荷重ゲージ

荷重限界とは、鉄道 車両とその積載物の最大高さと幅の寸法を定義する図または物理的構造です。その目的は、鉄道車両が安全にトンネルや橋の下を通過し、プラットフォーム、線路脇の建物や構造物を避けることです。^{[1]分類システムは国によって異なり、}線路限界が均一であっても、荷重限界はネットワーク全体で異なる場合があります。

荷重限界という用語は、トンネル、高架道路、橋梁、自動車修理工場、バス車庫、ガソリンスタンド、住宅ガレージ、立体駐車場、倉庫への出入り口に関連する道路車両の最大サイズにも適用されます。

関連しているが別の軌間として建築限界があり、これは橋梁、トンネル、その他のインフラが鉄道車両に侵入できる範囲を制限します。これら 2 つの軌間の差はクリアランスと呼ばれます。指定されたクリアランスの量は、高速走行時の鉄道車両の 揺れを許容するものです。

積載限界は、鉄道の線路区間を走行できる客車、貨物車 (貨車)、輸送コンテナのサイズを制限します。これは世界中で異なり、単一の鉄道システム内でも異なることがよくあります。時間の経過とともに、積載限界の拡大と限界の標準化の傾向が見られ、一部の古い路線では、橋を高くしたり、トンネルの高さと幅を広げたり、その他の必要な変更を加えたりして、構造限界が拡張されました。コンテナ化と輸送コンテナの大型化の傾向により、鉄道会社は構造限界を拡張して、道路輸送と効果的に競争するようになりました。

「積載限界」という用語は、物理的な構造を指すこともあります。貨物ヤードの出口ライン上またはネットワークの制限された部分への入口に設置されたアームまたはガントリー上の光線を使用する電子検出器を使用する場合もあります。この装置は、オープンまたはフラットな貨車に積み上げられた荷物が線路の橋梁およびトンネルの高さ/形状の制限内にとどまるようにし、限界外の車両が積載限界の小さい線路に入るのを防ぎます。積載限界への準拠はクリアランスカーで確認できます。以前は、これらは単純な木製のフレームまたは車両に取り付けられた物理的な触覚でした。最近では、レーザービームが使用されています。

荷重限界は、鉄道車両の最大サイズです。これは、鉄道車両の移動と工学的許容差を考慮して、線路上の橋梁やトンネルのサイズに制限を設ける最小構造限界とは異なります。この 2 つの差はクリアランスと呼ばれます。荷重限界の代わりに、「動的エンベロープ」または「運動学的エンベロープ」という用語が使用されることがあります。これには、サスペンションの移動、曲線の張り出し (両端と中央)、線路の横方向の動きなどの要素が含まれます。^{[引用が必要]}

鉄道プラットフォームの高さは、旅客列車の積載限界を考慮する際にも考慮する必要があります。両者が直接適合しない場合は、階段が必要になる可能性があり、積載時間が長くなります。長い車両が湾曲したプラットフォームで使用される場合、プラットフォームと車両のドアの間に隙間ができ、危険が生じます。複数の異なる積載限界と列車床の高さの列車が同じプラットフォームを使用する場合（または停止せずに通過する必要がある場合）、問題は増大します。

特定の軌間の鉄道で運べる荷物の大きさは、車両の設計にも左右されます。低床車両は、低い軌間の線路で高さ 9 フィート 6 インチ (2.9 メートル) の輸送コンテナを運ぶために使用されることもあります。ただし、その場合、低床車両ではそれほど多くのコンテナを運ぶことはできません。

高速輸送（地下鉄）鉄道は一般に、非常に狭い積載限界を備えているため、トンネル建設のコストが削減されます。これらのシステムでは、専用の車両のみが使用されます。

より大きな規格外の荷物は、次の 1 つ以上の対策を講じることで輸送できる場合もあります。

• 特にプラットフォームなどのクリアランスが限られている場所では、低速で操作してください。
• 信号がない場合でも、クリアランスが不十分な線路からクリアランスが広い別の線路に渡ることができます。
• 隣接する線路での他の列車の運行を防止します。
• 避難ループを使用して、列車が他の線路で運行できるようにします。
• 障害物を回避するために荷物を上下左右に操作するシュナーベル車（特殊な車両）の使用。
• 障害物を除去（および後で交換）します。
• ガントレット トラックを使用して、列車をサイドまたは中央に移動します。
• 重すぎる機関車の場合は、燃料タンクがほぼ空になっていることを確認してください。
• 架空線または第三軌条の電源をオフにする（ディーゼル機関車を使用）
• より大きな軌間を必要とする列車が繰り返し必要になる場合は、特定の路線を恒久的により大きな軌間に適合させます。

イギリスの主要路線の限界は、そのほとんどが1900年以前に建設されたもので、一般的に他の国よりも小さい。ヨーロッパ大陸では、わずかに大きいベルン軌間（ガバリット・パスパルトゥー・インターナショナル、PPI）が1913年に合意され、1914年に施行された。^{[2] [3]}その結果、イギリスの列車は、線路が世界の多くの国と一致する 標準軌であるにもかかわらず、限界が著しく小さく、旅客列車の場合は車内も狭くなっている。

これにより、新しい列車セットや機関車を購入するコストが増加することがよくあります。これは、既存の英国ネットワークに合わせて特別に設計する必要があるためであり、「既製品」を購入する必要がないためです。たとえば、HS2の新しい列車には、現在の (または「クラシック」) 鉄道ネットワークの荷重限界と HS2 ラインに「互換性」のある「クラシック互換」セットに 50% のプレミアムが適用され ます。「クラシック互換」列車セットのコストは 1 セットあたり 4,000 万ポンドですが、HS2 専用ストック (ヨーロッパの荷重限界に合わせて製造され、HS2 ラインでのみ動作可能) は、物理的に大きいにもかかわらず、1 セットあたり 2,700 万ポンドかかります。^[4]

