ミュンヘン地下鉄

ミュンヘン地下鉄
概要
ロケール	ミュンヘン
トランジットタイプ	高速輸送
行数	8
駅数	96 [あ]
1日の乗車人数	1,123,287 (2017)
年間乗客数	4億1000万人[1] （2017年）
Webサイト	ホームページ
手術
運用開始	1971年10月19日; 53年前 ( 1971-10-19 )
オペレーター	ミュンヘナーVerkehrsgesellschaft
車両数	572
テクニカル
システムの長さ	103.1 km (64.1 マイル)
軌道ゲージ	1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
電化	750 V DC 第三レール
平均速度	35.6 km/h (22.1 mph)

ミュンヘン地下鉄（ドイツ語：U-Bahn München）は、ドイツのミュンヘンにある電気鉄道 高速輸送網である。このシステムは1971年に運用を開始し、^[1]市営のミュンヘン交通会社（MVG）によって運営されている。このネットワークはミュンヘン交通関税協会（MVV）に統合されており、ミュンヘンSバーンと相互接続されている。Uバーンは現在8つの路線で構成され、96の駅（異なる路線の別々のレベルにある4つの乗り換え駅を2つカウントすると100駅）、103.1キロメートル（64.1マイル）の路線を網羅している。^[1]

Sバーンと並んで、ミュンヘン地下鉄はミュンヘンの最も重要な公共交通機関です。1971年10月19日に最初の路線が開通して以来、103.1 kmの線路と96の停留所を備えたネットワークが構築され、ミュンヘン近郊のガルヒング市も接続され、将来的にはマルティンスリートのプラネック地区（どちらもミュンヘン地区）も接続される予定です。

ミュンヘン地下鉄はミュンヘン交通公社（MVG）によって運営されており、ミュンヘン交通料金協会（MVV）に統合されています。2019年には4億2,900万人の乗客を輸送しました。

現在8つの路線がある。^[1]

この路線網は全長103.1km（64.1マイル）で、^[1] 100の駅を有する。^{[1] [a]} 2019年には、4億2900万人の乗客がUバーンを利用した。^[1]列車は最高時速80km（50mph）で運行しており、これはドイツのUバーンの中では最高速度である。 大晦日などの特別な日を除いて、夜間（午前1時から4時まで、週末は午前2時から4時までは休止）の連続運行はない。

現在、U6 線のみが市境を越えてガルヒング市まで通っています。

U5 線と U6 線を除き、すべての路線は完全に地下で運行されています。U5 線は南端の Neuperlach-Süd でのみ地上に出て、U6 線は Studentenstadt から北の区間で地上に出ます (Garching 駅と Garching-Forschungszentrum 駅およびトンネルを除く)。

3 つの「ライン ファミリー」があり、それぞれが市内中心部で共通の線路を共有する 2 つのライン (ピーク時のラインは除く) で構成されています。これらのラインのスケジュールは、共通セクションで定期的な列車間隔を実現するように調整されています。

ほとんどの駅は2線あり、その間に島式ホームがあります。単線駅のうち、オリンピア・アインカウフスツェントルム駅（U1）、リヒャルト・シュトラウス通り駅（U4）、ノイパーラッハ・ズード駅（U5）、ガルヒング・ホッホブルック駅、ノルトフリートホーフ駅（いずれもU6）のみ側線ホームがあります。

接続駅であるシャイトプラッツ駅とインスブルッカー・リング駅では、4本の線路が同じレベルで並行しており、2つの島式ホームでプラットホーム間の相互乗り入れが可能となっている。U1とU2が2つの異なる路線に分岐するハウプトバーンホフ駅（下層階）とミュンヒナー・フライハイト駅（U3/U6）にも4本の線路があり、インプレシュトラーセ駅（U3/U6）、マックス・ウェーバー・プラッツ駅（U4/U5）、コロンブスプラッツ駅（U1/U2）には3本の線路があり、そのうち1本には下り列車用の側線ホームがあり、2本には上り列車用の共用島式ホームがある。

オリンピアツェントルム、フレットマニング、キーフェルンガルテンにもそれぞれ 4 本の線路があり、最初の線路はオリンピック スタジアムに近いため、他の線路はフレットマニングの技術基地と車両基地に向かう交通と、アリアンツ アレーナサッカー スタジアムに向かう乗客の両方をサポートするためです。

中央駅には、上層階に U4/5 線の 2 番目の U バーン駅があり、合計 6 本の U バーン線路があります。ゼンドリンガー トール、オデオン広場、オリンピア アインカウフスツェントルムにもそれぞれ異なる階に 2 つの独立した駅があり、エスカレーターとエレベーターで接続されています。

ほとんどの路線では、ピーク時には5分間隔で列車が運行されていますが、路線が重複しているため、旅行に適した列車は2分間隔で運行されることもあります。^[2]ピーク時以外は10分間隔で列車が運行されていますが、運行開始前後と深夜以降は、ほとんどの路線で20分間隔以上に運行頻度が下がります。また、路線が重複しているため、適切な列車が（多くの場合、はるかに）頻繁に到着することになります。

1980 年に U1 は U8 (現在の U2) とともに運行を開始しました。当初は U2 の線路の一部のみを運行していました。ロートクロイツプラッツへの支線が開通すると、別の路線になりました。路線の色は緑です。

現在、U1 線は全長 12.2 km (7.6 mi)、15 駅を有しています。モーザハ地区のオリンピア・アインカウフセンターが始点です。U3 線は 2007 年に同じ駅 (ただし別のレベル) まで延長されました。南に向かう途中、ハナウアー通りをフランツ・アッカーマンが設計したゲオルク・ブラウヒレ・リングまで進み、ヴェストフリートホーフに到着します。その後、ゲルンを経由してロートクロイツ広場まで進みます。ここは 1983 年から 1998 年まで終点でした。ニンフェンブルガー通りの下では、マイリンガー通りとシュティグルマイヤー広場を通り、最終的にミュンヘン中央駅で U2 線と合流します。

混雑する市内区間では、U1 と U2 は 5 分間隔で運行しており、ピーク時を過ぎても 5 分間隔で運行しています。中央駅では、S バーンと U4/U5 も交差します。次の駅であるSendlinger Torでは、U3/U6 の下を通過します。そこでは、各方向の U1/U2 プラットフォームがトンネル内にあり、互いに離れており、歩行者用トンネルで接続されています。

次の駅であるフラウンホーファー通りへも、別のトンネルで行くことができます。イザール川が近いため、シールドを使用して掘削する必要がありました。ただし、2 つのトンネルはプラットホームで接続されており、この駅の特徴である大きな柱が必要でした。次の駅であるコロンブスプラッツは、3 本の線路がある分岐駅です。ここで U1 が再び U2 に分岐します。

南行きの支線は 1997 年に開通し、カラフルなカンディッドプラッツ駅を通過して、最終的にヴェッターシュタインプラッツ駅に到着します。次のザンクト・クイリンプラッツ駅は、ガラスと鋼鉄でできた大きな貝殻のような構造物で覆われており、片側が線路の高さとほぼ同じ高さになっているという、並外れた建築様式です。U1 は、ナウプリア通りの下のマングファルプラッツで終点となります。

