チューリッヒSバーン

チューリッヒSバーン
SBB CFF FFS RABe 514のドアにある ZVV のロゴ。
概要
ロケール	チューリッヒ、スイス
トランジットタイプ	Sバーン
行数	32
駅数	171 [1]
1日の乗車人数	456,073 (2015) [2]
手術
運用開始	1990年; 34年前 (1990)
オペレーター	SBB CFF FFS ターボ SZU SOB FB AVA
テクニカル
システムの長さ	380 km (240 マイル) [1]
軌道ゲージ	1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準軌 1,000 mm（3 フィート 3+3 ⁄ 8 インチ）メートルゲージ 一部のデュアルゲージトラック
チューリッヒSバーン 2020年現在

チューリッヒSバーン（ドイツ語：S-Bahn Zürich）システムは、チューリッヒ州全体と隣接する州（アールガウ、グラールス、シャフハウゼン、シュヴィーツ、ザンクトガレン、トゥールガウ、ツーク）の一部を含むZVVエリアをカバーするように段階的に拡張された鉄道路線ネットワークであり、いくつかの路線は南ドイツの領土に延びているか、南ドイツを横切っています。このネットワークは、ドイツ語圏の国々でSバーンと呼ばれる多くの通勤鉄道事業の1つです。この路線は、西はアールガウSバーン、北はバーゼルSバーン（ヴァルツフートのみ）とシャフハウゼンSバーン、東はザンクトガレンSバーン、南はルツェルンSバーン/ツーク市営鉄道と接続しており、主要な接続駅ではインターシティ、インターレッジョ、レッジョエクスプレスとも接続しています。

多くの路線はすでに運行されていましたが、 ZVV S-Bahn ネットワーク全体が運行を開始したのは 1990 年 5 月でした。

チューリッヒSバーンは高速交通サービスとしては珍しく、ファーストクラスの通勤客向けの交通手段を提供しており、各列車の座席の約4分の1がファーストクラスとなっている。^[3]

チューリッヒSバーンの建設以前は、チューリッヒ行きの列車のほとんどは、チューリッヒ・ゼルナウを終点とするジルタール・チューリッヒ・ユートリベルク鉄道の路線を除き、チューリッヒ中央駅で終点となっていた。もともと西向きの終点として建設された中央駅は、あらゆる方向から来る列車の終点として機能していた。北と北東の路線には、ヴィプキンゲン・トンネルとチューリッヒ・エルリコン駅を経由して接続されていた。中央駅は、レッテン・トンネルを経由して南東のチューリッヒ湖右岸鉄道線にも接続されていた。この路線は、市内中心部の反対側にあるシュターデルホーフェン駅にも停車し、その後、単線のトンネルを通ってレッテン駅に行き、そこで180度方向転換して中央駅に到着した。この路線はシュターデルホーフェンと中央駅間の1.5kmの距離をカバーするために5km走行した。^[4]

チューリッヒの鉄道システム開発の第一歩は、最終的にSバーンの設立につながったが、1968年5月26日にチューリッヒ湖の裕福な北岸、通称ゴールドコースト沿いに、チューリッヒ・シュターデルホーフェンとラッパースヴィルの間をマイレン経由で結ぶ、いわゆるゴールドコースト・エクスプレス（ドイツ語：Goldküstenexpress ）の設立だった。この開発は、第二次世界大戦後、1894年に開業した鉄道沿線のかつてのワイン生産村からチューリッヒへの通勤が急速に拡大したために実現した。その結果、通勤客は電車が混雑し、遅く、頻繁に遅れると不満を漏らした。^[5]

チューリッヒ州は1950年代に鉄道改良プロジェクトを開始した。この路線は長距離旅客列車も貨物列車も運行していなかったため、地域サービスの改善が可能だった。キュスナハトとヘルリベルクの間、シュテーファとウエリコンの間に複線区間が建設され、新しい駅も建設された。主な問題は資金であった。路線の開発は地元の利益にしかならず、スイス連邦鉄道（SFR）の収入増加にはつながらなかった。当時、影響を受ける州と都市はSFR路線の改良に資金を提供できなかったため、法律が改正され、地元の寄付が認められた。^[5]

新しいゴールド コースト エクスプレスサービスは 30 分間隔で定期的に運行され、36 キロメートル (22 マイル) の距離を移動する総所要時間は、以前の 60 分から 40 分に短縮されました。改良された鉄道の最も目立った特徴は、3 両編成のクラレット色のRABDe 12/12 電気多重ユニットでした。これらは加速とブレーキの性能が優れており、すぐにジェット戦闘機にちなんで「ミラージュ」と呼ばれるようになりました。ミラージュの現代的な特徴には、自動的に閉まるドアがあり、駅での短い停車と移動時間の短縮が可能になりました。^[5]

