ベイエリア高速鉄道

ベイエリア高速鉄道 (BART)
2023年7月にサンフランシスコ南部で列車が運行
概要
ロケール	サンフランシスコ ベイエリア(アラメダ郡、コントラコスタ郡、サンフランシスコ郡、サンマテオ郡、サンタクララ郡)
トランジットタイプ	高速輸送システム（主要システム） ライトレール( eBART ) AGT (オークランド空港コネクター)
行数	高速輸送路線 5 本 (うち 1 本はディーゼル ライト レールの延長) 1 AGTライン
駅数	50（計画中/提案中7）
1日の乗車人数	165,400（平日、2024年第2四半期）[1]
年間乗客数	48,119,400（2023年）[2]
最高経営責任者	ロバート・パワーズ[3]
本部	2150 ウェブスター ストリート オークランド、カリフォルニア州
Webサイト	バート
手術
運用開始	1972年9月11日 ( 1972-09-11 )
オペレーター	サンフランシスコベイエリア高速交通局
キャラクター	地上、高架、地下のセクションが完全に分離されている
車両数	合計805台、うち700台以上が運行中。[4] DMU車両セット8台（eBART）[5] AGT車両セット4台
列車の長さ	6～8台[6]（10台、最大710フィート（216メートル）） 2両編成のディーゼル機関車 3台（AGT）
前進	20分（5つのサービスラインのうち4つ）、10分（1つのサービスライン）[7]
テクニカル
システムの長さ	131.4マイル（211.5キロ）[5]
軌道ゲージ	メインシステム：5フィート6インチ（1,676 mm）[5] eBART : 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)[5]
最小曲率半径	120メートル（394フィート）
電化	第三レール、1kV DC [5] [8]
平均速度	時速35マイル（56キロメートル/時）[5]
最高速度	80 mph (130 km/h) (最高) 時速70マイル（110km/h）（標準）[9]
システムマップ インタラクティブマップを表示 静的マップを表示 静的マップを表示（夕方） 伝説 eBART メンテナンスヤード アンティオキア eBART   ピッツバーグセンター ピッツバーグ/ベイポイント  Y  eBART   ⇋ ディアブロ山脈 ノースコンコード/​マルティネス コンコルド リッチモンドメンテナンスヤード  R  O   リッチモンド コンコード鉄道ヤード   エルセリートデルノルテ プレザント ヒル/​コントラ コスタ センター エルセリートプラザ ウォルナットクリーク コントラコスタ郡 アラメダ郡 ノースバークレー ラファイエット バークレーのダウンタウン オリンダ アシュビー バークレーヒルズトンネル コントラコスタ郡 アラメダ郡 ロックリッジ マッカーサー ⇋ 南行き 19番街オークランド ⇋ 北行き 12番街オークランドシティセンター オークランドワイ メリット湖 ウェストオークランド オークランドショップ フルートベール アラメダ郡 サンフランシスコ トランスベイチューブ コロシアム  オーク  ⇋ サンレアンドロクリーク ミュニメトロ 4th & Kingへ ドゥーリットル保守保管施設 エンバカデロ オーク空港 オーク   モンゴメリーストリート サンレアンドロ パウエルストリート ベイフェア ⇋ シビックセンター/​UNプラザ カストロバレー ミュニメトロ ウェストポータルへ サンレアンドロヒルズ 16番街ミッション 西ダブリン/​プレザントン 24番街ミッション ダブリン/​プレザントン B   グレンパーク サンロレンゾクリーク ヘイワード ⇋ バルボア公園 サウスヘイワード サンフランシスコ サンマテオ郡  B  Gデイリーシティ   ヘイワードメンテナンスコンプレックス   ユニオンシティ アラメダクリーク コルマ フリーモント コルマメンテナンスヤード レイクエリザベストンネル アービントン 提案された サウスサンフランシスコ ウォームスプリングス/​サウスフリーモント コルマクリーク アラメダ郡 サンタクララ郡 サンブルーノ カラベラス 提案された ミルピタス （経由） サンフランシスコ空港 ベリーサ/​ノースサンノゼ G O      R  Y   ミルブレー サンノゼ延長 28番街/リトルポルトガル 2036 サンノゼのダウンタウン 2036 2036 サンタクララ ディリドン 2036 ニューホールメンテナンス施設 すべての駅にアクセス可能 5フィート6インチゲージ、第三軌条、1,000 V DC 標準軌 DMU ( eBART )    マーケットストリート地下鉄 上階のMuniメトロ ケーブルライナー AGT（オーク）     ⇋路線間の乗り換え  この図: ビュー 話す 編集 ルート図を表示

ベイエリア高速輸送システム（BART）は、カリフォルニア州サンフランシスコ・ベイエリアをカバーする高速輸送システムです。BARTは、アンティオキアまで続く9マイル（14 km）の支線であるeBARTや、サンフランシスコ・ベイ・オークランド国際空港まで続く3マイル（4.8 km）の自動ガイドウェイ輸送路線であるオークランド・エアポート・コネクターなど、6つの路線に沿って50の駅があり、総延長は211 kmです。2024年第2四半期時点での平日平均乗客数は165,400人、2023年には年間乗客数が48,119,400人に達するBARTは、米国で6番目に利用者数の多い高速輸送システムです。

BARTは1957年に設立されたサンフランシスコ・ベイエリア高速輸送局によって運営されている。最初のシステムは1972年から1974年にかけて段階的に開通した。このシステムは何度か拡張されており、最近では2020年にサンタクララバレー交通局（VTA）と提携して建設中のシリコンバレーBART延伸工事の一環としてミルピタス駅とベリーサ/ノースサンノゼ駅が開業した。^[10]

BARTは、サンフランシスコ、アラメダ、コントラコスタの3つの加盟郡の大部分と、サンマテオ郡とサンタクララ郡の一部にサービスを提供しています。このシステムには50の駅があり、アラメダ郡に22駅、コントラコスタ郡に12駅、サンフランシスコに8駅、サンマテオ郡に6駅、サンタクララ郡に2駅あります。BARTは5つの名前付き重軌道サービスと1つの独立した自動ガイドウェイラインを運営しています。重軌道サービスはすべてオークランドを通り、オレンジラインを除くすべてのサービスはサンフランシスコへのトランスベイチューブを通って湾を渡ります。5つのサービスはすべて毎日午後9時まで運行され、午後9時以降に運行されるサービスは3つだけです。すべての駅はすべてのサービス時間中にサービスを提供します。^[11]イエローラインの東側セグメント（アンティオキアとピッツバーグ/ベイポイントの東の乗り換えプラットフォームの間）は別の車両を使用しており、ラインの残りの部分とは分離されています。^[12]

