ストラットフォード駅

ストラットフォード
ストラトフォード地域鉄道[1]
ストラットフォード（ロンドン）[2]
駅南口
ストラットフォード ニューハム・ロンドン特別区のストラトフォードの位置
位置	ストラットフォード
地方自治体	ニューハム・ロンドン特別区
管理者	ロンドン交通局[3]
所有者	ネットワークレール[3]
駅コード	ＳＲＡ
DfT カテゴリー	B
プラットフォーム数	19（使用中17）
アクセス可能	はい[4] [5]
運賃ゾーン	2と3
ロンドン地下鉄の年間入退場回数
2019	6485万人[6]
2020	2507万人[7]
2021	2,911万人[8]
2022	4788万人[9]
2023	5438万人[10]
DLR 年間乗車・下車回数
2019	1045万3千人[11]
2020	875万7千人[12]
2021	997万7千人[13]
2022	地下利用に含まれる[14]
2023	地下利用に含まれる[15]
ナショナルレールの年間入退社
2019–20	4191万2千人[16]
– インターチェンジ	488万2千人[16]
2020–21	1398万5千人[16]
– インターチェンジ	174万6千人[16]
2021–22	2818万2千人[16]
– インターチェンジ	318万4千人[16]
2022–23	4413万7千人[16]
– インターチェンジ	552万4千人[16]
2023–24	5657万1千人[16]
– インターチェンジ	554万2千人[16]
重要な日付
1839年6月20日	ECRによって開かれた
1946年12月4日	中央線開通
1987年8月31日	DLRが始まりました
1999年5月14日	ジュビリーライン開始
その他の情報
外部リンク	TfL駅情報ページ 出発 設備
座標	51°32′32″N 0°00′12″W / 51.5422°N 0.0033°W / 51.5422; -0.0033
ロンドン交通ポータル

ストラットフォード駅は、イースト・ロンドンのニューハム・ロンドン特別区にあるストラットフォードの町と、ストラットフォード・シティとして知られる多目的開発地区を結ぶ、ロンドン地下鉄、ロンドン・オーバーグラウンド、ドックランズ・ライト・レールウェイ(DLR)、エリザベス線の乗り換え駅として利用される、主要な多階層乗換駅です。また、ナショナル・レールのサービスが、リバプール・ストリートから4マイル3チェーン (6.5 km) 離れたウェスト・アングリア本線とグレート・イースタン本線でも運行されています。

この駅はイギリスで5番目に利用者数の多い鉄道駅であり、^[17]ロンドン駅グループ以外ではロンドンで最も利用者数の多い駅であり、^[18]トラベルカードゾーン1以外ではロンドン地下鉄ネットワークで最も利用者数の多い駅である。^[17]

ロンドン地下鉄では、セントラル線のマイルエンド駅とレイトン駅の間にある。また、ジュビリー線の東の終点でもある。DLRでは、一部の列車の終点であり、他の列車にとっては、ストラトフォード ハイ ストリートとストラトフォード インターナショナルの間の通過駅である。オーバーグラウンドでは、ノース ロンドン線の終点である。本線では、パディントンとシェンフィールドの間にエリザベス線の停車駅があるほか、グレーター アングリアによってイーストオブ イングランドの多くの目的地との間を運行する中距離および長距離列車が運行している。また、 c2cによって運営される、ロンドン、ティルベリー、サウスエンド線を経由してシューベリーネスへ接続する限られたオフピークサービスもある。

この駅は1839年にイースタン・カウンティーズ鉄道によって開業した。今日ではネットワーク・レールが所有しており、トラベルカードゾーン2/3にある。^{[19]ウォリックシャーの}ストラトフォード・アポン・エイボンと区別するために、ストラトフォード（ロンドン）^[2]と呼ばれることもある。または、北に約400ヤード（370メートル）離れたストラトフォード・インターナショナルと区別するためにストラトフォード・リージョナルと呼ばれることもある。 ^{[1]ストラトフォードは、ロンドンで開催された}2012年オリンピック・パラリンピックの主要旅行拠点となった。^[20]

