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ネットワークマップ
| コペンハーゲン地下鉄 | ||||||
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| 概要 | ||||||
| ネイティブ名 | コペンハーゲン地下鉄 | |||||
| 所有者 | メトロセルスカベット I/S | |||||
| ロケール | コペンハーゲン、デンマーク | |||||
| トランジットタイプ | 軽快速輸送 | |||||
| 行数 | 4 | |||||
| 行番号 | M1、M2、M3、M4 | |||||
| 駅数 | 44 | |||||
| 1日の乗車人数 | 360,000（毎日） | |||||
| 年間乗客数 | 1億2000万人（2023年）[1] | |||||
| 最高経営責任者 | カーステン・リース、CEO | |||||
| Webサイト | M.dk | |||||
| 手術 | ||||||
| 運用開始 | 2002年10月19日 | |||||
| オペレーター | インメトロ | |||||
| 車両数 |
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| 列車の長さ | 3台 | |||||
| 前進 | 2～4分 | |||||
| テクニカル | ||||||
| システムの長さ | 43.3 km (26.9 マイル) [3] | |||||
| 軌道ゲージ | 1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ | |||||
| 電化 | 750 V DC 第三レール | |||||
| 平均速度 | 時速40km（25マイル） | |||||
| 最高速度 |
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コペンハーゲン地下鉄（デンマーク語：Københavns Metro、発音： [kʰøpm̩ˈhɑwˀns ˈme̝ːtsʰʁo]）は、デンマークのコペンハーゲンにある軽量高速輸送システムで、コペンハーゲン、フレゼレクスベア、トーンビーの各自治体にサービスを提供しています。
当初の20.4キロメートル(12.7マイル) [3]のシステムは2002年10月に開業し、M1とM2の2路線で9駅が利用できました。2003年と2007年には、地下鉄はそれぞれヴァンローゼとコペンハーゲン空港(Lufthavnen)まで延長され、ネットワークにさらに6駅と5駅が追加されました。2019年には、完全に地下化された環状線M3の17駅が追加され、駅数は37になりました。[5]
無人ライトメトロは、より大規模なSトレイン高速輸送システムを補完し、地元のDSBと地域列車（オーレスンストッグ）および市営バスMoviaと統合されています。市内中心部から西のヴァンレーセまでは、M1とM2が共通線を共有しています。南東では、システムはアマー島に接続しており、13.9キロメートル（8.6マイル）[3]のM1は新しい地区のオーレスタッドを通り、14.2キロメートル（8.8マイル）[3]のM2は東部地区とコペンハーゲン空港にサービスを提供しています。M3は、コペンハーゲン中央駅とヴェスターブロ、フレゼレクスベア、ノーアブロー、オースターブロー、およびアンドル・ビ地区を接続する環状線です。地下鉄には44 駅があり、そのうち30駅は地下にあります。サービスは 24 時間 365 日提供されており、コペンハーゲンはニューヨーク市やシカゴとともに、市内全域で 24 時間 365 日の高速交通サービスを提供する世界で唯一の都市となっています。
2023年には地下鉄の乗客数は1億2000万人に達する。[1]
概要
このシステムは、コペンハーゲン市とフレゼレクスベア市、および運輸省が所有するメトロセルスカベット（地下鉄会社）が所有している。M1とM2は、ヴェスタマゲルにある管制・保守センターに配備されている日立レールイタリアの無人地下鉄クラスの車両34両を使用している。車両は幅2.65メートル（8フィート8インチ）、長さ3両で、630kW（840馬力）の出力は750ボルトの第三軌条から供給される。地下鉄の車両は当初4両編成の予定だったが、節約策として1編成あたり3両に減らされた。[6]プラットフォームは当初の計画より短いものの、4両編成の車両に対応できるように作られており、自動ドアは必要に応じて変更できる。[6]