BART は、従来の高速輸送機関(駅間隔が狭い高頻度の都市サービス) と通勤鉄道/地域鉄道(駅間隔が広い低頻度の郊外サービス) の両方の要素を備えています。各主要サービスの列車は 20 分間隔で運行されていますが、混雑するイエロー ラインは例外で、平日は 10 分間隔で運行されています。^[14]複数の路線が運行されている区間は頻度が高く、最も混雑するデイリー シティとウェスト オークランド間の区間では、ピーク時には片道あたり 1 時間あたり約 15 本の列車 (約 4 分間隔で 1 本の列車) が運行されています。^[7]オークランド空港コネクターは「オンデマンド」で運行され、通常は 10 分間隔かそれ以下の間隔で運行されています。^[13]

イーストベイのみで運行するオレンジラインと、トランスベイチューブを経由してサンフランシスコ半島まで運行するイエローラインの間では、時間指定のプラットフォーム間乗り換えが利用可能である。このサービスは日中はレッドラインを補完し、午後9時以降に運行を停止した場合はレッドラインに代わるものである。 ^[7]

最初の上り列車は、平日は午前 5 時頃、土曜日は午前 6 時頃、日曜日とほとんどの祝日は午前 8 時頃に外側のターミナルを出発します。運行日の最終列車は深夜 12 時頃にターミナルを出発します。両方向のイエロー ラインとオレンジ ラインの最終列車はマッカーサー駅で、南行きのオレンジ ラインとブルー ラインの最終列車はベイ フェア駅で乗り換えが保証されます。

BART が運行していない夜間には、地域交通機関が運営する 2 つの異なるバス ネットワークが運行されます。

オールナイターネットワークは、ベイエリアの大部分に基本的な夜間サービスを提供しています。アンティオキア-ロックリッジとベイフェア-ダブリン/プレザントンの区間、およびウォームスプリングス/サウスフリーモント駅を除くほとんどのBART駅は、オールナイターシステムによって（直接または数ブロック以内に）運行されています。^[15]

アーリーバードエクスプレスネットワークは、午前3時50分から午前5時30分まで、主要なBART駅へのサービスを提供しています。サンフランシスコ/ペニンシュラルート2つとトランスベイルート7つが、限られた数の主要BART駅の間を運行しており、サンフランシスコ/ペニンシュラルートとトランスベイルートはセールスフォーストランジットセンターで合流します。2019年2月に導入されたオリジナルのアーリーバードエクスプレスネットワークには15のルートがありましたが、乗客数の少なさからその年の後半にいくつかが廃止されました。^{[16] [17] [18]}

BARTシステム全体では、バス、ライトレール、通勤鉄道、都市間鉄道などの地元、地域、都市間交通機関との複合輸送が利用できる。カリフォルニア・ゼファー、キャピトル・コリドー、サン・ホアキンズの3つのアムトラック都市間鉄道サービスはリッチモンド駅に停車し、キャピトル・コリドーはオークランド・コロシアム駅にも停車する。^{[12] BARTと}カルトレイン通勤鉄道サービス間の乗り換えはミルブレー駅で利用できる。^[12]

BARTとサンフランシスコのMuni Metroライトレールシステムのほとんどの路線は、マーケットストリート地下鉄の4つの駅（エンバカデロ、モンゴメリーストリート、パウエルストリート、シビックセンター/UNプラザ）を共有しています。また、バルボアパーク駅で3つの路線、グレンパーク駅で1つの路線に接続できます。パウエルストリート駅のトンネルは、Muni Metro Tサードストリート線のユニオンスクエア/マーケットストリート駅に接続しています。サウスベイでは、ミルピタス駅がVTAライトレールのオレンジラインに接続しています。^[12]

BARTはすべての駅で地域および地方の交通機関からのバス接続を利用でき、そのほとんどには専用の路上外バス乗り換えエリアがあります。多くの接続ルート（特に郊外）は主にBARTへのフィーダールートとして機能します。BARTに接続している大規模なバスシステムには、サンフランシスコのMuni 、イーストベイのAC Transit 、サンマテオ郡のSamTrans 、コントラコスタ郡東部のCounty ConnectionとTri Delta Transit 、コントラコスタ郡西部のWestCAT、トライバレーのWHEELS 、サンタクララバレーのVTA 、およびGolden Gate Transitがあります。小規模なシステムには、エメリービルのEmery Go-Round 、半島のCommute.org 、サンレアンドロLINKS、ダンバートンエクスプレス、およびユニオンシティトランジットがあります。Salesforce Transit Center地域バスハブは、エンバカデロ駅とモンゴメリー駅から1ブロックのところにあります。^[19]

いくつかの交通機関は、より遠方の都市から郊外のBART駅までの通勤者向けの限定的なバスサービスを提供しています。これには、ナパ郡のVINE、ソラノ郡のソラノエクスプレス、リオビスタデルタブリーズ、スタニスラウス郡のスタニスラウス地域交通局、ストックトンのサンホアキンRTDが含まれます。多くのBART駅には、民間の雇用主や病院のシャトルも運行しており、民間の都市間バスがいくつかの駅に停車します。^[19]

BARTはベイエリアの3つの主要空港のうち2つ（サンフランシスコ国際空港とサンフランシスコ・ベイ・オークランド国際空港）にも直通しており、ミルピタス駅からVTAバス路線でサンノゼ国際空港へのサービスも提供されています。^{[19] [12]}

ベイエリア高速輸送システムの現在のカバーエリアの一部は、かつてキーシステムと呼ばれる電化された路面電車と郊外電車システムによって運行されていました。この20世紀初頭のシステムは、かつてベイブリッジの下層デッキを通る定期的な湾横断交通がありましたが、このシステムは1950年代に解体され、最後の湾横断は1958年で、高速道路旅行に取って代わられました。ベイエリアの交通問題に関する1950年代の調査では、ベイエリアの交通問題に対する最も費用対効果の高い解決策は、都市と郊外を結ぶ新しい高速高速輸送システムの建設と運営を担当する交通地区を設立することであると結論付けられました。^[20]サンフランシスコの訴訟弁護士であり市の監督委員会のメンバーであるマービン・E・ルイスは、代替の湾横断のアイデアと地域交通ネットワークの可能性を推進するための草の根運動の先頭に立った。^[21]

BARTの正式な計画は、1957年にサンフランシスコ・ベイエリア高速輸送地区が設立されたことから始まった。これは、BARTシステムを統括する郡を拠点とする特別地区組織である。地区は当初、BARTの路線が敷設される予定だった5つの地区、すなわちアラメダ郡、コントラコスタ郡、サンフランシスコ市郡、サンマテオ郡、マリン郡から構成されていた。参加の招待を受けたものの、サンタクララ郡の監督官は、半島線が当初パロアルトにしか止まらなかったことや、サンノゼの郊外開発の妨げになることに不満を抱き、BARTに参加しないことを決定し、代わりに高速道路や幹線道路の建設に集中することを選んだ。このシステムは2020年にサンタクララ郡にまで拡大したが、2024年6月現在、まだ地区のメンバーではない。

