脱線

鉄道輸送において、脱線は列車などの鉄道車両が線路から外れたときに発生する列車事故の一種です。脱線の多くは軽微ですが、いずれも鉄道システムの正常な運行を一時的に中断させる結果となり、潜在的に重大な危険となります。

列車の脱線は、他の物体との衝突、運転ミス（カーブでの速度超過など）、線路の機械的故障（レールの破損など）、車輪の機械的故障など、さまざまな原因によって引き起こされます。緊急事態では、より深刻な事故を防ぐために、脱線装置やキャッチポイントを使用して意図的に脱線させることがあります。

歴史上最初に記録された列車脱線事故は、 1833年11月8日にニュージャージー州で発生したハイツタウン鉄道事故として知られている。列車はハイツタウンとニュージャージー州スポッツウッドの間を走行中、ジャーナルボックスの火災により客車の車軸が折れ、脱線した。この脱線事故で1人が死亡、23人が負傷した。事故当時、ニューヨークの鉄道王コーネリアス・ヴァンダービルトと元アメリカ大統領ジョン・クィンシー・アダムズが列車に乗っていたことが記録されており、アダムズはその事故について日記に記している。^[1]

19世紀には脱線事故は日常茶飯事だったが、安全対策が徐々に改善され、そのような事故の発生率は安定的に低下している。米国における年間の脱線事故件数の概算は、1980年には3000件、1986年には1000件、2010年には500件、2022年には1000件となっている。^{[2] [3] [4]}

アメリカにおける脱線事故^[5]

脱線は、いくつかの異なる原因のうちの 1 つ以上によって発生します。これらは次のように分類できます。

• 線路部品の主な機械的故障（例えば、レールの破損、枕木（枕木）の故障による軌間差など）
• 車両の走行装置の部品の主要な機械的故障（例えば、車軸箱の故障、車輪の破損）
• 軌道部品または走行装置の形状の欠陥により、走行時に準静的障害が発生する（例えば、車輪またはレールの過度の摩耗によるレールの乗り上げ、土工の滑り）
• 線路と車両の相互作用による動的影響（極端なハンチング振動、垂直方向の跳ね返り、列車下の線路のずれ、過度の速度など）
• ポイントの不適切な操作、またはポイントを保護する信号の不適切な遵守（信号エラー）
• 他の列車、道路車両、またはその他の障害物との衝突後の二次的事象として（踏切衝突、線路上の障害物）
• 列車の操縦（急激な牽引力またはブレーキ力によるひっかかり、北米ではスラックアクションと呼ばれる）。

^{[注 1]}

レールの破損は脱線の主な原因です。連邦鉄道局のデータによると、レールの破損と溶接部の破損が列車の脱線の原因として最も多く、脱線事例の15％以上を占めています。^[6]

従来の線路構造は、指定された距離（軌道ゲージと呼ばれる）で固定され、横方向の枕木（枕木）で支えられた 2 本のレールで構成されています。一部の高度な線路構造では、コンクリートまたはアスファルト スラブ上でレールが支えられています。レールの走行面は実質的に連続しており、適切な幾何学的レイアウトである必要があります。

レールが破損またはひび割れた場合、レールの破片が落ちたり、間違った場所に挟まったり、残りのレール部分の間に大きな隙間ができたりすると、レールの走行面が乱れることがあります。英国のネットワーク レールでは、2008 年に 170 本の破損 (ひび割れではない) レールが報告されましたが、これは 1998/1999 年のピーク時の 988 本から減少しています。

• ジョイント式軌道では、レールは通常、ボルト留めの継目板(ジョイント バー) で接続されます。レールのウェブには大きなせん断力がかかり、ボルト穴の周囲ではせん断力がさらに大きくなります。軌道の保守が不十分な場合、冶金疲労によりボルト穴から星型亀裂が広がることがあります。極端な状況では、ジョイント部分の三角形のレールが外れることもあります。
• ゲージコーナークラック（疲労による微小亀裂が通常の摩耗よりも速く伝播する）現象により冶金学的変化が起こり、また製造工程中の水素の混入の影響により疲労荷重下で亀裂が伝播します。
• 車輪の回転（牽引ユニットが線路に沿って移動せずに駆動輪を回転させる）により、母材の局所的な脆化が発生する可能性があります。
• レールの溶接部（レールのセクションが溶接によって接合されている部分）は、職人の技量が不十分なために失敗することがあります。これは、極寒の天候や、連続溶接されたレールへの不適切な応力によって引き起こされ、レールに高い引張力が発生することがあります。
• ジョイント トラックの継目板 (ジョイント バー) が破損し、極寒の天候でレールが外れてしまうことがあります。これは通常、レールのクリープが修正されていないことに関連しています。

