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東京メトロ（日本語：東京メトロ）は、東京メトロ株式会社が運営する、日本の東京にある主要な高速鉄道システムです。 [ 5 ] [ f ]このシステムは、1927年に東京地下鉄として開業し、アジア初の地下鉄システムとなりました。[ g ]東京の2つの地下鉄運営会社のうち、東京メトロは規模が大きく、1日の平均乗客数は652万人です。もう1つの運営会社である都営地下鉄は、2023年時点で1日あたり約285万人の乗客を輸送しています。[ 4 ] [ 7 ]
東京メトロ株式会社は、帝都高速鉄道公社（TRTA）の民営化により2004年4月1日に設立された特別会社です。[ 8 ]東京メトロは、9つの路線と11のルート、 180の駅、総延長195.0 km（121.2マイル）からなるネットワークを運営しています。これらの路線のうち8つは、かつて東京地下鉄と東京快速鉄道が運営していた歴史ある銀座線 を含め、TRTAから直接引き継がれたものです。9番目の路線である副都心線は、新しい民間会社の発足後の2008年に開業しました。
同社は日本私鉄協会の会員であり、日本で16番目の主要私鉄会社として正式に認められている。
東京メトロは、通勤客や学生人口が非常に多い東京および東京首都圏内のみで運行しており、同業他社とは一線を画しています。同社は9つの主要地下鉄路線を所有・運営しており、車両総数、鉄道営業収益、年間乗客数において他の主要な民間鉄道会社をリードしています。[ 9 ]
東京メトロ株式会社は、当初は日本政府、具体的には財務大臣と東京都が全額出資していました。株式の半分を民間投資家に売却する公募を経て、 2024年10月23日に東京証券取引所プライム市場に上場しました。 [ 10 ] [ 11 ] [ 12 ]同社は、2008年6月14日の副都心線の開業後に株式市場に上場する予定でした。しかし、何度かの延期を経て、最終的に2024年10月23日に上場し、公開会社となりました。[ 13 ] 同社は当初、完全民営化を目指していましたが、2024年の上場後も、国（名目上は財務大臣）と東京都が合わせて50%の株式を保有し続けており、東京メトロ株式会社法の適用を受ける特別会社となっています。
政府所有株の売却益は東日本大震災の復興予算に充当され、東京都所有株の売却益は南北線や有楽町線の地下鉄延伸などの鉄道網強化事業や防災対策などの都市レジリエンス事業の資金として使用される。[ 14 ] [ 15 ] [ 16 ]
東京都の23の特別区のうち、東京メトロの路線や駅がないのは太田区、世田谷区、葛飾区の3区のみである。 [ h ]それにもかかわらず、東京メトロは他の事業者との直通運転協定により、これら3区すべてにサービスを提供している。
東京に地下鉄を建設する最初の計画は1906年に遡り、福沢百助が設立した東京地下電気鉄道が、高輪と浅草間、銀座と新宿間の路線建設の許可を申請した。しかし、予算上の制約から、この提案は東京都によって却下された。 [ 17 ] 1915年には、通信省によって東京駅の下に郵便輸送専用の地下鉄が開通した。[ 18 ]
1917年、帝国鉄道協会と土木学会は内務省の委託を受けて東京市及び地域交通調査委員会を設立した。委員会は、山手線沿いの主要私鉄ターミナルを結ぶ地下鉄 5 路線を提案した。[ 19 ]
東京メトロの起源は、1917 年に正式に設立された東京軽便地下鉄道にまで遡ります。[ 20 ] 1919 年 11 月 17 日、東京地下鉄軽便鉄道は、計画区間である高輪南町と浅草公園広小路、および車坂と南千住の間について他の私鉄会社と免許を取得しました。 1920 年 8 月、東京地下鉄道は、元の免許を継承して早川則次によって設立されました。 [ 13 ]
1923年の関東大震災は地下鉄計画を大きく変えた。いくつかの民間事業者は計画を断念し、1924年までに免許が失効した。東京地下鉄は拡張ネットワーク建設のための新たな申請を行ったが、ほとんどが取り下げられるか却下され、既存の免許の一部は期限切れのため失効した。1925年、東京市は地下鉄開発の管理権を主張し、計画されていたほとんどの路線の免許を取得し、東京地下鉄には上野-浅草間のみが残された。[ 20 ]
