ジュビリー線延長

51°30′32″N 0°08′28″W / 51.509°N 0.141°W / 51.509; -0.141

ジュビリー線延伸(JLE) は、ロンドン地下鉄 ジュビリー線をグリーン パークから南ロンドンおよび東ロンドンを通ってストラトフォードまで延伸するものです。この路線の東方延伸は 1970 年代に初めて提案されました。ロンドン ドックランズの開発の一環として、この路線はカナリー ワーフや南ロンドンおよび東ロンドンの他の地域にまで延伸されました。建設は 1993 年に始まり、1999 年 5 月から 12 月にかけて段階的に開通し、費用は 35 億ポンドでした。

11 の新しい駅は、広い通路、多数のエスカレーターとエレベーター、非常口を備え、 「将来を見据えた」設計となっている。これらの駅は、地下鉄で初めてプラットホームの端にドアを備え、全面的に段差のないアクセスができるように建設された。各駅はそれぞれ異なる建築家によって設計され、プロジェクト全体の設計はローランド・パオレッティが主導した。これらの駅はその後、20 世紀建築の模範として称賛されている。このプロジェクトは、25 年間で地下鉄に追加された単一のプロジェクトとしては最大規模であった。

延長部分はグリーン パークのすぐ東で分岐し、東に向かいます。

延伸前、ジュビリー線はチャリング・クロス駅で終点となっていた。北西に分岐するチャリング・クロス駅とグリーン・パーク駅の間の区間は現在旅客サービスには使われていないが、緊急時用に維持されている。使われなくなったプラットホームはTfLによって時折、映画セットとして貸し出されており、例えば『007 スカイフォール』 、 『マイティ・ソー/ダーク・ワールド』、『ウーマン・イン・ブラック2』などがある。^[2]

ベーカー・ストリートとチャリング・クロスの間のジュビリー線は、フリート線（ジュビリー線は当初このように呼ばれていた）の第一段階となる予定であった。^[3]フリート線延伸計画の最初のバージョンでは、線路はチャリング・クロスからアルドウィッチ、ラドゲート・サーカスを経由してフェンチャーチ・ストリート駅まで走り、その後テムズ川の下のトンネルを経由してサリー・ドック（現在のサリー・キーズ）の北でイースト・ロンドン線に接続し、そこからニュー・クロス・ゲートとニュー・クロスへの地下鉄サービスを引き継ぎ、後者からルイスハムまでトンネルが続くことになっていた。^[a]これを見越して、線路の第一段階のトンネルはチャリング・クロスからストランドの下を東にほぼアルドウィッチまで延びていた。

この計画は、1979年にジュビリー線が開通する直前に変更された。新しい計画（計画目的ではリバー線として知られている）では、この路線は以前と同様にフェンチャーチ・ストリートまで走り、アイル・オブ・ドッグス、ロイヤル・ドックス、ウーリッジ・アーセナルを経由してテムズミードの「新市街」まで続くことになっていた。シルバータウンからベックトンへの支線は、新しい車両基地へのリンクを提供する予定だった。^{[b]このルートは、}ドックランズを通るクロスレールのルートと似ていないわけではない。

路線を延長する計画は、ロンドン・ドックランズとカナリー・ワーフの開発計画に促されて1980年代後半に復活した。この開発によりドッグス島の雇用予測数が大幅に増加し、ドックランズ・ライト・レールウェイ（DLR）が提供するよりもはるかに大きな輸送ネットワークが必要になったためである。当初、カナリー・ワーフの開発業者であるオリンピア・アンド・ヨークは、ウォータールーからロンドン・ブリッジを経由してカナリー・ワーフ、そしてグリニッジのウェストコム・パークに至る専用の「ウォータールー・アンド・グリニッジ鉄道」を建設することを提案したが、費用は4億ポンドであった。しかし、ロンドン交通局はこれに抵抗し、新しい鉄道建設の研究結果を待つことを選んだ。これらの研究の1つであるイースト・ロンドン鉄道研究では、ジュビリー線をグリーン・パークからウェストミンスターまで延伸し、その後ウォータールー・アンド・グリニッジ鉄道のルートをたどり、ノース・ロンドン線に沿ってカニング・タウン経由でストラトフォードまで続くことが推奨された。この選択肢は採用され、推定費用は21億ポンドで、オリンピア・アンド・ヨークが4億ポンドを負担することになっていた。これはウォータールー・アンド・グリニッジ鉄道の当初の推定費用であった。^[6]最終的には、建設中に多額の費用超過が発生したこともあり、35億ポンドの費用がかかった。当初は開発業者が拡張部分の大半を負担することになっていたが、最終的な負担は5%未満だった。^[7]

延伸は1990年に認可された。当初はブラックウォールに駅が計画されていたが、カナリーワーフとストラトフォード間の線路をテムズ川の下を通ってグリニッジ半島のノースグリニッジ駅に迂回させることで置き換えられた。ミレニアムドームの計画はまだ存在せず、この迂回は廃止されたガス工場の跡地に計画されている住宅開発に備えるために行われた。ブリティッシュガス社は計画に2500万ポンドを拠出した。^[8]サザークとバーモンジーの駅は当初確定していなかった。^[9]