脱線は、軌間の過度な広がり（ロードスプレッドとも呼ばれる）によって発生する可能性があり、その場合、枕木やその他の固定具が適切な軌間を維持できなくなります。レールが木製枕木に釘付け（ドッグド）されている軽度に設計された線路では、スパイクの保持が失敗すると、通常はカーブでの台車（トラック）の横滑りによる悪化作用により、レールの外側への回転が発生する可能性があります。^[3]

軌間拡大のメカニズムは通常、徐々に進行し、比較的ゆっくりと進行しますが、検出されない場合、過剰な速度、車両の走行装置のメンテナンス不良、レールのずれ、極端な牽引効果 (高い推進力など) などの追加要因の影響により、最終的な破損が発生することがよくあります。上記の横滑り効果は、車輪とレールの接触面の摩擦係数が高い乾燥状態ではより顕著になります。

走行装置（輪軸、台車、サスペンション）が故障する可能性があります。これまでで最もよく見られた故障モードは、潤滑不足による滑り軸受けの崩壊と板ばねの故障です。また、車輪のタイヤも冶金学的亀裂の伝播により故障する傾向があります。

現代の技術では、設計（特に滑り軸受の排除）と介入（使用中の非破壊検査）の両方によって、これらの故障の発生率が大幅に減少しました。

垂直、横方向、または水平交差の不規則性が周期的で、路線区間を走行する特定の車両の固有振動数に対応する波長で発生する場合、車両に共鳴 高調波振動が発生するリスクがあり、極端に不適切な動きや脱線につながる可能性があります。水平交差の変動によって周期的な横揺れが発生した場合に最も危険ですが、垂直方向の周期的な誤差によっても車両が線路から浮き上がる可能性があります。これは、車両が空の状態であり、サスペンションが適切な特性を持つように設計されていない場合に特に当てはまります。最後の状態は、サスペンションのバネの剛性が荷重状態または妥協した荷重状態に対して最適化されているため、空の状態では硬すぎる場合に当てはまります。

車両の輪軸は垂直方向に瞬間的に無荷重となり、フランジまたは車輪踏面の接触から必要なガイドが不十分になります。

特殊なケースとして、熱による座屈がある。暑い気候ではレールの鋼が膨張する。これは、連続溶接レールに応力をかけ（適度な温度で応力が中立になるように機械的に張力をかける）、継ぎ目に適切な膨張ギャップを設け、継目板に適切な潤滑油を塗ることで対処する。さらに、適切なバラスト肩によって横方向の拘束が提供される。これらの対策のいずれかが不十分な場合、線路が座屈する可能性がある。横方向の大きな歪みが発生し、列車はそれを乗り越えることができない。（2000/1年から2008/9年の9年間で、イギリスでは429件の線路座屈事故が発生した）。^{[注 2] [7]}

鉄道の分岐やその他の経路変更は、通常、ポイント（車両の進路を変更できる可動部分である分岐器）によって行われます。鉄道の初期の頃は、ポイントは現地のスタッフが独自に動かしていました。ポイントがどのルートに設定されているかをスタッフが忘れたり、衝突するルートを走る列車の接近を見逃したりすると、事故（通常は衝突）が発生しました。ポイントがどちらのルートにも正しく設定されていない場合（途中で設定されている場合）、通過する列車が脱線する可能性があります。

信号機と分岐器のレバーが初めて集中して操作されたのは、1843年から1844年にかけてロンドン南東部のブリックレイヤーズアームズジャンクションでした。信号制御場所（信号ボックスの前身）は、1856年にインターロック（利用できない経路に明確な信号が設定されないようにする）の設置によって強化されました。^[8]

