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バンコク首都圏大量高速輸送マスタープラン（M -Map ）は、バンコク首都圏を網羅する都市鉄道網の開発に関するタイ政府の一連の計画の最新版である。この計画は、運輸省の運輸交通政策計画局（OTP）の監督下で策定された。
ラバリン・スカイトレイン・プロジェクトは、1970年代のバンコクの交通渋滞を解消するために計画された、バンコクで最も初期の大量高速輸送計画です。このプロジェクトの実現可能性調査は、1971年にタイ政府が西ドイツ政府と協力して実施し、その結果、1972年11月27日（仏暦2515年）付革命評議会令第290号公布第39条に基づき、高速道路および大量高速輸送プロジェクトの計画と建設を担当するタイ高速道路公社が設立されました。
1979年、日本の顧問が作成した基本計画では、第1段階の都市大量輸送路線として、第1線はラーマ4世線として知られ、プラカノンとモーチットを結ぶ25kmの路線、第2線はサトーン線としてウォンウィアンヤイとラートプラオを結ぶ20kmの路線、第3線はメモリアル線としてダオカノンとマッカサンを結ぶ16kmの路線が計画されており、1990年には1日あたり20万人の乗客が見込まれていた。[ 2 ]車両は、6両の重軌道車両を使用し、ラッシュアワー以外は15分間隔、ラッシュアワーは4分間隔で運行する予定だった。これは、現在3両の重軌道車両を使用してラッシュアワー以外は1列車あたり6～8分間隔、ラッシュアワーは1列車あたり3～5分間隔で運行している列車と比較したものである。[ 2 ]このプロジェクトの費用は11億ドルと見積もられていた。[ 3 ]
最終案では、サトーン線、ラマ4世線、サパンプット線の3つのライトレール路線が計画され、車両基地はフアイクワン地区（現在のMRTブルーラインのプララム9車両基地の場所）に設置される予定だった。プロジェクトは1981年に開始され、1986年に完成する予定だった。しかし、 1979年の石油危機により、推定費用が倍増したため、ラバリン・スカイトレイン計画は棚上げされた。
このプロジェクトは1984年にプレム・ティンスラノンダ将軍政権下で改訂され、アジア・ユーロ・コンソーシアム（AEG、シーメンス、MAN、アトリエ・ド・コンストラクション・エレクトリック・ド・シャルルロワで構成）[ 4 ] 、 SNC-ラバリン、日仏コンソーシアムの3社が参加する入札プロセスに入った。プロジェクトはSNC-ラバリンに落札され、30年間の運営権と建設に関する契約は1990年5月にクイーン・シリキット国立コンベンションセンターで署名された。
しかし、2年間の建設の後、1992年6月に、アナン・パニャラチュン政権によってプロジェクトは中止された。政府は、SNC-Lavalinが指定された期日までに株主契約に署名しなかったこと、およびタイ政府が海外からの融資と投資保証の要請を拒否したことを理由に挙げた。[ 5 ]タイ国外では、多くの国際メディアが、その失敗には政治が関わっていたと示唆した。
今日、ラバリン・スカイトレイン計画の建設から残っているものは2つあります。1つはプラ・ポック・クラオ橋の中央にある放棄された高架橋（現在はチャオ・プラヤ・スカイパークに改築されています）[ 6 ] 、もう1つはサトーン橋の中央にある空き地（現在はシーロム線が使用）です。
マスタープラン策定の構想は、1972年にタイ政府がドイツ政府に公共交通網の共同開発に関する協力を求めたことから始まった。その後、内閣は1994年からマスタープラン作成のための継続的な調査、推進、支援を承認する決議を可決した。マスタープランの手順は以下のとおりである。
1994年9月27日に内閣によって承認され、1995年から2011年にかけて実施される予定だった計画の最初のバージョンは、既に進行中の3つのシステム（MRT、BTS、BTS、BERTS ）を135キロメートル（84マイル）延長するもので、合計の長さは135キロメートル（84マイル）になるはずだった[ 7 ]。計画は次のように2つのフェーズに分けられた。
その後、1996年に運輸交通政策計画局（OTP）はこの基本計画を改訂し、総合交通基本計画（CTMP）と改称し、新たに178.9キロメートル（111.2マイル）の路線を追加しました。この改訂された基本計画には、バンコクを鉄道交通の都へと発展させるためのモノレールとライトレールが含まれていました。この計画は、総延長206キロメートル（128マイル）の11の鉄道プロジェクトで構成されており、以下のとおりです。
