L（SEPTAメトロ）

フィラデルフィア市庁舎から23番街の入口までの地下鉄トンネルと、マーケットストリートのすぐ北にあるシュイルキル川を渡る橋は、 1903年4月から1905年8月にかけて建設されました。^{[ 6 ]}この地点から西へマーケットストリート高架線の建設は1904年4月に始まり、1907年3月4日に69番街ターミナルから15番街のフィラデルフィア市庁舎周辺のループまで開通しました。^{[ 7 ]}川の西側は高架、東側は地下でした。このトンネルは、川のすぐ東側から路線に入り、市庁舎のループで折り返す路面電車（現在のSEPTAのT線）にも使用されていました。フィラデルフィアは、最初のダウンタウン地下鉄の建設が、公的資金の拠出なしにフィラデルフィア高速交通会社（PRT）の民間資本で行われたという点で珍しいものでした。^{[ 8 ]}

1908年8月3日、地下鉄は東へ2番街まで延伸し^{[ 7 ]}、2番街のポータルといくつかの高架カーブを経て、1908年9月7日にはマーケットストリートとチェスナットストリートの間にあるデラウェア川に到達した^{[ 7 ]。}デラウェアアベニュー高架線（川を渡るフェリーが複数あることからフェリーラインとも呼ばれる）は、1908年10月4日に、川沿いに南へサウスストリートまで延伸する路線として開通した^{[ 7 ]}。この延伸区間にはマーケット・チェスナット駅とサウスストリート駅の2つの駅しかなかった^{[ 7 ] 。}

マーケットストリート地下鉄と高架道路の総費用は、道路および設備費を含めて23,072,114ドル（2025年換算で約826,750,800ドルに相当）であった。^{[ 9 ]}

フランクフォード高架鉄道の最初の運行区間は、アーチ通りからPTCマーケット通り線に接続してブリッジ通りまで6.4マイル（10.3km ）延伸する計画だった。フィラデルフィア市が資金を提供し、市交通局が管理する建設は1915年9月に開始された。^{[ 10 ]}当時、建設には約3年かかると予想されていた。^{[ 11 ]}しかし、第一次世界大戦のため建設は遅れた。 

1920 年 2 月までに、建設工事の 65 パーセントが完了し、15 パーセントが契約済みでした。残りのうち、10 パーセントについては計画が完了しており、建設の約 10 パーセントは「まだ手配されていない」状態でした。^{[ 10 ]}上部構造は、ダイア ストリート (プラット ストリートの南) からアーチ ストリートのすぐ北の地点まで完成していました。しかし、完成した駅は 2 つだけで、6 つは着工されていませんでした。^{[ 12 ]}信号、変電所、車両は「まだ手配されていない」状態でした。^{[ 13 ]} 1919 年に、ペンシルバニア公共サービス委員会は、信号と信号塔を PRT が建設することになって、フランクフォード線とマーケット ストリート線の間の接続を承認しました。^{[ 10 ]}しかし、フィラデルフィア市弁護士は、PSC によって運営契約が署名され承認されるまでは、接続を建設することはできないと判断しました。^{[ 14 ]}これは1922年まで実現しなかった。この路線は 1922年11月4日に開通し、11月5日に営業を開始した。^{[ 15 ] [ 16 ]} 69丁目駅からの列車はフランクフォード駅とフェリー線の終点を交互に通過した。

 1929年12月31日までに、フランクフォード高架鉄道（線路、変電所、設備、および一部の車両を含む）に対する市の総支出額は15,604,000ドルであった。^{[ 17 ]}

計画され認可されたフランクフォード高架鉄道の第2区間、ブリッジ・ストリートからローン・ストリートまでの区間（コムリー・ストリート、レヴィック・ストリート、タイソン・アベニュー、コットマン・アベニューに中間駅あり、全長3.0マイル（4.8km ））^{[ 12 ]}は建設されなかった。 