システムの運営は民間企業に委託されています。これまでのサービス提供はMetro Service A/S が行っています。列車は 24 時間連続で運行しており、日中は 2 分から 4 分間隔で運行され、夜間は間隔が長くなります (最大 20 分)。[要出典]
メトロの計画は、オーレスタッドの再開発計画の一環として1992年に始まり、1996年に建設が開始され、第1段階であるノアレポートからヴェスタマゲルおよびレルグラヴスパルケンまでが2002年に開通しました。第2段階であるノアレポートからヴァンローゼまでが2003年に開通し、続いて第3段階であるレルグラヴスパルケンからルフトハーヴェンまでが2007年に開通しました。[要出典]
シティーリング線（デンマーク語：シティリンゲン）は、コペンハーゲン中心部とフレゼレクスベアを通り、17の停留所がある全長15.5km（9.6マイル）の完全地下環状線です。M1線やM2線とは線路を共有していませんが、コンゲンス・ニュートー駅とフレゼレクスベア駅で交差しています。シティリンゲンが開通する前、メトロは、シティリンゲンの開通により、年間乗客数が2016年のほぼ2倍の1億1600万人に達すると予想していました。[7]
4番目の路線M4は、シティリンゲンからノルドハウンとシュードハウンへの延伸が開通するのに伴い、2020年から2022年の間に別の路線として開発される予定です。ノルドハウンまでの2駅、全長3キロメートルの路線は、2020年3月に開通しました。 [8] [9]この延伸により、ノルドハウン Sトレイン駅との乗り換えが可能になります。シュードハウンまでの5駅、全長4.5キロメートルの延伸は2024年に開通しました。[10]シュードハウン線はコペンハーゲン南駅で終点となり、地下鉄システムをSトレインネットワーク、地域列車、現在の路線の長距離列車、および高速コペンハーゲン-リングステズ鉄道に接続することで、新しい地域鉄道輸送ハブが誕生します。[11]これらの延長工事が完了すると、メトロは2030年には平日の乗客数が現在の20万人から60万人へと3倍になると予想しています。[12]
歴史
背景
地下鉄の計画は、コペンハーゲンのオーレスタッド地区の開発によって促進された。鉄道輸送機関を建設するという原則は、1992年6月24日にデンマーク議会でオーレスタッド法として可決された。[13]この地域の開発と地下鉄の建設および運営の責任は、コペンハーゲン市（45%）と財務省（55%）の合弁会社であるオーレスタッド開発公社に与えられた。当初は、路面電車、ライトレール、高速輸送の3つのモードが検討された。1994年10月、開発公社はライト高速輸送を選択した。[14]
路面電車の解決策は、市の中心部に専用線などの大規模なインフラ投資を行わない路面電車となるはずだった。路面電車は、欧州ルートE20とエーレスンド線との立体交差を除き、オーレスタッドを通る踏切を持つ予定だった。運転手がいて、市内の信号のサイクルタイムの2倍にあたる約150秒間隔で運行される予定だった。電力は架空線で供給される予定だった。路面レベルで約500メートル（1,640フィート5インチ）ごとに停留所が設けられる予定だった。連節路面電車は全長約35メートル（114フィート10インチ）で、乗客定員は230人だった。[15]
ライトレールモデルは、オーレスタッドの路面電車と同じアプローチを採用していたが、市の中心部でトンネルを走るものだった。トンネル部分は短くなるが、架空線を収容する必要があるため直径は大きくなる。システムは路面電車と同じ頻度だが、複線の路面電車を使用するため、より大きな駅が必要になる。地下鉄ソリューションが選ばれたのは、平均速度が最も速く、乗客収容能力が最も高く、視覚的および騒音の影響が最も低く、事故件数が最も少ないためである。最も高い投資が必要であったにもかかわらず、正味現在価値が最も高かった。[15]
1994年12月21日、議会は第2段階としてノーレポートからヴァンローセまで、第3段階として空港までの建設を決定した。[13]第2段階では、1995年2月にフレゼリクスベアバンセルスカベットI/S社が設立され、同社はオレストアト開発公社が70%、フレゼリクスベア市が30%を所有していた。第3段階は、1995年9月に設立され、オレストアト開発公社が55%、コペンハーゲン県が45%を所有するオスタマゲルバンセルスカベットI/S社によって建設される予定だった。1996年10月、線路建設（土木工事）についてはコペンハーゲン地下鉄建設グループ（COMET）と、技術システムと列車の納入、および最初の5年間のシステムの運営についてはアンサルドSTSと契約が締結された。[14] COMETは、 Astaldi、Bachy、SAE、Ilbau、NCC Rasmussen & Schiøtz Anlæg、Tarmac Constructionからなる単一目的のコンソーシアムでした。[16]
