるために開発され、曲線軌道での高速走行が可能になりました。いくつかの例外はありますが、ゼロ勾配踏切はほぼ世界中で採用されている方針であり、高度な分岐器は非常に低い進入角とフログ角を利用しています。磁気浮上式列車は軌道走行車両との関連性から高速鉄道のカテゴリーに分類されますが、従来の鉄道では運行できないため、別のカテゴリーに分類されることがよくあります。    

米国では、連邦法では 1998 年以来、「時速 125 マイル [200 km/h] を超える持続速度に達することが合理的に期待される」鉄道サービスとして「高速鉄道」という用語が使用されています。 ^{[ 30 ]} 2009 年に、米国運輸省は、高速鉄道システムの最低速度範囲を最高速度が90 mph (140 km/h)から110 mph (180 km/h)の間の「新興 HSR」と表現することで、矛盾した定義を含む全国高速鉄道ネットワークのビジョン計画を作成しました。 ^{[ 31 ]}これにより用語に混乱が生じ、メディアは「より高速な鉄道」と高速鉄道を区別し始めました。^{[ 32 ] [ 33 ]}現在、一部の州レベルの運輸省や政府協議会は、異なる定義を使用しています。例えば、ノースセントラルテキサス地方政府協議会は時速150マイル（241km /h）を超える速度を高速鉄道の定義として使用しており、テキサス州運輸局とオクラホマ州運輸局は時速165マイル（266km /h）以上の速度を使用して高速鉄道を定義しています。これらの機関は、時速80マイル（129km /h）から時速150マイル（241km /h）までの幅広い速度を含む、より高速な鉄道のための別のカテゴリを持っています。^{[ 34 ] [ 28 ]}            

一般的に、超高速鉄道の速度範囲は時速310km （193マイル）から時速500km （311マイル）の間です。    

この用語は、2000年以降に導入された時速300km（186mph ）を超える最速の列車に使用されます。上海トランスラピッドはその一例で、時速430km （267mph ）の線路速度を誇ります。    

一般的に、超高速鉄道の速度範囲は時速500km（時速311マイル）から時速1,000km （時速621マイル）の間です。    

時速500～600 km (311～373 mph)付近では、技術的および実用的な変数が列車に影響を与え始めます。技術的には、限界は決して克服不可能ではありませんが、従来の列車は、線路の損傷やパンタグラフの制限など、いくつかの物理的な障害に直面し始めます。鉄道車両の現在の世界記録は、2007 年 4 月 15 日に TGV V150が記録した時速574.8 km (357.2 mph)であり、従来の列車もいずれは超高速に達する可能性があります。しかし、このテストでは、時速 500 km を超える速度は通常の使用には非現実的であることが示されました。材料の摩耗が大きすぎるためです。現在の技術と予測される技術に基づくと、これらの速度は、おそらく主に磁気浮上式鉄道によって達成されるでしょう。最も有名な磁気浮上式鉄道は、最高速度550km /h（342mph ）のトランスラピッドと、鉄道車両の世界最高速度記録である581km /h（361mph ）を持つ日本のMLX01である。         

時速600km （373マイル）を超える列車は、ほとんどのプロペラ機の速度を凌駕するだろう。技術的な制約に関わらず、そのような列車、あるいはそれ以上の速度の列車を運行するには、現在の寸法よりもはるかに大きな旋回半径が必要となる可能性が高く、事実上、ターミナル間を直線で結ぶ以外には不可能となる。このような列車が現在、あるいは近い将来に実現する可能性は極めて低い。  

車両の空力設計や周囲の大気条件によっては、列車はマッハ0.8（時速988km）付近で遷音 速気流を示し始めます。現代の視点から見ると、これは基本的に今日知られている列車の現実的な最高速度です。なぜなら、音波が地面で反射するとプラントル・グラウエルト特異点によって車両に壊滅的な損傷が生じ、列車が空中に吹き飛ばされる可能性があるからです。この速度を大幅に超える可能性があるのは、真空列車だけです。