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ベルリンSバーン（ドイツ語: [ ˈɛs baːn ] ）は、ベルリンの高速鉄道と郊外鉄道を組み合わせたハイブリッドシステムです。このシステムの現代版は1930年12月に開業し、特別運賃エリアであるベルリン市街鉄道、環状鉄道、郊外鉄道の後継となりました。[ 1 ]ベルリンUバーンを補完し、ベルリン・ブランデンブルク空港など多くの郊外地域への主要な交通手段となっています。このように、ベルリンSバーンは通勤鉄道サービスと高速鉄道システムの要素を融合させており、そのことでヨーロッパ全土のSバーン都市交通システムの名称の由来となっています。
開業当初の数十年間、列車は蒸気機関車で運行されていました。路線網の大部分が電化された後も、一部の路線は蒸気機関車による運行が続けられました。現在、ベルリンでは、第三軌条方式の送電とベルリンSバーン専用の車両限界を備えた路線と列車のみが「Sバーン」と呼ばれています。ベルリンSバーンの3つ目の特徴である自動機械式列車制御システム（ニューヨーク市地下鉄の列車停止システムと非常によく似た仕組み）は段階的に廃止され、ベルリンSバーン専用の通信ベースの列車制御システムに置き換えられつつあります。
現在、ベルリンSバーンはもはや国鉄の特別料金区域として定義されておらず、公共交通機関が管理する地域料金体系において、その特別な技術的特性によって定義される特定の交通手段の一つに過ぎません。ベルリンSバーンは現在、ベルリンとその周辺地域、そしてブランデンブルク州におけるあらゆる公共交通機関の地域料金区域であるベルリン・ブランデンブルク交通連合（Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg ）の不可欠な一部となっています。
1930年に選ばれたSバーンというブランド名は、ベルリン市が所有する高速鉄道路線の公式ブランド名となったUバーンを反映したものです。この路線はベルリン高架鉄道と地下鉄（ Berliner Hoch- und Untergrundbahnen）という名称で始まり、口コミでUntergrundbahnがUバーンと略され、U-BootがUnterseeboot（潜水艦）から派生したのと並行していました。[ 4 ]皮肉なことに、SバーンのSは簡単には特定できません。Schnell -Bahn（高速鉄道）またはStadt-Bahn （都市鉄道。ベルリン中心部を通る鉄道高架橋で、ベルリンSバーンの一部路線が走っているベルリン・シュタットバーン、またはドイツ語でライトレールを意味するStadtbahnと混同しないように）の略かもしれません。
ベルリンSバーンの運行は、それぞれの時代のプロイセンまたはドイツの国鉄会社によって行われてきた。つまり、第一次世界大戦後はドイツ国鉄、1993年までは東ドイツの国営ドイツ国鉄（東西ベルリン両方）（1984年から1994年までの西ベルリンはBVG時代を除く） 、 1994年の合併後はドイツ鉄道が運行している。 [ 5 ]
ベルリンSバーンは現在、16路線、166駅で構成され、総延長は332キロメートル（206マイル）に及ぶ。[ 1 ] Sバーンは2018年に4億7810万人の乗客を輸送した。[ 6 ]主に地下を走るUバーンと統合され、ベルリンの高速交通システムの基幹を形成している。Uバーンとは異なり、Sバーンはベルリン市境を越えて、例えばポツダムなど周辺のブランデンブルク州にも乗り入れている。
SバーンとUバーンは統一運賃システムの一部ではあるものの、運営者は異なっている。[ 7 ] Sバーンはドイツ鉄道の子会社であるSバーン・ベルリン有限会社によって運営されているのに対し、Uバーンはベルリン市の主要公共交通機関であるベルリン交通局（BVG）によって運営されている。 [ 8 ]
Sバーンの路線はすべて、3つの主要路線のいずれかに接続しています。中央を走る高架の東西路線（シュタットバーン）、中央を走る大部分が地下の南北路線（ノルト・ズート・トンネル）、そして環状線（リングバーン）です。リングバーンの外側では、郊外路線が四方八方に放射状に伸びています。
S1、S2、S25、S26線は、南北トンネルを中間区間として利用する南北線である。これらの路線は、北部のオラニエンブルク、ベルナウ、ヘニヒスドルフ、およびテルツォウ・シュタット、リヒテンラーデ、ヴァンゼーに均等に配分されている。