貨物車両が側線から走行線へ意図せず移動したり、その他の類似の不適切な移動をしたりすることを防ぐために、側線の出口にトラップ ポイントと脱線防止装置が設けられています。これらは走行線の合流点に設けられる場合もあります。運転手がトラップ ポイントを通過する権限があると誤って信じたり、信号手がそのような許可を不適切に与えたりすることが時々あり、これが脱線につながります。結果として生じる脱線は、他の線路を完全に保護するとは限りません。高速走行中にトラップ ポイントで脱線すると、かなりの損傷や障害が発生する可能性があり、1 台の車両でさえクリアな線路を妨害する可能性があります。

列車が巨大な物体に衝突した場合、線路上の車輪の正常な走行が妨げられ、脱線が発生する可能性があることは明らかです。非常に大きな障害物が想定されますが、ポルモント鉄道事故で発生したように、線路に迷い込んだ牛が高速で走行中の旅客列車を脱線させた事例が知られています。

最もよく遭遇する障害は踏切（平面交差）における道路車両です。悪意のある人物がレール上に物を置くこともあり、また、比較的小さな物体が車輪の 1 つをレール上に誘導して（大きな衝突ではなく）脱線を引き起こす場合もあります。

脱線事故は、アメリカ先住民による敵対行為などの戦争やその他の紛争の状況でも発生しており、特に軍人や物資が鉄道で輸送されていた時期に発生しています。^{[9] [10] [11]}

列車の取り扱いによっても脱線が発生することがあります。列車の車両は連結器によって接続されています。鉄道の初期の頃は、連結器は短いチェーン (「緩い連結器」) で、隣接する車両をかなりのたるみを持って接続していました。その後の改良でも、牽引状況 (動力装置が連結器をしっかりと引っ張る) と動力装置のブレーキ (機関車がブレーキをかけ、列車全体のバッファーを圧縮する) の間には、かなりのたるみが生じることがあります。その結果、連結器サージが発生します。

現在使用されているより高度な技術では、一般的に、連結部には弾性運動はあるものの、緩みのない連結部が採用されています。連続ブレーキが提供されるため、列車の各車両には運転手が制御するブレーキが備わっています。一般的に、これは制御媒体として圧縮空気を使用し、信号（ブレーキをかける、または解除する）が列車に沿って伝わる際に測定可能な時間差が生じます。

列車の運転手が突然、強くブレーキをかけると、列車の前部に最初にブレーキ力が作用します。(機関車のみがブレーキをかけている場合、この影響は明らかにより顕著になります)。列車の後部が前部を追い越す可能性があり、連結状態が不完全な場合は、結果として生じる突然の接近(「ランイン」と呼ばれる影響)により、空荷状態の車両(貨物車両)が瞬間的に持ち上がり、線路から外れる可能性があります。この影響は、19世紀には比較的一般的でした。^[12]

曲線区間では、車両間の縦方向（牽引力または制動力）の成分は、曲線上でそれぞれ内側または外側に向かいます。極端な状況では、これらの横方向の力によって脱線が発生する可能性があります。

列車の操縦上の問題の特殊なケースとして、急カーブでの速度超過があります。これは通常、通常は速度が速いルートで、急カーブ区間で運転手が列車の速度を落とさなかった場合に発生します。極端な場合、列車はカーブを通過できない速度でカーブに進入し、ひどい脱線が発生します。この具体的なメカニズムには、車両の傾き (回転) が関係している可能性がありますが、線路構造の破壊と脱線が主な故障イベントとして発生し、その後に転覆する可能性があります。

致命的な事例としては、2013年のサンティアゴ・デ・コンポステーラの脱線事故と、その2年後のフィラデルフィアの列車脱線事故が挙げられる。両事故では、列車は時速約100マイル（160 km/h）で走行していた。両事故とも、線路の曲線部の最大許容速度の約2倍の速度で走行していた。

実際の鉄道車両の誘導システムは、中程度の曲線（半径約 500 メートル、または約 1,500 フィートまで）では車輪踏面の円錐形状によるステアリング効果に依存しています。より急な曲線ではフランジ接触が発生し、フランジの誘導効果は垂直方向の力（車両の重量）に依存します。

これらの力の関係 L/V が過剰になると、フランジ乗り上げ脱線が発生する可能性があります。横方向の力 L は遠心力の影響だけでなく、フランジ接触状態で走行中に迎え角がゼロでない輪軸の横滑りによっても大きく発生します。L/V の過剰は、車輪の荷重軽減、または不適切なレールまたは車輪の踏面プロファイルによって発生する可能性があります。この物理的現象については、以下の「車輪とレールの相互作用」のセクションで詳しく説明します。

