パーソナル・ラピッド・トランジット

現代のPRTの概念は、都市交通計画家のドン・フィクターがPRTと代替交通手段の研究を始めた1953年頃に始まった。1964年、フィクターは中低人口密度地域向けの自動公共交通システムを提案した本^{[ 38 ]}を出版した。この本で述べられた重要な点の1つは、既存のシステムよりもはるかに優れた柔軟性と終点移動時間を提供しない限り、人々は公共交通機関のために車を手放さないだろうというフィクターの考えだった。そして、その柔軟性と性能はPRTシステムだけが提供できると彼は考えていた。他の都市計画家や交通計画家もこのテーマについて執筆し、初期の実験がいくつか行われたが、PRTは比較的知られていなかった。

ほぼ同時期に、エドワード・ハルトムはモノレールシステムを研究していた。ハルトムは、ヴッパータール・シュヴェーベバーンのような従来の大型モノレール列車の発車と停止にかかる時間から、1本の線路で1時間に20～40両しか運行できないことに気づいた。このようなシステムで適切な乗客輸送を実現するには、列車は数百人の乗客を乗せられるほど大きくなければならなかった（一般的な議論については、車間距離を参照）。これは、これらの大型車両の重量を支えることができる大きなガイドウェイを必要とし、資本コストが上昇し、ハルトムは魅力がないと考えるようになった。^{[ 39 ]}

ハルトムは、より短い時間で運行できるシステムの開発に注力し、それによって、同じ全体のルート容量を維持しながら個々の車両を小型化できるようにした。車両が小型化すれば、どの地点でも重量が軽くなり、ガイドウェイも小型化され、コストも削減できる。駅での渋滞を解消するために、このシステムでは、本線交通が停車中の車両を迂回できるように「オフライン」駅を使用した。彼は、頭上のガイドウェイから車輪で吊り下げられた6人乗り車両を使用したモノキャブシステムを設計した。ほとんどの吊り下げ式システムと同様に、このシステムも切り替え機構の難しさという問題を抱えていた。車両はレール上を走行するため、ある経路から別の経路に切り替えるにはレールを移動させる必要があり、これは時間がかかるプロセスで、可能な運行間隔を制限していた。^{[ 39 ]}

1950年代後半までに、アメリカ合衆国では都市のスプロール現象の問題が顕著になってきた。都市が道路を整備し、移動時間が短縮されるにつれて、郊外は都心からますます遠く離れた場所に発展し、人々は都心部から移住していった。汚染防止システムが不足していたため、自動車所有率が急速に上昇し、通勤時間が長くなったことで、深刻な大気汚染問題が発生した。さらに、郊外への移住は都心部からの資本流出につながり、アメリカ合衆国で見られる急速な都市衰退の一因となった。 ^{[ 40 ]}

公共交通機関は、これらの問題に対処する一つの方法でした。しかし、この時期、連邦政府は州間高速道路システムの開発に資金を提供することで問題を悪化させており、同時に公共交通機関への資金は急速に削減されていました。ほとんどの都市で公共交通機関の利用者は激減しました。^{[ 41 ]}

1962年、ジョン・F・ケネディ大統領は議会にこれらの問題に対処するよう指示した。これらの計画は1964年に実現し、リンドン・B・ジョンソン大統領が1964年都市大量輸送法に署名して法律として成立させ、都市大量輸送局（ UMTA）を設立した。^{[ 42 ]} UMTAは、1956年の連邦補助高速道路法が州間高速道路の建設を支援したのと同様の方法で、大量輸送の開発に資金を提供するために設立された。つまり、UMTAは新しいインフラを建設するための資本コストを賄うのを支援する。

しかし、PRT構想を認識していた計画担当者たちは、フィッチャーが以前指摘したように、既存技術に基づいたシステムをさらに構築しても問題の解決にはならないのではないかと懸念していた。支持者たちは、システムは自動車のような柔軟性を提供する必要があると主張した。