ストラットフォード駅は、イースタン・カウンティーズ鉄道（ECR）によって1839年6月20日に開業し、最初の駅舎は駅の東側の跨線橋で線路を横切るエンジェル・レーンにあった。ノーザン・アンド・イースタン鉄道は、 1840年9月15日にブロクスボーンからストラットフォードでECRに接続する認可路線の区間を開通させた。 ^[21]駅だけでなく、ブロクスボーン行きの線路に隣接して鉄道工場が建設された。この工場と機関庫は後に駅の西側のエリアまで拡張され、現在はショッピングセンターとストラットフォード国際駅が建っている。

ECRの線路は、もともと技師ジョン・ブレイスウェイトの勧めで5フィート（1,524 mm ）の軌間に設定されていた。当時は軌間選択を規定する法律はなく、実際取締役はグレート・ウェスタン鉄道の広軌7フィート（2,134 mm）を支持していた。ブレイスウェイトは追加コストを理由に取締役を説得したが、機関車部品の摩耗を減らすために5フィートの軌間を推奨した。この選択により、ストラトフォードとビショップスゲート間のECR線を共有する予定だったノーザン・アンド・イースタン鉄道は、同じ軌間を採用せざるを得なくなった。^[22]

1840年代初頭のECRの拡張により、標準軌 4フィート 8インチが+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm) がより現実的な選択であったため、1844 年 9 月から 10 月にかけて軌間の変換が行われました。同時に、関連するノーザン & イースタン鉄道も軌間の変換が行われました。

1847年にエンジェルロードにあった元の駅舎に代わって新しい駅舎が建てられた。これらはケンブリッジ線とコルチェスター線の間のV字路に位置し、ステーションロードからアクセスできた。^[23]

低層プラットホームを通る路線は、1846年にテムズ埠頭までの貨物専用支線として初めて開通した。本線の下の橋は多くの機関車が通るには低すぎたため、線路を運行できるようにいくつかの機関車に蝶番付きの煙突が取り付けられた。^[24]開通時には、現在グレート・イースタン本線として知られる線路をドックに直接接続し、コルチェスターからテムズ埠頭まで直通する路線もあった。ドックと関連する鉄道網は拡大し、1847年にはノース・ウーリッジへの旅客サービスが開始された。^[25]

1846年7月18日、ストラトフォード駅で上り貨物列車がイプスウィッチからの旅客列車の後部に衝突する事故が発生した。10人の乗客が重傷を負い、そのうち1人が後に死亡した。^[26]

1854 年、新たに開通したロンドン ティルベリー アンド サウスエンド鉄道がストラットフォードに停車し、数マイル北のフォレスト ゲート ジャンクションで本線と合流しました。列車は主にフェンチャーチ ストリートを運行し、ボウ ロードルート (当時はボウ ロード駅は開業していませんでしたが)を経由していましたが、一部の客車はストラットフォードで切り離されてビショップスゲートまで運行されました。乗客は (市内にとって) より便利なフェンチャーチ ストリートを好んだため、この方法は 1856 年に廃止されました。

新しいLTSRサービスの導入に関連して、ストラトフォードからボウジャンクションまでの3番目の路線が建設され、フェンチャーチストリート行きのサービスが使用され、新しいプラットホームがオープンしました。^[23]

すぐにストラットフォードでの混雑が問題になっていることが明らかになり、1856年までにバーキングからガスファクトリージャンクション（ボウ）までの路線建設の許可が求められ、1858年に開通しました。その後、LTSRの列車はストラットフォードを経由しなくなりました。^[27]

1855年までに、低レベル駅と高レベル駅の両方からノースロンドン線への接続があり、リバプールストリートからノースウーリッジへの列車が、少し離れたストラトフォードを完全に回避できるようにする支線もありました（ただし、この支線はストラトフォードマーケット駅に停車します）。ノースロンドン線の列車は通常、ビクトリアパークから出発し、ストラトフォードマーケットまで走ります。この列車は1866年から1874年まで運行され、1874年10月31日までGERとノースロンドン鉄道によって交互に運行されました^。[28]

ノースロンドン鉄道もストラットフォード高架鉄道を通り、ハムステッドロード（後にチョークファームに改名）からヴィクトリアパークとフォレストゲートジャンクションを経由してティルベリーまで1日2往復の列車を運行しており、1855年7月1日に開始され9月30日に終了した。^[29]