M1線とM2線の構築
1996年11月に工事が始まり、駅周辺の地下パイプと電線が移動された。1997年8月には車両基地で作業が開始され、9月にはCOMETが最初の幹線工事を開始した。10月と11月には、LivaとBettyと名付けられた2台のトンネル掘削機（TBM）が納品された。 1998年2月には、アイランド・ブリッゲからトンネルの各バレルの掘削が開始された。同月、公共交通局は無人地下鉄の運行に必要な許可を与えた。ファサンヴェイとフレゼレクスベア間の区間は、かつてのSトレイン線で、1998年6月20日に最後に運行された。[14]
トンネルの最初のセクションは 1998 年 9 月に完成し、TBM は Havnegade に移動しました。1998 年 12 月までに、最初の 9 つの駅の工事が開始されました。M2 の計画は 1999 年 4 月に公開され、提案された高架ソリューションが最善であるかどうかの議論が起こりました。5 月に最初の列車が納入され、車両基地で試運転が始まりました。12 月にトンネルは Strandlodsvej まで完成し、TBM は Havnegade に移動され、フレゼレクスベアに向けて掘削が開始されました。2000 年 1 月 1 日から、ソルビャウからヴァンローゼまでの S 列車の運行が終了し、そのセクションを地下鉄に再建する作業が開始されました。トンネルの最後のセクションは 2001 年 2 月に完成しました。[14]
2001年3月、コペンハーゲン県議会は第3段階の建設を開始することを決定した。2001年11月6日、最初の列車がトンネル区間を走行した。11月28日、第1段階、およびノアポートからフレゼレクスベアまでの第2A段階に沿った線路の敷設が完了した。第3段階の資金調達に関する合意は4月12日に達した。5月22日までに、納入された18本の列車は100,000 km (62,000マイル) の試験走行を行った。[14]ノアポートからレルグラヴスパルケンおよびヴェスタマゲルまでの区間は2002年10月19日に開通した。当初、このシステムは2つのサービスでそれぞれ12分間隔であった。12月3日からは9分間隔に短縮され、12月19日からは6分間隔に短縮された。[17]システムの運用はアンサルドに下請けされ、アンサルドはそれをセルコの子会社であるメトロサービスに再下請けした。契約期間は5年間で、さらに3年間延長するオプションがあった。[18]
M1線とM2線の開通
ステージ2Aの試運転は2003年2月24日に始まり、5月29日に開通した。コペンハーゲンのバスと電車のスケジュールの変更はすべて5月25日に行われたが、マルグレーテ2世女王が路線を開通させるためには、開通を女王のカレンダーに合わせる必要があった。このため、路線沿いのバスは4日間運行されなかった。[19]フレゼレクスベアからヴァンローゼまでのステージ2Bは10月12日に開通した。[20]
フォーラム駅は2005年に欧州連合現代建築賞にノミネートされた。[21] 2005年12月2日、市環状線の建設について地方政府と中央政府の間で最終合意が成立した。価格は115〜183億デンマーククローネ（DKK）と見積もられ、そのうち54億DKKは乗車券販売で賄われ、残りは国と地方自治体から賄われることになっている。[22] 2006年には、地下鉄運営に関するアンサルドとの契約がさらに3年間延長されたことが発表された。[18]しかし、アンサルドとセルコ・グループとの下請け契約は延長されず、代わりにアンサルドとの合弁会社であるアジエンダ・トラスポルティ・ミラネージに契約が与えられた。 2007年10月から運営を引き継いだ。[23] Ørestad Development Corporationは2007年に廃止され、地下鉄の所有権はMetroselskabet I/Sに移管された。[24]