19 世紀にはすでに、これが問題を引き起こすことが認識されており、より広い限界まで鉄道を建設またはアップグレードした国々は、近隣諸国に自国の基準をアップグレードするよう圧力をかけていました。これは特に大陸ヨーロッパで当てはまり、比較的広い限界を持つ北欧諸国とドイツは、自国の車両と機関車が小さなサイズに制限されることなく標準軌ネットワーク全体を走行できるようにしたいと考えていました。当時最も制限的な限界を持っていたフランスは最終的に妥協し、第一次世界大戦の直前に施行された ベルン軌間を生み出しました。

軍用鉄道は、南北戦争や普仏戦争で軍の展開と動員における鉄道の重要性が明らかになった後、特に高い基準で建設されることが多かった。ドイツ帝国は特に軍用鉄道の建設に積極的で、可能な限り平坦で直線的で、荷重限界に余裕を持たせるよう多額の費用をかけて建設されることが多く、大都市圏を迂回したため、民間交通、特に民間旅客交通にはほとんど役に立たなかった。しかし、前述のすべての要因により、場合によってはその後これらの鉄道が廃止された。

国際鉄道連合(UIC) は、A、B、B+、C という名前の標準シリーズの荷重限界を開発しました。

• PPI – UIC ゲージの前身は、最大寸法が 3.15 x 4.28 m (10 フィート 4 インチ x 14 フィート 1 インチ) で、屋根の上部がほぼ円形でした。
• UIC A: 最小（PPIゲージよりわずかに大きい）。^[5]最大寸法は3.15×4.32m（10フィート4インチ×14フィート2インチ）。^[6]
• UIC B: フランスの高速TGV線路のほとんどはUIC Bに基づいて建設されています。^[5]最大寸法は3.15 x 4.32 m（10フィート4インチx 14フィート2インチ）。^[6]
• UIC B+: フランスではUIC B+に準拠した新しい構造物が建設されています。^{[5]高さ4.28m（14フィート1インチ）まで、} ISOコンテナを積んだトレーラーが通れる形状になっています。
• UIC C: 中央ヨーロッパの軌間。ドイツやその他の中央ヨーロッパ諸国では​​、鉄道システムはUIC C軌間に基づいて構築されており、スカンジナビアの列車がドイツの駅に直接到着できるように、幅が増分されることもあります。これはもともとソビエトの貨車用に構築されました。最大寸法は3.15 x 4.65 m (10 フィート 4 インチ x 15 フィート 3 インチ)。^[6]

欧州連合では、2002年にUIC指令は欧州連合の相互運用性のための技術仕様（TSI）に置き換えられ、鉄道システムを調和させるための推奨事項がいくつか定義されました。TSI車両（2002/735/EC）は、基準プロファイルを使用して運動学的ゲージを定義するUICゲージ定義を引き継ぎました。GAゲージとGBゲージの高さは4.35 m（14フィート3インチ）（形状が異なります）で、GCゲージは4.70 m（15フィート5インチ）まで上昇し、平らな屋根の幅は3.08 m（10フィート1インチ）になります。^{[7]すべての車両は、半径250} m（12.4  ch、820 フィート）の曲線上で幅3.15 m（10フィート4インチ）のエンベロープ内に収まる必要があります 。幅 2.9 メートル (9 フィート 6 インチ) の TGV はこの制限内に収まり ます。

GB+積載限界の指定は、 ISOコンテナとISOコンテナを積んだトレーラーのための汎ヨーロッパ貨物ネットワークを構築する計画を指します。これらのコンテナ列車（ピギーバック列車）は、平らな上部でBエンベロープに収まるため、ヨーロッパ大陸で広く使用されている積載限界Bの構造物にわずかな変更を加えるだけで済みます。イギリス諸島のいくつかの構造物もGB+に適合するように拡張されており、再建される最初の線路は英仏海峡トンネルから始まります。^[8]

歴史的遺産のため、多くの加盟国の鉄道は TSI 仕様に準拠していません。たとえば、19 世紀に鉄道開発の最前線にいたイギリスは、その時代の小さなインフラ規模に甘んじています。逆に、旧ソ連の衛星国であった国の荷重限界は、TSI 仕様よりもはるかに大きいです。GB+ 以外では、莫大なコストと混乱を伴うため、改修される可能性は低いでしょう。^[要出典]

これらの荷重限界の価値の具体的な例としては、2階建ての客車が使用できることが挙げられます。主に郊外通勤路線で使用されていますが、フランス は高速TGVサービスでこれを使用していることで有名です。SNCF TGV Duplex客車は4,303ミリメートル（14フィート1インチ）です。+高さは3 ⁄ 8 インチで、 ^[14]オランダ、ベルギー、スイスでも多​​数の二階建て都市間列車が運行されている。

イギリスは（一般的に）世界で最も制限の厳しい積載限界（軌道限界に対して）を持っています。これは、イギリスの鉄道網が世界最古であり、列車の幅と高さの規格がそれぞれ異なる多数の民間企業によって建設されたことによる遺産です。国有化後、ネットワークのほぼすべての場所に収まる標準静的軌間W5が1951年に定義されました。W6ゲージはW5を改良したもので、W6aは第三軌条電化に対応するために下端が変更されました。W6aの上部は静的曲線で丸みを帯びていますが、W7には2.44 m（8フィート0インチ）のISOコンテナの輸送に対応するために小さな長方形の切り込みが追加されています。また、W8積載限界には、2.6 m（8フィート6インチ）のISOコンテナの輸送に対応するために曲線の外側にまたがるさらに大きな切り込みがあります。 W5からW9は丸い屋根構造に基づいていますが、W10からW12は上部が平らな線で定義されており、貨車の厳密な静的軌間ではなく、長方形の貨物コンテナの動的軌間計算からサイズが導き出されています。^[15]