1959年5月30日、一部の有権者がチューリッヒ市議会に2つの提案を提出した。最初の提案は、エンゲからクローテンまでとアルトシュテッテンからティーフェンブルンネンまでの2路線のUバーン（地下鉄）建設の調査に20万スイスフランを割り当てるというものだったが、市議会の過半数の反対により否決された。2つ目の動議は、チューリッヒUバーンを建設・運営する会社の設立を提案したものだった。市は既にこの提案を検討しており、チューリッヒは地下鉄を建設するには規模が小さく、費用がかかりすぎるとして反対した。^[6] 1960年2月14日の住民投票では、69.8%の有権者が提案に反対票を投じた。^[7]

さらなる作業と新しい交通法の制定に続いて、地域の公共交通機関当局は、地域のUバーンとSバーンを組み合わせたシステムの新しい提案を提示した。Sバーンは、市内中心部の下のトンネルを中心とした鉄道ネットワークで、既存の郊外鉄道線に接続するものであった。チューリッヒ空港から、Uバーンの路線は、グラットブルグ、エルリコン、ヒルシェンヴィーゼン、セントラル、チューリッヒ中央駅、シュタウファッハー、アルトシュテッテンを経由してディーティコンまで走る。路線の大部分は地上を走ることになっていた。提案の2番目の部分は「チューリッヒベルクネットワーク」で、チューリッヒ中央駅からチューリッヒベルクの下の新しいトンネルを経由して北東のディートリコン（チューリッヒの西にあるディーティコンと混同しないように）までの路線であった。中央駅の北側にあるミュージアム通りに地下鉄駅を建設する提案は、中央駅への圧力を緩和することを目的としていた。^[8] 1973年5月20日、この提案は国民投票で否決されたが、前回の国民投票と同数の反対票が投じられた。^[9]国民投票では、提案されたSバーン路線に対して反対意見はほとんど出なかった。^[10]

鉄道はチューリッヒの公共交通機関の主要な要素であり、そのアップグレードにはチューリッヒ州と鉄道の大半を所有するスイス連邦鉄道（SBB CFF FFS）との緊密な協力が必要であった。SBB CFF FFSには通勤サービスを大幅にアップグレードするための十分な資金がなかった。一方、チューリッヒ州は代替交通網に資金を提供できなかった。^[11]

協力に向けた最初のステップは、1978年に都市交通に年間4000万スイスフランを提供する交通基金の設立でした。今日のSバーンのルートは、1978年6月19日の州議会での議論で決定されました。「東」と「西」の代替案が議論されました。西案では、中央トンネルの北端は中央駅前からエルリコンに接続され、東案ではチューリッヒベルクの下をトンネルで通り、ディートリコンの近くで終わる予定でした。州議会は、85票対36票で東案を選択しました。^[10]

1981 年 11 月 29 日の国民投票で、チューリッヒの有権者は、S バーンの中核部分の建設に 5 億 2,000 万スイスフランの融資を 3 分の 2 の多数決で承認しました。次の変更が行われました。

• 中央駅とシュターデルホーフェン間のヒルシェングラーベントンネルの建設。既存の中央駅の下に4つの新しいプラットフォームが建設され、既存の西側線との接続も行われました。レッテントンネルと駅は閉鎖されました。
• チューリッヒベルクトンネルの建設により、シュターデルホーフェンと北東の路線が接続され、シュテットバッハに新しい駅が設置されました。
• ジルタール・チューリッヒ・ユートリベルク鉄道の路線をゼルナウから中央駅まで延長し、ゼルナウ終点駅を閉鎖して地下直通駅に置き換えた。
• 1982年、中央駅と西側のアルトシュテッテンの間にハルトブリュッケ駅が開業しました。
• サンティアゴ・カラトラバによる建築賞受賞デザインによるシュターデルホーフェン駅の再開発。

1990 年 5 月 27 日、S バーンが運行を開始し、チューリッヒ交通ネットワークが発足しました。初めて、1 枚の切符で列車、バス、路面電車を利用できるようになりました。「初期問題」にもかかわらず、乗客数は急速に増加しました。S バーンの開通以来、旅行量は約 60% 増加しました。いくつかの段階で、S バーンのサービスは 380 キロメートル (236 マイル) の鉄道ネットワークに拡大され、ピーク時の急行列車が追加されました。