準備期間を経て、1925年9月27日に都内初の地下鉄トンネルの建設が開始された。浅草駅と上野駅を結ぶこの区間は1927年12月30日に開通した。[ 20 ] 「東洋唯一の地下鉄」として宣伝されたこの路線は、今日銀座線として知られる路線の基礎となった。[ 21 ] [ 22 ]同年後半、この路線は1931年に神田まで、1932年に京橋まで延伸された。その後、1934年6月21日に新橋駅まで延伸された。
東京地下鉄の商業的成功に勇気づけられた民間企業家グループは、東京での地下鉄事業は収益性があると結論付け、東京市が保有する地下鉄建設許可の移転を申請した。市はこの申請を承認し、1934年9月5日、路線の建設と運営を行う東京高速鉄道が設立された。許可条件では前年までに会社を設立する必要があったが、資金調達の困難により設立が遅れた。東京横浜電鉄の社長であった後藤啓太が後に発起人として加わり、会社の経営において中心的な役割を担った。[ 20 ]
譲渡された免許は渋谷-東京（丸の内）間と新宿-東京（築地）間を対象としていた。建設は東京-横浜電気鉄道の終点である渋谷から始まった。1938年11月18日、青山六丁目-虎ノ門間が開通し、12月20日には渋谷-青山六丁目間が開通した。財政的な制約から、駅は3両編成の列車しか収容できないように建設されたため、第二次世界大戦後に列車の長さが長くなると運行上の問題が生じた。東京地下鉄との直通運転の計画は当初抵抗に遭ったが、政府の仲介により1930年代半ばに合意に至った。1939年1月15日、新橋までの延伸が完成した。[ 23 ]
1939年9月16日、新橋駅を経由して東京地下鉄と東京快速鉄道の直通運転が開始され、現在の東京メトロ銀座線が事実上形成された。[ 20 ] [ 13 ]
日中戦争中に交通機関を統合するために制定された1938年の国家総動員法に基づき、バスと路面電車の運行は東京都に移管された。[ 20 ]都都の設立は、大恐慌中に競争に苦しむ交通事業者を統合し安定させることを目的とした「交通調整」の一形態として構想された。1941年9月1日、都都の2つの民間地下鉄会社、東京地下鉄と東京快速鉄道は、新設された都都快速交通公社（TRTA）に吸収された。[ 21 ]
第二次世界大戦で日本が敗戦した後、連合国最高司令官（SCAP / GHQ）によって他のほとんどのTRTA組織が解散させられたのに対し、TRTAは存続を許可された。[ 24 ]この例外は、TRTAの目的が純粋に軍事目的ではなく、都市交通の長期的な発展であると認められたためである。戦後、TRTAは独自の公営企業として機能し、財政投資と融資を利用して新しい地下鉄路線の拡張資金を調達した。国営機関としては珍しく、TRTAは日本私鉄協会（民鉄京）にも加盟しており、公的な使命と民間型の経営というハイブリッドな性質を反映している。[ 25 ] [ 21 ]
戦後、東京鉄道公社は日本政府（当初は日本国有鉄道経由、後に直接）と東京都が共同出資する特別法人として運営され、第二次世界大戦後の時代に急速に拡大し、丸の内線（1954年）、日比谷線（1961年）、東西線（1964年）、千代田線（1969年）などの主要路線が1950年代と60年代に建設された。1969年までに東京鉄道公社のネットワークは100キロメートルを超え、1970年代にはさらに成長した。[ 13 ]
TRTAの民営化に向けたプロセスは、1986年6月10日に行政改革推進臨時評議会が出した報告書によって開始された。その後、1995年2月と2001年12月の閣議決定を経て、必要な法案が作成された。
東京メトロ株式会社法は2002年12月18日に公布された。この法律により、TRTAは民営化され、2004年4月1日に正式に東京メトロ株式会社となった。 [ 26 ] [ 21 ]
東京メトロ株式会社は、運営の柔軟性とサービス品質を高めるために、国と東京都が過半数の株式を保有する株式会社です。 2008年6月14日には、都心部の接続性を向上させる副都心線が開通し、2023年3月18日には、地域間の接続性を向上させる相鉄線と東急線との直通運転が開始されるなど、重要な節目が続きました。[ 13 ]東京メトロは、2024年10月23日に、1株1,200円で23億2,000万株を発行し、3,486億円（約23億ドル）を調達する大規模な資金調達を実施しました。これは2018年以来の日本最大のIPOであり、1日平均684万人の乗客にサービスを提供するという役割に対する自信の表れです。