1856年8月22日にロートンへのサービスが開始され、リー・バレー・プラットフォームを使用し、本線はストラットフォードの北半マイルのロートン支線ジャンクションから出発しました。当初、この路線では1日9本の列車がフェンチャーチ・ストリート（日曜日はビショップスゲート）まで運行されていました。^[30]

1860年代までにイースト・アングリアの鉄道は財政難に陥り、そのほとんどがECRに貸し出されていた。ECRは正式に合併することを望んでいたが、1862年に合併によりグレート・イースタン鉄道が設立されるまで政府の同意を得ることができなかった。こうして1862年にストラットフォードはGERの駅となった。^[31]

1865年4月24日、ロートン支線はオンガーまで延長され、1874年までに1日40本の列車（ロートン終点が10本、エッピング終点が18本、オンガー終点が12本）が運行され、そのほとんどが新しく開通したリバプール・ストリート駅に停車したが、ピーク時の少数の列車は引き続きフェンチャーチ・ストリート駅に停車した。^[32]

1858 年に LTSR のサービスがストラットフォードからルート変更された後も、作業は引き続き活発でした。1866 年の事故の後、事故報告書には「ストラットフォードは、作業ポイントと信号機の完全な再配置、拡張、および近代的な改良の取り付けを必要としており、現状では通過する交通量にはまったく不十分であるように思われる」と記されていました。信号ボックスの 1 つにすぐに連動装置が取り付けられましたが、GER の財政状態が悪かったため、1877 年にストラットフォードの大規模な再建が行われるまで、作業はほとんど行われませんでした。

1866年9月と10月には、北ロンドン鉄道のもう1つの短命なサービスが運行され、チョークファームとバーキングを結んでいた（これもビクトリアパークとフォレストゲートジャンクション経由）。このサービスは混雑のため廃止され、1866年9月10日にはサービスの一つが衝突事故に巻き込まれ、20人の乗客が負傷した。^{[29] [33]}

1877 年の再建では、次のようないくつかの変更が行われました。

• ボウ・ジャンクションからストラットフォードまでの4番目の路線が追加されました。
• ウェスタンジャンクション（ウーリッジ線への支線とさまざまな交差路が存在していた場所）がさらに西に移動されました。
• ウェスタン ジャンクションとケンブリッジ線のプラットフォーム間の線路の下り側 (北側) に新しい貨物線が追加されました。これに対応するためにセントラル ジャンクションに変更が加えられました。
• ウェスタンジャンクションとメリーランドポイント信号所（現在の 2015 年メリーランド駅の西側）間の新しい貨物線。
• 東カーブ（本線からの貨物列車がドックに向かう低線に直接アクセスできるようにする）の配置が変更されました。
• 東部、中央、西部ジャンクションに新しい信号ボックスを設置します。

1886年から1887年にかけて駅舎の改良が行われ、屋根が拡張された。^[23]

1886年12月26日、ストラットフォード駅で対向分岐器が適切に固定されていなかったため列車が脱線した。幸い死者は出なかった。^[34]

1889 年までに、GER の交通量は非常に増加し、ベスナル グリーンからボウ ジャンクションまでの区間とメリーランド ポイントからロムフォードまでの区間を 4 倍にすることが提案されました。1891 年から 1893 年にかけて、再び大きな変更が実施され、次のような内容が含まれていました。

• ボウ・ジャンクションから2つの路線が追加され、合計6つの線路になります（アップ・アンド・ダウン・ローカル、アップ・アンド・ダウン・スルー、アップ・アンド・ダウン・フェンチャーチ・ストリートと命名）。
• これらに対応するために、フェンチャーチ ストリートの上下線は、地形の南側に迂回されました。
• 1877年に西、中央、東ジャンクションに設置された信号ボックスは1891年から1893年の間にすべて交換されました。
• この時点でカーペンターズロードカーブが追加された（ウェスタンジャンクションからカーペンターズロードジャンクションまで）^[35]

1896年に低層線が本線の下に下げられたため、機関車には蝶番付きの煙突は不要になった。^[24]