U2 線の路線は、ミュンヘンの他の地下鉄路線よりも多くの変更が行われました。当初は U8 と呼ばれていましたが、名前も変わりました。この路線は、3 つの「ライン ファミリー」(U1/U2、U3/U6、U4/U5) すべてで運行されている唯一の路線です。現在、この路線は 24.4 km (15.2 マイル) の長さで、27 の駅があります。路線の色は赤です。

U2 は北のフェルトモヒングから始まり、ここで S1 と接続してフライジンク/空港に向かいます。そこの駅はフェルトモヒングの歴史を象徴する田園と都市のモチーフで装飾されています。社会問題で知られていた地区であるハーゼンベルグルの下では、ハーゼンベルグル東部とパンツァーヴィーゼの新しく建設されたエリアへのアクセスを提供するデュルファー通りまで続きます。デュルファー通りは 1993 年から 1996 年まで終点でした。

U2 はハルトホフ駅とアム ハルト駅を経由してフランクフルター リンクに到着します。アム ハルト駅とフランクフルター リンク駅の間のトンネルには白と青の波模様があり、これはミュンヘン U バーンのトンネル内で駅の外にある唯一のアート インスタレーションです。

ミルバーツホーフェン駅を過ぎると、 U2はシャイトプラッツでU3線と接続し、プラットホーム間の乗り換えが可能になる。1993年にデュルファー通りまでの区間が開通する前は、U2はシャイトプラッツからオリンピアツェントルムまでU3と線路を共有していた。マックスヴォルシュタット地区を通ってU2はミュンヘンの中心部まで進み、ホーエンツォレルンプラッツ、ヨーゼフスプラッツ、テレージエン通り、ケーニヒスプラッツの各駅に到着する。ケーニヒスプラッツのプラットホーム には、近くのグリュプトテークからの芸術作品が展示されている。

ミュンヘン中央駅で、U2 は U1 と合流し、コロンブスプラッツ(上記参照) まで線路を共有します。

コロンブス広場を過ぎると、U2 は東へ進み、シルバーホルン通り、ウンタースベルク通り、ギージング駅に到着します。ここで S3 および S7 への乗り換えが可能です。次の駅はカール プライス広場とインスブルッカー リングで、ここで U5 へのプラットホーム間の乗り換えが可能です。1999 年にメッセシュタット駅への支線が開通するまで、U2 はここからノイパーラッハまで走っていました。

U2 は、ヨゼフスブルク駅とクライラー通り駅を経由して、2 つの横断トンネルで接続された別々のトンネル内の 2 つのプラットフォームを備えたトルーデリングに到着します。1994 年、この区間の建設中に事故が発生しました。新しいトンネルの天井が浸水により崩壊し、バスがクレーターに落ちました。乗客 2 名と建設作業員 1 名が死亡し、建設は遅れました。

U2 は、モースフェルト経由でメッセシュタット ヴェストとその終点メッセシュタット オストに到着します。これらの駅は、北側の見本市会場 (メッセシュタット) と南側の 開発地域および連邦庭園2005 の間に位置しています。

U3 は元々のオリンピック線で、最初の区間は1972 年の夏季オリンピックのために開通しました。現在、この路線は総延長 21.2 km (13.2 マイル)、25 駅を有しています。路線の色はオレンジです。

現在、U3 はミュンヘンの 100 番目の U バーン駅であるモーザハから北に伸びており、ここでフライジング/空港行きの S1 に乗り換えることができます。ここから路線は東に進み、モーザッハー・ザンクト・マルティンス広場とオリンピア・アインカウフスツェントルムまで行き、そこで U1 に乗り換えることができます。オーバーヴィーゼンフェルト駅を通過した後、U3 は元々の北の終点であるオリンピアツェントルムに到着します。1972 年から 2010 年まで、この駅は元々のオリンピック線の終点でした。

1965年にミュンヘンが1972年夏季オリンピック開催地を決定したとき、オリンピック競技場への接続をオリンピック競技場へ建設する工事をスピードアップするために、Uバーンのネットワーク構想（わずか1年前に採用された）を見直す必要があった。オリンピックコネクター（現在のU3）は、ミュンヘン中央駅からオリンピック競技場へ直通するという当初の計画が時間的に実現不可能だったため、U6線の支線として再設計された。この当初のU3区間は、北から南へ4つの駅、オリンピアツェントルム、ペートゥエルリンク、シャイトプラッツ（1980年以降、当初オリンピック競技場行きの路線として計画されていたU2との相互乗り入れが可能）、およびボンナープラッツから構成されている。ボンナープラッツを過ぎるとU3はミュンヘン・フライハイトに到達し、そこでU6と合流して都心部を通りインプレシュトラーセまで一緒に走る（この区間については下記のU6を参照）。

3線の接続駅であるインプレル通りを出発すると、U6はここで西にハラス方面に向かい、グロースハーダーン郊外に到着します。その後、U3はブルーダーミュール通り（イザール川の美しいフラウヒャー地区の近く）、タールキルヒェン（動物園）（市内の大きな動物園から歩いてすぐ）、オーバーゼンドリングに到着します。オーバーゼンドリングは、イザール川の「西側の川床」にあるため、タールキルヒェン駅より30メートル（98フィート）高く建設されています。ここでは、ジーメンスヴェルケ駅でSバーンへの乗り換えが可能です。U3は、アイデンバッハ通りとマハトフィンガー通りを経由して西に進み、フォルステンリーダー・アレー、バースラー通りを経て、最終的に終点のフュルステンリート・ヴェストに到着します。この南東セクションは、オーバーゼンドリング駅の西側入口にある大きな日付の数字からわかるように、1989 年 10 月 28 日に開通しました。

U4 は、わずか 9.2 km (5.7 マイル) で 13 駅あり、ミュンヘンで最も短い U バーンの路線です。この路線はもともと U9 として計画されており、6 両編成ではなく 4 両編成で定期的に運行される唯一の路線です。例外は金曜日の午後遅くとオクトーバーフェストの期間です。路線の色はミント グリーンです。

U4 は西のライム地区のヴェステントシュトラーセ駅から始まり、U5 線と共通です。U4 と U5 はどちらも、共通線の一端でのみ分岐する共同線「ファミリー」の唯一の線です。当初計画されていた U4 の西側への延伸は保留となり、その後完全にキャンセルされました。

ヴェステンドシュトラーセからU4は東にハイメランプラッツまで走り、ハイメランプラッツはSバーンのS7とS20線に接続しています。次の2つの駅、シュヴァンターラーヘーエ駅（元々はメッセゲレンデと呼ばれ、ドイツ語で「展示会場」を意味しますが、1998年に展示センターがリームに移転した際に名前が変更されました）とテレージエンヴィーゼ駅は、オクトーバーフェストへの玄関口であるため、このイベント期間中は混雑します。前述の2つの駅の間には、フレットマニングの車両基地への接続を提供するインプレルシュトラーセにつながる線路があります。

テレージエンヴィーゼは、ミュンヘンのUバーン駅の中で、オクトーバーフェスト期間中に大勢の乗客を監視するための指令センターブースが開設される2つの駅のうちの1つです（アリアンツ・アレーナが停車するフレットマニング駅を除く）。駅の南口はオクトーバーフェストの北口に通じています。東から到着するU4列車は、中央駅の東側の交通量が少ないため、ピーク時でもヴェステンドシュトラーセまで行かずにテレージエンヴィーゼで終点となることがよくあります。