1962年、サンマテオ郡の監督官はBARTからの離脱に投票し、有権者は主にサンタクララ郡の住民（おそらくI-280、SR 92、SR 85沿い）を運ぶために税金を払うことになるだろうと述べた。^[22]サンマテオの離脱により地区全体の税基盤が弱まり、マリン郡は1か月後に撤退を余儀なくされた。マリン郡は当初88%のレベルでBART参加に賛成票を投じていたにもかかわらず、その限界税基盤ではBARTの予測コストの負担分を十分に吸収することができなかった。マリン郡の撤退のもう一つの重要な要因は、ゴールデンゲートブリッジの下層デッキで列車を走らせる実現可能性をめぐる工学上の論争であり、この延長はBARTシステムの他の部分よりも30年も遅れて予測されていた。^{[23] [24] [25]}マリン郡とサンマテオ郡の撤退により、南はパロアルト、北はサンラファエルまでの路線を持つ予定だった当初のシステム計画は縮小された。残りの3つの参加郡の有権者は1962年に、フリーモント、リッチモンド、コンコード、デイリーシティを終点とする短縮されたシステムを承認した。 ^[26]

システムの建設は1964年に始まり、サンフランシスコ、オークランド、バークレーでの地下鉄トンネルの掘削、ベイエリア、特にアラメダ郡とコントラコスタ郡での高架構造物の建設、コンコード線のバークレーヒルズを通るトンネルの掘削、システムの中心であるオークランドとサンフランシスコを結ぶトランスベイチューブをサンフランシスコ湾の底に浚渫された溝に降ろすなど、多くの大きな技術的課題を伴いました。^{[27]同時代の他の交通システムと同様に、BARTは、地域の}高速道路システムの既存の通勤ルートと並行する路線を建設することにより、郊外の郊外とオークランドとサンフランシスコの雇用センターを結び付けようとしました。 [ ^28] BARTは、トランスベイチューブを通る列車の間隔を2分、各路線で6分と短くする頻繁なローカルサービスを想定していました。^[29]

旅客サービスは1972年9月11日に開始され、当初はマッカーサーとフリーモントの間だけでした。システムの残りの部分は段階的に開通し、1974年にトランスベイチューブを通じたトランスベイサービスが開始され、システム全体が開通しました。^[30]新しいBARTシステムは地下鉄技術の大きな進歩として歓迎されましたが、^[31]システムの安全性^[32]とネットワーク構築に必要な巨額の支出について疑問が投げかけられました。^[33]乗客数は1970年代を通して予測されたレベルを大きく下回ったままであり、デイリーシティからリッチモンドとフリーモントへの直通サービスはシステムが開通してから数年後まで段階的に導入されませんでした。

運行開始から数年間、システムが多数の列車制御の故障を経験したことから、初期の安全性に関する懸念のいくつかは根拠のあるものであることが判明した。1969年、営業運転開始前に、BARTの技術者数名が自動列車制御装置（ATC）の安全性の問題を特定した。BARTの取締役会は彼らの懸念を軽視し、報復として彼らを解雇した。^[34]システムが開業して1か月も経たない1972年10月2日、ATCの故障により終点のフリーモント駅で列車が高架線路の端から外れて地面に衝突し、4人が負傷した。^{[35] [36]}「フリーモント・フライヤー」は列車制御装置の全面的な再設計につながり、カリフォルニア州上院、カリフォルニア州公益事業委員会、国家運輸安全委員会による複数の調査が開始された。^[37] 1974年に州議会でBARTの財政管理不行き届きに関する公聴会が開かれ、1974年5月にゼネラルマネージャーが辞任を余儀なくされ、同年、州議会が新しい理事会の選出と任命されたメンバーの解任につながる法案を可決したため、取締役会全体が交代した。^{[38] [39] [40] [41] [42] [43]}

BARTシステムが開通する前から、計画者はいくつかの延伸の可能性を予測していた。マリン郡は当初のシステムから除外されていたが、1970年のゴールデンゲート交通施設計画ではゴールデンゲートの下のトンネルや橋の2階部分が検討されたが、どちらの計画も実行されなかった。^[44] 20年以上経って、 1996年にコルマとピッツバーグ/ベイポイントまでのBARTシステムの最初の延伸が完成した。1997年のダブリン/プレザントンまでの延伸により、BART史上初めてシステムに5番目の路線が追加された。このシステムは2003年にサンフランシスコ国際空港まで拡張され、 2014年には自動ガイドウェイ交通支線を経由してオークランド国際空港（現在のサンフランシスコ・ベイ・オークランド国際空港）まで拡張された。 ^{[45] [46]} eBARTは、イエローラインのピッツバーグ/ベイポイントとアンティオキア間の従来の鉄道インフラに沿ってディーゼル機関車を使用した延長であり、2018年5月26日に開業した。BARTの現在の最も重要な延長プロジェクトは、グリーンラインとオレンジラインのシリコンバレーBART延長である。第1フェーズでは、2017年初頭にフリーモント線をウォームスプリングス/サウスフリーモントまで延長し、第2フェーズのベリーサ/ノースサンノゼへの運行は2020年6月13日に開始された。サンタクララへの第3フェーズは、2020年5月時点での資金配分次第であるが、2036年までに完了する予定である。^{[47] [update]}

ダブリンからリバモアへの延伸計画は長い間浮上していたが、最新の提案は2018年にBART理事会によって却下された。^[48]他の計画には、ヘラクレスへの延伸、州間高速道路680号線に沿った線路、オークランドを通る4セット目の線路が含まれていた。^{[更新が必要] [49]}既存の線路上のアービントンやカラベラスなどの少なくとも4つの補充駅が提案されている。^[50]トランスベイ・チューブの容量が近づいていることから、長期計画にはサンフランシスコ湾の下に新しい4ボアのトランスベイ・チューブが含まれていた。これは既存のトンネルと平行して南に走り、トランスベイ・トランジット・ターミナルで出て、カルトレインと将来のカリフォルニア高速鉄道システムに接続する。4ボアのトンネルは、BART用に2つのトンネルと、従来型/高速鉄道用に2つのトンネルを提供する。BARTシステムと従来の米国の鉄道は、互換性のない異なる軌間と異なる積載限界を使用している。^[5] 2018年、BARTは2つ目の湾岸横断道路の設置に関する実現可能性調査を翌年に開始すると発表した。^{[51] 2019年までに、キャピトル回廊共同権限局（CCJPA）はBARTと協力して、}キャピトル回廊とサンホアキンスのルートがサンフランシスコに直接アクセスできるようにするマルチモーダル横断道路を研究した。 ^[52]

2007年、BARTは各路線の非ピーク時（夜間および週末）の運行間隔を15分に改善する意向を表明した。この時間帯の20分間隔は乗客数の妨げとなっている。^[53] 2007年半ば、BARTは一時的に立場を翻し、州の歳入予算が90万ドル不足しているため、待ち時間の短縮は実現しそうにないと述べた。しかし、BARTは最終的に2008年1月までに計画の実施を確認した。^[54]予算上の問題が続いたため、非ピーク時のサービスの拡大は中止され、2009年にはオフピーク時の運行間隔が20分に戻された。^[55]

2008年、BARTは2つのヤード、メンテナンス施設、そしてオリンダ駅^[56]（設置コストを正当化するのに十分な日光が当たる唯一の駅）にソーラーパネルを設置すると発表した。^[56]