ネットワークレールは、貨物輸送のW積載軌間分類システムを使用しており、W6A（最小）からW7、W8、W9、W9Plus、W10、W11、W12（最大）までの範囲となっている。定義では、共通の「下部セクター構造軌間」と、レールから1,100 mm（43.31インチ）上の共通貨物プラットフォームを想定している。^[16]

さらに、C1ゲージは標準客車の仕様を規定し、C3ゲージはより長いマーク3客車の仕様を規定し、C4ゲージはペンドリーノ車用^[17]、UK1ゲージは高速鉄道用である。機関車用のゲージもある。輸送できるコンテナのサイズは、輸送できる荷物のサイズと車両の設計の両方によって決まる。^[18]

• W6A: イギリスの鉄道網の大半で利用可能。^[19]
• W8: 標準的な高さ2.6メートル（8フィート6インチ）の輸送コンテナを標準的な貨車で運ぶことができます。^[20]
• W9: 高さ2.9m (9フィート6インチ)のハイキューブ輸送コンテナを、デッキの高さが低く容量が小さい「メガフレット」 ^[21]ワゴンで運ぶことができます。 ^{[20]幅2.6m (8フィート6インチ)で、幅2.5m (8フィート2インチ)の}ユーロ輸送コンテナ^[22]を運ぶことができます。これは、ユーロパレットを効率的に運ぶように設計されています^{[8] [23]}
• W10: 高さ2.9m(9フィート6インチ)のハイキューブコンテナを標準貨車で運搬できる^[20]ほか、幅2.5m(8フィート2インチ)のユーロコンテナも運搬できる。^[22] UIC Aより大きい。 ^[8]
• W11: あまり使用されていないが、UIC Bよりも大きい。^{[引用が必要]}
• W12: 冷蔵コンテナを収容するため、W10よりわずかに幅が広く、2.6m（8フィート6インチ）となっている。^[24]橋梁やトンネルなどの新しい構造物に推奨されるクリアランス。^[25]
• UIC GC：英仏海峡トンネルとロンドンへの英仏海峡トンネル鉄道リンク。ロンドンから北に向かうミッドランド本線をGB+基準にアップグレードする提案あり。 ^[26]

2004年に荷重限界の向上を導く戦略が採択され^[27]、2007年には貨物路線利用戦略が発表された。この戦略では、荷重限界をW10規格に引き上げるべき主要路線がいくつか特定され、構造物の更新が行われる場所ではW12が推奨規格であることが示された。^[25]

GB ゲージで運搬できるコンテナの高さと幅 (高さ x 幅)。単位はソース マテリアルに従います。

• W9: 9 フィート 0 インチ (2.74 m) x 8 フィート 6 インチ (2.6 m)
• W10: 9 フィート 6 インチ (2.90 m) x 8 フィート 2 インチ (2.5 m)
• W11: 9 フィート 6 インチ (2.90 m) x 8 フィート 4 インチ (2.55 m)
• W12: 9フィート6インチ（2.90メートル）×8フィート6インチ（2.6メートル）^[22]

• シティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道は、直径わずか10.5フィート（3.20メートル）のトンネルで建設されました。ノーザン線では12.0フィート（3.66メートル）に拡張されました。
• 11フィート8インチのトンネルを備えた中央線+1 ⁄ 4 インチ (3.56 m) で、カーブでは高く、駅の近くでは 11 フィート 6 インチ (3.51 m) に低くなります。これにより、セントラル線の列車はロンドン地下鉄システムの中で独特なものになります。車両の積載限界は他の「チューブ」路線と同じですが、トンネルのサイズが小さいため、正導体レールを他のすべての路線よりも 1.6 インチ (41 mm) 高くする必要があるからです。

ジェームズ・スタンスフェルド率いる議会委員会は1892年5月23日に「鉄道の地下管の直径に関する委員会に提出された証拠は、最小直径11フィート6インチ（3.51メートル）を明確に支持するものであった」と報告した。その後、すべての地下鉄路線は少なくともそのサイズになった。^[28]

• ピカデリー線、トンネル高12フィート（3.66メートル）
• 空気抵抗を減らすためにトンネルを拡張し、トンネルの深さを 12.5 フィート (3.81 メートル) にしたビクトリア線。
• グラスゴー地下鉄は、トンネルの長さが 11 フィート (3.35 メートル)、軌間がわずか4 フィート( 1,219 ミリメートル) というユニークな地下鉄です。
• 15.5 フィート (4.72 メートル) のトンネルを備えたタイン アンド ウィア メトロ。幹線鉄道ネットワークの基準に従って建設されました。

スウェーデンは中央ヨーロッパの積載限界に似た形状を使用していますが、列車ははるかに幅が広くなることが許可されています。

使用されている主なクラスは3つあります（幅×高さ）^[29]

• クラス SE-A は 3.40 x 4.65 m (11 フィート 2 インチ x 15 フィート 3 インチ) です。OPS-NL (オランダ)、ビクトリア (オーストラリア)、中国の荷重ゲージに似ています。
• クラス SE-B は 3.40 x 4.30 m (11 フィート 2 インチ x 14 フィート 1 インチ) です。ノルウェーの荷重限界に似ています。
• クラス SE-C は、3.60 x 4.83 m (11 フィート 10 インチ x 15 フィート 10 インチ) で、屋根が完全に平らです。OPS-GC (オランダ) の荷重限界に似ています。

キルナ以北の鉄鉱石線はスウェーデンで最初に電化された鉄道路線であり、雪よけシェルターがあるため高さ制限（SE-B）がある。スウェーデン運輸局（Trafikverket）に属するネットワークの残りの部分では、構造限界はSE-Aで製造された車両を受け入れるため、UIC GAとGBの両方で製造された車両を受け入れる。派生型のRegina X50など、一部の現代の電車ユニットは、SE-Aで通常許可されている3.45メートル（11フィート4インチ）よりもいくらか広くなっている。余分な幅は通常のプラットホームの高さを超えているため、これは一般的に許容されるが、アーランダエクスプレスが使用する高いプラットホームを使用できないことを意味する（アーランダ中央駅は通常の高さである）。幅が広いため、大陸では当てはまらない、背の高い人が脚と足を伸ばして眠ることができる寝台車が可能になる。