S3、S5、S7、S9、S75の各路線は、シュタットバーン（Stadtbahn）と呼ばれる都市横断鉄道を利用した東西方向の路線です。西側の終点はポツダムとシュパンダウにありますが、S5はヴェストクロイツまで、S75はヴァルシャウアー・シュトラーセまでしか運行していません。東側の終点はエルクナー、シュトラウスベルク・ノルト、アーレンスフェルデ、ヴァルテンベルクです。S9はオストクロイツで接続カーブ（Südkurve）を使用して、シュタットバーンからリングバーンの南東方面に乗り換えます。リングバーンの北東方面への別のカーブであるノルトカーブは、元々はS86線が乗り入れていましたが、オストクロイツ駅の再建準備のために取り壊され、その後再建されませんでした。ベルリンの壁時代には、両方の連絡線が頻繁に利用された。北東方面から来る列車は西ベルリンの南北ルートを利用できず、壁の前後の環状線の南側区間は西ベルリンにあったためである。
S41線とS42線は環状線を周回しており、前者は時計回り、後者は反時計回りに運行している。S45線、S46線、S47線は、ケルニッシェ・ハイデを経由してゲルリッツァー線から環状線へ接続する線路を介して、南東部の目的地と環状線の南部区間を結んでいる。
S8線とS85線は、ボルンホルマー通りとトレプトワー公園の間をオストクロイツ経由で結ぶ環状線の東側区間を利用する南北路線で、南側ではゲルリッツァー線を利用しています。
かつては、ヴェストクロイツとオストクロイツに4つのカーブがあり、シュタットバーンの中央線路を利用して北環状線（ノルトリング）と南環状線（ズードリング）へアクセスできました。ノルトリングとズードリングは一般的な名称ですが、独立した環状線として運行されたことはありません。ヴェストクロイツのズードリングのカーブのうち1つは内部利用のために残されており、もう1つはオストクロイツの接続線として言及されています。
一般的に、路線番号の最初の数字は、主要路線または路線のグループを表します。したがって、S25はS2の支線であり、S41、S42、S45、S46、S47はすべて環状線で、一部同じルートを共有しています。つまり、S41、S42、S45、S46、S47はまとめてS4となります。ただし、S4は独立した路線としては存在しません。
1984年1月9日以降、西ベルリンのすべてのSバーン路線は「S」に続いて番号が付けられています。このシステムは、他の西ドイツのSバーンシステム（ハンブルクなど）で長年使用されていました。1991年6月2日、このシステムは東ベルリンの路線にも拡張されました。ベルリンSバーン内部では、通常20分間隔で運行されるZuggruppen（文字通り列車のグループ）を使用しています（S41/S42は例外で、Zuggruppenは10分間隔で運行されます）。S85などの一部の路線は1つのZuggruppenのみで構成されていますが、S5などの他の路線は実際には複数のZuggruppenが組み合わされています。一部のZuggruppenは全線を運行せず、途中の駅で終点となります。Zuggruppenは、ドイツ語の綴り字アルファベットに由来するFunkname （無線呼称）で呼ばれます。ハインリッヒ、バイカル、ジャガー、グスタフ、ザーレなどの一部のファンクネームは、通常の運行には使用されていません（ザーレは、シャルロッテンブルクとオリンピアシュタディオン間のS3線でファン向けに運行される特別なサッカー専用列車として使用されています）。
括弧内の駅は、特定の時間帯のみ運行されます（ S45の場合は月曜日から金曜日のオフピーク時、 S8とS85の場合はピーク時）。S85は月曜日から金曜日のみ運行されます。
また、すべての列車が路線の名目上の終点まで到達するわけではありません。例えば、S1線では列車の半分がオラニエンブルクの5駅手前のフローナウまでしか運行しておらず、 S3線でエルクナー方面に向かうすべての列車が到達する終点はフリードリヒスハーゲンです。同様に、北行きのS2線の一部はゲズントブルンネンで終点となり、S5線のほとんどはシュトラウスベルク、あるいはマールスドルフまでしか運行していないため、シュトラウスベルク・ノルトは全路線の中で最も停車駅の少ない駅となっています。
2009年8月31日、路線ルートにいくつかの半永久的な変更が適用されました。オストクロイツ駅の改修工事のため、シュタットバーンとリングバーンを結ぶ線路の撤去を含む工事が行われました。
2012年のオストクロイツ改修工事の進展により、
2017年8月21日、オストクロイツ駅の改修工事完了に伴い、また2017年12月10日、オストクロイツ駅におけるシュタットバーンとリングバーンの接続工事完了に伴い、以下の変更が行われました。