2012年、カリフォルニア州運輸委員会は、シリコンバレー・ベリーサ延長線の開通を見越して、サンタクララバレー運輸局を通じてBART施設の拡張に資金を提供すると発表した。5000万ドルの一部はヘイワード保守複合施設の改良に充てられる予定である。^[57]

2019年3月、BARTは、支払いエリア内のチケット追加運賃機を更新し、支払いにデビットカードとクレジットカードを受け入れると発表しました（クリッパーカードのみ）。^[58] 2020年12月、BARTはクリッパーへの移行を完了し、磁気ストライプの紙のチケットの発行を停止しました。既存の紙のチケットは有効なままでした。^{[59] 2021年4月、BARTはすべてのBART駅で}Apple Pay、Google Pay、およびクリッパーアプリでクリッパーカードの受け入れを開始しました。 ^[60] 2023年12月までに、運賃システムは完全にクリッパーのみになりました。^[61]

1989年のロマ・プリエタ地震の際、BARTの設備はほとんど無傷だった。2010年の調査^[62]では、ベイエリアの高速道路の一部とともに、BARTの高架構造物の一部は、30年以内に発生する可能性が高い大地震で倒壊する可能性があると結論付けられている。^{[63]これらの欠陥に対処するため、} 特にトランスベイ・チューブで、有権者の承認を得て2004年から耐震補強工事が実施されている。BARTは、トランスベイ・チューブの補強工事が2023年に完了する予定であると予測している。^{[64] [65]}

BARTの幹線ネットワークは、電動の自走式鉄道車両で運行されています。ほとんどの路線では、1編成に6両の車両が連結されていますが、イエローラインは8両編成です。^[6] BARTの列車には通路があり、乗客は車両間を自由に移動できます。^[66]車両には、両側に3つのドア、自転車ラック、1両あたり54席、情報を提供する車内外のディスプレイが備わっています。^[67] BARTが「未来の車両」と名付けた新型車両は、2016年4月に発表された。^[68]最初の車両は2016年12月に運行開始予定だったが、不具合やCPUC検査不合格により、2018年1月19日に導入が遅れた。^{[69] [70] [71]}ボンバルディア（生産中にアルストムと合併）に合計775両を発注した： ^{[72] [73]} 310両のキャブ車（D車）と465両のノンキャブ車（E車）。^{[74] [67]} 2024年7月23日現在^[update]、BARTは775両のD車とE車をすべて受領しており、そのうち769両が運行認証を受けている。^[75]ピーク時の運行には、BARTは400両の車両を必要とする。その他は予備列車を編成するために使用される（定時運行を維持するために使用される）。^{[6] [76] [77]}

以前のBART車両群はA、B、C車両で構成され、1968年から1996年の間に製造されました。^[6] 2023年9月11日に定期運行から引退し、2024年4月20日に最後の営業運転が行われます。^{[6] [78]}

オークランド空港コネクターは、ケーブルカーをベースにした 自動ガイドウェイ輸送車両の完全に独立した独立運用車両群を使用しています。DCCドッペルマイヤーケーブルカー社製のケーブルライナー列車4両を3両編成で使用していますが、将来的には4両編成の列車にも対応できます。

eBART延伸では、8両のStadler GTWディーゼル車両が使用される。[ 79 ] ^Stadler GTW車両はディーゼル機関車で、標準軌の線路（BARTの広軌とは対照的）で運行される。^{[68] [80]}

初期のBARTシステムには、コンコード、ヘイワード、リッチモンドの車両保管・整備ヤードがあり、オークランドには整備専用（車両保管なし）のヤードが追加されました。デイリーシティの車両保管・整備ヤードは1988年12月にオープンしました。 ^[24]オークランド空港コネクターはドゥーリットル整備・保管施設を使用しています。eBART車両はアンティオキアの施設を使用しています。

BARTは距離制運賃を採用しており、乗車時は入場と退場の両方で改札口を利用する必要があり、6マイル（9.7 km）未満の移動の場合は一律2.15ドルである。トランスベイ・チューブを通る移動（1.40ドル）、オークランド国際空港（6.70ドル）またはサンフランシスコ国際空港（4.95ドル）、サンマテオ郡（1.45ドル、デイリーシティは1.25ドル）を発着する移動には追加料金が加算される。^{[81] [82] ：2～9}空港追加料金とトランスベイ追加料金を含めた最高料金は17.60ドルで、追加料金なし（アンティオキア–ベリーサ/​ノースサンノゼ）の最高料金は10.30ドルである。^[81] 2022年6月現在^[update]、支払われる平均料金は3.93ドルである。^[83]

運賃が多様であるため、短い旅行には十分な残高を持ってシステムに入ることはできるが、長い旅行にはできない。旅行を完了するのに十分な運賃を持っていない乗客は、駅から出るためには、運賃追加機を使用して残高を追加する必要がある。^[84] 2022年6月現在^[update]、同じ駅で入場と退場を行うと、6.40ドルの「周遊運賃」が発生する。これは、多くの駅から駅までの運賃よりも大幅に高い。^{[84] [85]これはもともと、当時の未来的なシステムを人々が見学できるようにするために導入されたもので、BARTの駐車場を利用する}ハイテクバスの乗客などの望ましくない行動を阻止するために残された。周遊運賃は、サービス中断中に駅を離れる乗客に悪影響を与えると批判されている（ただし、駅員は乗客が運賃を支払わずに退場できるようにすることがある）。2022年12月現在、BARTは運賃が請求される前に30分の「猶予期間」を実装する取り組みを進めている。^[86]

他の多くの高速交通システムとは異なり、BARTには乗り放題の週券や月券はありません。^[87]一般の人に提供される唯一の割引は、48ドルと64ドルの運賃で「高額チケット」（自動チャージのクリッパーカードでのみ利用可能）を購入すると6.25％の割引が受けられることです。5～18歳の若者には50％の割引（4歳以下の子供は無料）が提供され、高齢者と障害者には62.5％の割引が提供されます。低所得の成人向けのクリッパーSTARTプログラムでは50％の割引が受けられます。^[87]サンフランシスコMuniとBARTは、サンフランシスコ内のMuniサービスとBARTサービスに無制限に乗車できる、月間「A」ファストパスを組み合わせて提供しています。^[87]

2022年8月、BARTはベイエリアのすべての公共交通機関と互換性のある交通パスの実現可能性を調査するための2年間のパイロットプログラムであるクリッパーベイパスを開始しました。このプログラムは当初、約5万人の大学生と手頃な価格の住宅居住者に提供されました。^{[88] [89]}

BART の主な運賃支払い手段はClipper カードで、ベイエリアのほとんどの交通機関で使用されています。Clipper は非接触型スマートカードで、乗客は料金ゲートのカードリーダーでカードをタップして乗車および降車します。Apple PayやGoogle Wallet の 電子ウォレットでも Clipper カードを使用できます。