テレージエンヴィーゼを過ぎると、U4 はミュンヘン中央駅に到着します。乗客はここで U1/U2 線およびすべての S-Bahn 線 (S20 を除く) に乗り換えることができます。次の駅はカールスプラッツ (シュタッフス)で、ここから S-Bahn (S1 から S8) への接続が短くて簡単です。カールスプラッツはミュンヘンの U-Bahn ネットワークで最も深い駅です (地表から 36 メートル (118 フィート) 下)。この地点から、U4 は S-Bahn の都市横断トンネルの北側を走ります。

U4 は、U3/U6 列車への乗り換えが可能なOdeonsplatzとLehel を通過した後、トンネルでイザール川を渡り、U5 と共有する最後の駅であるMax-Weber-Platzに到着します。ここで、U4 は北に分岐し、U5 は南に走ります。

U4 は、アラベラパーク駅に到着する前に、プリンツレーゲンテンプラッツ駅、ベーマーヴァルトプラッツ駅、リヒャルト・シュトラウス通り駅を通過します。リヒャルト・シュトラウス通り駅は、この路線で唯一、島式ホームではなく側線ホームを備えた駅です。

当初の計画では、フィデリオパーク経由でヨハネスキルヒェン駅（SバーンS8線への乗り換えが容易）まで延伸する予定だったが、マックス・ウェーバー広場の北側の地域の現在の乗客数が少ないため、建設されることはなかった。2011年にこの地域の路面電車路線が延伸されたことで、計画が実現する可能性はさらに低くなった。西側のブルメナウまでの延伸の可能性はさらに低い。

夜間、20:40頃から営業終了まで、U4はオデオン広場とアラベラ公園の間のみ運行します。

U5は現在、ライマー広場で始まり、パシングまでの延長工事が進行中です。現在の総延長は15.4 km (9.6 マイル) です。この路線の象徴的な色は茶色です。

U5 は、フリーデンハイマー通りを経由して、ヴェステンド通りに到達します。そこから、U5 はマックス・ウェーバー広場まで U4 と線路を共有します(上記参照)。

マックス・ウェーバー広場では、U5 が南に分岐して東駅に至り、ここですべての S バーン路線への乗り換えが可能です。次の駅、インスブルッカー・リングでは、U2 へのプラットホーム間の乗り換えが可能です。

U5 線は南に進み、ミヒャエルバード、クィッデ通り、そして1960 年代から 1970 年代にかけて建設された衛星都市ノイパーラッハの中心地であるノイパーラッハ・ツェントルムへと続きます。テレーゼ・ギーゼ・アレーを進むと、U5 線は地上に出て終点のノイパーラッハ・ズュードに達します。ここで S バーンのS7線とのプラットホーム相互乗り入れが可能になります。ノイパーラッハ・ズュードの南東には、フレットマニングの技術基地やネットワーク内に停車できない列車を停車させるために使用される大きな駐車場 (Betriebsanlage Süd) があります。

U6 は、ネットワークで最も古い U バーンの路線であり、最も古いトンネルも建設されています。リンドヴルム通りの下のセクション(ゼンドリンガー トールからゲーテプラッツ駅まで) は、計画中の S バーン ネットワークの一部として、1938 年から 1941 年にかけてすでに建設されていました。このため、ゲーテプラッツのプラットフォームは標準の 120 メートル (393 フィート 8 インチ) よりも長くなっています。現在、この路線の長さは 27.4 km (17.0 マイル) です。特徴的な色は青です。

2006 年以降、U6 の北の終点はガルヒング研究センターとなり、ガルヒングを経由してガルヒング・ホッホブルックに到達します。これらの 3 つの駅はミュンヘンの市境外のガルヒング市にあります。

次の駅であるフレットマニングまでの 4.1 km (2.5 mi) は、ミュンヘンの地下鉄ネットワークにある駅間の距離としては最長です。フレットマニングは、2006 FIFA ワールドカップのために建設されたアリアンツ アレーナサッカースタジアムに対応するため、島式ホーム 2 面 4 線に拡張されました。地下鉄の技術拠点もフレットマニングにあります。島式ホームが 2 面あるキーフェルンガルテン駅を通過すると、鉄道橋を渡ってフライマン駅とステュデンテンシュタット駅に向かいます。この 2 つの駅の間には本線の線路への接続があり、新しい列車をネットワークに導入するために使用されています。この橋はもともと路面電車が使用していたもので、地下鉄ネットワークの一部として転用された唯一の路面電車の線路でした。U6 はその後、南へ向かう途中、地下を走り続けます。

U6 は、アルテ ハイデ、ノルドフリートホーフ(側線プラットフォームのある駅)、ディートリンデン通りを経由して、ミュンヒナー フライハイトに到着し、そこで共通の市内トンネルで U3 と合流します。

ギーゼラストラーセとウニヴェルシテート(大学)を通過してオデオン広場に到着し、ここで U4/U5 線に接続します。マリエン広場まで進み、S バーン線と交差します。ピーク時にはこの駅は混雑することがあるため、2003 年から 2006 年にかけて追加の歩行者用トンネルが建設されました。

ゼンドリンガー トールでU3/U6 は U1/U2 線と交差し、相互乗り入れが可能です。この路線は現在、ゲーテプラッツまで、前述の 1941 年に建設されたトンネルを使用しています。次の駅であるポクシ通りは、運用を継続していた 2 つの既存のトンネルの間に遅れて建設されました。インプレル通りで、U3 と U6 は再び分岐します。駅の北側、北向きには、シュヴァンターラーヘーエで U4/U5 への分岐がありますが、旅客輸送には使用されていません。

ハラス駅で、U6 は S バーンの S7 線と S27 線、および南行きの地域列車に接続します。パートナッハプラッツとヴェストパークを経由してホルツァップフェルクロイトに至る区間は、1983 年に国際庭園建設計画 (IGA) のために建設されたため、「フラワー ライン」と呼ばれ、これらの駅のデザインに反映されています。ハーデルナー シュテルンとグロースハーダーンを通過して、U6 は現在の南端のKlinikum Großhadernに到着します。この駅の入り口はガラスのピラミッドで覆われています。

現在の終点から西に約 1 km (0.62 マイル) のマルティンスリードへの延伸工事が進行中で、2026 年に開通する予定です。

このブースター ライン (ラッシュ時間帯のみ運行) は、セント エメラムまでの新しいトラムの延伸とともに 2011 年 12 月に追加されました。 U7 は、ミュンヘン中央駅とインスブルッカー リングを経由してオリンピア アインカウフゼントルムとノイペラッハ ツェントルムの間を運行しています。オリンピア アインカウフゼントルムからコロンブス広場までの U1 、ミュンヘン中央駅からインスブルッカー リングまでの U2、インスブルッカー リングから南までの U5と線路を共有しています。終点ノイペラッハ・ツェントルム。

この補助線は2013年12月に運行を開始しました。土曜日の午後のみ運行しています。U8は北のオリンピアツェントルムから始まり、シャイトプラッツまでU3と線路を共有し、そこからU2の線路に沿ってインスブルッカーリングまで進み、ノイパーラッハツェントルムで終了します。土曜日のみ運行しているのは、U2とU3の混雑を緩和し、ミュンヘン中央駅からオリンピックパークへのアクセスを容易にするためです。