車輪の荷重不足は、軌道のねじれによって発生することがあります。これは、軌道の傾斜 (横断面または片勾配) が車両のホイールベースにわたって大幅に変化し、車両のサスペンションがねじれに対して非常に硬い場合に発生することがあります。準静的な状況では、荷重の分散が極端に悪い場合、または低速で傾斜が極端に大きい場合に発生することがあります。

レールが極度の側面摩耗を受けたり、ホイールフランジが不適切な角度まで摩耗したりした場合、L/V 比がフランジ角度が耐えられる値を超える可能性があります。

側面摩耗した分岐器の溶接修理を行う場合、作業不良により、対面方向のプロファイルに傾斜が生じ、接近する車輪フランジがレールの頭部に当たってしまう可能性があります。

極端な状況では、インフラストラクチャが著しく歪んだり、完全に存在しなくなる可能性があります。これは、土工作業による動き（盛土のずれや流出）、地震やその他の大規模な地殻変動、作業プロセス中の保護の不十分さなど、さまざまな原因から発生する可能性があります。

実用的な鉄道システムのほとんどは、共通の車軸に固定された車輪を使用しています。つまり、両側の車輪が同時に回転します。低い床面を必要とする路面電車は例外ですが、車輪が連結されていないと車両誘導のメリットが大きく失われます。^[13]

連結車輪の利点は、車輪の踏面が円筒形ではなく円錐形であることです。^{[2] [13]}理想的な直線軌道では、輪軸はレールの中央、 つまり中間を走ります。

ここで示す例では、右カーブの線路セクションを使用しています。ここでは、カーブを通過する際に鉄道車両を誘導するのに重要な力に関係する左側の車輪に焦点を当てています。

下の図 1 は、車輪とレールを示しており、輪軸は直線で線路の中央を走っています。輪軸は観察者から遠ざかる方向に走っています。(レールが内側に傾いて描かれていることに注意してください。これは、現代の線路ではレールの頭部のプロファイルを車輪の踏面のプロファイルに一致させるために行われています。)

図 2 は、線路の湾曲または幾何学的不規則性により、輪軸が左にずれている様子を示しています。左の車輪 (ここに示す) は、わずかに大きい直径で走行しています。反対側の右の車輪も、線路の中心に向かって左に移動し、わずかに小さい直径で走行しています。2 つの車輪が同じ速度で回転するため、左の車輪の前進速度は右の車輪の前進速度よりもわずかに速くなります。これにより、輪軸が右に曲がり、ずれが修正されます。これはフランジ接触なしで行われます。輪軸は、中程度のカーブではフランジ接触なしで自動的に操縦します。

曲線が急になればなるほど、曲線を描くために必要な横方向の変位が大きくなります。非常に急な曲線（通常、半径約 500 メートルまたは 1,500 フィート未満）では、車輪の踏面の幅では必要な操舵効果が得られず、車輪のフランジがハイレールの面に接触します。^{[注 3]}

図 3 は、台車または四輪車両の輪軸の走行を示しています。輪軸は線路と平行に走行していません。台車フレームとサスペンションによって拘束され、カーブの外側にヨーイングしています。つまり、輪軸の自然な回転方向は、実際の線路のカーブよりも緩やかなカーブの経路に沿って進むことになります。^{[注 4]}

自然な軌道と実際の軌道の間の角度は、迎え角（またはヨー角）と呼ばれます。輪軸が前方に転がると、フランジ接触によってレールヘッドを横切ってスライドするように強制されます。輪軸全体がこの動作を強制されるため、低いレール上の車輪もレールを横切ってスライドするように強制されます。^{[注 5]}

この滑りを起こすには相当な力が必要で、滑りに抵抗する摩擦力は「L」、つまり横方向の力で表されます。輪軸はレールに外向きの力 L をかけ、レールは車輪に内向きの力 L をかけます。これは「遠心力」とはまったく関係がないことに注意してください。^{[注 6]}ただし、速度が速いと、遠心力が摩擦力に加わり、L になります。

