ストックホルム地下鉄

19 世紀後半、ストックホルムの郊外は、DjursholmsbananやSaltsjöbananなどの地方鉄道の発達により拡大した。^{[ 9 ] [ 10 ]} 1900 年までに、電化された路面電車が市内中心部まで延伸し、1915 年までにStockholms Spårvägar (SS)は、 BrommaやBrännkyrkaなどの地域が市に組み込まれるにつれて、新しい郊外路線を含む拡大する路面電車ネットワークを管理していた。さらに郊外が計画されるにつれて、路面電車では市の将来の交通ニーズを満たせないことが明らかになり、^{[ 11 ]}地下鉄の提案が促された。ストックホルムの政治家は、すでに地下鉄が建設されているロンドン、パリ、ニューヨークなどの大都市からも影響を受けた。^{[ 12 ]} 1920 年代を通じて、市はさまざまな調査を行った。^{[ 13 ]} 1930年、ストックホルム市議会は、市議会議員イングヴェ・ラーソンの発案により、首都の主要な交通問題を解決する任務を負った交通委員会を任命した。 ^{[ 14 ]}

地下交通システムへの第一歩は、セーデルマルムの下を通る路面電車トンネル、セーデルトンネルの建設でした。^{[ 15 ]} 1930年の交通委員会の勧告を受けて、1931年3月30日に市議会によって承認されました。^{[ 16 ]} 1931年の秋に建設が開始され、450万クローナの費用がかかったこのプロジェクトは、1933年9月30日に開通しました。^{[ 17 ]}セーデルトンネルには、スルッセン、セードラ・バントルゲット（現在のメドボルガルプラッツェン）、リングヴェーゲン（現在のスカンシュトゥル）の3つの駅がありました。駅は建築家ホルガー・ブロムによって設計され、ベルリンのUバーンに触発されました。^{[ 18 ]}このトンネルは、既存の路面電車路線と接続して、プレメトロサービスとして運営されました。このプロジェクトは「トンネルバーナン」という用語が初めて使用されたこと、そして円の中に「T」の文字で区別された駅の入り口が初めて使用されたことを示しています。^{[ 19 ]}

1930年代には、郊外に集合住宅を建設するための新たな都市計画が策定され、ストックホルムの住宅建設の政治経済情勢にも大きな変化がもたらされた。政党間でかなりの議論が交わされたが、地下鉄システムが都市の住宅危機と都心部の混雑の悪化に対する最適な解決策と見なされるようになった。^{[ 20 ]}

1941年、ストックホルム市議会は、 1930年の交通委員会の計画と1940年の報告書に基づいて、大規模な地下鉄システムを開発することを決定した。^{[ 21 ]}この決定により、セーデルトンネルと南部郊外の路面電車路線をノルマルムまで延伸し、スヴェアヴェーゲンの下を通るトンネルで西部郊外の路面電車路線と接続することが求められた。^{[ 14 ]}

ストックホルム地下鉄の正式な建設は、1941年の市議会の決定を受けて1944年に始まった。最初の焦点は、セーデルトンネルをグールマルスプランを超えて南に延伸することであった。この期間中、いくつかの他の路線が地下鉄以前の基準で建設された^{[ 22 ] [ 23 ]。}これには、新しいトラネベリ橋を使用したクリスティネベリからアイランドストルゲットへの路線、スカンストゥル橋の建設を含むスカンストゥルからブロースートへの路線、テレフォンプランからヘーゲルステンソーセンへの路線が含まれる。

1944年後半、人口調査により、ストックホルムの急速な人口増加により、計画中の地下鉄の輸送能力がさらに向上する必要があることが明らかになった。その結果、2つの重要な決定がなされた。T -CentralenとSlussen間の路線は2線ではなく4線で建設され、プラットフォームの長さは6両編成（100メートル）から8両編成（145メートル）に延長され、より多くの乗客に対応できるようになった。^{[ 11 ]}

地下鉄の最初の区間は、路面電車から地下鉄に転換され、 1950年10月1日にスルッセンからホーカレンゲンまで開通しました。1951年には、スルッセンからストゥーレビーまでの2番目の支線が開通しました（それまでは路面電車が運行していました）。1952年には、ホートリエットから西郊外までの2番目の路線が開通しました。1957年には、ホートリエットとスルッセンを結ぶ路線で2つの区間が接続され、ストックホルム中央駅に隣接するT-セントラレン駅と、ストックホルム旧市街のガムラスタン駅という2つの新しい中間駅が設置され、グリーンラインが誕生しました。1950年代を通じて、グリーンラインは少しずつ延伸されました。