ミュンヘン地下鉄では、3 つの異なる世代の電気式マルチユニット列車が使用されています。550 両を超える車両がすべての路線で共有されています。

クラス A の列車は、1967 年 (プロトタイプ) から 1983 年の間に製造されました。ユニットは 2 両の客車で構成され、通常の運行では常に連結されています。2 両客車ユニットの長さは 37.15 m (121 フィート 11 インチ)、高さは 3.55 m (11 フィート 8 インチ)、幅は 2.90 m (9 フィート 6 インチ) です。各ユニットには片側に 3 つのドアがあり、座席数は 98 席、立ち席は 192 席です。合計 193 両の 2 両客車ユニットが納入され、そのうち 179 両が現在もミュンヘンで使用されています。最大 3 両の A 2 両客車ユニットを連結して 3/3 列車 (Langzug) を形成できます。

クラスBの列車は、1980年代の拡大するネットワークに対応するために、より多くの車両を供給するため、1981年から1994年の間に製造されました。クラスAの列車と同様に、6台のプロトタイプが発注されました。しかし、量産が開始されるまでに6年かかり、量産ユニットに合わせてプロトタイプを改造する必要があった。BユニットはAユニットと同じサイズですが、デザインが異なり(特に前面窓)、直流モーターの代わりに三相電流を使用しています。もう1つの違いはドア開閉機構です。Bユニットでは、乗客はAユニットのように両方のハンドルを引くのではなく、1つのハンドルを引くだけで両方のドアを開けることができます。合計63台のユニットのうち、57台がまだ使用されており(1台のプロトタイプを含む)、6台は廃棄されました。A列車と同様に、最大3台のBダブルキャリッジユニットで3/3列車(Langzug)を形成できます。ただし、互換性のないAユニットとBユニットの混合列車を形成できません。

クラスCの列車は、運行と保守のコストが高くなるクラスAの列車を徐々に置き換えるため、1990年代後半に設計された。クラスC1の列車は、6両の客車が1本の連続した長さに連結されており、客車間には通路があり、乗客は一方の端からもう一方の端まで歩いて移動できる。C1.9（貨車番号601～610）と指定された10両の列車が注文され、評価用の試作列車なしで納入された。技術的な問題により、運行開始は2002年に延期された。C1.10（貨車番号611～618）と指定されたさらに8両のユニットは、2006 FIFAワールドカップ前の2005年に納入された。運行中のC1列車の総数は18である。

クラスC2と呼ばれる第2世代は、2010年11月にシーメンス・モビリティに発注されました。これらは、新しいシーメンス・インスパイロ地下鉄車両をベースとしています。最初の21ユニット（C2.11）の納入は2012年に始まりましたが、技術的な欠陥と連邦および州の規制の変更により、2018年まで延期されました。2回目の22ユニット（C2.12）の発注は2019年に発表され、納入は2020年に始まり、2022年まで続きます。3回目の24ユニット（C2.13）の発注は2020年5月に行われ、納入は2022年から2024年です。運行中および建設中のC2列車の総数は67です。

MVGはここ数年、混雑する路線（U1/U2/U7およびU3/U6）の列車の運行間隔を5分に、混雑しない路線（U4およびU8）の運行間隔を10分に増やすために多大な努力を払ってきました。混雑する路線（U1/U2/U7/U8およびU3/U6）には「Langzug」（クラスA/クラスB列車3本またはクラスC1/C2列車1本）があります。混雑しない路線（U4/U5）または夕方や週末の混雑しない時間帯には、クラスA/クラスB列車1本または2本の「Kurzzug」（ショートトレイン）が運行されています。2020年のCovid-19パンデミックの間、「Kurzzug」は一時的に運行中止となっています。

市内の共用線路を走る U3/U6 線は、予期せぬ技術的問題、混雑、医療処置を必要とする乗客、駅での線路への転落などにより、頻繁に運行が中断されることで悪名高い。さらに、U3/U6 線では、予想を超える乗客数のため、頻繁にメンテナンスや線路交換が行われる。このため、U3/U6 線の負担を軽減するために、新しい U9 線を計画する必要がある。

夜間メンテナンスのため24時間運行はございませんので、夜行バスをご利用ください。

1905年には既に、現在のSバーンの幹線である中央駅と東駅の間と旧市街を囲む環状道路のルート付近に地下鉄を建設する計画があった。当時の交通量に対して明らかに過大な計画であったため、計画は再び忘れ去られた。路面電車のネットワークは、かつての人口50万人の都市の交通量をカバーすることができた。1910年からは、全長450メートルの唯一の自動化されたミュンヘン地下鉄が中央駅とホップフェン通りの郵便局を結んだ。これは郵便物の輸送のみに使われた。1928年には再びミュンヘンの路面電車を地下鉄ネットワークに置き換える計画があったが、この計画は世界的な経済危機によって頓挫した。今日の路線配分といくつかの類似点を持つ5つの地下鉄路線のネットワークが実現することになっていた。

ナチスドイツ時代の 1936 年から、この「運動の首都」に電気地下鉄道網が計画され、建設が開始されましたが、第二次世界大戦により中止されました。現在の U6 のゼンドリンガー トールとゲーテプラッツ間のトンネル (そこの駅を含む) は、すでに外壁が完成していましたが、それでも高速鉄道路線の一部でした。これは、ゲーテプラッツの比較的広い (特にゲーテプラッツの封鎖された入り口は、今日の建築には適していません) ことと、U3 / U6 プラットフォームにある現在のゼンドリンガー トールの乗り換え駅の狭さを説明しています。1938 年 5 月 22 日、リンドヴルム通りでこのトンネルの起工式が行われ、これが路面電車の終焉の始まりを告げるものとなりました。1941 年までに外壁が完成し、同年に最初の車両が納入される予定でした。戦争による資源不足のため、この作業は中止されました。この砲弾は戦時中は防空壕として使用され、現在でもトンネルの壁にはその碑文が残っています。

戦後、トンネルの一部は瓦礫で埋め尽くされ、他の部分はしばらくの間キノコの繁殖地となり、その後地下水が浸透してこの初期の地下鉄の歴史の短い一片は使用不能となった。ナチスは、路面電車システムがいかに「不十分」であるかを示すために、ミュンヘンの路面電車の新しい車両の購入を禁止した。当時、路面電車はミュンヘンの主要な公共交通機関であった。ナチスは、ミュンヘンを「運動の首都」に変えるという野心的な計画を立てた。ナチ党はミュンヘンで誕生した。これには地下鉄システムの建設も含まれていた。 1930年代後半、リンドヴルム通りとゾンネン通りで建設工事が始まりました。ミュンヘンのルーテル派プロテスタント教会であるマッテウス教会は、「交通の障害」であるという理由で取り壊されました（ミュンヘンの主要なシナゴーグと旧市庁舎の塔も、ほど近い場所にあり、同様に取り壊されました）。1941年、第二次世界大戦が激化したため、建設工事は中止されました。戦後は、ひどく損傷した路面電車システムの再建が優先されました。

