アイランドライン（MTR）

アイランドライン 港島綫
銅鑼湾駅の堅尼地城行き2番線
概要
状態	運用
所有者	MTRコーポレーション
ロケール	地区:東部、湾仔、中西部
テルミニ	チャイワン ケネディタウン
接続線	イーストレールライン 南島線 将軍澳線 荃湾線 東涌線 エアポートエクスプレス
以前のつながり	観塘線
駅	17
地図上の色	ダークブルー（#007DC5）
サービス
タイプ	高速輸送
システム	地下鉄
デポ	チャイワン
車両	MTR メトロ キャメル EMU (DC) CRRC 青島四方 SFM47/47A
乗客数	1日平均947,100人（平日、2014年9月）[1]
歴史
オープン	1985年5月31日; 39年前 ( 1985-05-31 )
最後の延長	2014年12月28日；9年前（アイランドラインの西部地区への延伸）2015年3月29日；9年前（サイインプンの開通） ( 2014-12-28 )  ( 2015-03-29 )
テクニカル
行の長さ	14.93 km (9.28 マイル) [2]
トラックの長さ	16.3 km (10.1 マイル)
トラック数	複線
軌道ゲージ	1,432 mm（ 4フィート 8+3 ⁄ 8 インチ) (柴湾から上環) 1,435 mm(4 フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準軌（ウェストアイランド線）
電化	1,500 V DC（架空線）
動作速度	平均: 33 km/h (21 mph) 最高速度: 80 km/h (50 mph) [3]
シグナリング	高度なSelTrac CBTC （将来）
列車保護システム	SACEM （現在は代替中）[4]
平均駅間距離	525メートル（1,722フィート）
ルートマップ 伝説 サイディングの反転 ケネディタウン 香港大学 サイ・イン・プン クロスオーバー 上環 東涌線 東涌へ エアポートエクスプレス アジアワールドエキスポへ 香港           有料エリア内の歩行者用トンネル 中央      海軍本部側線 海軍本部                イーストレールライン 羅湖または落馬洲へ 南島線 サウスホライゾンズへ 荃湾線 荃湾へ ワンチャイ クロスオーバー コーズウェイベイ ティンハウ フォートレスヒル ノースポイント      クォーリーベイ      将軍澳線 ポラムまたはロハスパークへ クロスオーバー 太古 太古サイディング もともと海岸に通じていた[5] サイワンホー シャウ・ケイ・ワン ヘン・ファ・チュエン 柴湾駅 クロスオーバー チャイワン オーバーラントラック この図: ビュー 話す 編集

港島線（中国語：港島綫）は、香港の公共交通機関であるMTRの 10 路線のうちの 1 つです。香港島の西区の堅尼地城から東区の柴湾まで走り、香港の主要なビジネス地区である中環、湾仔、銅鑼湾を通過し、島の北岸の市街地と接続しています。この路線は、MTR の地図では 濃い青色で表示されています。

この路線は1985年5月31日に開業しました。2022年現在、この路線は17駅に停車し、16.3キロメートル(10.1マイル) ^[2]を25分で走行しています。この路線はMTR路線図では濃い青色で示されています。

この路線の提案は1967年と1970年の調査に端を発しており、当初は堅尼地城から柴湾までを走る計画だったが、建設中に提案が最終決定された際に上環と堅尼地間のルートは省略された。

香港政府は、1980年12月に、東の柴湾まで路面電車を延長する計画を拒否した後、全長13.1キロメートル（8.1マイル）の島線の建設を承認した。 ^[6]

1985年5月31日、港島線が開通し、金鐘駅と柴湾駅の間を6両編成の列車が運行された。開通式は太古駅で行われ、当時のMTR会長ウィルフリッド・ニュートン卿と香港総督エドワード ・ユード卿が司式し、駅のコンコースで記念銘板の除幕式が行われた。^[7]

1986 年 5 月 23 日、港島線は中環駅と上環駅まで延長されました。金鐘駅と中環駅は、荃湾線 (1982 年 4 月 26 日までは修正初期システム) との乗り換え駅となりました。この延長の一環として、各列車は 8 両編成に延長されました。

1989年10月1日に観塘線がイースタン・ハーバー・クロッシングを通って鰂魚涛駅まで延伸された後、この駅は港島線との乗換駅となったが、金鐘駅とは異なり、両線間のプラットホームの乗り換えには2つのエスカレーターと長い通路を使わなければならないという相互プラットホームの配置はなかった。その結果生じた混雑に対処するため、政府は鰂魚涛混雑緩和事業を推奨し、北角駅を拡張して観塘線との2つ目の乗換駅を設けることを決定し、1998年7月に工事が開始された。