1897 年 7 月までに、直通線と直通線の両方にプラットホームを設置しないという決定が運用上の問題を引き起こしていることが明らかになりました。これに対処するため、1900 年に直通線用の新しいプラットホームが開設されました。

フェアロップ・ループは1903年5月1日に開通し、サービスは通常、リバプール・ストリートまたはフェンチャーチ・ストリートからの往復環状線として運行されていました。これらのサービスの経路は、逆方向ではリバプール・ストリート – ストラトフォード – イルフォード – フェアロップ・ループ – ウッドフォード – ストラトフォード – リバプール・ストリート、逆方向ではリバプール・ストリート – ストラトフォード – ウッドフォード – フェアロップ・ループ – イルフォード – ストラトフォード – リバプール・ストリートでした。^[36]

1923年1月1日、GERはロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道の一部となった。

1930年代までに、電気路面電車が鉄道から多くの交通を奪うようになり、リバプール ストリートからシェンフィールドまでの路線を1500 V DCシステムを使用して電化する提案が作成された。1938年までに主要な契約が締結され、作業が開始された。1939年に第二次世界大戦が始まったにもかかわらず、当初は計画が継続されたが、1940年後半に計画は延期された。1946年2月、LNERは作業を再開すると発表した。1946年10月5日、セントラル線（下記参照）との新しい乗り換えプラットフォームがオープンした。^[37]

ロンドン地下鉄 セントラル線の運行は1946年12月4日に開始され、第二次世界大戦による遅延の後、新しいトンネルでリバプール・ストリート駅から延長されました。^[38]この路線は1947年5月5日にさらにレイトンまで延長され、その後1957年まで徐々に旧グレート・イースタン鉄道の支線であるエッピング、オンガー、ヘーノールトまで延長されました。 ^[39]この日付より前、エッピングとオンガーを行き来する列車は、現在番号が付けられているプラ​​ットフォーム11と12を使用し、駅から北に約0.5マイルのところでブロックスボーン線から分岐していました。ヘーノールト・ループ行きの列車は、これらのプラットフォームか、現在番号が付けられているプラ​​ットフォーム5（上り）または8（下り）を使用しており、これらはイルフォードとセブン・キングスの間のジャンクションでグレート・イースタン本線から分岐しており、その後イルフォード客車庫の一部として再開発されました。

イギリスの鉄道の国有化により、ストラットフォード駅の運営はイギリス国鉄東部地域に移管された。新しい駅舎はトーマス・ベネットによって設計され、1948年に開業した。^[40]

第二次世界大戦で中断されていた電化の進展は、戦争終結後に再開された。リバプール・ストリートとストラトフォード間の路線は1946年12月3日から電化され、シェンフィールド線の1500V直流での完全電化は1949年9月に完了した。リバプール・ストリートとシェンフィールド間の電化サービスは1949年9月26日に開始されたが、サービスは蒸気機関車の時間に合わせて行われ、多くの蒸気機関車がまだ運行されていた。完全な電化サービスは1949年11月7日に正式に開始された（ただし、前日に完全なダミー運転が行われていた）。その2日前に、ボウ・ロード経由でフェンチャーチ・ストリートまでのサービスは廃止された。^[41]

1953年4月8日、ストラットフォード駅の東側にあるトンネルで信号故障による運転手のミスで追突事故が発生し、12人が死亡、46人が負傷した。^{[42] [43]}

1960年から1961年にかけて、サウスエンドとチェルムズフォードまで延長されていたシェンフィールド線への1,500V直流電化が6.25kV交流に変換されました。^[44]

1980年秋、リバプール・ストリートからシェンフィールド線までの架空電化が6.25kV交流から標準供給の25kV交流に転換された。^[45]

ドックランズ・ライト・レールウェイ（DLR）は、ボウ地区とポプラ地区を通る冗長化された鉄道ルートを再利用して、ドッグス島の新しいドックランズ開発地まで到達し、 1987年8月31日に開通した。^{[46] [47]}当初、この路線はボウ・ロード・サービス経由でフェンチャーチ・ストリートへ向かうために建設された南向きのベイの1つを使用していた（しかし、結局使用されなかった）。^[48]