しかし、1950 年代にはすでに、地上交通の容量が限界に達していたため、ミュンヘン市議会は路面電車の路線の一部を地下で走らせる計画を議論していました。市議会は 4 つの直径路線 (A、B、C、D と指定) を計画し、これにより市は 8 つのセクターに分割され、今日の路線網の重要な要素が含まれていました。東西路線「A」: パジング - ライム - ヴェストエンド - シュタッフス (路線「B」への変更) - マリエン広場 (路線「C」への変更) - オストバーンホフ - ベルクアムライム。もう 1 つの路線「B」: モーザハ - ゲルン - ロートクロイツ広場 - シュティグルマイヤー広場 - シュタッフス (路線「A」への変更) - オデオン広場 - マックス ウェーバー広場 - ボーゲンハウゼン - ザムドルフ - リーム。南北の「C」線は、フライマン - ミュンヒナー・フライハイト - マリエン広場 (「A」線への乗り換え) - ゲーテ広場 (1938 ～ 1941 年に建設された「D」線への乗り換え駅) - ハラス - ヴァルトフリートホーフに沿って計画されていました。南北の「D」線は、セトルメント・アム・ハルト - シャイト広場 - エリザベート広場 - 中央駅 - ゲーテ広場 (「C」線への乗り換え) - ギージングの路線です。

しかし、1964年に計画は変更され、次のように「本物の」地下ネットワークを構築することが決定されました。

• U1: モーザッハ Bf – (Dachauer Str.) – Hbf – ゲーテプラッツ – コロンブスプラッツ – ギージング Bf – ノイパーラッハ ツェントルム
• U2: アマリエンブルク通り– ロートクロイツ広場 – 中央駅 – ゲーテ広場 – コロンブス広場 – KH ハルラヒング – グロースヘッセローア橋
• U3: ハイデマン通り– シャイト広場 – ミュンヘナーフライハイト – マリエン広場 – ゲーテ広場 –フュルステンリーダー通り– ブルーメナウ
• U4: ペイジング – Laimer Pl. – ハイメラン広場 – Hbf – Theatinerstr. (マリエン広場北) – Max-Weber-Pl. – アラベラパーク – セント・エメラム
• U5: ペーシング – U4 と同様 – Max-Weber-Pl. – ロイヒテンベルクリンク – ザンクト・ファイト通り– ヴァルトトルーデリング
• U6: キーフェルンガルテン - ミュンヘナーフライハイト - マリエン広場 - ゲーテ広場 - ハラス - ヴァルトフリートホーフ - グロースハーデルン
• U8: ハーゼンベルク – アム ハルト – シャイドプラッツ – テレージエン通り– カールス広場 (シュタフス) – ゼンドリンガー トール (4. Stammstrecke) – カプツィナー通り(Kreuzungsbf mit U1/2) – タールキルヒェン – アイデンバッハ通り– フュルステンリート・ウェスト

環状線地下鉄の要望は、接線方向の乗客数が少なすぎるためすぐに却下されましたが、ローゼンハイマー広場駅でのSバーン幹線の建設では、ここに交差駅を建設する可能性はないという考慮が払われました。今日では、路面電車が最も接線方向の交通の流れを担っており、環状地下鉄のコンセプトが採用されています。

工事は1965年2月1日、ウンゲラー通り（現在はシェンケンドルフ通り）の北墓地で始まりました。今日、最初の建設現場の鉄骨桁は、ミュンヘン初の地下鉄の記念碑となっています。 1966年にミュンヘンが1972年夏季オリンピックの開催地になると、オリンピック線を予定通りに完成させるために建設を急ぐ必要がありました。1971年10月19日、全長12キロメートル（7.5マイル）の最初の線路がキーフェルンガルテンとゲーテプラッツの間で運行を開始しました。1972年5月8日、ミュンヘンSバーンが運行を開始してからわずか10日後に、 1972年夏季オリンピックの会場に向かうミュンヘン・フライハイトとオリンピアツェントルム（「オリンピック線」）間の線路が開通しました。オリンピック期間中の需要を満たすため、DT1列車がニュルンベルクから借りられました。1975年11月22日、ゲーテプラッツからハラスまでの延長線が開通しました。ネットワークは1980年以来継続的に拡張されています。

U3 と U1 の活動は、ケースバイケースで拡張する必要があります。U1 の延伸は、ウェストフリートホーフからゲオルク ブラウヒレ リングまで 2003 年 10 月 18 日に開始され、別の駅であるオリンピア アインカウフスツェントルムは、その後 2004 年 10 月 31 日に開業しました。同様に、2007 年 10 月 28 日、新時代により U3 がオリンピアツェントルムからオーバーヴィーゼンフィールドを経由してオリンピア アインカウフスツェントルムまで延伸され、その後 2010 年 12 月 11 日にモーザハまで延伸されました。これは、それぞれ 2007 年と 2010 年に達成された架空の U3 延伸と似たコンセプトです。

新しいアリアンツ アレーナ (サッカースタジアム) の建設には、フレットマニングにある近くの U バーン駅の収容能力拡大が必要でした。そこで、新たに 2 番目のプラットフォームが建設され、駅全体が北に約 100 メートル (330 フィート) 移動されました。プラットフォームへのアクセスを容易にするため、プラットフォームの北端に 2 つ目の歩道橋が建設されました。同年、2006 年 10 月 14 日に U6 がガルヒング経由でガルヒング ホッホブルックからガルヒング研究センターまで延伸されました。これは、新しい一連の列車を必要とした架空の U1 延伸と似たコンセプトです。

ライマープラッツ-パージング延伸は、ライマープラッツ地区とパージング地区の間の地域を運行する過負荷の路面電車とバス路線を軽減するために、2015年7月14日に承認されました。パージング駅と東駅間のSバーンが中央駅経由で運行を停止した場合、U5が両駅間の接続を補完することができます。建設は2022年に5億4,700万ユーロの費用で開始され、2030年代初頭に開業する予定です。新しい地下鉄駅は、ヴィリバルトプラッツ駅とアムクニー駅の2つです。完成すると、U5はミュンヘンで中央駅と西（パージング）と東（東駅）のターミナル駅（地域および長距離列車サービス）を結ぶ唯一の地下鉄路線になります。^[3]

住民は、U5をパジング駅からフライハムまでさらに延伸することを求めた。MVGは当初、コストが高いことと、フライハムの北部と南部にすでに2つのSバーンの路線があることを理由にこの提案を拒否した。パジング駅からフライハムへの路面電車の路線延伸は、より安価な代替案として検討された。2015年7月17日、キリスト教社会同盟（CSU）と社会民主党（SPD）の支援を受けて、U5路線をフライハムまでさらに延伸するための市民発議と請願運動が行われた。 ^{[4] [5]} 2019年1月、市議会はU5をフライハムまでさらに延伸する決議を可決した。人口増加が見込まれるため、増加する需要に対応するには路面電車よりも地下鉄の路線の方が望ましい。さらに、西側の終点はフライハム市内中心部に位置し、南北に走る2つのSバーンの路線よりも郊外の町へのサービスが向上する。