ロゴはイギリスのブランドコンサルタント会社Wolff Olinsによってデザインされた。[ 27 ]
[ 21 ]
東京メトロは合計9路線からなり、総路線数は195.1キロメートル（121.2マイル）である。[ 1 ]
東京メトロは9つの地下鉄路線を運営しており、各路線は独自のカラーコードと文字記号で識別され、容易にナビゲートできるようになっています。これらの路線はネットワークの中核を形成し、総運行距離は195.0 km、駅数は180です。全路線とも毎日午前5時頃から深夜0時まで運行しており、ピーク時には乗客数の増加に対応するため、運行間隔は2～5分となっています。[ 42 ]最も古い2路線は600V直流第三軌条方式を採用していますが、残りの7路線は容量と速度を向上させるため、 1,500V直流架線方式を採用しています。[ 43 ]
直通運転により、東京メトロの列車は自社の路線網を超えて、他の鉄道会社が所有する線路に直接乗り入れることができる。この仕組みにより、乗客は郊外から都心部を経由して、乗り換えなしでスムーズに移動できる。このようなサービスは、東京メトロ、JR東日本、東京都交通局（都営地下鉄）、西武鉄道、東武鉄道、東急鉄道などの複数の民間鉄道事業者間の協力協定によって実現している。[ 51 ] [ 52 ]
一例として、千代田線は北東方向へJR東日本常磐線に接続し綾瀬駅まで延びており、東京北部や埼玉県の住宅街と都内の主要な雇用中心地を直結している。東西線も同様に、東方向へJR東日本総武線に接続し千葉県の西船橋まで直通運転しており、10両編成の列車で大量の乗客に対応している。[ 53 ]西側では、有楽町線が西武池袋線に接続し小手指駅まで延びており、東京西部や埼玉県からの通勤客に利用されている。[ 52 ]
半蔵門線も直通運転に参加しており、南へ東急の田園都市線に乗り入れ、渋谷と南部郊外を結び、多摩ニュータウンなどの大規模住宅開発を支える中央林館方面へ向かっている。[ 51 ]この慣行の特に重要な拡大は2013年3月に起こり、副都心線が西武線、東武線、東急東横線、横浜みなとみらい線との直通運転を開始し、5つの異なる鉄道会社が関わる日本初の相互接続が実現した。
これらの延伸により、18の事業者が関与する首都圏の約1,000kmに及ぶ共有線路の接続性が強化され、移動時間が短縮され、乗り換え駅の混雑が緩和され、雇用中心地への直接アクセスが可能になることで地域経済の統合が促進されます。運用面では、直通サービスには標準化された1,435mmゲージの線路や電圧システムなどの互換性のあるインフラが必要であり、東京メトロはシームレスな統合を確保するためにスケジュールを調整しています。[ 51 ]
東京メトロのネットワークには、合計180のユニークな駅があります（つまり、複数の路線が乗り入れている駅は1回だけカウントします）。[ 1 ] [ 65 ]ほとんどの駅は23の特別区内に位置し、山手線の環状線内にあります。世田谷区や太田区などの一部の区には駅がありません（または駅の数が限られています）。これらの地域では、歴史的に都営地下鉄やさまざまな大手私鉄によって鉄道サービスが提供されてきました。
ほとんどの駅は地表から約20～30メートルの深さに建設されています。特に副都心線は、既存の鉄道や公共施設の下を通るため、平均約27メートルの深さになっています。[ 66 ]駅の90%以上にエスカレーターが設置されており、エレベーターや関連施設は日本のバリアフリー交通法に従って設置されているため、ほとんどの場所で地上とプラットフォーム間の段差のないアクセスが可能です。[ 67 ]
複数の主要乗り換え駅は、東京メトロが都市圏の接続性において果たす役割を如実に示している。新宿駅は、丸の内線と副都心線がJR東日本をはじめとする他鉄道事業者と接続し、1日あたり360万人を超える乗客を扱っている。池袋駅もまた、丸の内線、有楽町線、副都心線が乗り入れる主要ハブ駅であり、JR線や私鉄など、数百万人の通勤客が利用する路線と幅広く接続している。渋谷駅は、銀座線、半蔵門線、副都心線に加え、東急線やJR線も乗り換える主要駅であり、全鉄道事業者を合わせて1日あたり約300万人が利用している。東京駅では、丸の内線がJR線に直結しており、都心部における高い乗り換え需要を支えている。これらの乗り換え駅は、東京メトロの9路線間の高度な連携と、首都圏における乗客の移動を円滑にする役割を明確に示している。