Sバーンは、通常、平日は午前4時から午前1時まで、土曜日は午前5時から午前1時まで、日曜日は午前6時30分から午前1時まで運行しています。ただし、ほとんどの路線では、土曜日は午前1時から午前5時まで、日曜日は午前1時から午前6時30分まで夜間運行が行われており、金曜日の朝から日曜日の夕方まで、ほとんどの駅で連続運行が可能です。ただし、S8のブランケンブルクとホーエン・ノイエンドルフ間の区間は、この時間帯は運行していません。その他のほとんどの路線はルート変更なしで運行していますが、夜間は一部路線が短縮または延長されます。特に、S1、S2、S25、S3、S41、S42、S5、S7は変更なく、S45とS85は夜間運行がありません。西行きのS46、S47、S75、および北行きのS9 は、それぞれ、ズードクロイツ駅、シェーネヴァイデ駅、リヒテンベルク駅、およびトレプタワー パーク駅で終了します。
1870年代に建設された区間もあるSバーンは、ベルリンに通じる郊外通勤鉄道のネットワークとして徐々に形成され、その後、様々な終着駅を結ぶ環状線によって相互接続され、1882年には東西の都市横断線（シュタットバーン、「都市鉄道」と呼ばれる）によって強化されました。このネットワークの独自のアイデンティティの形成は、当時ベルリン市街・環状・前線鉄道と呼ばれていたエリアの特別料金の設定から始まり、これは通常の鉄道料金とは異なっていました。通常の鉄道料金は、走行距離に1キロメートルあたりの固定料金を掛ける方式でしたが、このベルリン料金ゾーンの特別料金は、乗車中に停車する駅数に基づく段階料金制でした。[ 9 ]
このネットワークの中核となる、東西を結ぶ都市横断線（シュタットバーン）と環状線（リングバーン）、そしていくつかの郊外支線は、 1920年代後半に蒸気機関車による運行から第三軌条方式の電気鉄道に転換された。乗客数が最も多かった郊外路線であるヴァンゼー鉄道は、1932年から1933年にかけて電化された。第二次世界大戦後も、多くの郊外列車は蒸気機関車牽引のまま運行された。
それまでシャルロッテンブルク駅で終点となっていた西郊外線と、フランクフルター駅（後のシュレージッシャー駅）で終点となっていた東郊外線を結ぶ東西横断路線が建設された後、論理的な次のステップは、シュテッティナー駅で終点となっていた北郊外線と、ベルリン・ポツダム駅の支線駅で終点となっていた南郊外線を結ぶ南北横断路線を建設することであった。このプロジェクトの最初の構想は、東西横断路線の完成からわずか10年後に、ベルリン市当局が1909年に開催したコンペティションからいくつかの具体的な提案が生まれた。最終的な実現に非常に近い別の具体的な提案は、1926年にブレスラウ大学のイェニッケ教授によって提案された。
Sバーンの多くの区間は、敵の攻撃と、 1945年5月2日のベルリン最後の戦いの際に北・南バーントンネルが浸水したことにより、戦争中に閉鎖された。犠牲者の正確な数は不明だが、トンネルは公共の避難所として使用され、また地下側線に停車した列車内で負傷した兵士を収容する場所としても使われていたため、最大200人が死亡したと推定されている。トンネルを通る運行は1947年に再開された。
1945年に敵対行為が終結した後、ベルリンは「四区都市」として特別な地位を与えられ、ソ連占領地域（後にドイツ民主共和国（GDR）となる）に囲まれた。連合国は、ベルリン西部地区のSバーン運行は、当時東ドイツの鉄道運行を担っていたドイツ国鉄（ Reichsbahn 、DR）が引き続き行うべきだと決定した。（西ドイツ本土の鉄道運行は、新設されたドイツ連邦鉄道（Deutsche Bundesbahn ）が担った。）
1961年のベルリンの壁建設以前、ベルリンSバーンの路線は約335キロメートル（208マイル）にまで拡大していた。1961年8月13日は、Sバーンの運行とネットワークにとって最大の転換点となった。
冷戦の勃発とともに東西関係が悪化するにつれ、Sバーンもその敵対行為の犠牲となった。占領下の全地域で運行は継続されたものの、東ベルリンとの境界には検問所が設置され、車内では「税関検査」が行われた。1958年以降、こうした検査を回避するため、一部のSバーンは東ベルリンの駅から東ドイツ郊外の駅までノンストップで運行されるようになった。そのため、東ドイツ政府職員は西ベルリンを経由するSバーンの利用を禁じられた。
Sバーンは、ドイツ国鉄の2つの別々のサブ路線でも運行されていました。東ベルリンでは、Sバーンは輸送シェア約35%を維持し、乗客シェアが最も高い交通手段でした。1970年代と1980年代には、路線網は拡大を続けました。特に、市の北東部（マルツァーンとホーエンシェーンハウゼン）の新しい住宅団地が、この路線網に接続されました。
ベルリンの壁建設は、西ベルリンが労働組合や政治家に対しSバーンのボイコットを呼びかける事態を招いた。その結果、乗客数は減少した。