2020年1月26日、市議会はU5線をさらにフライハムまで延伸する計画を承認し、2021年にパジング駅の地下鉄駅の建設と同時に工事を開始する予定である。7億5000万ユーロのパジング駅-フライハム延伸は4.5キロメートルの長さで、ヴェストクロイツ、ラドルフツェラー通り、リーゼンブルク通り、フライハム・ツェントルムの4つの新しい駅がある。完成は2035年から2040年になると見込まれている。^[6]

2020年7月28日、オーバーバイエルン行政区は、将来の地下鉄駅であるヴィリバルト通りとアムクニー間の第2区間の路線配置と建設計画を承認した。第2区間は、ランツベルガー通りとアグネス・ベルナウアー通りの間のヴィリバルト通り地下鉄駅から、2つの人気の水泳、レクリエーション、スポーツセンター（ウェストバート・ハレンバートとアイス・ウント・フンスポーツセンター西）に向かうルートである。アムクニー地下鉄駅は、迅速かつ容易にアクセスできるように、これらのセンターのすぐ近くに位置する予定である。^[7]

フライハム・ツェントルム駅の擁壁の起工式は2024年5月28日に行われました。空き地での建設のため、既存のインフラへの介入は必要なく、建設費を約5000万ユーロ節約できます。擁壁は2027年までに完成する予定です。 ^[8] 3つの駅（リーゼンブルク通り、ラドルフツェラー通り、ヴェストクロイツ）を経由してパジングまで4.7kmの接続は2040年代に予定されています。^[9]

この1,300メートル（4,270フィート）の拡張部分は、マルティンスリートの大規模なバイオテクノロジーセンターに供給されます。2012年の推定コストは7,330万ユーロでした。拡張部分はミュンヘンの自治体境界を越えるため、資金の大部分（95％）はバイエルン州から提供され、プラネックとミュンヘンは少額を拠出します。計画は2013年に承認され、完成予定日は2014～2015年でした。しかし、拡張部分は汚染地域を通過する必要があり、後に埋め立てられた砂利採取場があったため、計画が複雑化し、遅れが生じました。^[10]

マルティンスリート駅の駐車場は現在建設中で、2021年末に完成する予定。地下鉄トンネルの建設は2023年2月に始まり、2026年に完成する予定。^[11]

この延伸は、ウンターフェーリング駅とロイヒテンベルクリング駅間のS8線の一部を地上から地下に移設する計画とともに、第3次中期計画（Mittelfristprogramm）で検討されている。延伸が承認されるかどうか、またいつ建設されるかは不明である。駅はコジマパーク、フィデリオパーク、エングルシャルキングで、いずれもボーゲンハウゼンにある。^[12]

この延伸は、U3 がモーザハまで延伸された後に計画されており、ヴァルトホルン通りを経由します。

U5西線をパジング、さらにフライハムまで延伸するという市民の取り組みが成功した後、州議会はノイパーラッハ・ズード駅の南からタウフキルヒェンまでの延伸を検討している。^[13]この延伸により、いくつかの重要な大規模産業（ルートヴィヒ・ベルク・システムテクニックやエアバス・ディフェンス・アンド・スペースなど）、ミュンヘン連邦軍大学、ミュンヘン工科大学航空宇宙・測地学部、および郊外の町（ノイビーベルク、オットーブルン、タウフキルヒェン）が利用できるようになる。

4つの新駅を含む6キロメートルの延長には3億～4億ユーロの費用がかかると見積もられており、正確なルートはまだ決まっていない。トンネルの費用は1キロメートルあたり約8千万ユーロなので、費用面から考えて、延長部分は地上に建設されることになる。バイエルン州首相のマルクス・ゼーダー氏は、時代遅れの連邦法である地方自治体交通財政法（Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz）の最近の改正を受けて、郊外地域およびそれ以降の地域における費用要因分析の問題に対処するため、連邦政府の資金の大部分を投入するよう求めている。

建設予定日や完成予定日はまだ発表されていない。

この延伸計画はかなり進んでいたものの、乗客数の予測が低かったため、シュヴァンゼー通りからの路面電車またはライトレールの導入が決定し、計画は中止されました。しかし、2015年と2016年には、ゾルンまで延伸されることも発表されました。

この延伸により、U1 線はフェルトモヒングの S バーンと U2 地下鉄駅で終点となります。地下鉄駅の Olympia-Einkaufszentrum は Northern Cross に改名されます。延伸により、現在のHasenbergl地下鉄駅で U2 線に接続し、フェルトモヒングの終点まで進むことになります。この計画は中止されました。

ブンデス90/緑の市議会とカールスフェルト市議会のCSU派は、市を自動車交通の混雑から解放する対策として、フェルトモヒングからカールスフェルトまでのU2の地上延伸を提案した。さらに、これにより、MANとMTUという大企業の従業員が仕事で公共交通機関を利用する動機がさらに高まるはずである。当初の調査でこの路線の費用対効果が低いことが判明したため、費用対効果が悪く、中止された。

これはミュンヘン空港に直通する唯一のUバーン路線となる。ハルベルクモース駅では、U6はS8線と並行して空港まで進み、両ターミナルに停車してからエヒングとノイファールンまで進む予定だった。しかし、この計画は中止された。

2014年2月11日、SWM/MVGは、新しい10.5kmのバイパス線^[14] 、 6番目の市内地下鉄線であるU9の建設に関する詳細な報告書を発表しました。この新しい線は、過負荷のU1/U2/U7/U8およびU3/U6線、特にゼンドリンガー・トール（U1/U2/U7/U8およびU3/U6）、ハウプトバーンホフ（U1/U2/U7/U8、U4/U5、およびSバーン）、およびオデオン広場（U3/U6およびU4/U5）の乗り換え駅を軽減し、マリエン広場またはオデオン広場での乗り換えの必要性をなくすことでハウプトバーンホフとアリアンツ・アレーナ間の移動時間を短縮します。MVGは、今後20年間でミュンヘン北部の乗客交通が大幅に増加すると予測しており、それに応じて計画を立てたいと考えています。

この提案は2018年1月に改訂され、中央駅の3つの主要建設プロジェクト、すなわち第2のSバーントンネルと駅、新しい専用U9プラットフォーム、中央駅の再建を統合して承認されました。^[15] 2019年7月2日、U9建設の資金が承認され、35億ユーロの大部分は連邦政府によって提供されることになりました。確定した完成日は遅くとも2038年です。^{[16] [17]}

改訂された計画では、インプラーシュトラーセとミュンヘナーフライハイト間のU6の運行を廃止し、過重なU3の負担を軽減し、ラッシュアワー時の路線間乗り換え時のゼンドリンガートールとオデオン広場での激しい渋滞を軽減する。^[18] U9は、現在のU6の南西部（クリニクム・グロースハーデルン - インプラー通り）と北東部（ミュンヒナー・フライハイト - ガルヒング・フォルシュングツェントルム）の延伸部分を引き継ぐ。新しい駅はマルティンスリート（クリニクム・グロースハーデルン西側の新延伸）、エスペラントプラッツ、ハウプトバーンホフ（専用プラットフォーム）、ピナコテーケン、エリザベートプラッツとなる。ミュンヘナーフライハイトでは、U9 は現在の U6 線路に接続され、北東の終点ガルヒンクフォルシュングツェントルムまで続きます。さらに、テレージエン通りでU2線に接続する2本目の支線を追加する計画も立てられている。2本目の支線はU29と呼ばれる予定で、クリニクム・グロースハーデルン – 中央駅 – テレージエン通り – ハルトホフとなる。この計画では、現在のU6南西終点をクリニクム・グロースハーデルンからハルトホフまで延長する。マルティンスリードへ。