駅の安全対策には、ホームドアの設置が含まれており、事故を減らし自殺を防止するために、2022年度までに約88%の駅で設置が完了し、2025年までにネットワーク全体を網羅する計画です。さらに、外国人観光客と居住者の両方を支援するために、英語、中国語、韓国語の多言語ガイダンスがホーム、券売機、車内および駅のアナウンスで表示されます。[ 68 ] [ 69 ] [ 70 ]
東京メトロのアクセシビリティへの取り組みは、国のバリアフリー政策に沿っており、ほとんどの駅にはエレベーター、スロープ、出入口とプラットフォームを結ぶ段差のない通路が設置されています。運営会社は、中期経営戦略の一環として、2025年までにネットワーク全体で車椅子での完全なアクセスを実現することを目指しています。すべての車両に優先席が用意されており、平日のピーク時間帯（午前7時30分～9時30分と午後5時30分～7時）には、女性専用車両が全路線で運行され、ピンク色の標識で明確に示され、女性乗客の快適性と安全性が向上しています。[ 42 ] [ 71 ]
このシステムの注目すべき特徴としては、千代田線の国海義地堂前駅が東京メトロネットワークで最も深い駅であり、約37.9メートルの深さに位置していることが挙げられ、都心部での地下鉄建設の技術的な難しさを物語っている。一方、銀座線や日比谷線が乗り入れる上野駅などの古い駅には、1927年の日本初の地下鉄開通当時のオリジナルの入口など、1920年代や1930年代の建築要素が残されている。[ 72 ]
東京メトロの3路線以上が乗り換える主要な乗り換え駅は以下のとおりです。
その他の主要駅では、都営地下鉄、JR東日本、各種私鉄など、他の鉄道事業者への乗り換えが可能であり、以下のような事業者が含まれます（ただし、これらに限定されません）。
東京メトロは距離制運賃システムを採用しています。PASMOやSuicaなどのICカードで支払う場合、大人運賃は178円から324円ですが、紙の切符の場合はそれより少し高く、180円から330円です。[ 73 ] [ 74 ]運賃は、設定されたキロメートル単位で計算される移動距離によって決定されます。6歳から11歳までの子供には割引運賃が適用され、大人運賃の約半額が請求され、最も近い整数円に切り捨てられます。[ 73 ] ICカードでの支払いは1円単位で差し引かれますが、紙の切符は固定額面で販売され、10円のバリアフリー手数料が含まれています。PASMOとSuicaカードは東京メトロのネットワーク全体で利用でき、すべての改札で非接触で乗降できます。[ 73 ] [ 75 ]
さらに、指定された乗り換え駅で120分以内に東京メトロと都営地下鉄を乗り換える乗客は、70円の乗り換え割引を受けられ、合計運賃が安くなります。例えば、東京メトロで252円、都営地下鉄で220円かかる乗車の場合、合計運賃は472円ではなく402円になります。子供運賃にも同じ割合の乗り換え割引が適用されます。[ 76 ]
旅行者向けには、東京地下鉄チケットが東京メトロと都営地下鉄の全路線で、24時間（大人800円、子供400円）、48時間（1,200円／600円）、または72時間（1,500円／750円）の固定期間で乗り放題となる。[ 77 ]有効期間は最初の使用時から始まり、チケットは事前に購入できる。[ 77 ] 2025年現在、東京メトロの標準運賃は変更されていないが、JR東日本は2026年3月から山手線を含む路線で平均7.1%の運賃値上げを発表しており、短距離運賃は10円値上げされる（例えば150円から160円へ）。[ 78 ]チケットとパスは、全駅の多言語対応券売機のほか、ICカードの発行や残高チャージに対応したモバイルPASMOやモバイルSuicaなどのモバイルアプリでも購入できる。一部の商品はメトロパスオフィスでも購入できます。[ 73 ] [ 75 ] 8人以上の乗客（学生グループの場合は9人以上）で構成される団体には割引運賃が提供され、駅のオフィスで事前に手配すると約17～30%の割引が適用されます。より大きな団体には無料チケットも提供される場合があり、通常は有料乗客25～50人につき1枚の無料チケットが提供されます。
東京メトロでは、特に平日の通勤ラッシュ時に、東京首都圏の人口密度の高さと、都心部への雇用・教育機関の集中により、常に混雑が問題となっている。毎日数百万人の乗客を運ぶ東京メトロでは、複数の路線で設計上の収容能力をはるかに超える乗客数が日常的に発生している。