このプロジェクトでは、既存のニーズデン車両基地では列車数の増加に対応できないため、延長された路線に対応するための新しい車両基地の建設も必要となり、そのためストラトフォードマーケットの敷地が選ばれた。^{[6] [10]} 1983年製のオリジナルの車両を大幅に改修する計画がキャンセルされた後、延長の一部として1996年製の車両59両が発注された。^[11]

主な工事は1992年のロンドン地下鉄法によって認可され、^[12]追加の工事は1993年のロンドン地下鉄（ジュビリー）法によって許可されました。^[13] 1992年5月、オリンピアとヨーク（カナリーワーフの開発業者）は、1990年代初頭の不況を受けて破産しました。これにより、財務省は民間セクターの投資なしにプロジェクトを進めることを望まなかったため、プロジェクトは遅れました。^[14] 1993年9月、カナリーワーフの財政的制限が完了し、4億ポンドの拠出を維持することに合意しました。^[15] 1993年10月、運輸大臣ジョン・マクレガーはプロジェクトにゴーサインを出しました。^[16]その後すぐに、約12億ポンドの費用でプロジェクトの建設契約が締結されました。^{[14] [15]}

プロジェクトの建設は1993年12月8日に正式に開始され、カナリーワーフでジョン・メージャー首相が出席した式典が行われた。^{[17] [18]}建設には53か月かかると予想され、1998年5月に開業する予定であった。 ^[19]トンネル工事は1994年8月にノースグリニッジで始まった。^[15] 1996年8月までに、すべてのトンネル工事が完了した。^[15]

1994年10月にヒースローエクスプレスプロジェクト中に崩落事故が発生し、同じニューオーストリアントンネル工法が採用されたため、トンネル工事は遅れていた。^[20]実際、ウェストミンスターでの建設によりエリザベスタワーがわずかに傾いた。^{[21]その後、電気技師による}ストライキや駅の設計変更など、他の遅延もプロジェクトに影響を及ぼした。 ^{[22] [23]延長部には、}ウェスティングハウスが設計した可動閉塞式信号機が設置され、ピーク時には1時間あたり36本の列車を運行する予定だった。設計が遅れたため、より伝統的な信号機に変更された。^[24] 12年後、これらの設備は完成し、1時間あたり最大33本の列車を運行できるようになった。^[25] 1997年11月までに、1998年9月の予定となった。^{[26] [27]}

新しいストラットフォードマーケット車両基地は1998年3月に完成し、1996年型新型車両の試験と運用開始、および新拡張部分の試験が可能となった。^{[28] [29]} 1998年6月までに、1999年春の開業が計画された。 ^[30] 1998年11月までに、1999年中の段階的な開業が検討された。^{[31] [32]} 1999年2月までに、拡張部分の費用は総額33億ポンドに増加した。^[33]

ストラトフォードからノースグリニッジまでの延伸の第一段階は、1999年5月14日にジョン・プレスコット副首相によって開通した。 ^[34] 2000年1月1日に開業予定のミレニアムドームまでに全線が開通しないのではないかとの懸念があった。^[34]ノースグリニッジとバーモンジーの間の第二段階は、1999年9月24日に開通した。^[35]延伸は、1999年11月20日の最終段階の開通とともに、ジュビリー線の残りの部分と接続された。 ^{[36]ウェストミンスターは、建設中も運用されていた地下プラットフォームとのインターフェースによって複雑化しつつも、}ミレニアムドームの期限直前の1999年12月22日に開通した。^{[15] [37]}延伸の最終的な建設費は35億ポンドであった。^[38]

2005年3月、増築工事中の汚職と内部情報に関する刑事裁判は、21ヶ月と6000万ポンドの費用をかけて失敗に終わった。 ^[39]

増築部分のデザインは、ロンドン地下鉄の他の部分とは根本的に異なっている。^[40]駅は、磨かれた金属パネルと成型コンクリートの壁と柱で覆われた洞窟のような簡素な内装が特徴である。カナリー・ワーフは大聖堂に例えられ、隣接するワン・カナダ・スクエアを横にすれば、余裕をもって駅に収まると言われている。ウェストミンスターには、深さ約40メートル（130フィート）のドラマチックな垂直の空間がある。

駅の規模は安全上の懸念（1987年のキングス・クロス駅の惨事では混雑と出口の不足が大きな要因だった）への対応と、最初から高い利用率を前提に設計することで駅を「将来に備えた」ものにする試みだった。 ^[41]ほとんどのプラットホームとホールはラッシュアワー時のみ満員となり、^[14]すべてに段差のないアクセスが提供され、プラットホームの両端には非常口、換気装置、耐火エレベーターが設置されている。^[25]乗客の流れを確保するために、大量のエスカレーター（駅ごとに少なくとも3台）^[25]が設置され、延長部分全体で合計115台となり、地下鉄網全体のエスカレーターの総数はほぼ半分に増加した。^[42]