2007年1月、市議会は、将来的にシティサークルラインからブロンスホイに向かう支線を建設できるように、ノーレブロの建設中に支線を建設することを決定した。この線の最初の部分は、シティサークルラインと同時に建設される予定であり、建設費が大幅に高騰し、後で長期間の運行中断が発生するのを避けるためであった。これは最終決定ではなく、将来の建設の選択肢に過ぎなかった。[25]コペンハーゲン市が2009年度予算でノーレブロ支線支線の費用負担を取り下げ、州がプロジェクトの継続を拒否したため、ヘルレウ/ブロンスホイ線は最終的に廃止された。ヘルレウ/ブロンスホイ地域への支線を建設するには、シティサークルラインを長期間にわたって閉鎖する必要がある。[26] [27]
2007年3月、カールスバーググループが都市再開発を計画しているヴァルビーに駅を設置する提案が廃案になった。この提案は建設費を9億デンマーククローネ増加させることになり、経済的ではないと判断された。増額された費用の一部は、プロジェクトを予定通りに完了させるために追加のTBMが必要になったことによる。 [28]シティサークルラインは2007年6月1日に議会で可決されたが、反対票を投じたのは赤緑同盟のみだった。[29]
2007年9月28日、レルグラーフスパルケンから空港までの4.5kmの第3段階が開通した。この区間は、主にデンマーク国鉄の旧アマー線のルートをたどった。この段階が完了すると、M1とM2で使用するために34編成の列車が納入された。しかし、この路線は白熱した議論を引き起こし、地元住民数名がアマー地下鉄グループを結成した。このグループは、騒音公害やアマー島に物理的な障壁ができるとの懸念を理由に、この路線は地下に建設すべきだったと主張した。[30] 2008年4月、コペンハーゲン地下鉄はメトロレール2008で世界最高の地下鉄に選ばれた。審査員は、このシステムの高い規則性、安全性、乗客満足度、そして空港への効率的な輸送を評価した。[31] 2008年、地下鉄の乗客数は16%増加し、年間4,400万人に達した。[32]
2008年9月、複数の政党が地下鉄の北西拡張に資金を提供しないことに合意した。[33]
当初、このシステムは木曜から土曜のみ午前1時から午前5時まで列車を運行していたが、2009年3月19日からは夜間サービスが週の残りの日にも拡大された。メトロサービスが夜間をメンテナンスに使用していたため、これは物流上の課題を引き起こした。そのため、システムが1つの線路のみで運行できるようにルートが設定され、もう1つの線路は作業用に空けられた。[34] 2009年5月、地下鉄を運営する公共サービス義務の入札に6社が事前資格審査を受けた。これらは、 Serco-NedRailways、Ansaldo STS、Arriva、S-Bahn Hamburg、Keolis 、およびDSB Metro（ DSBとRATPの合弁企業）であった。[35]このプロセスは、DSB Metroの事前資格審査に失敗したMetroselskabetの手続き上の誤りのために遅れた。[36]
M3（シティサークル線）とM4（ハーバー線）の建設
地下鉄の拡張部分であるシティ サークル線は現在も運行されており、2019年9月29日に開通しました。 [37]既存のシステムとは独立して市内中心部を環状に走り、Østerbro、Nørrebro、Vesterbroの各地域をフレゼレクスベアやインドレ・ビュに結び付けています。路線は全長15.5 km (9.6 マイル)で、全線がトンネル内を走っています。環状線には17の駅があり、そのうち2つはM1線とM2線の両方と乗り換え可能で、3つのコペンハーゲンSトレインの駅とも乗り換え可能です。どちらの方向でも一周するのに25分かかります。考古学および地質学の調査は2007年に開始され、優先入札者は2010年11月に発表され[37]、契約は2011年に締結されました。[38] 2010年にユーティリティの移転などによる準備が開始され、2011年に作業現場と駅の建設が開始されました。トンネルの掘削は2013年に始まりました。[38] 2011年1月7日、Cityringenと呼ばれる新しいプロジェクトが開始され、Metroselskabetが、列車と制御システムの供給についてAnsaldo BredaとAnsaldo Sts（Finmeccanica Group）、建設部分の第3のパートナーとしてSeliを迎え、Salin Construttori（約60%）とTecnimont（約40%）が率いるイタリアの合弁企業と新しい契約を締結しました。 2013年7月、環境審査委員会であるNaturog Miljøklagenævnetは、市がメトロセルスカベットにマルモルキルケンの建設現場で24時間稼働と最大78デシベルの騒音レベルを許可する許可を与えたのは誤りであるとの判決を下した。これにより、最終判決が出るまで建設作業は午後6時に停止され、完成日は延期された。[39]