公共交通機関の悲惨な状況の理由は非常に単純です。公共交通機関は、人々を自家用車から引き離すようなサービスを提供していないのです。結果として、利用者の大部分は、若すぎる、高齢すぎる、あるいは自家用車を所有・運転する余裕がないために運転できない人々です。郊外に住み、中心業務地区（CBD）に通勤しようとしている人の視点から考えてみましょう。公共交通機関を利用する場合、典型的なシナリオは次のようになります。まず、最寄りのバス停まで歩きます。例えば、徒歩5分か10分かかるとしましょう。そして、バスが到着するまで、悪天候の場合にはさらに10分ほど待たなければならないかもしれません。バスが到着しても、運良く席が見つからない限り、立っていなければならないでしょう。バスは道路の渋滞に巻き込まれてゆっくりと進み、目的地とは全く関係のない停留所に何度も停車します。その後、郊外電車のターミナルで降ろされるかもしれません。彼はまた待たなければならず、電車に乗車した後も、CBDに向かう途中で何度も停車し、おそらくまた通路に立たなければならないだろう。彼は目的地に最も便利な駅で降り、おそらく再び配車システムに乗り換えなければならないだろう。十分な安価な駐車場がある都市では、運転できる人のほとんどが運転するのは当然のことだ。^{[ 43 ]}

1966年、米国住宅都市開発省は、「人や物を迅速かつ安全に、大気を汚染することなく、健全な都市計画に貢献する形で輸送する新しい都市交通システムを研究するプロジェクト」を実施するよう求められた。その結果として作成された報告書は1968年に発表され^{[ 44 ]}、PRTの開発や、ダイヤル・ア・バスや高速都市間リンクなどの他のシステムの開発が提案された。

1960年代後半、米国議会によって設立された独立非営利法人であるエアロスペース・コーポレーションは、PRTに多大な時間と資金を費やし、初期の理論的およびシステム分析の多くを実行しました。しかし、この法人は連邦政府以外の顧客に販売することは許可されていません。1969年、研究チームのメンバーは、サイエンティフィック・アメリカン誌にPRTの最初の広く知られた説明を発表しました。^{[ 45 ]} 1978年には、チームは書籍も出版しました。^{[ 46 ]}これらの出版物は、宇宙開発競争と同様の「輸送競争」を引き起こし、世界中の国々が巨大な将来の市場に参入しようと競い合いました。

1973年の石油危機により自動車燃料が高騰したことで、人々は当然ながら代替交通手段に関心を持つようになった。

1967年、航空宇宙大手マトラはパリでアラミス計画を開始した。約5億フランを費やした後、1987年11月の資格試験に失敗したため、計画は中止された。設計者たちはアラミスを「仮想列車」のように機能させようとしたが、制御ソフトウェアの問題により車両が許容できないほど揺れた。計画は最終的に失敗に終わった。^{[ 47 ]}

1970年から1978年にかけて、日本は「コンピュータ制御車両システム」（CVS）と呼ばれるプロジェクトを実施しました。実物大の試験施設では、84両の車両が4.8kmのガイドウェイを時速60km （ 37.3マイル）までの速度で走行し、試験では1秒間隔の運行が実現しました。CVSの別のバージョンは、1975年から1976年にかけて6か月間、一般向けに運行されました。このシステムは、 1.6kmの線路に5つの駅があり、12両のシングルモード車両と4両のデュアルモード車両が運行されました。このバージョンでは、80万人以上の乗客が輸送されました。CVSは、日本の国土交通省が、特に制動距離と車両間隔に関して、既存の鉄道安全規制の下で安全ではないと判断したため、中止されました。     

1973年3月23日、米国都市大量輸送局（UMTA）のフランク・ヘリンジャー局長は議会で次のように証言した。「1974会計年度には、0.5秒から1秒間隔の短距離運行で高容量のPRT（HCPRT）システムを開発するための運輸省プログラムが開始される予定です。」^{[ 48 ]} PRT支持者のJ・エドワード・アンダーソンによれば、これは「真のPRTプログラムが公になれば自分たちの存在意義が失われることを恐れる利害関係者からの強力なロビー活動によるもの」だったという。それ以降、HCPRTに関心のある人々はUMTAの研究資金を得ることができなくなった。^{[ 49 ]}