1990年代、低層駅はジュビリー線延伸工事の一環として大幅に改築された。^[49]この工事には、3つの追加の地上プラットフォームと列車乗務員ビル（トラウトン・マカスラン設計）と、低層駅の大部分を囲む大きな鉄とガラスの建物と新しいチケットホール（ウィルキンソン・エア設計）が含まれていた。^[49]駅の東端にあり地下鉄でつながっていた古いチケットホールはその後取り壊された。ジュビリー線は1999年5月14日にノースグリニッジ駅まで、1999年11月にグリーンパークとスタンモアまで開業した。 ^{[50] [51]}

2012年オリンピック・パラリンピック競技大会に備えて、駅の収容能力はオリンピック・デリバリー・オーソリティー（1億2500万ポンド）とウェストフィールドの資金援助により、約2億ポンドの費用をかけて3倍に増強された。^{[52] [53]}大会期間中のピーク時には約12万人が駅を利用すると推定された。^{[54] [55]}

建設は2005年から2011年にかけて行われ、作業内容は以下の通りであった。^{[56] [52] [54]}

• 新しい高架DLRプラットフォームにより、3両編成の列車が駅を利用できるようになりました。これらのプラットフォームはウィル・アルソップによって設計され、2007年12月にオープンしました。^[57]
• 連絡地下鉄の拡張、再開、改修
• 14基の新しいエレベーターを含む、すべてのプラットフォームへの段差のないアクセスの提供^[58]
• プラットフォームの幅が広がり、長さも増した
• 駅の南側に新しい中二階の入り口があり、ウェストフィールドが資金提供した鉄道上の無償の歩行者用連絡橋に接続しています。
• ロンドン オーバーグラウンドの新しいプラットフォーム(元々あった低層プラットフォーム 1 および 2 から移動し、高層プラットフォーム 1 および 2 を新しく建設)。これらは 2009 年春にオープンしました。
• セントラル線西行きの追加のスペイン式プラットフォーム。2010 年 9 月にオープンしました。
• ウェストフィールド ストラットフォード シティ開発の一環として建設された新しい北チケット ホール。ストラットフォード シティ バス ステーションに隣接しています。
• ノースロンドン線の跡地を利用して、カニングタウンから旧ノースロンドン線のルートを使い、DLRをストラトフォード・インターナショナル駅まで延長する計画。2011年8月に開業した。 ^[59]

2000年代に入ってから、「乗客移動」^[a]は2006年の年間約4000万人から2019年には1億2800万人に増加し、英国の主要な鉄道乗り換え地点の1つとなった。^[60]

2022年11月6日より、エリザベス線の列車はクロスレール計画の一環として建設された中央トンネルに入り、パディントン経由でヒースロー空港とレディング空港への直通列車が運行されるようになる。^[61]一部の早朝、深夜、ピーク時間帯の列車を除き、すべての列車はホワイトチャペル経由となる。

2023年に、ジュビリー線のコンコースに隣接する駅の南西隅に新しい入口を追加する工事が開始され、カーペンターズエステートへのアクセスが可能になりました。^[62]これにより、地元住民の歩行時間が最大20分短縮されます。^[62] 新しい入口は2024年7月10日にオープンしました。^[63]

高層ホームは低層ホームと直角に、おおよそ東西方向に走っている。16番線と17番線に停車するドックランズ・ライト・レールウェイは高層駅の下を通っている。4A番線と4B番線を除き、中央駅の入口からは地下鉄でアクセスでき、そのうちの1本はジュビリー線のプラットフォームを3番線と5番線から10番線に直接つなぐ。駅の旧入口に停車していた別の地下鉄は2010年9月に再開された。^[65]