レッドラインは1964年に開通し、T-CentralenからLiljeholmenを経由して南西部のFruängenとÖrnsbergを終点としていました。 ^{[ 24 ]} 1978年にStocksundet海峡に架かる橋を経由してMörby centrumに到達するまで、少しずつ延伸されました。

3番目にして最後の路線であるブルーラインは1975年に開通し、市中心部から北西方向に2路線が伸びている。建設基準が年々厳しくなるにつれ、新しい区間は古い区間よりもトンネルが多くなり、ブルーラインはほぼ全線がトンネルとなっている。ネットワーク全体で最新の駅であるスカルプネック駅は1994年に開業した。

ストックホルム地下鉄には100の駅があり、そのうち47駅は地下駅です。キムリンゲ駅は建設されましたが、使用されませんでした。1つの駅は使用停止になり、解体されました。バガルモッセンの古い地上駅は解体され、新しい地下駅に置き換えられました。これは、スカルプネック地下鉄駅への地下鉄延伸以前のことです。^{[ 25 ]}

ストックホルム地下鉄は駅の装飾でよく知られています。いくつかの駅（特にブルーライン）は、岩盤がむき出しのまま、粗く未完成のまま、または装飾の一部として残されています。^{[ 26 ]}

現在の路線名であるブルーライン、グリーンライン、レッドラインは、1970年代後半から非公式に使用され、1990年代に正式に採用されました。これらの名称は列車の塗装に由来しています。ブルーラインは比較的新しい青色の列車を運行し、グリーンラインは旧型の緑色の車両を使用していました。列車は赤色に塗装されていませんでしたが、代わりに、他の路線と視覚的に区別するために、地図上で赤色（当初はオレンジ色）が選ばれました。

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ストックホルム地下鉄は、第三軌条方式で電気駆動されており、13、14、17、18、19号線では公称動作電圧650V DC 、 10、11号線では750V DCで運行されています。地下鉄の交通は、スウェーデンの幹線鉄道と同様に左側通行です。1950年に地下鉄が開業した当時、スウェーデンでは自動車や路面電車はまだ左側通行でした。  

レッドラインとブルーラインの最高速度は80 km/h (50 mph) 、グリーンラインの最高速度は70 km/h (43 mph) (プラットフォームでは50 km/h (31 mph) ) です。最大加速と最大減速は 0.8 m/s ²です。グリーンラインの速度制限が低い理由は、他の路線よりもカーブがきついためです。グリーンラインは都心部の道路の下を掘削して建設されたのに対し、他の路線はより深いところを掘削して建設されています。地下鉄には 2 つの安全システムがあります。レッドラインとブルーラインで使用されているUnion Switch & Signal製の旧式のシステムと、グリーンラインで使用されているSiemens Mobility製の最新の自動列車運転(ATO) システムです。       

高い安全性を確保しながら列車が接近走行できるようにするため、地下鉄は列車の安全システムに継続的に情報を送信する連続信号安全システムを採用しています。信号は、最初の車軸の前に設置された2つのアンテナを介して線路から受信され、列車の速度に関するデータと比較されます。列車がいつでも許容最高速度を超えると、自動ブレーキが作動します。運転士は運転室内のディスプレイを通して速度制限に関する情報を受け取ります。C20型車両と、グリーンラインに設置された新しい信号システムに対応したCx型車両では、これは赤色の最高速度表示（針）を備えた速度計ですが、従来のCx型車両のディスプレイは、3つの許容速度（高速、中速、低速）のいずれかを示す3つのライトのセットです。このシステムは、2つの列車が接近することを許容しますが、時速15km（9.3マイル）を超える速度での衝突を防止します。より最新のシステムでは、停止信号を無視しないことも保証されます。  