オランダでは、UIC C に似た形状が使用されており、高さは 4.70 m (15 フィート 5 インチ) です。列車はより幅が広く、スウェーデンと同様に 3.40 m (11 フィート 2 インチ) の幅があります。オランダの旅客列車の約 3 分の 1 は2 階建ての車両を使用しています。ただし、オランダのプラットフォームはスウェーデンのものよりはるかに高くなっています。

• ベツウェルルート: 4.10 x 6.15 m (13 フィート5)+3 ⁄ 8 インチ×20フィート2+将来、コンテナ列車を二段積みにできるように、架空線の高さを1 ⁄ 8 インチに引き上げました。現在の架空線は、規格に準拠する必要があるため、この高さには対応していません。

• 英仏海峡トンネル：4.10×5.60メートル（13フィート5+3 ⁄ 8 インチ×18フィート4+1 ⁄ 2 インチ）

北米の鉄道網における貨車のアメリカの積載限界は、一般的にアメリカ鉄道協会（AAR）機械部門が定めた基準に基づいています。 ^[30]最も普及している基準はAARプレートBとAARプレートCですが、^[31]都市中心部以外の主要路線では、自動車運搬車、ハイキューブボックスカー、ダブルスタックコンテナロードなど、ネットワークをより経済的に活用する鉄道車両に対応するために、より高い積載限界が導入されています。^{[32] 41フィート3インチ（12.57メートル）（} AARプレートB ）、46フィート3インチ（14.10メートル）（AARプレートC）、およびその他のすべてのトラックセンター（その他のすべてのAARプレート）の最大幅10フィート8インチ（3.25メートル）は、 441フィート8インチ（12.57メートル）（ AARプレートC）、46フィート3インチ（14.10メートル）（AARプレートC）にあります。+ 半径3 ⁄ 8インチ（134.63 m）または13°の曲線。 ^{[30] [ 31} ]トラックセンターの増加のすべてのケースにおいて、幅の減少はAARプレートD1とD2。 ^{[30] [31]}

ここでは、自動車の最大の高さと幅が示されています。ただし、各AARプレートの仕様では、上部と下部が面取りされた自動車の断面が示されています。つまり、準拠した自動車は、最大の高さと幅の長方形全体を埋めることは許可されていません。^[31]

技術的には、AARプレートBは依然として最大の高さと台車中心の組み合わせであり^{[30] [31]}、AARプレートCの流通はやや制限されている。高さ超過の鉄道車両の普及は、最初は約18フィート（5.49メートル）のピギーバックとハイキューブボックスカー、その後はオートラック、航空機部品車、ボーイング737の胴体を運ぶフラットカー、コンテナウェルカーに積まれた高さ20フィート3インチ（6.17メートル）の2段積みコンテナなど、増加している。これは、すべてではないにしても、ほとんどの路線が現在ではより高い積載限界に合わせて設計されていることを意味する。これらの高さ超過の車両の幅は、AARプレートD1でカバーされている。^{[30] [31]}

クラスI鉄道会社はすべて、貨物を2段積みできるようにクリアランスを増やす長期プロジェクトに投資してきました。ユニオンパシフィック、BNSF、カナディアンナショナル、カナディアンパシフィックの北米の主要鉄道網はすでにAARプレートKにアップグレードされています。これはクラスI鉄道網の60％以上を占めています。^[38]

• 
  ボーイング737次世代 機体が平貨車で鉄道輸送されている
• 
  ダブルスタックコンテナサービスには、北米で一般的に使用されている最高の積載ゲージが必要です。
• 
  TTXフラットカーのノーフォーク サザン鉄道のオートラックには、北米で一般的に使用されている最高の積載限界も必要です。
• 
  TOFC 列車の一部として平貨車で運ばれるサンタフェセミトレーラー。

北米の旧標準客車は、幅 10 フィート 6 インチ (3.20 m)、高さ 14 フィート 6 インチ (4.42 m)、連結器の引込み面からの高さ 85 フィート 0 インチ (25.91 m)、台車中心からの高さ 59 フィート 6 インチ (18.14 m) 、または連結器の引込み面からの高さ 86 フィート 0 インチ (26.21 m)、台車中心からの高さ 60 フィート 0 インチ (18.29 m) です。1940 年代と 1950 年代には、ドーム車やその後のスーパーライナー、その他の2 階建て通勤列車に対応するため、北東部を除くほとんどの地域でアメリカの客車の積載限界が 16 フィート 6 インチ (5.03 m) に引き上げられました。2 階建ておよびハイレベルの客車は 1950 年代から使用されており、高さ19 フィート9 インチの新しい客車が 2000 年代に導入されました。+1 ⁄ 2 インチ (6.03 m) のトンネルは、アラスカとカナダのロッキー山脈で使用するために建設されました。マウントロイヤルトンネルの構造限界は、 REM高速輸送システムへの転換前に鉄道交通の交換のために永久に閉鎖される前は、2 階建て車両の高さを 14 フィート 6 インチ (4.42 m) に制限していました。 ^{[引用が必要]}