シティサークル線はM3とM4が運行している。M3は2019年9月29日に開通し、その列車は環状線全域で双方向に運行されている。M3はフレゼレクスベア駅とコンゲンス・ニュートー駅でM1とM2に乗り換えることができる。[40]この路線は1日あたり24万人の乗客を運ぶと推定されており、地下鉄の1日の総乗客数は46万人となる。[29] [41]
M4は2020年3月28日に開通し、ノルドハウン地区に2つの駅が追加されました。この路線はコペンハーゲン中央駅（København H）からオスターポートを経由してノルドハウンのオリエントカイ駅まで走っており、M3と6つの駅を共有し、ノルドハウンの駅が2つ追加されています。M4線はコンゲンス・ニュートー広場でM1線およびM2線と乗り換え可能です。[要出典]
2024年6月に開通予定のシドハウン地区への延伸路線。M4号線が通る。この路線の追加により、M4号線の南端はコペンハーゲン中央駅からニュー・エレビャウ駅に移設される。[10]
計画の進化
シティ サークル ラインの北西方向の拡張が計画され、M4 はノアブローで迂回してブロンスホイとグラッザクセの郊外まで走る予定だった。しかし、コペンハーゲン市の 2009 年度予算の一部として、そのような路線とシティ サークル ラインの間の交換室が廃止されたため、このプロジェクトは中止された。その後の計画では、M4 の北延長は、代わりにノルドハウン支線として再配置され、オスターポートでシティ サークル ラインに接続する。2 つの駅を持つノルドハウン延長は、2020 年 3 月 28 日に開業した。M4 の南延長は、コペンハーゲン中央駅からシドハウンを経由してニュー エレビャウまで走り、そこで M4 はS トレインと地域列車システムと接続する。デンマーク運輸局(Trafikstyrelsen) は、S トレイン ネットワークのF ラインをM5 ラインとして地下鉄規格に変換することを提案している。 M5 線が実現すれば、フリントホルム駅(M1 および M2 との乗り換え駅)、ノーアブロ駅(M3 との乗り換え駅)、および将来ニューエレビャウ駅(M4 との乗り換え駅) で既存の路線と接続することになります。[出典が必要]
4番目の路線であるM4またはハーバーラインは、コペンハーゲン中央駅とオスターポート駅の間でM3と線路を共有しています（6つの駅を共有）。M4の追加延長が建設中です。コペンハーゲンの南部（シーダブン）港湾地区にサービスを提供します。完成したM4はオリエントカイとニーエレビャウの間で13の駅を備えています。[42]
北延伸区間であるノルドハウン駅とオリエントカイ駅[43]はともに2020年3月28日に開業した。 [44]南延伸区間ではM4に5つの駅が追加され、南端はコペンハーゲン中央駅からニー・エレビャウ駅に移る。この路線は南部の港湾地区にサービスを提供しており、2024年までに開業する予定である。[44]
2019年現在、M1とM2には合計22の駅があります。シティサークルラインの開通後、地下鉄システムは3路線、合計37駅を備えています。M4の両方の延伸が完了すると、システムは4路線、44駅を備えることになります。これらのうち8つはSトレインとの乗り換え駅になります。[43]
今後の路線について議論
多くの新路線が議論されてきた。当初、M4号線は、ノアブロ駅とコペンハーゲン中央駅の間の市内中心部の東側で環状のM3号線を補完する予定だった。このとき、ノアブロから北西郊外への延伸が提案され、フースム駅が終点となった。コペンハーゲン市が、この延伸に必要なノアブロ駅下の乗り換え施設への資金提供を拒否したため、この案は断念された。[45]代わりに、市はノルドハウン港湾地域の開発を促進するために、 M4号線をオスターポート駅で分岐させることを望んだ。 [45]
「M5」という名称は、コペンハーゲンSトレインのF線を将来的に地下鉄規格に転換する場合に備えて留保されていたようだ。[46] 2011年、コペンハーゲン市はM6とM7の2つの追加路線を提案した。M6は北西部郊外とアマー島中心部を結び、M7はM3より東に2つ目の環状線を形成する。 [47]また、M1またはM2の西側延伸でブロンズビュスターまで延伸することも提案された。[48] 2017年、コペンハーゲン市はブロンズホイとレフシャレオーエンをコペンハーゲン中央駅経由で結ぶ新しいM6路線を提案した。[49] 2018年、政府と市はレフシャレオーエンの北に人工島リネットホルメンを建設する計画で合意し、市はこの協議にコペンハーゲン中央駅とレフシャレオーエンを結ぶ計画を含めた。[50]