この延長部では、緊急時に乗客用の通路を設置できるよう、トンネルの直径を4.35mに広げたが、グリーンパークの北側ではトンネルの寸法が狭いため、残念ながら幅の広い列車は通行できない。^[42]

駅の設計には多くの著名な建築家が雇われ、ローランド・パオレッティと社内のJLEアーキテクツの小さなチームが監督した。^{[40] [43]}当初から、各駅は独立した存在として設計されるが、共通の設計哲学と機能的要素によって結び付けられると決定されていた。^[44]広々とした空間と、灰色と銀色の磨かれた金属とコンクリートの内装という共通のテーマが最も目立った。より微妙な点として、多くの駅は可能な限り自然光を取り入れるように設計されていた。バーモンジー駅、そしてそれほどではないがカナダウォーター駅とサザーク駅では、円形建築とシャフトにより日光がプラットホームまで、またはほぼ届くようになっている。^[14]

プラットホームにはもう一つの革新がありました。それは、空気の流れを改善し、人が線路に飛び込んだり落ちたりするのを防ぎ、^[14]線路にゴミが落ちるのを防ぎ、土がネットワークの周りに循環するのを防ぐなどの機能を備えた、フルハイトのプラットホームエッジドアです。^[42]これらは、イギリスの商業鉄道に設置された最初のドアです。^[42]

ジュビリー線延伸工事は開業後、広く歓迎され、建築、アクセスの良さ、ロンドン南東部と東ロンドンへの地下鉄の拡張が称賛された。^{[45] [46] [47]}その後、多くの新駅がその建築に対して個別の賞や表彰を受けた。ウェストミンスター駅とカナリーワーフ駅は共同で2000年のシビックトラスト・ビルディング・オブ・ザ・イヤーを受賞した。^[1]王立美術委員会は、この延伸工事全体をミレニアム・ビルディング・オブ・ザ・イヤーに選び、審査委員長は「パリの大通りを建設したオスマンの業績に匹敵する」と述べた。 ^[47]

このプロジェクトでの功績により、ローランド・パオレッティは1999年にRIBA /芸術評議会から「年間最優秀クライアント賞」を受賞し、2000年の新年叙勲では「建築への貢献」により大英帝国勲章（CBE）を授与された。 ^{[48] [49]}『アーキテクチュラル・レビュー』誌は彼を「ロンドン交通のメディチ家」と呼んだ。 ^[50]

1999年の延伸開業以来、カナリーワーフ、グリニッジ半島、ストラットフォードなどの沿線地域では、商業および住宅開発が盛んに行われている。カナリーワーフはロンドン第2の金融街となり、シティ・オブ・ロンドンに匹敵する。^[51] KPMGとサヴィルズがロンドン交通局（TfL）のために行った調査によると、延伸により沿線の土地価値が約50％上昇した。^[52] 2004年10月、TfLは、延伸の結果、カナリーワーフ金融街の開発、沿線住民の移動時間の短縮、交通手段のシェア向上など、「大きな利益」がもたらされたことを示す報告書を発表した。^[53]クロスレールプロジェクトの開発の一環として、TfLは、JLEの結果としての集積の利益により、費用便益比が約3に上昇し、1989年に計算された1.56から増加したと推定した^。[51]

この延伸はDLRの混雑緩和と、以前は交通の便が悪かった東ロンドンの地域へのアクセスを開放する上で非常に効果的であることが証明されました。^{[14]そのため、（理論上は、}チェシャムやミルヒルイーストなどへのピーク/オフピークの時刻表制限を除けば） 1回の乗り換えで他のすべてのロンドン地下鉄駅にアクセスできるようになりました。 ^[42]

ジュビリー線は、 2012年ロンドンオリンピック・パラリンピックの公共交通機関ネットワークの重要な一部と考えられており、ストラットフォードやロイヤルドックの主要会場へのアクセスを可能にしました。^{[54] [55]} 2019年現在^{[アップデート]}、延伸部が開通して以来、この路線の乗客数は大幅に増加し、地下鉄で3番目に混雑する路線となり、ジュビリー線には最も混雑する10駅のうち4駅が位置しています。^{[56] [57]}

その後、駅自体は20世紀建築の模範的な作品として賞賛され、^{[58] [59]}、カナリーワーフ駅は2013年にロンドンで「最も愛されている」地下鉄駅に選ばれ、^[60]ウェストミンスター駅は2015年にロンドン市民によって最も好きな交通機関のデザインアイコン10選に選ばれました。 ^[61]

• ミッチェル、ボブ (2003)。ジュビリー線延伸：構想から完成まで。
• ベネット、デイビッド（2004）。ジュビリー線延伸部の建築
• パウエル、ケネス（2000年）。ジュビリー線延伸

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