1926年にデラウェア川橋（現在のベンジャミン・フランクリン橋）が開通すると、デラウェア通り支線の交通量は急激に減少した。^{[ 18 ]}夜間、日曜、祝日の運行は 1937年1月24日に廃止された。日曜と祝日の運行は1937年5月 30日から9月 13日まで、そして1938年7月 3日から9月 12日まで再開された。最終運行日は 1939年5月6日で、最終列車は 午後7時にサウスストリートを出発した。 ^{[ 19 ]}その後、路線は閉鎖され、解体された。1943年に戦時中の交通に対応するため代替バスサービスが開始され、1953年まで運行が続けられた。^{[ 18 ]}フェリーラインとのジャンクションの古い連動塔と残骸は、1977年にI-95の中央分離帯に再配置されるまで残っていた。

フィラデルフィア市とペンシルベニア鉄道が実施した鉄道改良計画の一環として、1930年に22番街から46番街までのトンネルの新区間の建設が開始されました^{[ 20 ]。}これにより、46番街の東にある高架構造物と古いシュイルキル川橋を撤去することが可能になりました。このプロジェクトと同時に、自動車交通のために川を渡る新しい橋も建設される予定でした。これにより道路のレベルが上がり、道路が新しい30番街駅近くのペンシルベニア鉄道の地下線路の上を通れるようになりました。その結果、古い高架構造物の下の垂直クリアランスが20フィート(6.1m )からわずか8フィート(2.4m )に減少しましたが^{[ 20 ]}、これは新しい地下鉄トンネルが完成するまでの一時的な問題に過ぎないと予想されていました。地下鉄の延伸工事が完了する前に資金が尽きてしまいました。^{[ 20 ]}路面電車の線路は新しいマーケットストリート橋に設置されたものの、高架下を車が通過するのに十分なクリアランスがなく、新しい線路で運行されることはなかった。^{[ 20 ]}地下鉄の建設は1947年に再開され、^{[ 5 ]}現在の構造は1955年11月6日に開業した。 ^{[ 5 ]}古い高架構造は1956年6月20日までに撤去された。 ^{[ 5 ]}線路は新しい地下鉄に付け替えられたが、古い高架構造の短い残骸が2008年のマーケットストリート高架の再建まで45丁目に残っていた。    

マーケットストリート地下鉄トンネルを西へ46丁目まで延伸し、30丁目、34丁目、40丁目に新駅を建設したことに加え、^{[ 5 ]}マーケット、ラドロー、36丁目、旧ウッドランドアベニューの下に新しい路面電車トンネルが建設され、40丁目に11、13、34、36番系統の新しい西側入口が設けられた（10番系統の路面電車は36丁目とラドローの別の入口を使用する）。路面電車の新駅は22丁目、30丁目、33丁目（マーケットとラドローの間）、36丁目（サンソム）、37丁目（スプルース）に建設された。24丁目の路面電車駅とトンネル入口は廃止された。トンネルの入口はマーケットストリートから見えたが、 1969年にフィラデルフィア電力会社（現在のPECO）がその場所にPECOビルを建設した。^{[ 20 ]}

スキップストップ運転は 1956 年 1 月 30 日に開始されました。 ^{[ 5 ]}当初のスキップストップ構成では、上の地図に示されている A および B 停留所に加えて、2nd および 34th Street が「A」駅、Fairmount (Spring Garden に置き換えられた) が「B」駅でした。これらの駅の A および B の指定は、1990 年代に利用者が増加したため「全停車」に変更されました。1970年代後半にI-95 がフィラデルフィアのセンター シティを貫通して建設されたため、Frankford El の一部が I-95 の中央分離帯に移設され、Fairmount 駅は 1977 年5 月 16 日にSpring Gardenに置き換えられました。平日のラッシュ アワーのみ利用可能だったスキップストップ運転は、 2020 年 2 月 21 日に廃止されました。^{[ 21 ]} 