しかし、ベルリンSバーンのストライキはSバーンを世間の注目を集めさせ、西ベルリンがSバーンの自区間を自ら運営したいという願望を掻き立てた。1983年、ベルリン市議会、ドイツ国鉄（SNB）、ドイツ国鉄の代表者による交渉が行われた。同年12月、連合国の同意を得て、ドイツ国鉄とベルリン市議会の間で西ベルリン地区のSバーンの運行権を移管する協定が締結された。ベルリン交通局（BVG）はドイツ国鉄から最も古い車両を受け取ったが、地下鉄の近代的な基準にいち早く達することを切望していた。そのため、間もなくBVGのために新しいSバーン車両が購入され、それらは現在も480系としてベルリンSバーン網で使用されている。
ベルリンの壁崩壊以前から、西ベルリンのSバーン網を大幅に再稼働させようとする動きがあった。
1989年11月にベルリンの壁が崩壊した後、最初に途絶えていた路線が再確立され、 1990年7月1日にフリードリヒ通りが最初の路線となった。BVGとDRは再統一後すぐに共同でサービスを宣伝した。行政的には、ドイツ再統一とベルリンの統一という重大な変化の時期に、分断されていたSバーンのネットワークは分離したままだったが、分断線はもはや旧ベルリンの壁ではなかった。DRとBVG（1992年1月1日以降、東ベルリンのBVBを吸収して再統一されたベルリン全域）は、それぞれ相手側の領土まで路線を端から端まで運行した。例えば、S2は北と南にブランデンブルク/旧東ドイツ領土まで延伸された後も、すべてBVGの路線だった。主要な東西路線（シュタットバーン）は共同運行だった。個々の列車は、同じ線路でBVGまたはDRのいずれかによって端から端まで運行された。この取り決めは、 DRと旧西ドイツのドイツ連邦鉄道の合併によりドイツ鉄道が設立された1994年1月1日に終了した。ベルリンのSバーン運行はすべて、ドイツ鉄道の子会社として新たに設立されたSバーン・ベルリン有限会社に移管され、BVGはSバーン運行から撤退した。
技術的には、1990年以降、旧Sバーン網を1961年の状態に戻すために、特に環状線に関して、断絶した路線を復旧させる一連のプロジェクトが実施された。1997年12月には、ゾンネンアレー経由でノイケルンとトレプトウアー・パークを結ぶ路線が再開され、シェーンハウザー・アレーとユングフェルンハイデ間の環状線の75%をS4列車が運行できるようになった。2002年6月16日には、ゲズントブルンネン～ヴェストハーフェン間も再開され、環状線の運行が再開された。
MTRコーポレーション、ナショナル・エクスプレス、Sバーン・ベルリンGmbH、RATPデベロップメントは調達プロセスに関する入札を行い、その後すぐに鉄道車両メーカーのシュタッドラー・レールも2018年から2033年までの運行に関する入札を行った。具体的な契約内容は以下のとおりである。
リングバーン–
シュタットバーン–
ノルド・ズード–
ベルリンSバーンにはいくつかの車両基地がありました。それらは、シェーネヴァイデ（1927年12月開業）、フリードリヒスフェルデ（1903年3月1日開業）、グリューナウ（1910年4月1日開業）、ヴァンゼー（1933年5月15日開業）、エルクナー（1928年開業）、オラニエンブルク（1925年開業）です。
グリューナウでは、1916年に建設が始まり、1928年に完成しました。以下の路線が運行されていました。
その後、シュパンダウ西駅への接続は伝統的な鉄道路線となり、1945年以降、ベルリンの壁建設まで維持された。1980年代には、この車両基地は485形電車を使用して、接続のために1日51本の列車を運行していた。
閉鎖された倉庫には以下が含まれます。
このDBクラス488.0（パノラマ列車）は、他に類を見ない車両です。列車は2両の気動車と、その間に連結された側車で構成されています。ET/EB 167、後のシリーズ477/877の旧型車両を改造して作られました。車体は大部分が新造ですが、1997年から1999年にかけて、使用済み車両の多くの技術部品が流用されました。この列車は通常の定期運行には使用されていません。Sバーンは2009年までこの列車で市内観光ツアーを提供しており、個人で貸し切ることもできました。列車には最新のマルチメディアシステムが搭載されており、ヘッドホンを通して多言語のアナウンスを聞くことができます。この車両と同様に、より広い視界を確保するために窓が屋根まで伸びており、パノラマ列車（以前はパノラマ郊外列車として知られていました）と呼ばれています。
それ以外の場合は、主に博物館列車や伝統列車（165形）が使用されました。フィアテル列車のET/EB形167形は1938年に製造され、1991年に改造されました。
1988年、ドイツ国鉄はオストクロイツ駅の改修計画を発表した。長らく延期されていた駅の改修工事は2007年に開始された。
9路線（シュタットバーンに4路線、リングバーンに5路線）を有するオストクロイツ駅は、ネットワーク上で最も混雑する駅の1つである。[ 10 ]