BARTの当初の運賃システムは、磁気ストライプ付きの紙とプラスチックの複合材で作られた切符を使用していました。^[90]切符は運賃自動販売機で販売されました。出るときに、運賃ゲートはカードに磁気的に保存された金額を読み取り、運賃を差し引いた新しい金額をエンコードし、新しい金額をカードに印刷しました。金額が残っていない切符は返却されずに機械に保持されました。^[91]運賃システム全体は、700万ドル（2023年には3900万ドルに相当）の契約に基づいてIBMによって設計および構築されました。 ^[92]これは、1964年のイリノイ・セントラル・ガルフ通勤線、 1968年のPATCOスピードラインに続いて、米国で3番目のエンコードされた値の磁気ストライプ切符を使用したシステムでした。^[93]

切符は運賃自動支払機で補充できたが、少額の残額がある切符を利用者が捨ててしまうことが多かった。BARTは以前、そうした捨てられたカードの未使用の切符の価値を副収入に頼っており、1999年には年間990万ドル（2023年には1700万ドルに相当）にも上った。^[94]切符は2020年12月に販売が中止され、代わりにクリッパーカードが導入され、使用できなくなった。^[61]紙の切符でのすべての旅程には、1回あたり50セント（割引料金の場合は25セント）の追加料金が課せられる。^[95]しかし、サプライチェーンの不足によりプラスチック製のクリッパーカードが不足したため、BARTは2022年10月からサンフランシスコ駅で再び切符の発行を開始した。^[96]紙の切符の販売は2023年9月30日に再び終了し、11月30日以降は使用できなくなった。^{[61] [97]}

BARTは2006年にEZ Riderと呼ばれる運賃支払い用のスマートカードを初めて試験的に導入したが、2010年に地域運賃カードに切り替えられた。 ^{[98] [99]} 2009年にBARTは運賃支払いにTransLink（後にClipperに改名）カードを受け入れる最初の5つの交通機関の1つとなり^[100]、チケットの段階的な廃止を開始した。2020年12月までに、有料エリア内の追加運賃機を除くBARTのすべての券売機がClipper専用に変更された。2023年12月以降、チケットは受け入れられなくなった。

BARTの歴史のほとんどにおいて、その乗客数は米国経済を反映しており、経済拡大期には緩やかに増加し、不況期にはわずかに減少してきた。^[101]大きな例外は1989年のロマ・プリエタ地震の余波で、サンフランシスコ・オークランド・ベイブリッジが大きな被害を受け、1か月間閉鎖されたことである。BARTはイーストベイとサンフランシスコを結ぶ唯一の直通路線となり、1990年度の乗客数は17%近く増加した。^{[101]橋の修復後、乗客数は2020年3月に}COVID-19パンデミックがベイエリアに影響を及ぼし始める まで、以前のレベルに戻ることはなかった。

2010年から2015年にかけて、ベイエリアの力強い経済成長を反映して、BARTの乗客数は急速に増加しました。2015年には、BARTの乗客数は5年前よりも1日あたり約10万人増加しました。^[102]ガソリン価格の高騰も成長に貢献し、2012年には乗客数が記録的なレベルに達し、2012年9月と10月には5日間の乗客数記録を更新しました。^[103]

6年連続の拡大の後、2016年後半から乗客数の伸びが鈍化し始め、2016年10月には前年比1.7%減となった。^[104] 2017年6月30日終了の会計年度では、平日の平均乗客数が423,395人でBART史上2番目に多い数字となったが、これは2016会計年度からは2.3%の減少であった。 ^[101]乗客数は2016年から2019年にかけて年間約3%の減少を続け、この10年間後半の全国的な公共交通機関の乗客数の減少を反映している。^[105] ワシントンポスト紙とLAストリートブログは、全国的な乗客数の減少は通勤パターンの変化、2014年以降のガソリン価格の下落、UberやLyftなどの配車サービスという形での民間部門との競争によるものだとしている。^{[106] [107]}ライドシェアは、サンフランシスコ国際空港とサンフランシスコベイオークランド国際空港への路線の乗客数に特に影響を与えています。サンフランシスコ国際空港では、2014年から2016年の間に、ライドシェアサービスが空港で約6倍、つまり約500％増加しました。^[108] BARTの計画者は、UberとLyftとの競争により、全体的な乗客数の伸びとBARTの空港交通のシェアが減少していると考えています。^{[109] [110]}

サンフランシスコ、オークランド、バークレーの都心部の駅は乗客数が最も多く、郊外の駅は乗客数が少ない。2017年度、最も混雑した駅はエンバカデロ駅で、平日の平均出口数は48,526で、次いでモンゴメリーストリート駅が45,386だった。サンフランシスコ以外で混雑した駅はオークランドシティセンター12番街駅で13,965人で、次いでオークランド19番街駅が13,456人だった。最も混雑していない駅はオークランド国際空港駅で1,517人、最も混雑していない標準BART駅はノースコンコード/マルティネス駅で、平日の出口数は2,702だった。^[111]

BARTの1日の乗客数記録は、2012年のハロウィーンにサンフランシスコ・ジャイアンツのワールドシリーズ優勝パレードに参加した568,061人の乗客によって樹立された。^[112]これは、2年前の2010年にジャイアンツがワールドシリーズ優勝パレードで記録した522,198人の乗客を上回った。^[113]それ以前の記録は、ベイブリッジの緊急閉鎖後の2009年10月の442,100人の乗客だった。^[114]ベイブリッジの計画閉鎖中、2013年8月30日には1日の乗客数が475,015人で、3番目に多い乗客数となった。^[115] 2015年6月19日、BARTはゴールデンステート・ウォリアーズの優勝パレードで548,078人の乗客を記録し、歴代2位となった。^[116]

BARTは2016年2月6日、スーパーボウル50とゴールデンステート・ウォリアーズの試合が開催された土曜日に、419,162人の乗客数を記録した。^{[117] [118]}これは、いくつかのスポーツイベントとフリートウィークが開催された2012年10月に記録した319,484人の土曜日の記録を簡単に上回った。^{[119] BARTは2013年6月に}サンフランシスコ・ゲイ・プライド・パレードに関連して292,957人の日曜日の乗客数記録を樹立し、^[120]プライド・パレードが開催された過去2年間の日曜日の記録を上回った。^[120]

2020年3月に始まったCOVID-19パンデミックとそれに伴うロックダウンの間、乗客数は急激に減少し、その間BARTは大幅なサービス削減を余儀なくされた。 ^[121]ベイエリアのロックダウン開始（2020年3月17日）直後の数週間の乗客数は93％も減少した。^[121]乗客数が回復せず、追加収入が得られない場合、最悪の場合、BARTは平日午前5時から午後9時まで1時間に1本運行する3路線の列車しか維持できず、9つの駅を閉鎖しなければならないと予測した。^[122] 2024年5月現在^[update]、平日の乗客数はパンデミック前の41％、土曜日の乗客数は63％、日曜日の乗客数は75％となっている。^[121]