ニューヨーク市地下鉄はかつての構成会社3社の合併によって誕生し、全線標準軌であるが、軌間の不一致により、旧BMTおよびINDシステム（B部門）の車両は旧IRTシステム（A部門）の路線を走行できず、その逆も同様である。これは主に、IRTのトンネルと駅が他のものよりも約1フィート（305 mm）狭いためであり、BMTまたはIND線を走行するIRT車両は列車と一部のプラットフォームとの間に8インチ（203 mm）以上のプラットフォームの隙間が生じるが、BMTおよびIND車両はIRT駅に入ろうとするとプラットフォームの端にぶつかってしまう。これを考慮して、すべての保守用車両はIRTの軌間に合わせて製造され、ネットワーク全体で運用できるようにしており、従業員は隙間を管理する責任がある。

もう一つの矛盾は、許容される最大車両長である。旧IRTシステムの車両は、2013年12月時点で51フィート（15.54メートル）である^[update]。旧BMTおよびINDの車両はより長くすることができる。旧イースタンディビジョンでは、車両は60フィート（18.29メートル）に制限されているが、BMTおよびINDの残りの路線とスタテンアイランド鉄道（改造されたIND車両を使用）では、車両は75フィート（22.86メートル）までの長さになる可能性がある。^{[39] [40]}

マサチューセッツ湾交通局（MBTA）の高速輸送システムは、4つの独自の地下鉄路線で構成されています。すべての路線は標準軌ですが、積載限界、電化、プラットフォームの高さの不一致により、ある路線の列車を別の路線で使用することはできません。グリーンラインの最初のセグメント（トレモントストリート地下鉄として知られています）は、ボストンの混雑したダウンタウンの通りから路面電車をなくすために1897年に建設されました。ブルーラインは1904年に開通した時点では路面電車のみを運行していました。この路線は乗客数が多かったため1924年に高速輸送に転換されましたが、ボストン港の下のトンネルの隙間が狭いため、より狭く短い高速輸送車両が必要になりました。^[41]オレンジラインは、路面電車よりも容量の大きい大型鉄道輸送車両を収容するために1901年に建設されました。レッドラインは1912年に開通し、一時期世界最大の地下輸送車両を収容できるように設計されました。^{[42] : 127}

ロサンゼルス・メトロ・レール・システムは、ロサンゼルス郡交通委員会と南カリフォルニア高速鉄道地区という2つの元構成会社が合併してできたもので、両社とも当初のシステムの計画を担当していた。このシステムは、2本のヘビーレール地下鉄路線と、地下鉄区間を含む数本のライトレール路線から構成されている。全路線が標準軌であるが、電化と荷重限界の不一致により、ライトレール列車はヘビーレール路線を運行できず、その逆も同様である。LACTCが計画したブルーラインは1990年に開通し、ロサンゼルスのダウンタウンとロングビーチを結ぶパシフィック・エレクトリック都市間鉄道の路線で部分的に運行されており、この路線では架空電化と路面電車が使用されていた。SCRTDが計画したレッドライン（後にレッドラインとパープルラインに分割）は1993年に開通し、地下を運行する大容量のヘビーレール輸送車両を扱えるように設計された。レッドラインの運行開始直後、LACTCとSCRTDが合併してLACMTAが設立され、グリーン、ゴールド、エキスポ、Kライン、Dライン延長線、リージョナルコネクターの計画と建設を担当するようになりました。

中国、北朝鮮、韓国を含む東アジア諸国の主要幹線鉄道や日本の新幹線は、いずれも最大幅3,400mm（11フィート2インチ）の荷重限界を採用しており、最大高さ4,500mm（14フィート9インチ）まで対応できる。^[43]

中国の一般的な鉄道車両の最大高さ、幅、長さはそれぞれ4,800 mm（15フィート9インチ）、3,400 mm（11フィート2インチ）、26 m（85フィート4インチ）で、特別な形状制限による軌間外荷重許容値は高さ5,300 x 幅4,450 mm（17フィート5インチ x 14フィート7インチ）で、構造限界は5,500 x 4,880 mm（18フィート1インチ x 16フィート0インチ）である。^[44]中国はサハラ以南のアフリカと東南アジア（ケニアやラオスなど）で多数の新しい鉄道を建設しており、これらは「中国規格」に従って建設されている。これはおそらく軌道限界、積載限界、建築限界、連結器、ブレーキ、電化などを意味する。^{[45] [循環参照]}例外として、高さ制限が5,850 mm (19 フィート 2 インチ) であるダブルスタッキングがある。中国のメートル軌間は3,050 mm (10 フィート 0 インチ) である。

凡例の翻訳:

• 青: 地方鉄道車両限界（1919年地方鉄道建設規則）
• 灰色: 従来のケープゲージ(3 フィート 6 インチ軌間) の鉄道車両制限 (1987 年一般鉄道構造規則)
• （）内の数字は以前のケープゲージの鉄道車両制限（鉄道建設規則1900年）
• 緑：新幹線車両制限

新幹線の列車は1,435mm（4フィート 8インチ）のレールで運行されています。+1 ⁄ 2 インチ）標準軌の線路で、最大幅3,400 mm（11フィート2インチ）、最大高さ4,500 mm（14フィート9インチ）の荷重限界を持っています。^[46]これにより、2階建ての高速列車の運行が可能になります。

ミニ新幹線（従来の1,067mmまたは3フィート6インチの狭軌線を1,435mmまたは4フィート 8インチに改軌したもの）+ 日本の鉄道は、主に標準軌 の1 ⁄ 2を採用しており、一部の私鉄（東京地下鉄大阪メトロ全線）も標準軌を採用しているが、その軌間は異なる。

日本の鉄道システムの残りの部分については、以下で狭軌の項で説明します。

車体フレームの最大高さは 4,500 mm (14 フィート 9 インチ)、最大幅は 3,400 mm (11 フィート 2 インチ) で、追加設備は最大 3,600 mm (11 フィート 10 インチ) まで許可されます。共通の旅客プラットフォームは幅 3,200 mm (10 フィート 6 インチ) の旧標準列車に合わせて構築されるため、3,400 mm の幅は 1,250 mm (4 フィート 1 インチ) 以上でのみ許可されます。