拡張の第一段階では、ディーティコンとチューリッヒ間のS12路線の慢性的な列車混雑に対処し、リマト渓谷の改善が必要となった。ディーティコンとキルヴァンゲン間の線路を4線に拡幅することで、Sバーンを長距離および貨物サービスから分離することが可能になった。その結果導入された新しいS3サービスはS12サービスを補完し、このルートで15分ごとに列車を提供するようになった。同時に、クノナウ経由のS9ルートのセクションがアップグレードされ、サービスを30分ごとに増やすことが可能になった。チューリッヒ湖の北側でのサービスが増加し、 S6、S7、およびS16サービスにより15分ごとに列車が提供されるようになった。ディーティコンとシュリーレンの間のグランツベルクに新しい駅が開設された。

2002 年 12 月の拡張の第 2 段階では、S バーンに夜行列車が追加されました。2007 年以降、夜行列車は一部の路線で金曜日の朝から日曜日の夕方まで 24 時間連続で運行されています。

第三段階の拡張は2007年に完了した。2004年12月12日（レール2000の第1段階の完了と同時）、S3サービスはディーティコンからハイテルスベルクトンネルを経由してアーラウまで延長され、メリンゲンに新駅が開設された。2006年12月10日、線路改良に伴いラッパースヴィルとビルメンスドルフの間にS15が開通した。2007年12月9日にはビルメンスドルフからアフォルテルン・アム・アルビスまで延長された。ジルタール鉄道のチューリッヒ南部の区間は2倍になった。ヴィンタートゥール周辺の田舎の支線（シャフハウゼン行きのS33、ヴィル行きのS35、ビューラハ行きのS41 ）では、サービスが30分間隔に増加された。S8はヴィンタートゥールからヴァインフェルデンまで延長され、既存のS30サービスと合わせて1時間に2本の列車がこの路線で運行されるようになった。さらに、S16はシャフハウゼンまで1時間ごとに延長され、ヴィンタートゥール以降はアンデルフィンゲンとノイハウゼン・アム・ラインファルにのみ停車するようになった。さらに、ヴィンタートゥールからヴィルに向かう路線では、ヴィンタートゥール・ヘギに新しい駅が開設された。

住民投票が成功した後、中央駅とエルリコン駅の間に新しいルートを作るプロジェクトが設立された。駅間の既存の2つのルートとは異なり、ヴァインベルクトンネルは東から中央駅に進入するため、列車は中央駅を迂回せずに西線と北線の間を走行できる。このルートはDurchmesserlinie Zürichとして知られ、長距離列車とSバーンの両方が使用できた。プロジェクトには、チューリッヒ中央駅の地下に3セット目のプラットフォーム、西側への進入路を通る新しい高架ルート、およびエルリコンに2つの追加プラットフォームも含まれていた。

新しいヴァインベルクトンネルの開通は2010年11月に達成され、2014年6月14日に開通した。同日、レーヴェン通り駅としても知られる新しいプラットフォームがオープンした。他の工事はまだ未完了で、2015年に完了する予定であるが、部分的な完成によりチューリッヒSバーンに大きな変化がもたらされた。^{[12] [13] [14]}

これらの変更には、S2、S8、S14線をヴァインベルクトンネル経由で迂回させることも含まれていた。これらの線路は以前はチューリッヒ・ヴィプキンゲン駅を経由していたが、同駅の運行が停止するのを防ぐため、S24線はチューリッヒ中央駅からヴィプキンゲンを経由してチューリッヒ・エルリコン駅まで延長された。同時に、チューリッヒ中央駅からリンタールまで2時間ごとに運行されていた旧グラールナー・スプリンターの列車サービスは、新しい1時間ごとのSバーンサービスであるS25に置き換えられた。これらの大きな変更により、さまざまな駅へのサービスが異なる路線で提供されるなど、多くの変更が行われた。^[14]

2021年12月のダイヤ改正時点で、^[update]チューリッヒSバーンのネットワークは32のサービスから構成されている。^{[15]路線は}、Sバーンシステムに典型的な接頭辞「S」を使用して番号付けされている（2‒21、23‒26、29‒30、33、35‒36、40‒42）。S13 、S17、S18、S26、S29、S30 、 S33、S35、S36、S40、およびS41の路線を除き、すべての路線はチューリッヒ中央駅を通過するか、チューリッヒ中央駅で終点となる。ピーク時にSOBが運行するジープネン＝ヴァンゲンとツィーゲルブリュッケ間のS27サービスは、チューリッヒSバーンにもザンクト・ガレンSバーンのネットワークにも含まれていない。

別途記載がない限り、すべての列車は1日を通して30分間隔で運行され、厳密で規則的な時刻表に従っています。これはドイツ語圏ではTaktfahrplan、英語では時計の文字盤のスケジュールとして知られています。ピーク時には列車が追加され、夜間や週末には頻度が減る場合があります。接続駅では時間通りに接続できるサービスが頻繁に行われます。^[16]