2022年の調査では、乗客の31％が世帯収入が5万ドル未満であると報告しており（2018年の26％から増加）、44％が車を所有していない（2018年の31％から増加）。この地域と比較すると、BARTの乗客は黒人やラテン系である可能性が高く、白人やアジア系である可能性は低い。^[123]

システム全体は、専用の高架道路で走行しています。BARTの高速輸送収入ルートは約131マイル（211 km）で、50の駅があります。幹線では、約28マイル（45 km）の路線が地下区間を走り、32マイル（51 km）が高架線です。^[5]

主要システムは珍しい5フィート6インチ（1,676 mm）の広軌^{[5] [124]}（主にインドとパキスタンで見られる）で、ほとんどがバラストレスの軌道を使用しています。当初はフラットエッジレールと円筒形の踏面を持つ輪軸を使用していましたが、2016年にBARTはフランジとレールの接触とカーブでの車輪の1つの粘着力の低下によって発生する騒音を減らすために円錐形の踏面^{[125]への切り替えを開始しました。 [126]} 1,000ボルトの直流は第3の軌条を介して列車に供給されます。^{[8] 2014年には、DCCドッペルマイヤーケーブルカーが開発した}既製のケーブルカー技術であるケーブルライナーを使用して、自動ガイドウェイトランジットラインと追加駅が開業しました。EBARTとして知られるアンティオキア-SFO/ミルブレー線のピッツバーグ/ベイポイント駅の東側の区間は、従来の非電化4フィート 8インチの鉄道で運行されています。 +1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌レール。

運行スケジュールでは列車は最高時速70マイル（110km/h）で運行することになっているが、一部の区間（特にトランスベイチューブ）は遅延を補うために時速80マイル（130km/h）で運行するように設計されている。^{[5] [127] [9]}

2023年9月現在^[update]、高速鉄道の列車は通常6両編成であるが、イエローラインでは8両編成となっている。^[6]列車の最小長は4両、最大長は10両である。10両編成の列車は710フィート（220メートル）で、米国の地下鉄システムの中で最長であり、700フィート（210メートル）のプラットフォームをわずかに超えて伸びている。^[128]車両幅は10.5フィート（3.2メートル）、最大勾配は4パーセント、最小曲線半径は394フィート（120メートル）である。^{[129]独自の}荷重限界と珍しい鉄道技術の組み合わせにより、車両のカスタムホイールセット、ブレーキシステム、および電力システムが必要になるため、メンテナンスが複雑になり、システムのコストが増加した。^{[124] [130]}

1970年代に建てられた駅の多く、特に高架駅はシンプルなブルータリスト建築を特徴としているが、最近の駅はネオモダンとポストモダン建築が混在している。マーケットストリート地下鉄とその4つの地下駅の追加の複線4マイル（6.4 km）上層デッキは、 Muni MetroのためにBARTによって建設された。

路線は線路区間（「ライン」）上を走行するが、線路区間は内部的には文字で知られているが、一般的には知られていない。^{[5] [131] [132]}

BARTは、あらゆる規模の鉄道輸送システムの中で、米国で最初に大幅に自動化されたシステムの1つです。列車のルートと発車、およびスケジュール回復のための調整は、BARTのオペレーションコントロールセンター（OCC）とオークランドダウンタウンのカイザーセンターにある本部で、コンピューターと人間の監督の組み合わせによって制御されています。駅から駅への列車の移動、速度制御、連続する列車間の間隔の維持は、通常の運行では完全に自動化されており、オペレーターの日常的な責任は、アナウンスを発すること、駅停車後にドアを閉める、および前方の線路に危険がないか監視することです。異常な状況では、オペレーターは減速して手動で列車を制御します。^[133]

BARTの多くの駅では駐車場を提供していますが、料金が安いため朝には駅の駐車場が溢れてしまいます。^[134]渋滞がひどく、料金が安いため、遠くの駅まで車で駐車場を探す人もいます。^[135] BARTは36の駅で駐車場を運営しており、多くの駅で指定の駐車スペースに駐車できるパスを提供しています。^[136]

BARTは多くの駅でカーシェアリング拠点を設けており、これはCity CarShareが導入したプログラムである。乗客はBARTから乗り換えて車で移動することができる。BARTはほとんどのイーストベイ駅でサードパーティベンダー^[137]を通じて長期空港駐車場を提供している。旅行者は事前にオンラインで予約し、1日5ドルの料金を支払ってからでないとBART駐車場に車を停めることはできない。

サンタクララ郡（ミルピタスおよびベリーサ/ノースサンノゼ）の駅の駐車場は、BART ではなく サンタクララバレー交通局によって管理されています。

BARTのすべての列車には車椅子利用者用の専用スペースがあり、すべての駅にはエレベーターが設置されています。^[138]列車の到着予定時刻と運行案内は、プラットホーム上のスクリーンに表示されるほか、構内放送システムで音声案内されます。駅のプラットホームには視覚障害者を支援するための点字ブロックが設置されており、駅のいたるところに点字/触覚標識が設置されています。^[139]

いくつかの駅では、プラットホーム（有料エリア内）へのエレベーターは、駅の未払いエリアからアクセスされる。これらの駅でBARTシステムに入るには、エレベーターを使用する乗客は、まず有料エリアへの改札口を通過し、駅係員ブースに隣接するスイングゲートから出て、エレベーターでプラットホームに向かわなければならない。これらの駅でシステムから出るには、乗客は逆のことをしなければならない。つまり、プラットホームからコンコース階までエレベーターに乗り、スイングゲートから有料エリアに入り、改札口で切符を処理して再び有料エリアから出る。駅係員は、要請があれば手助けできるかもしれない。^[138]これらの駅の構成は、運賃逃れを可能にし、乗客に混乱を招いている。^{[140] [141]}

2020年の時点で、18駅^[b]には有料エリア外にプラットホームエレベーターがありました。^[142]このうち3駅^[c]にはエレベーターの近くに切符処理機があり、エレベーター利用者は有料エリアに出入りし、再び有料エリアに入る必要がなくなりましたが、運賃逃れを抑止する効果はありませんでした。^[138] BARTは、コンコースレベルの有料エリアを拡大するか、エレベータードアの前にアクセス可能な単一の改札口を設置することで、駅でこの問題を修正し始めました。^{[140] [142]} 2021年12月までに、有料エリア外にエレベーターがある駅の数は8駅に減少しました。^{[d] [143]}これらの駅のうち5駅^{[e]では、2023年1月までにエレベーター改札口が設置され、} 19番街オークランドのコンコースレベルの有料エリアは、より大規模な改修の一環として新しいエレベーターを含むように拡張されました。^{[143] [144] [145]} 2023年3月現在、有料エリア外にプラットホームエレベーターが設置されているのはオリンダ駅とパウエルストリート駅のみである。 ^[141]残りの2つの駅には2023年4月までに新しいエレベーター改札口が設置される予定である。^[141]