現在、国内には荷重限界に関する統一基準がなく、荷重限界とプラットホームの高さは鉄道路線によって異なります。

南北通勤鉄道では、車体幅3,100 mm（10フィート2インチ）、高さ4,300 mm（14フィート1インチ）の旅客列車が許可されている。また、プラットホームの高さが1,100 mm（3フィート7インチ）の場合、半分の高さのプラットホームスクリーンドアによって制限される場所では、3,300 mm （10フィート10インチ）までの追加設備も許可される。プラットホームからプラットホームドアの高さが1,200 mm（3フィート11インチ）を超える場合は、アジア標準の3,400 mm（11フィート2インチ）まで、規格外の設備をさらに最大化することができる。^[47]

一方、PNR南長距離線は中国の軌間に準拠し、旅客車両の仕様よりも広い車体幅3,300 mm（10フィート10インチ）と、P70型有蓋車の仕様に従って高さ4,770 mm（15フィート8インチ）を使用します。^[47]

アフリカで建設中の新しい鉄道の一部では、コンテナを2段に積み重ねることが許可されています。コンテナの高さは、各コンテナの高さ2,438 mm (8 フィート 0 インチ) または 2,900 mm (9 フィート 6 インチ) に応じて約 5,800 mm (19 フィート 0 インチ) となり、これに平貨車のデッキの高さ約 1,000 mm (3 フィート 3 インチ) を加えた合計 5,800 mm (19 フィート 0 インチ) になります。これは、1段に積み重ねたコンテナの中国の高さ基準 4,800 mm (15 フィート 9 インチ) を超えています。25 kV AC電化 の架空線用に、さらに約 900 mm (2 フィート 11 インチ) の高さが必要です。

新しいアフリカ標準軌鉄道の許容幅は 3,400 mm (11 フィート 2 インチ) です。

ニューサウスウェールズ州政府鉄道の標準軌の線路幅は、1910 年まで 9 フィート 6 インチ (2.90 メートル) とされていたが、その後各州の会議で 10 フィート 6 インチ (3.20 メートル) という新しい標準が制定され、それに応じて線路の中心が拡大された。狭い幅は、たとえばゴスフォードの幹線プラットホームや一部の側線を除いて、ほとんどが廃止された。最長の客車は 72 フィート 6 インチ (22.10 メートル) である。^{[出典が必要]}

連邦鉄道は1912年に設立されたときに10フィート6インチ（3.20メートル）の国家標準を採用しましたが、ニューサウスウェールズ州とのつながりは1970年まで確立されませんでした。^{[引用が必要]}

1980年代後半のTセットは幅3,000 mm（9フィート10.1インチ）でした。ペンリスからマウントビクトリア、ゴスフォード、ワイオングまでの線路の中心は、それに合わせて徐々に広げられてきました。しかし、 Dセットの都市間列車は幅3,100 mm（10フィート2.0インチ）であるため、スプリングウッドを超えるとさらに費用のかかる改造が必要となり、^[48] 2020年に完了しました。^[49]

西オーストラリア州のクィナナ線、イースタン線、イースタンゴールドフィールズ線は、1960年代に複線化され、トレーラー付き平車（TOFC）交通を可能にするために、幅12フィート（3,700 mm）、高さ20フィート（6,100 mm）の積載限界で建設されました。^[50]

• 1,676 mm ( 5 フィート 6 インチ) 軌間の鉄道で最も小さい軌間はデリーメトロで、幅は 3,250 mm ( 10 フィート 8 インチ )、高さは 4,140 mm ( 13 フィート 7 インチ ) です。
• インド鉄道の最大旅客用軌間は3,660mm（12フィート0インチ）^[51]、貨物用軌間は3,250mmで、開発により幅3,710mm（12フィート2インチ）まで可能となっている。^[52]
• スリランカ鉄道の軌間は3,200mm（10フィート6インチ）から4,267mm（14フィート0インチ）である。^[53]

フィンランドでは、鉄道車両の幅は最大3.4メートル（11フィート2インチ）で、高さは側面で4.37メートル（14フィート4インチ）から中央で5.3メートル（17フィート5インチ）まで許可されています。[ ^54]軌間は1,524ミリメートル（5フィート）で、フィンランドの1,520ミリメートル（4フィート 11インチ）と4ミリメートル（5⁄32インチ）異なり ます。+27 ⁄ 32 インチ） ロシアの軌間。

ロシアの限界は、標準 GOST 9238 (ГОСТ 9238–83、ГОСТ 9238–2013) で定義されており、現在の 2013 年の標準は「Габариты железнодорожного подвижного состава и приближения строений」(鉄道車両クリアランス図の構築 [正式英語タイトル]) と呼ばれています。^[55]この標準は、ロシア、ベラルーシ、モルドバ、ウクライナ、ウズベキスタン、アルメニアで有効であると、国家間標準化、計量および認証評議会によって承認されました。 ^[55]限界は一般にヨーロッパよりも広いですが、多くの例外標準があります。

• T: 標準荷重ゲージ
  • T: 高さ5,300mm、幅3,750mm
  • T _c : 高さ5,200 mm、幅3,750 mm: タンク車およびダンプカー用
  • T _pr : 高さ 5,300 mm、幅 3,500 mm:メイントラックの超過貨物積載量
• 1-T: 古いトンネルを含むすべての旧ソ連路線の保証された荷重限界。
  • 1-T：高さ5,300mm、幅3,400mm
• VM: 1435 mmラインの国際在庫、さまざまなラインの標準
  • 0-VM: 高さ4,650 mm、幅3,250 mm
  • 1-VM: 高さ4,700 mm、幅3,400 mm
  • 02-VM: 高さ4,650mm、幅3,150mm
  • 03-VM: 高さ4,280mm、幅3,150mm