週末、金曜から土曜の夜間と土曜から日曜には、夜間Sバーン（SNの後に路線番号が付く）と夜間バス（Nの後に路線番号が付く）が運行されている。夜間サービスは1時から早朝まで運行している。夜間Sバーンとバス路線はネットワークを形成しており、昼間のネットワークとは異なる。SNサービスのほとんどは1時間ごとに運行されている。2022年12月現在、以下の夜間Sバーンサービスが存在する：^[17]

• S1はかつてチューリッヒとツークをタールヴィル経由で結んでいました。2004年にルツェルン-ツークネットワークのS1ライン（ツーク市営鉄道とルツェルンSバーン）が開通した後、混乱を避けるためにS21に改名されました。この路線は廃止され、S24ラインの一部に置き換えられました。
• 旧S11はラッシュアワーのサービスでした。現在のS11サービスが開通した2018年12月にS23に統合されました。
• 旧S12は2018年12月までブルッグとゼウザッハ/ゼーン間で運行されていました。
• 2014年にヴァインベルクトンネルが開通した後、旧S21はS24に統合されました。
• S22はかつて、ビューラハとドイツのジンゲンをシャフハウゼン経由で結んでいました。2015年に、それぞれS9とS24サービスに置き換えられました。S22の番号の付いた路線は、 2018年までイェシュテッテンとジンゲン（ホーエントヴィール）の間を走り、THURBOによって運営されていましたが、このルートは現在、シャフハウゼンSバーンの2つの別々の路線（S62とS65）として運行されています。
• S31 はかつて、ラッパースヴィルとプフェフィコン SZの間、ゼーダム川を走っていました。
• S43 はRüti ZHとWald ZH (Rapperswil 付近) の間を走り、駅は 3 つしかなく、実際には S26 の限定サービスでした。これはバス路線に置き換えられました。
• S55は、以前はS5 の短縮運行として、ニーダーヴェニンゲンとオーバーグラットを結んでいました。現在は S15 に置き換えられています。
• S3は、以前はディーティコン経由でヴェッツィコンとアーラウの間を運行していました。しかし、その西ルートは S11 に取って代わられ、代わりにハルトブリュッケ (またはビューラハ) まで運行されます。

チューリッヒSバーンの2つのサービスが国際国境を越えてドイツに入ります。サービスS9はラフツとシャフハウゼン（どちらもスイス）の間でドイツ領土を横断し、ドイツのロッテシュテッテン駅とイェステッテン駅に停車します。これら2つの駅は完全にドイツ領土にありますが、すべてのインフラストラクチャはSBBに属しています。サービスS36は旅の終わりに国境を越え、ドイツのヴァルツフート駅で終了します。

さらなる改良が予定されており、エルリコン駅の 2 本の線路の追加、プフェフィコンの待避線、およびさまざまな駅の調整が含まれます。空港とヴィンタートゥール間の回廊のさらなる改良は、長距離列車用のレール 2000の第 2 段階の一部として開発されており、S バーンのさらなる調整が必要になります。

長期的には、2030年に向けたプロジェクトSバーン2Gというビジョンに、2種類のSバーンサービスと列車の開発が含まれています。内側サービスは15分間隔で運行され、乗客が素早く乗降できるように1階建ての列車で提供されます。外側の急行サービスは30分間隔で運行され、外側エリアのすべての駅に停車しますが、内側エリアの主要駅にのみ停車します。長距離旅行でより多くの座席を提供するために、 2階建ての車両で構成されます。 ^[18]

2014年9月、ETHヘンガーベルク「サイエンスシティ」にサービスを提供する新しい鉄道トンネルと地下鉄駅の建設に関する調査が発表されました。新しいトンネルは、現在サービスS6が使用している既存のケーファーベルクトンネルとエルリコン駅を経由する迂回ルートではなく、ハルトブリュッケ駅とレーゲンスドルフ駅の間を直接走る予定です。^[19]

• ロバート、フェヒティグ;マックス・グラトリ (1990)。Projektierung und Bau der S-Bahn Zürich (チューリッヒ S バーンの計画と建設) (ドイツ語)。チューリッヒ：Stäubli Verlag。ISBN 3-7266-0021-3。
• クンツィ、ハンス (1998)。Zürichs öffentlicher Verkehr und seine S-Bahn (チューリッヒの公共交通機関とその S バーン) (ドイツ語)。チューリッヒ: Gelehrte Gesellschaft。ISBN 3-906262-10-3。
• ホブマイヤー、ノーバート (1990)。Die S-Bahn Zürich (チューリッヒ S バーン) (ドイツ語)。チューリッヒ：オレル・フュスリ。ISBN 3-280-01763-7。

• スイスの鉄道輸送

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