2009年8月31日の工事の進捗に伴い、南側の連絡線とAプラットフォームは廃止されました。そのため、この路線は再編成される必要がありました。工事計画では、連絡線は2014年までに復旧する予定でした。工事完了後、南環状線から市街線への列車の運行が再び可能になります。
2009年10月、環状線上の新しいレギオナルバーン駅が完成し、環状線上のSバーン列車が一時的に使用できるようになりました。その後、環状線のプラットフォームの解体を開始し、コンコースを含む新しいプラットフォームを建設することができました。これは16日間の線路閉鎖の後、2012年4月16日に運用を開始しました。[ 11 ]
2018年12月、オストクロイツ駅のSバーン全線が工事を完了し、一般旅客の利用が開始された。
ベルリン-ゲルリッツ鉄道のグリューナウアー・クロイツでの改修工事は2006年7月12日に開始された。[ 12 ] [ 13 ] 2010年と2011年には、バウムシューレンヴェークとアドラーズホーフの再建された駅が段階的に運用開始され、ブリッツ運河とテルトウ運河にかかる橋が架け替えられた。再建工事中、アドラーズホーフのプラットフォームはルドワー・シャウゼー（通り）の真上に移設された。[ 14 ] [ 15 ]
ルート沿いには他にも主要な建設プロジェクトが計画されている。
ベルリン南部のシェーネフェルトにあるベルリン・ブランデンブルク空港の開港準備として、SバーンS45線とS9線は、当時のベルリン・シェーネフェルト空港の終点から長いカーブを描いて新ターミナルまで延伸される予定だった。ターミナル直下のベルリン・ブランデンブルク駅には、6本のプラットホーム線路が建設された。4本のプラットホーム線路は長距離列車用で、2本の線路は西側からのアプローチでSバーン列車が運行している。2008年7月初旬、ターミナル建設のため、駅の最初の185メートル区間が完成した。2009年7月24日、空港会社は完成した空港鉄道駅の躯体とトンネルの最初の部分をDBに引き渡した。[ 16 ]新路線にはヴァスマンスドルフ駅とベルリン・ブランデンブルク空港駅が含まれ、全長は約7.8キロメートルである。[ 16 ] [ 17 ]建設費は6億3600万ユーロと明記された。この金額には長距離トラックの建設費も含まれていた。[ 16 ]
2020年、ベルリン・ブランデンブルク空港は9年の遅れで開港した。空港の開港に伴い、Sバーンの運行も開始され、10年以上前に計画されていた通り、S45線とS9線が延伸された。[ 18 ]
2番目の北南鉄道は、北環状線を中央駅、ポツダム広場駅、ヴァンゼー鉄道と結び、南環状線に接続します。今日の計画は、アルベルト・シュプリッカーホフが1907年から1910年にかけての大ベルリン計画コンペに提出した計画とほぼ同じです。 [ 20 ]それ以来、このようなルートの代替案がいくつか提案されています。同様の路線は、1930年代のヴェルトハウプトシュタット・ゲルマニア（「世界の首都ゲルマニア」）の計画に含まれていました。 [ 21 ]
路線は区間ごとに建設される。2005年に、環状線から中央駅までのルートの北部の区画承認が採択された。[ 22 ] 2009年10月、最初の区間について、上院とドイツ鉄道の間で融資契約が締結された。これにより、総費用は2億2650万ユーロとなった。2009年11月27日、中央駅でこの段階の建設の準備作業が開始された。インヴァリデン通りの地下掘削では、地中に連続壁が構築され、その間の溝は鉄筋コンクリートの蓋で覆われた。[ 23 ] [ 24 ] [ 25 ]
この段階では、北環状線内にヴェストハーフェンへのカーブとウェディングへの東側の接続線を建設します。これらの路線へのこれらの接続線の構造準備は、2006年の南北本線の建設中にすでに完了していました。そこから、既存の路線は（トンネル層で）南方向に南北本線の東にあるベルリン中央駅まで走ります。ペルレベルガー・ブリュッケという仮称の中間駅（V字型の2階建て駅）の実現がオプションとして提供されています。この1,600メートルの区間は2016年までに完成させる予定でした。[ 26 ]地下水の流入、COVID-19パンデミック、世界的なサプライチェーン危機による建設の遅延の後、開業は早くても2024年に予定されています。[ 27 ] [ 28 ]