2004年、BARTは米国で初めて地下鉄の列車内ですべての主要無線通信事業者の乗客に携帯電話通信を提供する交通システムとなった。 ^[146]サービスは、シビックセンターからエンバカデロまでの4つのサンフランシスコマーケットストリート駅内およびそれらの間で、Verizon Wireless、Sprint/Nextel、AT&T Mobility、T-Mobileの顧客に提供された。2009年には、サービスがトランスベイチューブに拡大され、ウェストオークランドとバルボアパークの間で継続的な携帯電話サービスが提供された。^[147] 2010年には、サービスがオークランドのすべての地下鉄駅（19番街、12番街/オークランドシティセンター、レイクメリット）に拡大された。^[148]

2007年、BARTは旅行者向けにWi-Fiインターネットアクセスのベータテストを実施した。当初はサンフランシスコのダウンタウンにある4つの駅、エンバカデロ、モンゴメリー、パウエル、シビックセンターが対象だった。BARTのヘイワードテストトラックで列車の地上テストも行われた。テストと展開は、ダウンタウンの4つの駅を結ぶ地下連絡管やさらに先へと拡大された。このデモンストレーションが成功したことで、BARTの権利区間全体でWiFi Rail, Inc.と10年間の契約を結ぶことになった。^{[149] 2008年には、Wi-Fiサービスが}トランスベイチューブまで拡大された。^[150] BARTは2014年12月、WiFi RailがBARTシステム全体にネットワークを完成させるための適切な財務計画や技術計画を提出していないとして、Wi-Fi Railとの関係を解消した。^[151]

2011年、チャールズ・ヒル殺害事件とその後の混乱の間、BARTはデモ参加者を妨害するために携帯電話サービスを遮断した。^[152]その後の論争は広く報道され^[153]、抗議者の言論の自由と乗客に関係する連邦通信法に関する法的疑問が浮上した。^[154]これを受けて、BARTは携帯電話サービスの遮断に関する公式方針を発表した。^[155]

サンフランシスコ湾岸高速交通管制区は、アラメダ郡、コントラコスタ郡、サンフランシスコ市郡からなる特別区である。6つのBART駅があるサンマテオ郡と2つのBART駅があるサンタクララ郡は、BART管区には属していない。9人の委員で構成される理事会が9つの地区を代表している。BARTには独自の警察部隊がある。^[156]

この地区には管轄内のすべての都市とコミュニティが含まれていますが、これらの都市の中にはBARTシステムの駅がないものもあります。このため、BART税を支払っているにもかかわらず、BARTのサービスを受けるために市外に移動しなければならないリバモアなどの都市の不動産所有者の間で緊張が生じています。 ^[157]フリーモントなどの地域では、通勤者の大多数はBARTが通る方向に通勤していません（フリーモントの住民の多くはサンノゼに通勤しています）。^{[要出典]この問題は、}シリコンバレーBART延伸が完成することで改善されるでしょう。延伸の第1フェーズは2020年6月13日に開業し、サンノゼに最初のBART駅であるベリーサ/ノースサンノゼ駅ができました。

• BRストークス（1963–1974）
• ラリー・ダムス（演技）
• フランク・ヘリンガー
• キース・バーナード
• フランク・ウィルソン (1989–1994)
• リチャード・A・ホワイト（1994年～1996年）
• トーマス・マーグロ（1996–2007）
• ドロシー・ダガー(2007–2011)
• グレース・クルニカン（2011–2019）
• ボブ・パワーズ（2019年～現在）

2005年、BARTは運賃収入を除いた資金として約3億ドルを必要とした。費用の約37%はメンテナンス、29%は実際の輸送業務、24%は一般管理、8%は警察サービス、4%は建設とエンジニアリングに充てられた。2005年には、予算の53%は運賃収入、32%は税金、15%は広告、駅の小売スペースのリース、駐車料金などのその他の収入源から得られていた。^[158] BARTは2016年2月に運賃収入回収率が75.67%であると報告しており、^[159] 2012年の68.2%から上昇している。^[160] BARTの列車運転手と駅係員の最高年収は62,000ドルで、平均残業代は17,000ドルである。^[161]（BARTの経営陣は、2013年に組合の列車運転手と駅員は平均して基本給が約71,000ドル、残業代が11,000ドルで、そこから毎月92ドルを健康保険に支払っていると主張した。）^[162]

2009年1月1日、BART警察官のヨハネス・メセルレがオスカー・グラント3世を射殺した。^{[163] [164]目撃者はビデオカメラで銃撃の}直接的な証拠を集め、それは後にメディアに提出され、配信され、銃撃後の数日間で何十万回も視聴された^[165]。銃撃に抗議する平和的および暴力的なデモが行われた。^[166]

BARTは緊張を和らげるために複数の公開会議を開催し、BARTディレクターのキャロル・ウォード・アレン^{[167]がBART理事会に銃撃事件の調査と}BART警察の不正行為に関する勧告を行うために2人の独立監査人を雇用するよう求めた。 ^[168]ウォード・アレンディレクターはBART初の警察署検討委員会を設立し、州議会議員のサンドレ・スワンソンと協力してカリフォルニア州議会でAB 1586を可決させ、BART警察署の民間による監視を強化した。^[169] BARTディレクターのリネット・スウィートは「BARTはこの[状況]を適切に処理していない」と述べ^[170]、BART警察署長とゼネラルマネージャーの辞任を求めたが、そのような行動を支持したのはBARTディレクターのトム・ラドゥロビッチだけだった。^[171]

メセルは逮捕され、殺人罪で起訴されたが、無罪を主張した。オークランドの公民権弁護士ジョン・バリスはグラントの娘と恋人を代表して、地区に対して2500万ドルの不法死亡訴訟を起こした。 ^[172]メセルの裁判はその後、アラメダ郡では公正な裁判を受けられないとの懸念からロサンゼルスに移された。2010年7月8日、メセルは過失致死という軽い罪で有罪判決を受けた。^[173]彼は2011年6月13日に仮釈放された。^[174]

2011年7月3日、サンフランシスコのシビックセンター駅でBART警察の警官がチャールズ・ヒルを射殺した。最初の発砲があったとき、ヒルは警官に瓶を投げつけ、約15フィートの距離からナイフを投げつけようとしていたところだった。^[175]

2011年8月12日、BARTは銃撃事件に対する抗議行動を阻止し、サンフランシスコのシビックセンター駅で抗議行動を起こす人々から通信を遮断するために、3時間にわたり携帯電話の通信を停止した。^{[ 176] [177 ] この停止は、州上院議員}リーランド・イーや国際メディアの注目を集め、同年初めのエジプト革命時のインターネット遮断と比較された。^[179] BARTの労働組合代表アントネット・ブライアントは、「BARTは信頼を失い、乗客と従業員の安全を危険にさらしている」と述べた。^[180]

アノニマスのメンバーはBARTのウェブサイトに侵入し、名前、電話番号、住所、電子メール情報をアノニマスのウェブサイトに掲載した。^{[181] [182]}

2011年8月15日、サンフランシスコのダウンタウンにあるBARTの駅でさらなる混乱が発生した。^{[183]​​ [184] [185]} サンフランシスコ・エグザミナー紙は、抗議活動はオスカー・グラントを含む銃撃事件の結果であると報じた。^{[186] [187]}