1997年のアジア金融危機とBERTS計画の中止を受け、1998年に内閣は、計画通りに開発が進まず、タイが経済危機からの回復過程にあったことから、運輸交通政策計画局（OTP）がCTMPに代わる新たなマスタープランの実現可能性調査を実施すべきであるとする決議を可決した。この新たなマスタープランの主な目的は、都市中心部から郊外地域への都市成長の分散を重視し、主要道路沿いのより分散型の都市開発を促進することである。
新しいマスタープランは、CTMPのルートを変更するいくつかのプロジェクトを取り入れ、以下のように様々な地域への交通配分を重視しています。
このマスタープランは、URMAPマスタープランを政府の方針に基づいて実用化したものです。政府の方針では、前回のマスタープランに盛り込まれたプロジェクトを6年以内（2004年～2009年）に完了させる必要があると規定されています。この期間は、1997年の経済危機からの回復期と重なります。マスタープランでは、今後土地利用が継続的かつ増加すると予想される地域における公共交通網の概要を示しています。都市部では2キロメートルごと、郊外では1～1.5キロメートルごとに鉄道駅を建設することを明記しており、高速交通プロジェクトが将来の都市開発の指針となることを目指しています。
このマスタープランは、既存の43.7キロメートル（27.2マイル）に加えて、新たに291.2キロメートル（180.9マイル）が追加された7つの高速交通路線から構成されています。これらの路線は、次の3つのグループに分類されます。
2006年、内閣はバンコクのより多くの地域への路線網拡大を目指し、以前のBMTマスタープランを改訂した。このマスタープランには、以下の3つの路線が追加された。
2008年、政府は高速鉄道網の基本計画を再び改訂し、将来予測される都市化の進展を考慮に入れ、都市部の拡張と郊外地域における交通ルートの拡充に重点を置いた。この改訂により、総延長311キロメートル（193マイル）の9路線が計画された。改訂後の路線は以下のとおりである。
ARL が追加されました。2009年、政府はMマップを改訂し、今回は高速交通プロジェクトを指針として、都市の拡大と郊外地域への開発の分布を考慮した。この改訂されたMマップには、合計12の交通路線の研究が含まれており、総延長は509キロメートル（316マイル）で、8つの主要路線と4つのフィーダー路線から構成されている。[ 8 ]
このマスタープランは、2011年以来、実際のプロジェクト開発に活用されてきました。現在までに、プランの70%以上が完了しています。しかし、一部のルートが不適切であったため、マスタープランが改訂されました。この改訂には、以下の5つのルートのキャンセル、変更、および一時停止が含まれます。
ARL ：ドンムアン－スワンナプーム－ウタパオ高速鉄道の一部となった。その結果、バンコクとその周辺地域の高速鉄道網は現在10路線で構成されている。
都市の郊外への拡大に対応するため、2017年3月、内閣は運輸省と運輸交通政策企画室（OTP）に、追加の10路線の公共交通機関の調査を指示した。これらの路線はM-Mapフェーズ2に含めることになっていた。この調査は、プロジェクトのために外国からの融資を確保する必要がある場合に備え、投資に必要な予算を計画し支援するために、国際協力機構（JICA）[ 9 ] [ 10 ]と協力して実施されることになっていた。
M-Map 2 の第 2 段階では、都市の拡張をサポートし、バンコクの主要交通ルート ( BTS、BTS、MRT、MRT、SRT、SRT、ARLを含む) に乗客を輸送するためのフィーダー路線の開発に重点が置かれています。当初、運輸交通政策計画局 (OTP) は、まだ実施されていない、調査中の、マスター プラン外の、または以前のマスター プランからキャンセルされたルートを組み込むことを検討しました。4 つのパイロット ルートが特定されました。さらに、タイ大量高速輸送公社 (MRTA) は、マスター プランに含める 8 つの新しい路線を提案し、結果として合計 11 の初期ルートとなりました。
その後、OTPは国際協力機構（JICA）と協力し、 JICAの承認を得たMマップ2の基本計画案の詳細を公表した。この案には、既存路線の延伸と新設路線を合わせて、総延長131キロメートル（81マイル）の5つの新路線が含まれていた。しかし、状況の変化により、鉄道運輸局（現在のOTP）はMマップ2全体を再検討した。そして、29路線からなる新たな長期計画（プロジェクトロングリスト）を提案し、これを将来的に実際の基本計画として閣議に提出し承認を求める予定である。
2023年7月25日、鉄道運輸省はM-Map 2の草案を正式に発表した。この新しいマスタープランは、2042年までに20年以内にすべてのプロジェクトの開始を加速することを目標として、2024年に内閣に提出され、正式な承認を受ける予定である。マスタープランは、次の3つの主要なカテゴリに分けられる[ 11 ]。