• 1番線と2番線はロンドン・オーバーグラウンドのノース・ロンドン線が使用しています。これらは島式ホームで、12番線と段差なくつながっており、3番線から11番線へは地下鉄が通っています。^[66]このプラットフォームには最大6両の列車が停車できますが、現在は他の場所のプラットフォームが短いため、より短い列車が使用されています。
• 3、3A、6番線はロンドン地下鉄 セントラル線が使用しており、この線はここでトンネルから地上に上がり、ストラットフォードを出発するとすぐに地下に戻ります。3番線と6番線は島式ホームで、それぞれ5番線と8番線から運行するエリザベス線および週末のc2cサービスとの相互乗り入れが可能です。一方、3A番線は中二階で段差なく直結しており、13番線から15番線のジュビリー線や4A番線と4B番線のDLR列車との乗り換えが容易です。ロンドン中心部へ向かうセントラル線西行きの列車は両側にドアが開くため、どちらのプラットフォームからも乗客が降車および乗車でき、通路の滞在時間とピーク時の混雑が軽減されます。
• プラットフォーム 4 と 7 は使用されていません。1940年代にシェンフィールドへの本線が電化されたとき、フェンチャーチ ストリートからストラトフォードまでシャトル サービスを運行し、ステップニー イースト(現在のライムハウス) とボウ ロードに停車し、これらのベイ プラットフォームを終点とする計画がありました。しかし、このサービスは導入されませんでした (必要な作業はすべて実行されたにもかかわらず)。1980 年代から、プラットフォーム 4 は DLR の終点として使用され、プラットフォーム 7 は放棄されたままでした。2007 年に、DLR がプラットフォーム 4 の南にある 2 つの新しいプラットフォームに移動したため、プラットフォーム 4 は再び放棄されましたが、駅構内にはこれらのプラットフォームに「プラットフォーム 4」という標識があります。
• プラットフォーム 4A と 4B (「プラットフォーム 4」と表示) は、DLR がポプラー、カナリー ワーフ、グリニッジ、ルイシャム行きの列車に使用します。島式プラットフォームで、地下鉄からはアクセスできませんが、メイン コンコースの上層階にある別の入口からアクセスできます。
• 5番線と8番線は、パディントンとシェンフィールド間の電化線でエリザベス線の停車サービスに使用されます。また、グレーター・アングリアが運営するサウスエンド・ビクトリア行きおよびサウスエンド・ビクトリア発の主要線列車も使用することがあります。週末のc2c列車は、リバプール・ストリート行きまたはリバプール・ストリート発の途中で停車し、バーキング経由でロンドン、ティルベリー、サウスエンド線と接続します。プラットフォーム間の乗り換えは、それぞれ3番線と6番線から運行するセントラル線で可能です。
• プラットフォーム 9、10、10A は、リバプール ストリートからノリッジ方面に向かう本線のグレーター アングリア サービスと、中間駅および支線で使用されています。元々、ここには 2 つのプラットフォームしかありませんでしたが、1990 年代にプラットフォーム 9 の駅舎が取り壊され、両側に面がある島式プラットフォームになりました。新しい面は 9 番になり、以前の 9 番は 10 番になり、以前のプラットフォーム 10 は 10A になりました。
• 11番線と12番線は、ストラトフォードを起点とするビショップス・ストートフォード行きのグレーター・アングリア列車の運行に使用されている。現在は月曜から土曜まで30分間隔で運行しており、ピーク時にはハートフォード・イースト、ハーロウ・タウン、ブロックスボーン、ケンブリッジ行きの列車も運行しており、日曜にはハートフォード・イースト行きの列車が30分間隔で運行している。^{[67] 2021年には、これらのプラットフォームはロンドン・オーバーグラウンドの}ノース・ロンドン線にも使用されている。

これらのプラットフォームは地上にあり、南北に走っています。プラットフォーム 13 から 16 までは、メイン駅の入口から歩道橋 (エレベーターとエスカレーター付き) でアクセスできます。一方、プラットフォーム 17 は、メイン駅のコンコースに直接接続しています。