1975年、モーガンタウン・パーソナル・ラピッド・トランジット（PRT）プロジェクトが完成しました。このプロジェクトは、71両の車両が運行する全長8.7マイル（14.0km ）の路線に沿って、5つのオフライン駅があり、ノンストップで個別にプログラムされた乗車が可能です。これはPRTの重要な特徴です。しかし、車両が重すぎ、乗車人数が多すぎるため、PRTシステムとはみなされていません。乗車人数が多い場合は、路線の端から端まで自動運転の旅客輸送システムのように運行するのではなく、ポイント・ツー・ポイント方式で運行されます。利用者が少ない時間帯には、すべての車両が全駅に停車しながら両方向に一周します。モーガンタウンPRTは現在もウェストバージニア州モーガンタウンのウェストバージニア大学で運行されており、1日あたり約15,000人の乗客が利用しています（2003年時点） 。 蒸気加熱式軌道は高価であることが判明しており、このシステムには年間 500 万ドルの運用および保守予算が必要である。^{[ 50 ]}自動制御の実証に成功し、現在も稼働しているが、他の場所には売却されなかった。2010 年の報告書では、このシステムを道路上のバスに置き換えると不十分なサービスを提供し、渋滞を引き起こすと結論付けた。^{[ 51 ] [ 52 ]}その後、40 年前のコンピュータと車両制御システムは 2010 年代に交換され、車両の交換計画がある。

1969年から1980年にかけて、マンネスマン・デマグとMBBはドイツで都市交通システム「キャビンタクシー」の構築に協力した。両社は共同でキャビンタクシー合弁会社を設立し、テストコースを含む広範なPRT（個人用高速輸送システム）技術を開発し、ドイツ政府および安全当局から完全に開発されたとみなされた。このシステムはハンブルクに設置される予定だったが、予算削減により建設開始前に計画は中止された。他に有望なプロジェクトが見当たらなかったため、合弁会社は解散し、完全に開発されたPRT技術は結局導入されることはなかった。米国に拠点を置くキャビンタクシー社は1985年にこの技術を取得し、現在も民間市場でシステムを販売しようと活動しているが、これまでのところ設置事例はない。

1979年、デューク大学医療センターの患者用高速輸送システム（ 3駅）が稼働を開始しました。このシステムは、車両が前後だけでなく左右にも移動できるという特徴を持ち、「水平エレベーター」と称されました。病院の拡張に伴い、2009年に運用が停止されました。

1990年代、レイセオンはミネソタ大学のJ・エドワード・アンダーソンが開発した技術を基にしたPRT 2000と呼ばれるシステムに多額の投資を行った。レイセオンは、シカゴ近郊のイリノイ州ローズモントに契約したシステムを設置することに失敗した。これは、アンダーソンの当初の設計に比べてシステムの重量とコストが増加する設計変更が原因で、推定コストが1マイルあたり5000万米ドルにまで上昇したためとされている。2000年、この技術の権利はミネソタ大学に戻り、その後Taxi2000が購入した。^{[ 53 ] [ 54 ]}

1999年、2getthereが設計したParkShuttleシステムが、ロッテルダム東部のクラーリンゲン地区で12人乗りの無人バスを使用して開業しました。このシステムは2005年に拡張され、新しい第2世代車両が導入され、1.8キロメートル（1.1マイル）にわたって5つの駅を結び、一般道路を5か所横断するようになりました。運行はピーク時にスケジュールされ、それ以外の時間帯はオンデマンドで行われます。^{[ 55 ]} 2002年、2getthereは、オランダの2002年フロリアード園芸博覧会で、4人乗りの「サイバーキャブ」25台を運行しました。これらは、ビッグスポッターズヒルの頂上まで螺旋状に伸びる線路に沿って乗客を運びました。線路は約600メートル（1,969フィート）（片道）の長さで、駅は2つしかありませんでした。6か月間の運行は、PRTのようなシステムの一般の受け入れを調査することを目的としていました。  

2010年、アラブ首長国連邦のマズダル・シティの駐車場とメインエリアを結ぶために、10台の車両（各4人乗り）、2つのステーションからなる2getthereシステムが開設されました。このシステムは都市の地下にある地下通路で運行され、貨物輸送も含むはるかに大規模なネットワークのパイロットプロジェクトとなる予定でした。地下通路の建設費用のため、パイロット計画の開始直後にシステムの拡張は中止され、それ以来、他の電気自動車が提案されています。^{[ 22 ]}