もう1つの可能性は、列車の自動運転で、運転士が列車を自動的に運転することで運転士を支援します。ただし、運転士はドア制御を操作し、列車の発車を許可します。2026年現在、ATOはグリーンラインでのみ利用可能です。グリーンラインには、1990年代後半に新しい信号システムが設置されました。この信号システムは、C20車両とともに、ATOの使用を可能にします。レッドラインの信号システムは、2010年にSLが発注した契約に基づき、 Ansaldo STSが製造した通信ベース列車制御（CBTC）システムに置き換えられる予定でしたが、SLは、プロジェクト実施の度重なる遅延の後、2017年にこの契約をキャンセルしたと報じられています。^{[ 40 ] [ 41 ]}

SLとストックホルム地下鉄は落書きに対してゼロトレランス政策を採用しており、落書きされた列車は直ちに運行から外され、駅の落書きは24時間以内に清掃される。^{[ 42 ]} 1980年代半ばから、ストックホルム地下鉄では落書きが繰り返し問題となっている。以前は、列車や駅の落書きは数週間から数ヶ月間も目立つままになっていることが多かった。

2018年には、落書きによる被害面積が166,475平方メートル（サッカー場30面分に相当）に達したと報告された。落書きや破壊行為への対策費用は、2020年には1億9200万スウェーデン・クローナ（約1800万ユーロ）に達し、その一因として、破損した窓の交換といった大規模な修復作業が挙げられる。

2019年12月、「ストークロットラー」と呼ばれる常習的な落書き犯数名が逮捕された。2022年、彼らは2018年と2019年に犯した大規模な破壊行為で有罪判決を受けた。2人はそれぞれ1年と1年半の懲役刑を言い渡され、3人目は執行猶予付きの判決と罰金を科された。彼らは合わせて約200万スウェーデンクローナ（約19万ユーロ）の損害賠償を支払うよう命じられた。^{[ 43 ]}これらの法的措置は、さらなる落書き行為を抑止する効果があると評価された。^{[ 44 ]}

SLはフェンス、レーダー搭載監視カメラ、迅速な清掃手順などの新しい対策も導入した。^{[ 44 ]} 2022年までに、報告された落書き被害は2018年と比較して57%減少し、合計72,904平方メートル（サッカー場13.5面分）となった。費用は2022年に1億1900万スウェーデンクローナ（約1100万ユーロ）に減少し、地下鉄が最も大きな改善を示した。^{[ 45 ]}

ストックホルムの地下鉄はしばしば「世界最長の美術館」と称され、^{[ 46 ] [ 47 ]} 100駅のうち94駅に公共アートが組み込まれていることで有名です。 ^{[ 48 ]}彫刻、岩の造形、モザイク、絵画、光のインスタレーション、版画、レリーフなど、150人以上のアーティストによって制作された作品があります。^{[ 8 ]}美観だけでなく、ストックホルム地域は、駅のアートが穏やかで安全な環境に貢献し、破壊行為や落書きを減らし、各駅が独自の個性を持っていることで旅行者が方向感覚をつかみやすくなると考えています。^{[ 49 ]}

地下鉄にアートを取り入れる運動は、アーティストのヴェラ・ニルソンとシリ・デルケルトによって推進されたが、その関連性や費用を疑問視する役人や政治家からの抵抗に直面した。^{[ 50 ]}しかし、1957年までにストックホルム市議会は地下鉄へのアートの導入を承認し、 T-Centralenを皮切りに、新しい駅に作品を委託するプログラムを確立した。^{[ 51 ]}

ストックホルム地下鉄に初めて大規模なアートインスタレーションが登場したのは1960年代で、1965年にシリ・デルケルトがエステルマルムストリ駅に制作した作品は、フェミニズム、世界平和、環境保護をテーマにしたサンドブラスト加工の彫刻が特徴だった。^{[ 50 ]}これらの初期のインスタレーションは、モダニズムの美学と社会批評を反映していることが多かった。1970年代には、ブルーラインの開通など地下鉄が拡大するにつれて、大規模で没入型のアート作品が一般的になった。アーティストは建築家と密接に協力し、ソルナ・セントラム（1975年）では、アンダース・オーベリとカール＝オロフ・ビョルクが都市化と環境問題をテーマにした赤と緑の洞窟のようなデザインを制作した。^{[ 52 ]} 1980年代と1990年代には、アートプログラムが多様化し、クングストラッドゴーデン駅（ウルリク・サムエルソン設計）のような駅では、歴史的なモチーフや考古学的要素が取り入れられた。^{[ 53 ]}リスネ駅では、地球の文明の歴史に関するフレスコ画がプラットフォームの両側に描かれている。^{[ 54 ]}