• 13番線から15番線は、1999年にジュビリー線がストラトフォードまで延伸された際に同線にサービスを提供するために1990年代後半に建設された。3つともベイプラットフォームである。^[68]南端のメイン駅舎から離れた場所では、プラットフォーム間に歩道橋が架かっている。2018年以降、ほぼすべての列車が14番線と15番線（島式ホーム）を使用し、13番線には終日（ナイトチューブサービスを含む）に数本の列車のみが運行される。
• 16番線と17番線（2009年までは1番線と2番線と呼ばれていた）はもともと北ロンドンのパレスゲイツからノースウーリッジ行きの列車に使われていたが、このサービスはその後廃止された。1980年代に、リッチモンドからブロードストリートに向かうノースロンドン線の列車は、これらのプラットフォームを経由してノースウーリッジまで走るように転用された。2006年にノースウーリッジへの路線が廃止された後、これらは事実上終点プラットフォームとなり、列車は西行きのリッチモンド行きのみ出発した。ノースロンドン線の列車が高層階の新しい1番線と2番線に移動した後、これらは2011年にDLRサービスが使用できるように改造された。16番線はストラトフォード・インターナショナル行きの北行き列車用、17番線はカニングタウン経由でウーリッジ・アーセナル行きの南行き列車用である。^{[66] [69]}新しいプラットフォームには、両方の路線からアクセスできる南側に反転側線も建設された。これにより、ストラットフォード インターナショナルからの列車はストラットフォードで終着となり、カニング タウンからの列車もここで終着となります。また、すぐ北側には渡り線もあり、南行きのプラットフォームから北行きの線路に戻り、ストラットフォード インターナショナルに戻ることができます。

ストラットフォードは、グレーター・アングリア、ロンドン・オーバーグラウンド、エリザベス線、ロンドン地下鉄セントラル線およびジュビリー線が運行する主要な鉄道ハブです。オフピーク時の典型的な列車本数（tph）は、次のとおりです。

ストラットフォードの全路線は電化されていますが、この駅を通過する一部の旅客および貨物列車はディーゼル機関車で牽引されています。かつては 4 つの異なる電化システムが使用されていましたが、これはロンドンのどの駅でも記録的な数でした。しかし、ノース ロンドン線が低層プラットフォームから新しい高層プラットフォームに転用されて以来、これらの列車はこの駅で使用している電気システムを変更しました。使用されている残りのシステムは次のとおりです。

• ネットワークレール線路上の25 kV 50 Hz架空送電線(高レベル)
• ロンドン地下鉄セントラル線とジュビリー線の630V DC 第 4軌条
• ドックランズ・ライト・レールウェイの750 V DC 底部接触導体レール
• 2009 年 4 月以降、この駅では 750 V DC 第三軌条は使用されなくなりました。これはロンドン オーバーグラウンド(低レベル)ノース ロンドン線のサービスに使用されていました。

1949年、ストラットフォードを通るグレート・イースタン本線は1,500V 直流架空で電化され、1960年に6.25kV交流50Hz架空 に転換され、1976年頃に再び25kVに転換された。^[70]   

チャネルシー川は暗渠化された主要な潮汐流で、ボウバック川の 1 つで、リー川のボウクリーク部分に流れ込んでいます。ストラトフォード駅の下を流れ、南のジュビリー線のプラットホームに沿って上昇します。19 世紀にグレート イースタン鉄道によって迂回され、1990 年代のジュビリー線のプラットホーム建設中に再び迂回されました。^{[引用が必要]}

蒸気機関時代のストラットフォード地域には3つの主要な貨物施設があったが、近くのストラットフォード工場と機関庫も独自の交通を生み出していた。ストラットフォード駅（ケンブリッジ行きの路線）のすぐ北に、テンプルミルズに操車場があった。駅の北、線路の東側には、限られた敷地を占める小さな貨物ヤードがあった。輸送の主力は国内産石炭であったが、1960年代に閉鎖される直前まで、この場所はニューハムの高層ビル建設用のコンクリート部​​材の受け入れ場所として使用されていた。^[71]

ストラットフォード駅から南に約4分の1マイルのカーペンターズロードに小さな車庫があった。1900年に開設されたこの車庫は4本の長い側線で構成され、主に石炭と建築資材を扱っていた。1964年12月7日に閉鎖された。^[72]

ストラットフォード マーケット駅には大きな車庫がありました。これら 3 つの施設はすべて、1923 年までグレート イースタン鉄道によって運営されていましたが、その後ロンドン & ノース イースタン鉄道に引き継がれ、1948 年に国有化されてイギリス鉄道東部地域の一部となりました。

ボウにはミッドランド鉄道が運営する貨物ターミナルもあり、現在でも主に建築資材の保管に利用されている。このヤードは隣接するオリンピック会場の建築資材のターミナルとして機能していた。^[73]