1988年から2003年にかけて、SEPTAはフランクフォード・トランジット・センターとセカンド・ストリート入口の間のマーケット・フランクフォード線のフランクフォード側の全面的な再建に4億9330 万ドル^{[ 22 ]}を費やした。新しいフランクフォード高架線は、元の柱の上に新しい桁とデッキを設置して建設されたため、コスト削減だけでなく、近隣の住宅地への地上の影響も軽減された。古いバラスト軌道は直接固定システムに置き換えられた。新しい高架構造に加えて、すべての駅が乗降プラットフォームとエレベーターを備えた新しい駅に置き換えられ、障害のある乗客がマーケット・フランクフォード線の列車に簡単に乗降できるようになった。フランクフォード高架構造の再建は、ブリッジ・プラット・ターミナルのすぐ南にあるダイア・ストリートからフランクフォード・ヤード入口までの高架区間を除いて、2000年までにほぼ完了した。しかし、再建されたフランクフォード高架鉄道の支承の基本設計は、列車の交通による繰り返しの荷重には適していませんでした。支承の設計では、通過する列車によって荷重がかかったときのコンクリートのハンチと鋼製の桁との相互作用が考慮されていませんでした。^{[ 23 ]}コンクリートがひび割れて下の道路に落下し始めました。この問題は1997年に初めて発見されましたが、当時は根本原因の評価なしに、単に建設上の欠陥によるものとされていました。一時的な対策として、SEPTAは構造物の下部に10,000本の金属メッシュベルトを設置しました。恒久的な修復の費用は約2,000万ドルと見積もられており 、SEPTAは修復費用の一部を回収するために、設計上の欠陥に関与したエンジニアリング会社を提訴しました。^{[ 24 ] [ 25 ]}恒久的な修復作業は現在進行中です。

その後、SEPTAは 1999年から2009年にかけて、69th Street Transportation Centerと44th Streetポータル間のマーケットストリート高架鉄道の全面的な再建に5億6700万ドルを投じた。 ^{[ 26 ]}新しいマーケットストリート高架鉄道は、旧式の二重柱構造に代わり単一柱構造を採用した全く新しい構造で、ペンシルベニア州運輸省（PennDOT）が63rd Streetと44rd Street間のマーケットストリートを4車線に拡張する計画を実行できるようになった。新しい高架構造に加えて、すべての駅（ミルボーン駅を含む）も、より高い乗降プラットフォームとエレベーターを備えた新しい駅に置き換えられ、障害のある乗客が列車に簡単に乗降できるようになった。マーケットストリート高架鉄道の上部構造の再建は2008年に完了し、最後の駅である63番街駅は 2009年5月4日に完成し、再開されました。 ^{[ 27 ]}マーケットストリート高架鉄道はフランクフォード高架鉄道と同じ設計ではないため、フランクフォードの設計上の欠陥は一切ありません。

2003年、ブリッジ・プラット・ターミナルは閉鎖され、新しいフランクフォード・トランジット・センターに置き換えられた。^{[ 28 ]}ブリッジ・プラットが閉鎖された後、駅のプラットフォームと、フランクフォード・アベニューとブリッジ・ストリートの上に残っていた再建されていない高架構造物は解体された。1億6000万ドルをかけて建設された新しいフランクフォード・ターミナル施設は、フランクフォード・アベニュー沿いの、かつて隣接するバスとトロリーバスの車庫 の一部だった土地に建てられた。

2011年11月、連邦交通局（FTA）は、競争入札による2011会計年度持続可能性イニシアチブを通じて、 マーケット・フランクフォード線に「沿線エネルギー貯蔵システム」を設置するためにSEPTAに140万ドルを授与した。このシステムは、列車のブレーキによるエネルギーをバッテリーに蓄え、後で使用できる。^{[ 29 ]}

2011年に、当時のマーケット・フランクフォード線をフランクフォードからルーズベルト大通りとバストルトン通りまで延伸する計画が提案されたが、計画も延伸工事も行われていない。^{[ 30 ]}