この規格では、国内鉄道網の列車の静的エンベロープをT、T _c、T _prと定義している。静的プロファイル1-Tは、CISおよびバルト諸国を含む1520 mm鉄道網全体での共通規格である。構造クリアランスはS、S _p、S ₂₅₀と規定されている。構造クリアランスは一般的な列車サイズよりもはるかに大きいという伝統がある。国際交通の場合、この規格はGCの運動学的エンベロープを参照し、高速列車用に修正されたGC _{ruを定義している。その他の国際交通の場合、列車には1-T、1-VM、0-VM、02-VM、03-VM st} /03-VM _kがあり、構造クリアランスには1-SMがある。^[55]

メインの静的プロファイルTは、最大幅3,750 mm（12フィート3）まで対応します。+5 ⁄ 8 インチ）から最大高さ5,300 mm（17フィート4+11 ⁄ 16 インチ）。プロファイルTcでは、_高さ3,000 mm（9フィート10インチ）でのみその幅が許容されます。+1 ⁄ 8 インチ）、最大3,400 mm（11フィート1+7 ⁄ 8 インチ）以下で、列車プラットフォームの標準（高さ1,100 mm [43.3インチ]）と一致します。プロファイルT _prは、同じ下部フレーム要件を持ちますが、最大上部ボディ幅が3,500 mm（11フィート5インチ）に減少します+13 ⁄ 16 インチ）。より汎用性の高いプロファイル1-Tは、ボディ全体の最大幅が3,400 mm（11フィート1インチ）です。+7 ⁄ 8インチ）から5,300 mm（17フィート4インチ） の高さまで上昇しています+11 ⁄ 16 インチ）。 ^[55]例外として、2段積みの場合、最大高さは6,150 mm（20 ft 2+1 ⁄ 8 インチ）または6,400 mm（20フィート11+15 ⁄ 16 インチ）。

構造限界Sでは、建物は最低3,100mm（10フィート2）の高さに設置する必要があります。+ 線路中心線から最低4,900 mm（16フィート15 ⁄ 16インチ）のクリアランスが必要です。橋梁とトンネルは、幅4,900 mm（16フィート15 ⁄ 16 インチ）、高さ6,400 mm（20フィート11インチ）のクリアランスが必要です。+15 ⁄ 16インチ）の高さ。旅客用プラットフォームの 構造限界S _pは、1,100 mm（3 ft 7 ）を超える場合にのみ4,900 mm（16 ft 15 ⁄ 16 インチ）まで+5 ⁄ 16 インチ（一般的なプラットフォームの高さ）で、幅は3,840 mm（12フィート7インチ）必要となります。+3 ⁄ 16 インチ）の線の下。 ^[55]例外は、二重積み重ねの場合、最低架空配線の高さは6,500 mm（21フィート3+7 ⁄ 8 インチ）（最大車両高6,150 mm [20フィート2+1 ⁄ 8 インチ]）または6,750 mm [22フィート1+3 ⁄ 4 インチ]（最大車両高6,400 mm [20フィート11+15 ⁄ 16 インチ]。

主プラットホームは、プロファイルTの列車が通行できるよう、線路の中心から1,920 mm (75.6 インチ) の距離で高さ 1,100 mm (43.3 インチ) と定義されている。高さ 200 mm (7.9 インチ) の低プラットホームは、線路の中心から 1,745 mm (68.7 インチ) の位置に配置できる。中型プラットホームは高プラットホームの一種だが、高さは 550 mm (21.7 インチ) である。^[55]後者は、中央ヨーロッパのTSIの高さと一致している。1983年の以前の規格では、プロファイルTは低プラットホームを 200 mm (7.87 インチ) の距離でのみ通過できるが、貨物および旅客プラットホーム用の標準的な高プラットホームは、線路の中心から 1,750 mm (68.9 インチ) 以上離して配置することになっていた。^[56]これは、T _c、T _pr、およびユニバーサル 1-T 積載限界と一致している。

スペインでは、鉄道車両の幅は最大 3.44 m (11 フィート 3.5 インチ)、高さは 4.33 m (14 フィート 2.5 インチ) まで可能で、この荷重限界はイベリア荷重限界と呼ばれます。これは、スペインの従来型 (イベリア軌間) 鉄道の標準荷重限界です。ポルトガルでは、従来型 (イベリア軌間) 鉄道の鉄道荷重限界規格として、Gabarito PT b、Gabarito PT b+、Gabarito PT c の 3 つがあります。Gabarito PT b (CPb とも呼ばれる) と Gabarito PT b+ (CPb+ とも呼ばれる) では、鉄道車両の幅は最大 3.44 m (11 フィート 3.5 インチ)、高さは最大 4.5 m (14 フィート 9 インチ) まで可能ですが、CPb+ の方がプロファイル領域が若干広くなります。ガバリート PT c では、幅 3.44 m (11 フィート 3.5 インチ)、高さ 4.7 m (15 フィート 5 インチ) の車両が許可されています。ガバリート PT b と PT b+ の両方が使用されていますが、全体的には PT b+ の方が一般的です。ガバリート PT c は現在使用されていません。リスボンには、4 番目の非標準の積載限界に従う郊外鉄道線、カスカイス線があります。

狭軌鉄道は一般に標準軌のものより狭軌が小さいが、これは軌間自体よりもコスト削減の主な理由である。例えば、リントン・アンド・バーンスタプル鉄道のLyn 機関車は幅 7 フィート 2 インチ (2.18 m) である。比較すると、 NSWRの標準軌73 クラス機関車のいくつかは幅 9 フィート 3 インチ (2.82 m) であるが、問題を引き起こすような狭い橋、トンネル、または軌道中心がない610 mm ( 2 フィート) の籐路面電車での使用に改造されている。1,067 mm ( 3 フィート 6 インチ)の南アフリカ鉄道の6E1機関車は幅 9 フィート 6 インチ (2.9 m) である。