2018年1月現在、ノルドハウン地域のニュー・エレビャウ駅からオリエントカイまでのハーバー線、またはM4線の建設後は、オリエントカイの北東にあるいくつかの駅を除いて、それ以上の開発は行われません。[51]
2011年9月、コペンハーゲン市とスウェーデンの隣市マルメ市は、エーレスンド橋の下を通りマルメ中央駅付近まで地下鉄を敷設する可能性を調査するため、欧州連合の資金援助を求めていると発表した。この地下鉄は、既存のエーレスンド橋を超える高速移動と追加容量を提供する。[52] EUは翌年12月に資金援助を交付したこの調査では、[53] 2つの駅間の単純なシャトルと、両側の地域交通網と統合された連続線の両方を検討し、2つの市の中心部間の移動時間を15分と見込んでいる。[54]この調査作業は2020年まで続く予定である。[55]
ルート
地下鉄はM1、M2、M3、M4の4つの路線で構成されている。M1とM2はヴァンレーゼからクリスチャンスハウンまでの7.69キロメートル (4.78 マイル) の共通区間を共有しており、[3]そこから2つの路線に分岐している。M1はオースタット線に沿ってヴェスタマゲルまで行き、M2はオースタマゲル線に沿って空港まで行く。地下鉄は全長20.4キロメートル (12.7 マイル) [3]で22の駅があり、そのうち9つは両路線が共有する区間にある。M1は13.9キロメートル (8.6 マイル) [3]の長さで15の駅があり、M2は14.2キロメートル (8.8 マイル) [3]の長さで16の駅がある。路線の約10km（6.2マイル）[3]と9つの駅は、地下20～30m（66～98フィート）のトンネル内にあります。残りの区間は盛土、高架橋、または地上にあります。[56]
ヴァンローゼからフレゼレクスベアまでの区間は、盛土の上を走る旧S線であるフレゼレクスベア線に沿っている。ファサンヴェイ駅からは地下を走り、市内中心部を通ってこの方向に続く。クリスチャンスハウンの後で、線路は2つに分かれる。M1はアイランド・ブリッゲで地上に到達し、ヴェスタマー地区を通る高架橋を進む。M2はレルグラーフスパルケンを過ぎるまでトンネルを通り、そこから旧アマー線に沿って走り始める。[57]
トンネルは2本の平行トンネルから成り、深さ約30メートル（98フィート）の安定した石灰岩を貫くが、各駅でわずかに高架になっている。600メートル（660ヤード）ごとに非常口があり、どの列車も出口から300メートル（330ヤード）以上離れることはない。トンネルの外径は5.5メートル（18フィート1インチ）、内径は4.9メートル（16フィート1インチ）である。トンネルは開削工法、ニューオーストリアン・トンネリング工法、およびトンネル掘削機（TBM）によって掘削された。高架区間では、独立した鉄筋コンクリートの高架橋と補強土でできた継ぎ目の盛土が交互に敷かれた区間を線路が走っている。[58] M3は17駅に停車する全長15.5キロメートル（9.63マイル）の環状線である。フレゼレクスベア駅とコンゲンス・ニュートー駅も含まれ、M1とM2も運行しています。路線を一周するには約29分かかります。[59]
M4 線には 13 の駅があり、そのうち 6 つは M3 線と共用です。北はØsterport 、南はKøbenhavn Hで M3 線から分岐しています。南への延長線はシステム内で最も新しく、2024 年 6 月 22 日に開通しました。
サービス
このシステムは24時間365日運行しており、一日を通して運行間隔が変動する。ラッシュアワー（07:00～10:00および15:00～18:00）には、共通区間で2分間隔、単独区間で4分間隔となる。木曜から土曜の夜間（0:00～05:00）のM1およびM2線では、共通区間で7/8分間隔、単独区間で15分間隔となり、その他の夜間は地下鉄の全区間で20分間隔となる。その他の時間帯では、共通区間で3分間隔、単独区間で6分間隔となっている。[60]ノアレポートからヴェスタマゲルまでの所要時間はM1で14分、M2で空港まで15分、M1とM2でヴァンローゼまで9分である。[61]ラッシュアワー（07:00～10:00、15:00～18:00）には、M3（シティリンゲン）では3分間隔で運行される。木曜～土曜の夜間（0:00～05:00）のM3では6分間隔（片道）で、週末には12分間隔（両方向）となる。それ以外の時間帯は、4～5分間隔である。シティリンゲンM3の所要時間は29分である。木曜～土曜の夜間（0:00～05:00）のM4では、オスターポート駅とオリエントカイ駅の間で12分間隔で運行され、週末にはコペンハーゲンH中央駅とオリエントカイ駅の間で10分間隔で運行される。それ以外の時間帯は、6～10分間隔である。 M4の移動時間は12分（深夜でもオスターポート駅とオリエントカイ駅の間はわずか3分）。2009年には地下鉄は5000万人の乗客を輸送し、1日あたり137,000人に達した。[62] 2013年までに地下鉄の乗客数は5500万人に増加した。[1]