外側の車輪にかかる荷重（垂直方向の力）は V で表され、図 4 には 2 つの力 L と V が示されています。

鋼鉄同士の接触部分の摩擦係数は乾燥状態では0.5にも達するため、横方向の力は垂直方向の車輪荷重の0.5にも達する可能性がある。^{[注 7]}

このフランジ接触の間、高レール上の車輪は曲線の外側に向かう横方向の力 L を受けています。車輪が回転すると、フランジはフランジ角を上がろうとします。フランジは車輪の垂直荷重 V によって押さえつけられるため、L/V がフランジ接触角の三角正接を超えると、フランジ上がりが発生します。車輪のフランジは、転がり運動の横方向の抵抗がないレールの頭部まで上がり、通常はフランジ上がり脱線が発生します。図 5 ではフランジ接触角がかなり急峻で、フランジ上がりは起こりそうにありません。しかし、図 6 に示すように、レールの頭部が横方向に摩耗 (サイドカット) しているかフランジが摩耗している場合は、接触角がずっと緩やかになり、フランジ上がりが発生する可能性が高くなります。^{[3] [13]}

車輪フランジがレールの頭部に完全に乗り上げると、横方向の拘束がなくなり、輪軸がヨー角に追従して車輪がレールの外側に落ちる可能性が高くなります。L/V比が0.6を超えると危険であると見なされます。^[2]

これは物理学の非常に単純化された説明であることを強調しておく。複雑な要因としては、クリープ、実際の車輪とレールのプロファイル、動的効果、軸箱での縦方向拘束の剛性、縦方向（牽引力とブレーキ力）の横方向成分などがある。^[12]

脱線事故の後は、当然のことながら、線路上の車両を交換する必要があります。線路に大きな損傷がなければ、それだけで済むかもしれません。しかし、通常走行中の列車が高速で脱線した場合、かなり長い線路が損傷または破壊される可能性があり、橋梁に遭遇した場合はさらに深刻な二次被害が発生する可能性があります。

最終的な位置が正しい線路位置に近い単純な貨車の脱線の場合、脱線ランプを使用して脱線した輪軸を線路に戻すことが通常可能です。脱線ランプは、レールの上に収まるように設計され、線路に戻る上昇経路を提供する金属ブロックです。貨車を引っ張るのには通常、機関車が使用されます。この方法の欠点は、ランプがインフラストラクチャに重大な損傷を与える可能性があることです。そのため、この手順はいくつかの国では使用されない場合があります。

脱線した車両が線路から遠い場合、またはその構成（重心が高い、またはホイールベースが非常に短いなど）によりランプを使用できない場合は、ジャッキを使用できます。最も単純な方法では、車両のフレームを持ち上げてから、ジャッキから線路に向かって落とすという手順になります。これを繰り返す必要がある場合があります。

より洗練されたプロセスには、旋回ジャッキを使用した制御されたプロセスも含まれます。この持ち上げとスライドの組み合わせは、油圧式レール撤去システムと呼ばれます。このシステムは、高圧油圧式リフト ジャッキ (列車を持ち上げるために使用される) で構成されており、スライド システムを車両の下に配置できます。スライド システムは、水平に配置された高圧油圧ジャッキで横方向に移動するそりまたはキャリッジを備えたビーム (ブリッジとも呼ばれる) で構成され、車両を線路の上に戻します。その後、車両は再び線路上に降ろされます。

初期の機関車の写真には、この目的のために機関車のフレームに 1 つ以上のジャッキが搭載されている様子がよく写っており、これは頻繁に行われていたものと思われます。

より複雑な線路の取り替え作業が必要な場合は、ケーブルと滑車のシステムを各種組み合わせて使用​​したり、機関車本体を吊り上げるために1台以上の鉄道クレーンを使用したりすることがあります。 ^{[14] [15]}特別な場合には、道路から現場にアクセスできる場合は、より大きな吊り上げ能力と到達能力を持つ道路クレーンが使用されます。

極端な状況では、不便な場所で脱線した車両は、その場で解体され、切断されるか、または単に修復不可能として放棄される可能性があります。

注: 鉄道事故の一覧には、鉄道事故全般に関する膨大な一覧が掲載されています。

2000年にイギリスで起きたハットフィールド鉄道事故では4人が死亡したが、転がり接触疲労により路面の複数のゲージコーナーに亀裂が生じ、その後現場で300箇所の亀裂が見つかった。高速旅客列車の下でレールが亀裂し、列車は脱線した。^[16]