テレージエンヴィーゼ公園には現在、北側に地下鉄駅が1つあるが、数ブロック先に地下鉄駅が2つある（南東のU3/U6 - ゲーテ広場、西のU4/U5 - シュヴァンターラーヘーエ）。南東エリアに2つ目の地下鉄駅を増設すれば、特に閉園時間にテレージエンヴィーゼ駅に集まるオクトーバーフェストの混雑が緩和されるだろう。両駅とも乗り換えなしで中央駅に直結する。2つ目の駅の名称はまだ正式には決まっていないが、現時点では2. ヴィースン駅が仮称となっている。エスペラント広場とバイエルン像が近くにあることからバイエルンが候補に挙がっている。^[17]

美術館地区のピナコテーケン地区には U2 ケーニヒプラッツ駅が 1 つありますが、南西地区に位置しているため不便で、ピナコテーケン美術館のいくつかに行くには長い距離を歩く必要があります。新しい駅であるピナコテーケンは美術館地区の中心部に位置し、美術館やミュンヘン工科大学に徒歩圏内です。ピナコテーケンには、トラム 27 番と 28 番の路線のほか、いくつかのローカルバスと市内を横断するバス路線が通っています。この計画により、ミュンヘン工科大学とガルヒング キャンパス間の接続も容易になります。

この計画では、現在のポッチ通りとインプレア通りの地下鉄駅を閉鎖し^{[19] 、}ズュードリンクの下にU3、U9、U29にサービスを提供する4線の新駅を建設し、将来Sバーンリンクが承認されれば、地域列車とSバーンにサービスを提供する新しい地上駅に接続するとされている^{[20] 。新しいUバーン駅は、現在のU3/U6のインプレア通り駅と}ポッチ通り駅と区別するために、インプレア通り/ポッチ通り駅と名付けられる。現在のポッチ通り駅は、高額なメンテナンスと徹底的な監視を必要とする深刻な構造上の問題を抱えているため、ポッチ通りを使い続けるよりも近くに新しい駅を建設する方が安価である。

中央駅では、現在のSバーンのプラットホームの下、U4/U5のプラットホームの上に、新しい専用U9プラットホームが建設される。プラットホームは、ホルツキルヒナー駅（バイエルン州南東部に停車するホルツキルヒナー翼駅）とシュタルンベルガー駅（バイエルン州南西部に停車するシュタルンベルク翼駅）間の地域および長距離列車の線路の下に設置され、新しい中二階がU9プラットホームを両翼駅および中央駅の残りの部分に接続する。中央駅の西側にU9プラットホームを設置する利点は、東側のグランドプラットホームを経由してプラットホームからプラットホームへ長く遠回りすることなく、プラットホーム間の乗り換えが迅速に行えることである。

2019年7月3日、ドイツ鉄道は新たな「第2幹線最適化計画」を発表した。^{[21] [22]}バイエルン州とミュンヘン市議会は、中央駅本館の改築と第2Sバーン幹線の建設と同時に、中央駅に最初のU9駅を建設することを望んでいる。^[23]設計の見直しにより、U9プラットホームは地域および長距離プラットホームの西端から、地下の中央駅本館の中央に移設される。この移設により、U9駅は第2幹線駅の真上に交差する配置となる。これにより、現在のUバーン2路線（U4/U5とU1/U2/U7/U8）、現在のSバーン幹線1路線、および地上階の間の乗客の流れが改善される。

北部のU2-アムハルトとU6（開通後はU9）-キーフェルンガルテン間の市内横断移動の別の提案が検討されている。このU26は、北部に住み、北西部と北東部を移動するために南へ移動する必要がない人々に役立つだろう。路面電車に比べて費用が高く、停車駅も少ないため、この提案は実現可能性が低い。^[24]

しかし、 BMW本社ビルと製造工場の北にあるBMWの研究センターの新たな大規模拡張計画では、2050年までに約4万人の従業員を雇用することになる。研究センターに新しいSバーン北環状線と新しいU26が駅として建設されない限り、従業員数の増加は車両交通の混乱と崩壊につながるだろう。U26のより高い容量と地下への配置（車両交通に影響を与えない）は、路面電車の路線よりも実現可能で実現可能かもしれない。^[25]

具体的な計画がないまま、さまざまなブースター ラインが何年も議論されてきました。

10歳未満

ハルトホフ - ミュンヘナーフライハイト - オデオン広場 - ゼントリンガートール - ハラス

3 番目のブースター ラインである U10 は、ハルトホフとシャイトプラッツの間で U2 ラインを共有し、その後、シャイトプラッツとインプレシュトラーセの間で U3 ラインに切り替え、ハラスで U6 ラインに曲がる予定です。北端と南端はまだ決定されていません。

U11

オリンピア アインカウフセントラム - ヴェストフリートホーフ - 中央駅 - ゼンドリンガー トール - インスブルッカー リング

4番目のブースターラインであるU11は、オリンピア・アインカウフスツェントルムからコロンブスプラッツまでU1を共有し、その後U2ラインに乗り換えてインスブルッカー・リング駅まで移動します。終着駅が東のメッセシュタット・オストか南のノイパーラッハかは未定です。

U12

ハルトホフ - テレージエンシュトラーセ - 中央駅 - テレージエンヴィーゼ - インプラーシュトラーセ - ハラス

5番目のブースターラインであるU12は、ハルトホフとテレージエンシュトラーセの間でU2と共有し、テレージエンシュトラーセの南でU9に切り替え、ハラス方面のU9と共有します。

プラットフォームスクリーンドア

ミュンヘン地下鉄では、最近プラットホームから線路に乗客や物が転落する事故が増えており、運行に支障が出ている。最新の統計によると、2018年には215人の乗客が転落して救助され、22人が重傷または死亡し、115個の物体と10匹の動物が落ちた。^[26] MVGは、システム全体に技術を展開する前に、実現可能性をテストし、問題を解決するために、オリンピアツェントルムで最大2年間のパイロットプロジェクトを計画している。オリンピアツェントルム駅でのこれらのテストが成功すれば、プラットホームドアはまず高頻度利用駅に導入され、その後、改修中の駅に徐々に順次追加される予定である。システム全体の設置完了予定日は2028年である。

フロットマニング駅（U6、北） — 完了

新しいアリアンツ アレーナ(サッカー スタジアム) の建設に伴い、近くの U バーン駅の収容能力が拡大しました。そこで、新たに 2 番目のプラットフォームが建設され、駅全体が北に約 100 m (328 フィート 1 インチ) 移動されました。プラットフォームへのアクセスを容易にするため、プラットフォームの北端に 2 番目の歩道橋が建設されました。