2003 年 1 月、ウェールズのカーディフにあるULTra (「都市型軽量輸送」) システムの試作機が、1 km (0.6マイル)の試験線で英国鉄道検査局により旅客輸送の認証を受けた。ULTra は 2005 年 10 月にBAA plcによってロンドンのヒースロー空港向けに選定された。^{[ 56 ]} 2011 年 5 月以降、3 つの駅からなるシステムが一般に開放され、遠隔駐車場からターミナル 5 まで旅客を輸送している。^{[ 26 ]}システムの導入中に、ヒースローの所有者は UltrPRT 設計の所有者となった。2013 年 5 月、ヒースロー空港株式会社は、5 年間 (2014 ～ 2019 年) のマスター プラン案に、PRT システムを使用してターミナル 2 とターミナル 3 をそれぞれのビジネス用駐車場に接続する計画を含めた。この提案は、他の資本プロジェクトに支出の優先順位が与えられたため最終計画には含まれず、延期された。^{[ 57 ]}ヒースロー空港に第3滑走路が建設されると、既存のシステムが破壊され、その上に別のPRTが建設され、置き換えられることになります。  

2006年6月、韓国とスウェーデンの合弁企業であるVectus Ltdが、スウェーデンのウプサラに400m（1,312フィート）のテストトラックの建設を開始した。^{[ 58 ]}このテストシステムは、2007年にウプサラで開催されたPodCar City会議で発表された。^{[ 59 ]} 40台の車両、2つのステーション、4.46km （2.8マイル）の「SkyCube」と呼ばれるシステムが、2014年4月に韓国の順天に開設された。 ^{[ 60 ]}    

2010年代、メキシコ西部工科高等教育機関はLINTプロジェクト（「リーン・インテリジェント・ネットワーク・トランスポーテーション」）の研究を開始し、1/12スケールの運用モデルを構築した。^{[ 61 ]}これはさらに開発され、Modutram ^{[ 62 ]}システムとなり、グアダラハラに実物大のテストトラックが建設され、2014年までに運用が開始された。^{[ 63 ]}

2018年に、新しい成都天府国際空港にPRTシステムが設置されることが発表されました。^{[ 6 ]} このシステムは、6マイルのガイドウェイ、4つの駅、22のポッドで構成され、空港駐車場と2つのターミナルビルを結びます。供給元はUltra MTSです。空港は2021年に開港しましたが、2025年現在、PRTシステムはまだ稼働していません。^{[ 64 ]}

2025年と2026年に、GlydwaysはアブダビとドバイでPRTシステムを導入する意向を発表した。^{[ 65 ] [ 66 ]} 2026年2月、アトランタ南部メトロでGlydways自動輸送ネットワークシステム用の0.5マイルのガイドウェイの建設が開始され、2026年12月に一般向け試験サービスが開始される予定である。^{[ 67 ]}

車両重量は、システムのガイドウェイのサイズとコストに影響を与え、ガイドウェイはシステムの設備投資コストの大部分を占めます。大型車両は製造コストが高く、より大きく高価なガイドウェイが必要となり、発進と停止により多くのエネルギーを消費します。車両が大きすぎると、ポイントツーポイントの経路設定コストも高くなります。これに対し、小型車両は乗客一人当たりの表面積が大きいため（したがって、車両を高速で走行させるためのエネルギーコストを支配する総空気抵抗が大きくなります）、一般的に大型モーターは小型モーターよりも効率的です。

車両を共有する乗客の人数は重要な未知数です。米国では、平均的な自動車には1.16人が乗車し^{[ 68 ]}、ほとんどの先進国では平均2人未満です。見知らぬ人と車両を共有する必要がないことは、自家用輸送の重要な利点です。これらの数字に基づいて、車両1台あたり2人の乗客（ skyTran 、EcoPRT、Glydwaysなど）、あるいは車両1台あたり1人の乗客が最適であると示唆する人もいます。他の設計では、モデルとして自動車を使用し、より大きな車両を選択することで、小さな子供連れの家族、自転車に乗る乗客、車椅子の障害のある乗客、または1つか2つの貨物パレットに対応できるようにしています。

1996年、ペンシルベニア大学の交通工学教授で、従来の交通手段の支持者であるヴカン・R・ヴチッチは、小型車両と高価なガイドウェイの組み合わせは、都市部（容量不足）と郊外（ガイドウェイが高価すぎる）の両方で非常に非現実的であると述べた。ヴチッチによれば、「…PRTのコンセプトは、これら2つのシステムの相互に相容れない2つの要素、つまり非常に小型の車両と複雑なガイドウェイおよび駅を組み合わせたものである。したがって、ガイドウェイへの投資が正当化されるほど交通量が多い中心都市では、車両は需要を満たすには小さすぎるだろう。小型車両が理想的な郊外では、大規模なインフラは経済的に実現不可能であり、環境的に受け入れられないだろう。」^{[ 89 ]}