一部のインスタレーションは議論を巻き起こした。2017年、リヴ・ストロムクイストのスルッセン駅での期間限定展覧会「ナイトガーデン」では、月経などのテーマを描いたスケッチが展示された。タブーに切り込んだ作品として称賛する声がある一方で、公共の場には不適切だと批判する声もあった。スルッセン駅は、多様な芸術表現への取り組みの一環として、この作品を擁護した。^{[ 55 ]}

アートプロジェクトは、すべての新しい駅のデザインに不可欠な要素であり続けています。2015年以降、ブルーラインとグリーンラインの新しい駅のアーティストを選出するための公開コンペが開催されています。これらの新しい作品は、建築家やエンジニアと緊密に協力して開発され、多くの場合、各駅の特定の状況に対応し、地域の歴史、文化、または自然環境を反映しています。たとえば、バルカルビースターデン駅では、ヘレナ・ビストロムの作品に、この地域の軍用航空の歴史を参照したダイナミックなビデオアートが取り入れられています。 ^{[ 56 ]}

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  エステルマルムストリグ
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  ハロンベルゲン
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  ソルナ中心部
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  クングストラッドゴーデン
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  テンスタ
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  テクニスカ大学
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  T-セントラレン
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  ソリルズプラン
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  バンドハーゲン

1950年に開通した現代の地下鉄網は、長年にわたり、特にホラーのジャンルの幽霊現象に関連する数々の都市伝説を生み出してきた。^{[ 57 ] [ 58 ] [ 59 ]}その中でも最も有名なのは、ストックホルム地下鉄を走り、死者をあの世へ運ぶ銀色の幽霊列車「シルバートレイン」 （スウェーデン語：Silvertåget）の伝説である。 ^{[ 59 ]}この伝説は、塗装されずに夜間に運行されていたアルミニウム製の試作型地下鉄車両C5に由来すると言われている。C5は「シルバーアロー」（ Silverpilen ）という愛称で呼ばれており、それが幽霊列車にも引き継がれた。^{[ 59 ]}

もう一つの有名な都市伝説、特に銀の列車にまつわるものとして、未完成のまま建設されたものの、結局開業しなかったキムリンゲ地下鉄駅に関するものがある。伝説によると、キムリンゲ駅で降りるのは死者だけで、生きている者は誰も降りないという。これは通常、キムリンゲ駅にしか停車しないと言われる銀の列車の伝説と結びついている。

2013年に、いくつかの延伸の将来について合意に達したことが発表されました。予備計画は2016年に開始され^{[ 60 ]}、最初の区間での営業運転は2020年代半ばに開始される予定です。^{[ 61 ]} 2017年には、4番目の地下鉄路線を含むストックホルムのいくつかの公共交通プロジェクトに関して別の合意に達しました。^{[ 62 ]} 30年以上ぶりとなるこの延伸により、18の新しい地下鉄駅が追加され、駅の総数は113になります。^{[ 63 ] [注2 ]}ストックホルム地下鉄の方針として、すべての新しい延伸と路線は地下に建設されます。^{[ 3 ]}全体として、これは次の新しい建設に相当します。^{[ 64 ]}

ナッカと南部郊外へ向かうブルーライン

クングストラッドゴーデンから、セーデルマルムのソフィアに新しい駅が建設され、そこから路線は分岐し、一方の支線はナッカ（途中に3つの新しい駅が建設される）まで続き、もう一方の支線はグールマルスプランの新しい地下プラットフォームまで進み、そこから現在のグリーンラインのハグセトラ支線に合流します。ハグセトラ支線の地上駅であるグローベン駅とエンスケデ・ゴード駅は閉鎖され、スラクトソムローデットに新しい地下駅が建設されます。これにより、現在3つの支線がT-セントラレンのボトルネックを通過するため制限されている、ファルスタ・ストランドとスカルプネックへのグリーンライン支線の運行頻度を上げることができます。

ブルーラインでバーカービー駅まで

アカラからバーカルビー駅まで、バーカルビー空港跡地に新たに開発されたバーカルビースターデンを経由して北西に延びるブルーラインの延伸。^{[ 65 ]}