フィラデルフィア市の2021年交通計画では、高容量交通拡張計画の候補リストの中に、L線の15th Street/City Hall駅とDrexel駅の間にあるインフィル駅の提案があった。この2つの駅間の9ブロックのエリアは、1960年代からフィラデルフィアの中心業務地区の主要部分として挙げられていた。計画では、市内のこの地域にあるマーケット-フランクフォード線のインフィル駅は、主要な開発へのアクセスを改善するだけでなく、19th Streetと20th Streetの頻繁な南北バス路線との乗り換えの機会も生み出すと述べられていた。しかし、2021年交通計画では、初期調査ではそのような駅は実現可能で非常に有益であると示されたものの、建設は非常に困難で費用がかかると述べられていた。^{[ 31 ]}

2020 年 4 月現在、この路線はCOVID-19 パンデミックのため「ライフライン サービス」を運行しており、列車はミルボーン、63 番街、13 番街、5 番街/インディペンデンス ホール、2 番街、ヨーク – ドーフィン、サマセット、タイオガ、チャーチの各駅を通過しています。5 番街を除くすべての駅は 2020 年 6 月に再開されました。 ^{[ 32 ]} 2021 年に、SEPTA は、システムをより簡単にナビゲートできるようにするために、鉄道輸送サービスをSEPTA Metroにブランド変更することを提案しました。この提案により、マーケット – フランクフォード ライン沿いのサービスは青色の「L」ラインとしてブランド変更されました。^{[ 33 ] [ 34 ] [ 35 ]}

電車は 午前5時頃から午前1時頃まで運行しており 、午前0時30分にシティホール駅で最終列車に合わせてブロードストリート線への乗り換えが行わ れます。月曜から金曜の朝にかけては、地下鉄の代わりにLアウルバスが夜間運行され、地下鉄と同じ停留所に停車します。Lは平日（オフピーク時）は6分間隔、週末は10分間隔、夜間は12分間隔、夜間バス運行時は15分間隔で運行しています。

この路線は1991年まで24時間運行していた。週末の深夜（ 金曜午前5時から 月曜午前1時まで）の運行は2014年6月20日に再開され、 2014年10月8日 に恒久的な変更となった。^{[ 47 ]} COVID-19パンデミックの間、深夜の運行はアウルバスに置き換えられた。^{[ 48 ]} 

路線全体を走るローカル列車の所要時間は約40分です。運行に支障が生じた場合は、急行運転を行ったり、駅を通過することがあります。

• トゥイニング、ウィリアム S. (1920 年 3 月 30 日)。フランクフォード高架鉄道に関するフィラデルフィア市議会への報告書 - 路線の完成と設備に必要な資金を示す明細書付き - また、道路のリースに関するデータも含む - 1920 年 1 月 20 日の市議会決議による要請に基づく。フィラデルフィア市、市交通局。
• フィラデルフィア高速交通会社（1908）。フィラデルフィアの高速交通。フィラデルフィア：アーノルド＆ダイアー。OCLC 4442710。 
• コックス、ハロルド E. (1967)。メイ、ジャック (編)。アッパーダービーからの道。マーケットストリート高架地下鉄の物語。ニューヨーク州ニューヨーク：電気鉄道協会。OCLC 54770701。 
• クダヒー、ブライアン・J. (2003).地下鉄の100年：ニューヨーク地下鉄100周年記念. ニューヨーク：フォーダム大学出版局. ISBN 9780823222957。
• ポーソン、ジョン・R. (1979).デラウェア・バレー鉄道：フィラデルフィア地域の鉄道と鉄道輸送路線。ジョン・R・ポーソン。ISBN 0-9602080-0-3。
• ウィリアムズ、ジェリー（1998）。『列車、路面電車、公共交通機関：フィラデルフィア地域の鉄道交通ガイド』。ニュージャージー州ピスカタウェイ：レールペース社。ISBN 978-0-9621541-7-1。