日本の混雑率は、乗客数と設計容量の比率で測定され、100% は乗客全員がストラップや手すりにつかまりながら座ったり立ったりできる満員状態を表します。割合が高いほど混雑が増していることを示します。東京メトロの多くの路線では、ラッシュアワー時に 150% を超える混雑率が持続することが一般的で、過去には一部の区間で極端なレベルに達したことがあります。[ 79 ]東京メトロ東西線は、長年にわたり過密で悪名高く、パンデミック前の調査ではピーク時の混雑率が 199% 近くまで記録されており、乗客が狭い場所に押し込められ、移動が制限されている状態を示しています。日比谷線などの他の混雑路線も、朝のピーク時には定員 150% を頻繁に超えています。
政府のデータによると、東京メトロの路線の一部は、東京圏で最も混雑している路線の1つである。例えば、日比谷線の箕輪駅と入谷駅間の区間は、2024年の調査で朝のラッシュアワー時の混雑率が約163%と測定された。[ 80 ]東京メトロが主要な部分を占める広域の東京都市鉄道網では、主要な通勤区間の平均混雑率は2023年に約136%で推移し、乗客数の回復に伴い、COVID-19パンデミック以前の典型的なレベルに近づいている。[ 81 ]
混雑緩和のため、東京メトロはピーク時の運行頻度増加、女性専用車両の導入、ホームドアの設置、駅員による乗客の流れの管理、需要管理イニシアチブによるオフピーク時の利用促進などの対策を実施している。[ 82 ]
同社によると、2009年には同社の9つの地下鉄路線を1日平均633万人が利用した。同社は2009年に635億円の利益を上げた。[ 83 ]
2024年度（2023年4月～2024年3月）の東京メトロの1日平均乗客数は約684万人で、2023年度の1日平均乗客数652万人から前年比約5%増加した。[ 84 ] [ 85 ]この利用者の増加により、ネットワーク全体の年間総乗客数は約25億回に達した。[ 86 ]
新型コロナウイルス感染症のパンデミック後、乗客数は回復を続け、2025年初頭までにパンデミック前（2019年度）の約95%に達した。この回復は、通常のオフィス通勤の再開とレジャー旅行の増加に大きく起因している。[ 87 ]ピーク利用は午前7時から9時の朝のラッシュアワーに発生し、1日の総乗客数の約40%を占めており、東京の通勤者にとってこのシステムが重要であることを示している。[ 88 ]路線別に見ると、東西線が1日約120万人の乗客を運び、最も利用者数が多い一方、銀座線は1日約60万人と最も利用者数が少ない。[ 89 ] [ 90 ]
運行信頼性は依然として高く、定時運行率は99.8%、平均遅延時間は列車1本あたり1分未満と報告されている。[ 90 ]海外からの旅行者の乗客数は増加しており、その一因として、2025年の観光客急増が挙げられる。2025年には、日本への外国人到着者数が年初9ヶ月間で3100万人を超え、外国人旅客の利用が約10%増加したと推定されている。[ 91 ]このような増加にもかかわらず、ピーク時の混雑区間の混雑率は平均約139%であり、容量制約が続いていることを示している。[ 88 ]
2025年度ファクトブックに掲載された公式予測によると、計画されているネットワーク拡張と継続的な経済回復により、1日平均乗客数は2027年までに約700万人に達すると予想されている。[ 86 ]
出典：東京都
東京メトロは、効率的な日常運行を維持するために不可欠な、ネットワーク全体に9つの主要な車両基地と操車場を維持しています。車両の約80%はこれらの施設で夜間留置され、朝のピーク時に迅速に出動できるようになっています。車輪の再プロファイリングや約10万キロメートルごとに実施される本格的な点検などの主要な保守作業は、厳格な安全および規制要件を満たすためにこれらの施設に集中しています。[ 92 ]