ストラットフォード駅とメリーランド駅の間には、線路の下り側にウィンドミル・レーン牛舎があり、上り側にはヤング・アンド・マーテンス所有の私設側線が 4 つありました。

1960年代には、ストラットフォード工場の敷地の一部がロンドン国際貨物ターミナル（LIFT）に改装され、1967年に開業した。また、1967年から1994年の間、ストラットフォード鉄道複合施設の反対側（チャネルシーループ線）で貨物定期船ターミナルが運営されていた。旧敷地には現在、国際駅とショッピングセンターが建っている。^{[74] [75]}

近くのストラトフォード国際駅は2009年11月30日に開業した（プレビューサービスのみ）。2009年12月13日からサウスイースタン鉄道はロンドンのセント・パンクラス駅からエブスフリート国際駅^[76]とケントのアシュフォードまで直通する国内高速サービスを全面的に開始した。ドックランズ・ライト・レールウェイのストラトフォード国際駅延伸により、2011年8月31日から2駅が結ばれている。^{[77] 2駅の間には}ウェストフィールド・ストラトフォード・シティ・ショッピングセンターを通る徒歩ルートもある。

ストラットフォード・インターナショナルという名前にもかかわらず、国際列車はここには停車せず、ユーロスター（現在唯一の国際列車運行会社）も停車する予定はない。乗客は代わりにロンドン・セント・パンクラス駅またはケントのエブスフリート行きの高速列車に乗り換えるが、この駅を国際列車に利用する可能性のある運行会社は他にもいくつかある。その中にはドイツ鉄道が計画しているロンドン・フランクフルト/アムステルダム間の列車も含まれる。[ 78 ^]

オリンピックとストラトフォード・シティ開発に備えて、北向きの出口とチケットホールが新しく建設された。既存の地下鉄は両方ともチケットホールに接続するために北に延長され、古い駅舎の一部であった駅の東端の廃線は再開通し、プラットフォーム3〜12と新しい高層のプラットフォーム1と2の間の乗り換えが可能になった。^{[79]ストラトフォード・ショッピングセンターとストラトフォード・シティ開発を結ぶ新しい歩道橋も建設された。これは中二階のチケットホールと北側のチケットホールも接続している。北側のチケットホールと歩道橋は}ウェストフィールド・ストラトフォード・シティとともに2011年9月13日に開業した。

ストラットフォード バス ステーションは駅の南側にあり、ストラットフォード シティ バス ステーションは北側にあります。どちらのバス停からもロンドン全域とクイーン エリザベス オリンピック パークまでバスが運行しています。

スタンステッド・エクスプレスは将来、ウェスト・アングリア本線を経由してストラットフォードに停車し、両者を再び接続する可能性があります。^{[80] [ 2022年5月時点で古い可能性があります]}

ホールファームカーブリンクを復活させれば、リバプールストリートからチングフォードまでストラットフォード経由で運行できるようになる。新しいサービスの設計では、チングフォードとストラットフォード間の所要時間を20分に短縮し、ウォルサムストウセントラルとストラットフォード間の高頻度の所要時間を現在の約35分から12分に短縮することが提案されている。^{[81] [ 2022年5月時点では古い可能性があります]}

2020年代には、駅の再建を計画する作業が進行中です。^{[60] [82]}「乗客の移動」^[b]は13年間で9000万人増加しており、^[82] 2041年までに60％増加すると予測されており、混雑につながります。^[60]「控えめな変更」から「駅の大規模な再開発」まで、3つの異なる計画が概説されています。^{[60] [83]}再開発には、新しい住宅やオフィスを含む交通指向型開発も含まれます。 ^[82]

ウィキメディア・コモンズには、ストラトフォード駅に関連するメディアがあります。

• 2005/06 年の National Rail 駅の利用状況情報を表示する Excel ファイル。2013 年 1 月 22 日にWayback Machineにアーカイブされました。

• ナショナルレールのストラットフォード駅の列車の時刻と駅情報
• ドックランズ ライト レールウェイのウェブサイト – ストラトフォード駅のページ
• ストラットフォード駅の予定プラットホーム配置図
• ストラットフォード駅の計画地下鉄レイアウトを示す図
• ストラットフォード駅の DLR プロジェクトの最新情報