地下鉄は支払い証明システムを採用しているため、利用者は駅のプラットフォームに入る前に有効な切符を所持していなければならない。システムはゾーンに分かれており、運賃体系は、モヴィアが管理するバス、地元のDSB列車、Sトレインなど、コペンハーゲンの他の公共交通機関と統合されている。[63]システムは4つの異なるゾーンに分かれている。[64]すべての駅に 券売機があり、犬と自転車用の特別切符も購入できる。[63] 2ゾーン切符は24デンマーククローネ、3ゾーン切符は36デンマーククローネで、切符は60分間有効である。コペンハーゲンカードミュージアムパスの所持者は無料で乗車でき、大人1名に同伴される12歳未満の子供2名まで無料で乗車できる。[63] 2012年現在、地下鉄は全国的な電子運賃カードシステムRejsekortに完全に対応している。[65]中央ゾーンの外では、外側のゾーンはサブゾーンに分かれており、ロンドンやベルリンのゾーンの仕組みに慣れている旅行者にとっては、チケットの購入が少しわかりにくい場合があります。乗客は、どのサブゾーンに移動したいかをチケットに指定する必要があります。
このシステムはコペンハーゲンの他の公共交通機関と統合されている。ヴァンレーゼ、フリントホルム、ノーレポートではSトレインに、ノーレポート、オーレスト、ルフトハウネンではDSBのローカル列車に、ルフトハウネンではコペンハーゲン空港に乗り換えることができる。4つの駅を除くすべての駅でモヴィアバスサービスに乗り換えることができる。[61]
このシステムは、シティサークルラインの建設も担当しているメトロセルスカベットが所有している。この会社は、コペンハーゲン市（50.0％）、運輸省（41.7％）、フレゼレクスベア市（8.3％）によって所有されている。[66]この会社は、可能な限り従業員の少ない組織となっている。[要出典]建設と運営は公開入札を通じて下請けにかけられ、計画にはコンサルタントが使用される。[67]システムの運営契約はアンサルドSTSと結ばれ、同社は、イタリアのミラノ市の公共交通機関会社であるアジエンダ・トラスポルティ・ミラネージ（ATM）との合弁会社であるメトロサービスに下請けを依頼した。この会社の従業員は285人で、その大半はスチュワードとして働いている。[68]
駅
ネットワークには37の駅がある。 [61] M1とM2ラインの最初の22の駅のうち、9つは地下にあり、そのうち6つは深層にある。それらはすべて、日光が入るオープンな駅を設計したKHR Arkitekterによって設計された。 [69]駅の正面には大きな「M」のマークと情報スクリーンを備えた情報柱がある。すべての駅の地下には、切符や地域情報、券売機、検札機を備えた玄関ホールがある。駅は島式ホームで建設されており[70]、障害者も完全にアクセス可能である。 [71]
深層駅は、長さ60メートル（196フィート10インチ）、幅20メートル（65フィート7インチ）、深さ20メートル（65フィート7インチ）の長方形のオープンボックスとして建設されています。プラットフォームは地表から18メートル（59フィート1インチ）下にあります。地上へのアクセスは、エスカレーターとエレベーターで行われます。この設計により、駅を通りや広場の下に配置できるため、収用することなく駅を建設できます。線路へのアクセスは、プラットフォームのスクリーンドアでブロックされています。M1とM2の地下駅は、上から下への開削工法で建設され（クリスチャンスハウン駅は大きな穴を掘削し、下から上に向かって駅を建設した）、建設の最初の部分はすべての面に防水壁を建設することでした。駅の屋根にはガラスのピラミッドがあり、日光が差し込みます。ピラミッド内部には光を反射・分割するプリズムがあり、壁に虹がかかることもあります。駅の照明は自動的に調整され、日光を最大限に活用し、常に駅の照明レベルを一定に保ちます。[70]