The construction of the second section of the S21 is to begin no earlier than 2018 and is expected to be completed in 2023. The new S-Bahn line will run in a tunnel from near the Hauptbahnhof past the Reichstag to Potsdamer Platz. It will run next to the existing Nord-Süd Tunnel to Brandenburg Gate and separate from it to run to Potsdamer Platz. The first north–south S-Bahn tunnel was designed in 1939 with room for an additional two tracks at Potsdamer Platz and to its south for the new line. The cost of the S-Bahn line (phases 1 and 2) has been estimated at €317 million (2009 prices).[23] The benefits of additional expenditure to the east of the Reichstag are still under investigation. This would increase the cost to about €330 million.
There are currently no dates set for the other phases of construction to the southern Ringbahn. It has so far only been defined in the Berlin land use plan.[29]
Since reunification, there have been suggestions that lines that have not been used since 1961 or 1980 should be rebuilt and connected to the network by some new lines. Many of these plans have changed several times since then or have been abandoned.
Following a decision of the Berlin House of Representatives, the goal is essentially to restore the S-Bahn network to its extent in 1961. This was stated in an agreement between Deutsche Bahn, the Federal Ministry of Transport and the Senate on 4 November 1993.[30] The network was to be restored by 2002. On this basis, the plans were included in the land use plan of 1995. In a study of the transport development by the then Department for Transport and Commerce in 1995, a plan was published for a network. Only the Jungfernheide–Stresow, Spandau–Staaken and Zehlendorf–Düppel sections, which had existed until 1980, were not incorporated in these plans. This political commitment is now only symbolic as some projects are now aimed at points beyond the original destinations or to miss them entirely. Budgetary difficulties, changing traffic flows and alternative development projects using Regionalbahn trains have led to the cancellation or postponement of projects that had already been developed.
ベルリンSバーンの開通以来、数多くの事故が発生している。
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