PRT支持者たちは、ヴチッチの結論は誤った前提に基づいていると主張した。PRT推進者のJEアンダーソンは、ヴチッチへの反論の中で次のように書いている。「私は同僚や反対者と、ヴチッチ教授の論文で提示されたものも含め、PRTに対するあらゆる反対意見を研究し議論してきたが、実質的な反対意見は一つも見当たらない。詳細な説明を受け、すべての疑問や懸念に答えてもらうことをいとわない人々の間では、このシステムの構築に大きな熱意が見られる。」^{[ 89 ]}

実際、PRTシステムは普及しなかったことを考えると、少なくともその世代の技術に関しては、ヴチッチ教授の見解は正しかったと言えるでしょう。しかし、今後PRTシステムが進化し、新たな技術を取り入れ、高価な物理的なレールや軌道誘導の代わりに、より低コストの電子誘導が可能になれば、将来的にPRTシステムには新たな可能性が開けるかもしれません。

ULTraの製造元は、現在のシステムではロンドン中心部のような高密度地域では容量が不十分であり、線路や駅の建設費用は新しい道路を建設する費用に匹敵することを認めており、そのため現在のULTraは郊外やその他の中規模容量の用途、あるいは大都市における補助システムとしてより適していると考えている。

規制上の懸念事項としては、緊急時の安全性、運行間隔、障害者のアクセス性などが挙げられます。多くの管轄区域では、PRTシステムを列車のように規制しています。少なくとも1つの成功したプロトタイプであるCVSは、規制当局から許可を得られなかったため、展開に失敗しました。^{[ 90 ]}

カリフォルニア州ではいくつかのPRTシステムが提案されているが、[ ^{91 ] [ 92 ]カリフォルニア}州公益事業委員会（CPUC）は、PRTには鉄道規制が適用され、鉄道並みの運行間隔が求められると述べている。^{[ 93 ]} CPUCがPRTを「ライトレール」や「固定軌道鉄道」の安全基準にどの程度準拠させるかは、特定の免除を認めたり規制を改訂したりできるため、明らかではない。^{[ 94 ]}

カリフォルニア州では、他の形態の自動運転交通機関の使用が承認されており、特にSFOのエアトレインシステムが挙げられます。CPUCは、エアトレインには運転士が乗車していないため、一般命令143-B（ライトレール用）の遵守を要求しないことを決定しました。ただし、安全およびセキュリティ計画と、監督委員会による定期的な現地訪問を義務付ける一般命令164-Dの遵守は要求しました。^{[ 95 ]}

安全面やアクセス面の配慮から、PRTガイドウェイへの通路、はしご、プラットフォーム、その他の緊急時／障がい者用アクセス設備を追加する必要がある場合は、ガイドウェイのサイズを大きくすることができます。これはPRTシステムの実現可能性に影響を与える可能性がありますが、その影響の程度はPRTの設計と自治体によって異なります。

ユタ大学のウェイン・D・コットレルは、1960年代以降のPRTに関する学術文献を批判的に検討した。彼は、都市統合、PRT投資のリスク、悪評、技術的問題、他の交通手段との競合など、さらなる研究によって改善されるであろういくつかの課題があると結論付けた。彼は、これらの課題は「解決不可能ではないが、非常に困難である」とし、PRTに対するより深い内省と批判によって文献が改善される可能性があると示唆している。また、特に米国では、このような研究を進めるためには、より多くの政府資金が不可欠であるとも示唆している。^{[ 96 ]}

歩行者中心の都市を提唱する都市デザイン運動であるニューアーバニズムの支持者数名が、PRT（個人用高速輸送システム）について意見を表明している。

ピーター・カルソープとサー・ピーター・ホールはこの概念を支持しているが^{[ 97 ] [ 98 ]}、ジェームズ・ハワード・クンストラーは反対している^{[ 99 ]}。

自動運転車やシャトルバス向けの自動操舵技術の開発が進むにつれて、^{[ 100 ]} PRTのガイドウェイ技術は一見時代遅れに見える。既存の道路でも自動運転が可能になるかもしれない。一方で、PRTシステムも自動操舵技術を利用でき、分離されたルートネットワークで運行することによる大きなメリットが残る。