2011年8月29日、パブリック・ナレッジが率いる9つの公益団体連合は、緊急請願書を提出し、米国連邦通信委員会（FCC）に対し、「2011年8月11日にベイエリア高速交通局（BART）がとった行動は、一般市民による商用移動無線サービス（CMRS）へのアクセスを故意に妨害したため、1934年通信法（改正版）に違反している」こと、および「委員会、適切な管轄権を持つ州委員会、または適切な管轄権を持つ裁判所から適切に取得した命令がない限り、地元の法執行機関にはCMRSを停止または拒否する権限はなく、CMRSプロバイダーにサービスの停止または拒否を命じる権限もない」ことを宣言するよう求めた。^{[188] [189]}

2011年12月、BARTは新しい「携帯電話サービス中断ポリシー」を採用し、BART施設内での携帯電話サービスの停止は「地区の乗客、従業員、その他の公衆の安全を脅かす、地区の財産の破壊、または公共交通サービスの大幅な中断などの最も異常な状況」でのみ許可されるようになった。^[190] BARTの広報担当者によると、新しいポリシーでは、2011年8月のような状況では携帯電話システムが停止されない。代わりに、警察官が法律を破った個人を逮捕する。^[191]

2012年2月、サンフランシスコ地方検事は、前年7月にシビックセンターBART駅でチャールズ・ヒルを射殺したBART警察官は「合法的に自己防衛を行った」ため、事件で起訴されないとの結論を下した。^[192]

2012年3月、FCCは、警察やその他の政府当局者が公共の安全を守るために携帯電話やインターネットのサービスを意図的に中断できるかどうか、またいつ中断できるのかという問題について、一般からの意見を求めた。^[191]

チャールズ・ヒルの兄弟がBARTに対して起こした連邦訴訟は2013年に却下された。^[175]連邦判事は、「その状況では、分別のある警官であれば、瓶を投げつけられた後にナイフで殴られる危険があると信じることができた」と結論付けた。^[175]ヒルの家族の弁護士は、彼が警官にナイフを投げたことには異議を唱えなかったが、両警官は状況を緩和するためにもっと努力すべきだったと主張した。^[175]

1979年1月、トランスベイ・チューブを通過中の列車で電気火災が発生した。消火活動中に消防士1名（オークランド消防署のウィリアム・エリオット中尉、50歳）が死亡した。それ以来、安全規則は更新されている。^[193]

2008年10月14日、線路検査官のジェームズ・ストリックランドは、コンコード駅とプレザントヒルBART駅の間の線路沿いを歩いていたところ、列車に轢かれて死亡した。ストリックランドの死をきっかけに、BARTの安全警報手順に関する調査が始まった。^[194]事故当時、BARTは定期点検のため反対方向に向かう列車を共通の線路に割り当てていた。BARTは2009年2月、ストリックランドの遺族への死亡給付金の支払いを遅らせたとして、さらに非難を浴びた。^[195]

2013年10月19日の午後、線路を検査していたBARTの従業員と請負業者が、ウォルナットクリーク近郊で定期点検のために移動中の列車に衝突され死亡した。当時、BARTの2大組合による労働ストライキが進行中だったため、BARTは十分な訓練を受けていない運転手を雇わざるを得なかった。運転手は通常14週間の訓練を受けるところ、4週間しか受けていなかった。衝突時にBARTの訓練員は運転手とともに運転室にはおらず、客室にいた。国家運輸安全委員会は、事故はBARTが線路へのアクセスを容易にしたために発生したと結論付けた。^[196] BARTはこの事件で60万ドルの罰金を科された。^[197]

2017年半ば、BARTはオークランド駅で犯された犯罪の証拠ビデオを公開することを拒否したことで批判を受けた。その年、少なくとも3件の事件で、若者のグループが停車中の電車に乗り込み、乗客を襲い、強盗した。^[198] この批判に対して、BARTのマネージャーは「これらのビデオを公開することは、地区に対する人種差別的なコメントのレベルを非常に低くすることになり、さらに電車の乗客に少数派に対する人種的偏見を生み出すことになる」と主張した。内部メモによると、BARTは、BARTが「犯罪にまみれている」ように見えるのを避けるため、また「有色人種の乗客に不当な影響を与え、特徴づけ、メディアの報道で大まかな一般化につながる」ため、事件の1つ（10代のグループの1人が女性の携帯電話を盗んだ事件）についてプレスリリースを出さないことに決めた。^[198]スポークスマンはまた、「少年警察記録」に関する州法により、BARTは監視ビデオを公開できないと述べた。^[198]

2018年、BARTは2017年の事件の1つを撮影した監視カメラの映像を公開した。そこには（KRON4がまとめたように）「BARTの列車が暴徒のように襲撃される瞬間が映っていた。[...]約40人の若者が改札口を飛び越え、駅の非常口を押し開け、圧倒された駅員が助けを呼ぶ」様子が映っていた。^[199] BARTは、この事件で未成年者2人と18歳の若者1人が逮捕され、18歳の若者は1年間の懲役刑に服したと発表した。^[199] 2017年9月、強盗/暴行の被害者6人がBARTを重過失で訴え、BARTは乗客に適切な安全対策を講じなかったと主張した。^{[200] 2020年1月、同じ事件の影響を受けた2人の乗客が訴訟で敗訴した。そのうちの1人は、BARTの}公共交通機関としての義務外で、電車内ではなくプラットフォームで襲われたという理由で敗訴した。^{[201] [202]}

2018年7月22日、マッカーサー駅で18歳のニア・ウィルソンが電車から降りたところを男がナイフで刺して殺害した。^[203]これは5日間でBART駅で起きた3件目の殺人事件だった。^[204] 2019年6月、アラメダ郡民事大陪審は、2014年から2018年の間にBARTでの窃盗が128%増加し、同じ期間に加重暴行が83%増加したという報告書を発表した。^[205]

BARTは歴史的に運賃逃れに悩まされてきた。^[206]以前にも警察による取り締まりが行われたが、この問題は抑制されていない。^[207]運賃逃れに関してBART警察には毎月推定448件の通報があり、乗客は運賃を払っている乗客よりも運賃逃れの人の方が多いことがあると観察している。^[208] 2023年4月、BARTは運賃逃れに強い新しい改札口を設置する計画を発表した。9,000万ドルの費用がかかると予測されたこのプロジェクトは、ウェストオークランド駅でのパイロットプログラムから始まった。^{[209] [210] [211] [212]}

• BART: 鉄道輸送の問題に関する研究。カリフォルニア州議会運輸委員会。1973 年。
• リチャード・グレフ (1976)。ベイエリア高速輸送システムの開発における重要な決定の歴史。国立技術情報サービス。
• E. ガレス・ホアクランダー (1976)。ベイエリア高速鉄道: 誰が支払い、誰が利益を得るのか?カリフォルニア大学。
• ベイエリア高速鉄道（BART）システムの土木地質学、1964～1975年

ウィキメディア・コモンズの BART に関連するメディア

• ベイエリア高速鉄道