以前のヒザーグリーン鉄道事故では、レールの継ぎ目の三角形の部分がずれて継ぎ目に引っかかったため、旅客列車が脱線し、49人が死亡した。集中的に運行される路線の保守が不十分だったことが原因であった。^[17]

1998年にドイツのエシェデ鉄道事故では、高速旅客列車が脱線し、101人が死亡した。主な原因は車輪のタイヤの金属疲労による破損で、列車は2組の分岐器を通過することができず、高架橋の橋脚に衝突した。これはドイツで最も深刻な鉄道事故であり、また高速（時速200キロメートル（120マイル）以上）路線で最も深刻な事故であった。超音波検査では初期の破損は発見されなかった。^[18]

1967 年、英国では連続溶接軌道 (CWR) の座屈による脱線事故が 4 件発生しました。6 月 10 日、リッチフィールドで空車フラット列車 (自動車輸送用のフラット カーの列車) が脱線、6 月 13 日、サマートンで急行旅客列車が脱線、7 月 15 日、ラミントンで貨物列車 (コンテナ列車) が脱線、7 月 23 日、サンディで急行旅客列車が脱線しました。公式レポートでは原因について完全には結論が出ていませんでしたが、座屈による歪みの年間合計は 1969 年には 48 件で、それ以前の年はいずれも 1 桁台であったこと、また、1969 年の 1,000 マイルあたりの [熱関連] 歪みは CWR で 10.42 件、ジョイント トラックで 2.98 件で、それ以前の 10 年間の最大値はそれぞれ 1.78 件と 1.21 件であったことが報告されています。歪みの 90% は、次のいずれかに起因している可能性があります。

• CWR線路の敷設または保守に関する指示に従わなかったこと
• バラストの強化に対する最近の妨害
• ポイントなどの CWR トラックの不連続性の影響。
• 地層の沈下などの外部要因^[19]

1967年3月5日にイギリスで起きたコニントン・サウス鉄道事故では、信号手が接近する列車のすぐ前に分岐器を移動させた。その場所では機械式信号が使用されており、機関車が通過したちょうどその時、信号手が分岐器を保護する信号を危険側に不適切に交換したとみられている。これにより分岐器のロックが解除され、信号手は分岐器を低速制限のあるループ線に導くように移動させた。時速75マイル（121 km/h）で走行していた列車は、その位置で分岐器を通過することができず、5人が死亡した。^[20]

1984年にイギリスで起きたポルモント鉄道事故では、高速で走行中の牛に衝突して旅客列車が脱線した。列車の編成は機関車が後部（推進）で、軽い牽引車が先頭だった。柵が不十分だったため、牛は隣接する農地から線路に迷い込んできた。脱線により13人が死亡した。^[21]しかし、これは1948年以来（イギリスでは）この原因による最初の事故と考えられている。^[22]

ソールズベリー鉄道事故は1906年7月1日に発生した。イギリスのプリマス、ストーンハウスプールから出発した一等船のみの特別ボート列車が、ソールズベリー駅を時速約60マイル（97 km/h）で走行した。半径10チェーン（660フィート、200メートル）の急カーブがあり、時速30マイル（48 km/h）の速度制限があった。機関車は横転し、隣接線を走っていた牛乳列車の車両に衝突した。28人が死亡した。運転手は酒を飲んでおらず、普段は信頼できる人物だったが、ソールズベリーをノンストップで通過する列車を運転したことはなかった。^[23]

英国では、速度制限のある線路に列車が超過速度で進入したために脱線した事故が他にもいくつかある。その原因は、一般的にはアルコール、疲労、その他の原因による運転手の不注意である。有名な事例としては、 1975年のヌニートン鉄道事故（線路工事のため一時的に速度制限がかかっていたが、警告標識が点灯していなかった）^[24] 、1984年のモーペス事故（急行寝台列車が制限速度50マイル/時（80km/h）の急カーブを全速力で通過、アルコールが原因、車両の耐衝突性が向上したため死者は出なかった） ^{[25]などがある。}

• ガードレール
• 鉄道事故一覧
• 鉄道破壊
• 列車事故
• 路面電車事故

• Iwnicki, Simon 編 (2006)。『鉄道車両ダイナミクスハンドブック』。フロリダ州ボカラトン: Taylor and Francis。ISBN 978-0-8493-3321-7。