マリエン広場駅（U3/U6） — 完成

交通量の増加と新しいアリアンツ・アレーナの建設により、ただでさえ混雑しているこの重要な乗換駅の収容能力をさらに高める必要が生じた。そこで、 Sバーンとの乗り換え客にさらに余裕を持たせた新しい歩行者用トンネルが建設された。このトンネルは既存のプラットホームと平行に敷かれており、11の入口でつながっている。南端では横断トンネルと合流し、そこにSバーンのプラットホームへのエスカレーターが設置されている。駅の上、2つのトンネルの間にあるミュンヘンの歴史的な市庁舎が工事中に陥没するのを防ぐため、工事現場周辺の地面を凍らせる必要があった。^[要出典]工事は2006年のワールドカップに間に合うように完了した。

カールス広場 (シュタフス) (U4/U5) — 完了

2 つの中二階と北側の入口は、防火対策を強化し、内装を最新化するために改装されました。湿気と浸水による損傷のため、U4/U5 プラットフォームの構造は修復され、さらなる浸水を防ぐために密閉されました。

ミュンヘナーフライハイト (U3/U6) — 完了

内部は、蛍光イエローの水平波形金属壁カバーで更新されました。四角い支柱は深い青色のタイルで覆われ、青い光が下向きに降り注ぎ、青い色合いになっています。天井は鏡で覆われ、「無限」の高さを感じさせます。中二階は新しい白い床で更新されました。地上の路面電車とバスの駅には、新しい有機的な形の屋根が取り付けられました。興味深い事実: 改装前は、名前は「Münchener」に余分な「e」が付いていました。改装後は、余分な「e」が削除された「Münchner Freiheit」になりました。これは、現在のスペルの傾向と、より伝統的なバイエルンのスペルと発音の習慣への「回帰」を反映しています。したがって、上記の道路標識のスペルと正確に一致しています。

1960 年代と 1970 年代の当初の計画者は、今後数年間に乗客が大幅に増加し、地下鉄路線の数が増え、現在の地下鉄路線が継続的に延長されることを想定していませんでした。そのため、地下鉄駅を「将来に対応」するように設計していませんでした。交差する地下鉄路線は、特に中央駅 (U1/U2/U7/U8、U4/U5、将来の U9 と S バーン)、ゼンドリンガー トール (U1/U2/U7/U8 と U3/U6)、オデオン広場 (U3/U6 と U4/U5) で、2 つの駅のプラットフォーム間の混雑と移動のストレスを引き起こします。プラットフォームの幅と駅間の通路、およびエスカレーターの数が少ないため、ラッシュ アワー時に地上から地下へ、また 1 つの駅から別の駅へ移動する大勢の人々には不十分でした。

ゼンドリンガー トール駅 (U1/U2/U7/U8 および U3/U6) — 改修工事中

ゼンドリンガー・トール駅は、設計の悪さと予想外の乗客数の爆発的な増加により、U3/U6上部とU1/U2/U7/U8下部のプラットフォーム間、および上層階（中二階と通り）を移動する乗客にとって深刻な混雑と難所となっている。オーバーバイエルン行政区は2015年12月30日に1億5000万ユーロをかけて駅を改修・改良することを承認した。このプロジェクトは2023年に完了する予定である。^[27]

U3/U6プラットホームには、下のU1/U2/U7/U8プラットホームと上の中二階に繋がる幅の広い階段とエスカレーターがあり、プラットホーム上に狭い通路を作り出している。狭い通路は、特にラッシュアワー時にはプラットホームや階の間を移動する乗客にとって危険なチョークポイントにつながる。U1/U2/U7/U8プラットホームには、U3/U6プラットホームと上層階に繋がる中央の通路が1つしかない。U3/U6プラットホームからの上りエスカレーターと下りエスカレーターの組み合わせた踊り場と幅の広い階段は、中央通路の両端のU1/U2/U7/U8プラットホームに近すぎる場所に設置されている。これにより、ラッシュアワー時には、階下に行く乗客が階上に行く乗客を押し分けて通らなければならず、ひどい混雑を引き起こす。^[28]

駅にある5つのエレベーターは、すべての階（2つのプラットフォーム階、中2階、地上階）に直接つながっているわけではない。地上階にある2つのエレベーターは中2階にのみつながっている。これらのエレベーターは人気のショッピング街であるゼンドリンガー通りから離れた不便な場所にあり、乗客はそこに行くために混雑した交差点を渡らなければならない。中2階からは、乗客は2つのエレベーターに乗ってU1/U2/U7/U8プラットフォームに行くか、別のエレベーターに乗ってU3/U6プラットフォームに行くかのどちらかになる。乗客がエレベーターを使って上下のプラットフォーム間を移動したい場合は、まず中2階に行き、他のエレベーターまでかなりの距離を移動しなければならない。^[28]

さらに、新しい EU 安全指令 2016/798では、地下駅に追加の防火対策が求められています。そのため、階段やエスカレーターの踊り場に、火災警報時に自動的に閉まる仕切りやドアを設置する必要があります。

U1/U2/U7/U8プラットフォームには、北端と南端に新しい専用通路が建設されました。北通路（Sonnenstraße-Verbindungstunnel）は中二階に接続されており、中二階エリアに接続するエスカレーターが1組、出入口AとBの下の踊り場に接続する階段が1つあります。南通路（Blumenstraße-Verbindungstunnel）は、U3/U6プラットフォームや中二階を迂回して、地上に直接接続されています。どちらにもエレベーターはありません。北通路は2020年4月28日に一般公開されました。^[29]

中央通路は、片側の機械室と倉庫を撤去することで拡張されます。これにより、エスカレーターと階段の両側で乗客の流れがより良くなり、より良くなります。U1/U2/U7/U8プラットフォームと中二階間の現在のエレベーター、階段、エスカレーターは変更されません。^[28]

上下両プラットフォームの床は地下鉄車両の床と揃うように5センチ上げられ、車椅子、乳母車、歩行器、ベビーカーなどでバリアフリーかつ段差のないアクセスが可能となる。視覚障害者用点字ブロックはゼンドリンガー・トール駅で初めて設置された。エレベーターが改修され、中二階で乗り換えることなく地上階からすべての下層階に到達できるように拡張されるかどうかは不明である。^[28]

U1/U2/U7/U8とU3/U6のプラットホーム間のエスカレーターは流れを改善するために再配置され、幅の広い階段は廃止される。^[28]

2階建ての中二階部分は改修中で、一部が再建され、流れを妨げていた小さな階段と狭い傾斜路が取り除かれて平らになっている。内部は青と黄色で、駅に明るく開放的な雰囲気を与える。小さなお店、食品販売店、サービスセンターは完成間近に設置される予定である。^[28]

中央駅 (U4/U5) — 計画中

2020年2月23日、MVGは中央駅のU4/U5プラットフォームを改修し、下にあるU1/U2/U7/U8プラットフォームと上の中二階の間の乗客の移動を改善する新しいプロジェクトを発表した。提案の1つは、U4/U5プラットフォームの上に歩道橋を設置し、いくつかの地点で一方向エスカレーターと小型エレベーターで接続することを求めていた。工事の開始日は発表されていない。これは、中央駅の建物の改修と、新しい第2のSバーン幹線と第3のUバーンの建設という大規模プロジェクトと一致している。^[30]

• ミュンヘンUバーン駅一覧
• ミュンヘンSバーン
• ミュンヘン路面電車
• 地下鉄システムの一覧

• ミュンヘン交通協会
• ミュンヘン地下鉄の写真
• ミュンヘン地下鉄路線図