ノースポイント乗り換え駅は2001年9月27日に開業し、新しい駅にはプラットフォーム間の乗り換え機能があり、乗り換えに必要な時間がクォーリーベイ駅での5分から1分未満に短縮されたため、はるかに効率的な乗り換え方法であることが証明されました。2002年8月4日、これらの駅は両方とも、港を渡るセクションをクントン線から引き継いだ 新しい将軍澳線との乗り換え駅になりました。

2002年、MTRCは、政府がプロジェクトに補助金を出すことを条件に、西島線と南島線の建設に3億香港ドルを費やすと発表した。その後すぐに、2002年5月に、MTRCからの最初の提案では、既存の島線を堅尼地城方面に西に延伸する内容が詳述された。しかし、香港島西岸の埋め立ての障害、莫大な費用、プロジェクトに対する香港政府の補助金に関する不確実性のため、計画は突如中止された。しかし、南部への新線の現在の計画では、完成させるために西延伸の一部が必要となる。その結果、MTRコーポレーションは、西島線の延伸の配置と、西営盤駅、石塘咀駅、堅尼地城駅の位置に関する意見や提案を集めるため、広範な調査と公開フォーラムを実施していた。

2009年に香港島線の西側延伸区間である堅尼地城までの建設が開始され、2014年12月28日に旅客サービスが開始され、香港島西部地区への直通重鉄道接続が初めて提供されました。延伸区間の一部として、西営盤駅と香港大学駅の新しい中間駅も開業しましたが、工事のため西営盤駅の開業は2015年3月29日まで延期されました。

アイランド線はロンドン地下鉄の深層線に似ており、路線と沿線の駅のほとんどが地下深くにあり、円筒形のトンネルで構成されています。これは、路線の建設計画では主要道路の下に建設する必要があったため、利用可能な土地が不足した結果です。

筲箕湾の東側の区間のみ線路拡張の余地があるため、線路は恒発川で地上に現れ、その後、城台路に沿って走る高架橋に乗り、地上の柴湾公園と島東回廊を越えて柴湾まで続く。

元の地下区間のルートは、地上では香港トラムウェイの路線としても利用されています (西島線の延長は、トラムウェイからさらに内陸部で独自のルートをたどります)。このため、MTR ラインの建設時にトラム システムが廃止されるのではないかとの懸念が生じましたが、1980 年にトラム ラインを保存する決定が下され、サービスが中断した場合のバックアップとして、また短距離移動の安価な代替手段として機能しています。

路線の深さのため、この路線のほとんどの地下駅のプラットホームの壁は湾曲している。これは路線のトンネルが円筒形で、直径が大きいためである。この特徴を持たない地下駅のうち、太古駅はコンコースのみでプラットホームも含まれる大きな筒状であり、西営盤駅と香港大学駅は駅舎自体も筒状だがより平らである。一方、筲箕湾駅、金鐘駅、中環駅、堅尼地城駅は開削工法で建設されている。

ほとんどの駅は道路の下に建設されているため、ほとんどのプラットホームは湾曲しており、大きなプラットホームの隙間が生じています。プラットホームが比較的まっすぐな駅は、西港線、北角、鰂魚涌、太古、横発川、柴湾の各駅のみです。また、地理的な制約により、湾仔、銅鑼湾、天后、西湾河のプラットホームは2つの異なるレベルにあります。これによりプラットホームとコンコースも2つの部分に分かれているため、これらの駅にはプラットホームとコンコースを結ぶ通路と長いエスカレーターがいくつかあります。

横発川駅と柴湾駅を除くすべての港湾線の駅では、駅の外装に漢字の駅名が書道で書かれている。港湾線の設計に関わった元建築家の阿部悅吉通氏^[8]は、書道を大きくしたのは、狭いプラットホームと壁の湾曲による心理的影響を軽減するためであり、また乗客にこの駅がどこなのかを思い出させるためでもあると説明した。^[9]横発川駅と柴湾駅は地下ではなく地上に建設されているため、書道が駅の外装に使われていないのはこのためである。この特徴は将軍澳線の駅や観塘線の 藍田駅など、比較的新しいMTRの駅にも見られる。

• 
  アドミラルティ駅アイランド線ホーム
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  恒発川駅に近づく列車
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  港島線の終点柴湾駅から出発を待つ列車
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  1985年5月31日、当時の香港総督エドワード・ユード卿が太古駅で行ったMTRアイランド線開通式の記念銘板

アイランドラインの 駅の一覧です。

リスト

提案では、港島線を東に延長し​​、新しい小西湾駅で終了することが示唆されている。^[10]

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