これらの車両基地は、運行上の利便性を最大限に高めるため、路線の終点や中心区間の近くに戦略的に配置されています。台東区にある上野車両基地は、主に銀座線と丸の内線をサポートし、定期点検や軽微な修理を担当しています。足立区にある綾瀬車両基地は、14.18ヘクタールの敷地面積を誇る最大の施設で、千代田線を担当し、大規模なメンテナンスのための専門点検エリアや作業場を備えています。中野車両基地は、中野区に5.9ヘクタールの敷地を占め、東西線の留置と定期メンテナンスを担当しています。渋谷区にある渋谷車両基地は、半蔵門線と有楽町線を担当し、迅速なターンアラウンド運行を重視しています。その他の施設としては、丸ノ内線の小石川車両基地、南北線の大塚車両基地、訓練関連機能の鳥手車両基地、副都心線と南北線をサポートする葛西車両基地、そして複数の路線の共同検査センターとして機能する新木場車両基地がある。[ 93 ] [ 94 ]
東京メトロの車両は、ネットワークで使用されている2種類の電化方式に応じて編成されている。銀座線と丸の内線は600V直流第三軌条方式で1,435mm標準軌を使用しているが、残りの日比谷線、千代田線、東西線、有楽町線、半蔵門線、南北線、副都心線は1,500V直流架線方式で1,067mmケープ軌条を使用している。[ 95 ]
第三軌条方式のネットワークは、2019年3月時点で約740両の車両で構成されており、すべて銀座線と丸の内線で運行されています。銀座線では、1000系が6両編成で運行されており、各編成は約720人の乗客を収容できます。このシリーズは1993年に運行を開始し、アジア最古の地下鉄路線である銀座線の運行効率を向上させるために設計されました。[ 95 ]丸の内線では、同じく6両編成の2000系が運行されています。このシリーズは、高齢者や障害のある乗客の利便性を高めることを目的としたユニバーサルデザインを取り入れ、アクセシビリティを重視して1996年以降に導入されました。[ 96 ] 2016年4月1日現在 東京メトロは2,728両の電車（EMU）を運行しており、これは日本の民間鉄道事業者としては最大の車両数である。[ 97 ]
2024年度現在、東京メトロの車両は2,708両の電車で構成されており、運行の安全性と効率性を高めるために、全車両に自動列車制御（ATC）および自動列車運転（ATO）システムが搭載されている。 [ 98 ] [ 95 ] 2025年10月、同社は国際技術協力活動の一環として、半蔵門線の8000系で使用されていた台車や牽引モーターなどの廃車部品をフィリピンの極東航空輸送技術研究所に移管した。
東京メトロの車両の大部分は1,500V直流架線方式で運行されており、2019年3月現在、日比谷線、千代田線、東西線、有楽町線、半蔵門線、南北線、副都心線で約1,968両が運行されている。[ 95 ]東西線は、高容量運行用に設計された10両編成で運行される05系と15000系が運行されており、1編成あたり最大約1,500人の乗客を収容できる。これらの編成は、集中的な直通運行をサポートするために1988年以降に導入された。千代田線は主に16000系を使用しており、こちらも10両編成で運行されている。
有楽町線では、2008年から10000系10両編成が運行されており、西武鉄道や東武鉄道とのインターラインサービスが可能となっている。[ 100 ]半蔵門線では、1993年に導入された08系が運行されており、東急電鉄の田園都市線との互換性を確保するため8両編成となっている。[ 95 ]南北線の9000系は、2025年から9000-5000系への改修と改造が行われており、路線の運行特性により適した加速性能の向上などの性能改善が施されている。[ 42 ]
東京メトロは株式公開時に、副都心線が完成次第、路線建設を中止すると表明した。[ 101 ]副都心線は2013年3月に渋谷駅で東急東横線との接続が開通し、横浜の元町中華街駅まで直通運転が可能になったことで完成した。半蔵門線など、公式計画でまだ延伸が予定されている路線がいくつかあり、過去にはこうした計画は実現する傾向にあったが、多くの場合、数十年を要した。
2022年3月、東京メトロはネットワークに2つの新延伸を追加する許可を得ました。この計画では、有楽町線は豊洲駅から住吉駅まで3つの新駅（東西線の豊洲駅を含む）が新設され、豊洲都市開発地区の利便性が向上します。また、南北線は白金高輪駅から品川駅まで延伸され、品川駅で東海道新幹線や建設中の中央新幹線と接続し、周辺のビジネス街へのアクセスも向上します。どちらの延伸も2030年代に開業予定です。[ 102 ] [ 103 ] [ 104 ] [ 105 ]
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