762 mm ( 2 フィート 6 インチ) 軌間を使用する多数の鉄道では、幅 7 フィート 0 インチ (2.13 メートル) の同じ車両設計を採用していました。

• ゲージ = 597 mm ( 1 フィート 11+1 ⁄ 2 インチ）
• 幅（ブレーキバンミラー）＝6フィート10インチ（2.08メートル）^[57]
• 幅（ブレーキバン本体） = 6 フィート 0 インチ（1.83 m）
• 高さ = 5 フィート 7.5 インチ (1.715 m)
• 長さ = (キャリッジ) 36フィート0インチ (10.97 m) ^[58]

• ゲージ = 597 mm ( 1 フィート 11+1 ⁄ 2 インチ）
• ヘッドストック上のLyn (機関車)
  • 長さ = 23 フィート 6 インチ (7.16 メートル)
  • 幅 = 7 フィート 2 インチ (2.18 m)
  • 高さ = 8 フィート 11 インチ (2.72 m)
• 乗客
  • 長さ = 39 フィート 6 インチ (12.04 メートル)
  • 幅 = 6フィート（1.83メートル）
  • 階段の幅 = 7 フィート 4 インチ (2.24 m)
  • 高さ = 8 フィート 7 インチ (2.62 m)

凡例の翻訳:

• 青: 地方鉄道車両限界（1919年地方鉄道建設規則）
• 灰色: 従来のケープゲージ(3 フィート 6 インチ軌間) の鉄道車両制限 (1987 年一般鉄道構造規則)
• （）内の数字は以前のケープゲージの鉄道車両制限（鉄道建設規則1900年）
• 緑：新幹線車両制限

日本鉄道グループが運営する日本の国営鉄道網は、狭軌1,067 mm ( 3 フィート 6 インチ) を採用している。車両の最大許容幅は 3,000 mm (9 フィート 10 インチ)、最大高さは 4,100 mm (13 フィート 5 インチ) である。しかし、20 世紀初頭の国有化以前に私鉄として建設された JR 線がいくつかあり、その軌間は標準よりも小さい。これらには、高尾以西の中央本線、身延線、観音寺以西の予讃本線(高さ 3,900 mm、12 フィート 10 インチ) が含まれる。しかし、パンタグラフ技術の進歩により、これらの地域では別個の車両の必要性はほとんどなくなった。

日本には多くの私鉄会社があり、各社によって限界軌間が異なっている。^[59]

南アフリカの国営鉄道網は1,067mm（3フィート6インチ）の軌間を採用している。車両の最大幅は3,048mm（10フィート0インチ）、最大高さは3,962mm（13フィート0インチ）であり^[59] 、これは標準軌車両の通常のイギリスの積載限界よりも大きい。

鉄道は1,067 mm ( 3 ft 6 in ) の軌間を使用しています。車両の最大幅は2,830 mm (9 ft 3 in )、最大高さは3,815 mm (12 ft 6 in )です。+1 ⁄ 4 インチ）。 ^[60]

イギリスとシエラレオネの762 mm ( 2 フィート 6 インチ) 軌間:

• 最小半径: 132フィート (40 m)
• 幅: 7フィート0インチ (2.13 m) (エヴァラード・カルスロップ参照)
• 貨車の長さ（貨物）：ヘッドストックから25フィート0インチ（7.62メートル）
• 貨車の長さ（乗客）：ヘッドストックから40フィート0インチ（12.19メートル）
• タンクエンジンの長さ: ヘッドストックから29フィート6インチ (8.99 m)

構造限界は、線路の最も低くて狭い橋やトンネルの寸法を指し、車両の最も高くて広い許容寸法を指定する積載限界を補完します。構造限界と積載限界の間にはギャップがあり、機械的な干渉による機器や構造の損傷を避けるために、車両の動的な動き（揺れ）に対してある程度の余裕を持たせる必要があります。

特定の積載限界の列車が、一致する建築限界の線路を自由に走行できるというのは本当かもしれないが、実際には問題が発生する可能性がある。モストン駅での事故では、通常は貨物列車が使用しない古いプラットフォームが、コンテナ留め具 2 つが側面から垂れ下がっていたために意図された W6a 限界内になかった列車に衝突された。分析により、プラットフォームが W6a の最大設計揺れを処理できなかったとしても、適切に構成された列車は安全に通過したであろうことが示された。事故がなかった場合、古い構造のために低いマージンを受け入れることは通常の慣行であるが、プラットフォームがより大きな安全マージンを備えた現代の基準を満たしていれば、限界外の列車は事故なく通過したであろう。^{[61] [62] [63]}

建築限界を慎重に測定し、さまざまな特別な規制に従って走行すれば、積載限界より大きいが大きすぎない列車を運行できます。

• 荷重ゲージの例
• 
  ドイツ装備アウトラインゲージ
• 
  荷重が荷重ゲージ内に正確に含まれているかどうかを確認するためのテンプレート
• 
  モッコーネの機器アウトラインゲージ
• 
  エリトリアの積載量計

• ジェーンズ・ワールド鉄道年鑑には、すべての荷重限界図ではありませんが、多数の荷重限界図が掲載されています。

• 2002/732/EC: 欧州横断高速鉄道システムのインフラサブシステムに関する相互運用性の技術仕様に関する2002年5月30日の委員会決定
• The Self サイトの Loading Gauges は、Wayback Machineで 2016 年 3 月 3 日にアーカイブされています。
• ノーフォーク・サザン鉄道車両ガイドと車両仕様
• 鉄道産業クリアランス協会
• イギリスの軌道ゲージと積載ゲージ 2009年8月12日アーカイブ - Wayback Machine
• 米国、カナダ、メキシコ、キューバの鉄道の重量制限を含む線路のクリアランスと車両の寸法。
• UIC付きAARプレート
• AAR「プレート」荷重ゲージ図とUICの比較（pdfおよびAutocad）