高架駅は視覚的な影響を最小限に抑えるためにガラス、コンクリート、鋼鉄で建てられている。駅の外には自転車、車、バス、タクシー用の駐車場がある。電車へのアクセスはプラットホームのスクリーンドアによって遮断されている。[70]
列車
このシステムは、日立レールイタリア社が製造し、イタリアのジウジアーロデザイン社が設計した「日立レールイタリア無人地下鉄」と呼ばれる64台の無人電動車両を使用している。[2]
列車は39メートル（127フィート11+3 ⁄ 8 インチ）長さ2.65メートル（8フィート8+全長は1.6メートル（ 3 ⁄ 8 インチ）、全幅は5.5メートル（3 ⁄ 8インチ）、重量は52トン（51英トン、57米トン）である。各列車は3両の連結車両で構成され、合計6つの自動化された幅1.6メートル（5フィート3インチ）のドアがあり、最大96人の着席者と204人の立席者（合計300人）を収容できる。各列車には4つの大きな「フレックスエリア」があり、車椅子、ベビーカー、自転車用のスペースとして折りたたみ式の座席が設けられている。 [72]
各車両には2つの3相 非同期105kW（141馬力）モーターが搭載されており、各列車の出力は630kW（840馬力）です。各車両の2つのモーターには、車両独自のIGBT モータードライブが電力を供給します。これらは、第3レールシューから収集された750ボルトの直流電流を、モーターで使用される3相交流電流に変換します。列車の最高速度は80km/h（50mph）、平均サービス速度は40km/h（25mph）、標準軌の線路に沿った加減速能力は1.3m/s/s（2.9mph/s）です。[72]
オペレーション
地下鉄システム全体と列車は、ヴェスタマゲル駅（M1 + M2）の南とシドハウネン駅（M3 + M4）の2つの制御および保守センターにある完全に自動化されたコンピューターシステムによって運営されています。[73]自動列車制御装置（ATC）は、自動列車保護（ATP）、自動列車運転（ATO）、自動列車監視（ATS）の3つのサブシステムで構成されています。ATPは、列車の速度を維持し、出発前にドアが閉まり、スイッチが正しく設定されていることを確認する役割を担っています。このシステムでは、移動閉塞信号が使用される駅周辺を除き、固定閉塞信号が使用されています。[74]
ATO は、事前に定義されたスケジュールに従って列車を運行し、列車が駅に停止してドアが開くようにする自動操縦装置です。ATS は、レールやシステム内のすべての列車を含むネットワーク内のすべてのコンポーネントを追跡し、制御センターにライブ スケマティックを表示します。ATC は、他のシステムが故障した場合に列車を停止させるため、 ATP が唯一の安全上重要なシステムとなるように設計されます。安全性と信号の仕様はドイツのBOStrabに基づいており、公共交通機関の監督下でTÜV RheinlandとDet Norske Veritasによって管理されています。電源、換気、セキュリティ アラーム、カメラ、ポンプなどのシステムのその他の側面は、「制御、調整、監視」と呼ばれるシステムによって制御されます。[74]
ベスタマガーCMC
管理・保守センターは、M1 の南端に位置する 1.1 ヘクタール (2.7 エーカー) の施設です。使用されていない列車を保管するエリア、保守エリア、制御施設で構成されています。列車はシステムを通じて自動的に運行され、外側の洗浄も自動的に行われます。施設には 5 km (3.1 マイル) の線路があり、そのうち 800 m (870 ヤード) は保守後に使用するためのテスト線路です。最も一般的な修理は車輪の研磨ですが、より複雑な修理は、製造元に送られた部品全体を交換することによって行われます。部品を予備として保管しておくことで、列車の保守時間を短縮できます。車両基地には、故障した列車や故障した列車を回収できるディーゼル機関車[75]を含む保守列車もいくつかあります。 [76]
管制センターでは常に4～5人が勤務しており、2人がATCシステムを監視し、1人が乗客情報を監視し、1人が電力供給などの二次システムを担当している。技術的な問題が発生した場合、修理を行うために派遣できる線路作業員のチームが常に存在する。列車には運転手はいないが、駅やほとんどの列車には乗客を助け、切符管理を行い、緊急事態を支援するスチュワードがいる。[76]
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外部リンク
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