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| 広州地下鉄 | |||
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 金沙州珠江大橋を走る6号線の列車 | |||
| 概要 | |||
| 所有者 | 広州市 | ||
| ロケール | 広州 仏山 | ||
| トランジットタイプ | 高速輸送 | ||
| 行数 | 16 | ||
| 駅数 | 323 [1] | ||
| 1日の乗車人数 | 820万人（2018年平均）[2] 1062万人（2019年6月6日ピーク）[3] | ||
| 年間乗客数 | 33億1千万（2019年）[4] | ||
| Webサイト | ホームページ | ||
| 手術 | |||
| 運用開始 | 1997年6月28日 | ||
| オペレーター | 広州地下鉄公司 | ||
| 車両数 | 625本の列車（2021年現在[アップデート]）[5] | ||
| テクニカル | |||
| システムの長さ | 652.81 km (405.6 マイル) [1] | ||
| 軌道ゲージ | 1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ | ||
| 最小曲率半径 | 206メートル（676フィート）[6] | ||
| 電化 |
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| 広州地下鉄 | |||||||||||||
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| 中国語（簡体字） | 広州地铁 | ||||||||||||
| 繁体字中国語 | 廣州地鐵 | ||||||||||||
| ジュッピン | グォンザウ¹デイティット³ | ||||||||||||
| 広東語 エール | グォンジャウ・デイティット | ||||||||||||
| 漢語ピンイン | 広州市 | ||||||||||||
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広州地下鉄（広州地铁）は、中国広東省広州市の高速交通システムである。国営の広州地下鉄公司によって運営されており、北京、天津、上海に続いて中国本土で4番目に建設された地下鉄システムである。
広州で地下高速輸送システムを建設する最初の取り組みは1960年に遡る。その後の20年間で、このプロジェクトは5回議題に上がったが、そのたびに財政的および技術的な困難により中止された。[8] [9]今日の広州地下鉄につながる準備は1980年代まで開始されず、最初の路線である1号線の建設が正式に開始されたのは1993年になってからだった。[9] [10] 1号線は4年後の1997年に5つの駅で開業した。[11]
2022年5月1日現在[アップデート]、広州地下鉄は16路線が運行しており、1号線、2号線、3号線、4号線、5号線、6号線、7号線、8号線、9号線、13号線、14号線、 18号線、 21号線、22号線、広仏線、珠江新城APMがあり、都心部と近郊の郊外に到達しています。広仏線は広州と仏山を結び、国内で2都市を結ぶ初の地下鉄路線です。[12]毎日の運行時間は午前6時から深夜までで、1日の平均乗客数は700万人を超えます。[13] [14] [15]広州地下鉄は2018年に30億2900万回の乗車を記録し、世界で3番目に利用者数の多い地下鉄システムであり、北京と上海の地下鉄に次いで全長3位の地下鉄システムである。広州地下鉄は320の駅[1] [e]と652.81 km（405.6 mi）[1]の路線を運営している。
今後10年間で地下鉄網の大規模な開発が計画されており、10号線、11号線、12号線の建設が開始され、3号線、5号線、8号線、13号線、14号線、18号線、22号線の延伸、および7号線の仏山市順徳区への延伸が予定されている。
このシステムの一部の路線は、従来の地下鉄路線よりもはるかに速く運行するように設計されており、駅間の距離が離れており、より速い列車は通常時速160キロメートル（99マイル）で走行しています。18号線と22号線は中国で最速の地下鉄路線であり、以前は深セン地下鉄の11号線が保持していました。[16] [17]
歴史
1960年代と1970年代の進出
地下鉄システムがなければ都市は近代化できません!
— 陳宇、広東省知事1957-1967 [f]
1957年から1967年まで広東省知事を務めた陳瑜（中国語：陈郁） [18]は、広州に地下鉄を建設することを初めて提案した人物である。1960年の夏、彼は広州の地下水位の秘密の地質調査を命じた。広州のカルスト平野と沖積平野では、 1980メートルの地下掘削が行われた。広州の地質条件は複雑であるにもかかわらず、地下鉄システムの可能性を排除するものではなかった。調査データの分析の結果、 1961年7月付けの「広州地下鉄プロジェクト地質調査」と題する機密報告書が作成された。これはこの種の報告書の中で最も古いものである。 [8]
1965年、陳宇はトンキン湾事件をきっかけに、中国共産党広東省委員会第一書記で広東省長を務めていた陶铸とともに、戦時避難と戦後の地下鉄整備のため広州にトンネルを建設することを提案した。中央政府の承認を得て、1965年春にプロジェクトが開始された。ベトナム戦争の激化に伴い機密扱いとなったため、このプロジェクトは「九号工程」というわかりにくい名前を採用した。「九」は中国語で「地下」を意味する「地下」の画数であった。 [9] [19]
陳游の構想では、広州の地下鉄システムは2つの路線から構成されていた。南方ビルから人民路と解放北路を経由して三元里を結ぶ南北路線と、現在の東風路に沿って西昌から東山まで走る東西路線である。この2つの路線は、それぞれ現代の2号線と1号線にほぼ並行していた。東西路線は結局建設されず、第9計画は南北路線に充てられた。危険と苦難に満ちたこのプロジェクトのために、10を超える炭鉱労働者チームが募集された。時間、資金、物質的資源が極度に不足していたため、地下鉄運営のためのトンネル建設の野望は縮小され、トロリーバスを運行できる能力で十分と判断された。1,300万円をかけて、1966年に全長8kmのトンネルが完成した。このトンネルは防空壕として、そして最終的には地下鉄路線として使われる予定だった。[20]しかし、断面は幅3メートル、高さ2.85メートルしかなく、露出した岩や木製の架台が至る所に散らばっていたため、公共交通機関として使用することは不可能でした。その後の20年間で、プロジェクトナインを復活させ拡張する試みが4回行われました。最初は1970年、次は1971年、その次は1974年、そして最後に1979年です。資金不足と複雑な地質条件のため、これらの努力はどれも実現しませんでした。[9]
1号線の建設
広州の地下鉄プロジェクトは、1984年に6度目の着工となった。1979年に九号計画を復活させる最後の試みの一環として設立された広州地下鉄準備室が民間防空システムから外され、広州建設委員会の下部組織となり、広州地下鉄が都市インフラ開発の範囲に加わったためである。1980年代以前は、戦争への備えが中国本土の地下インフラプロジェクトの支配的な信条であった。広州地下鉄の建設は、交通そのものがプロジェクトの主な考慮事項となったため、古い教義からの最初の逸脱となった。[9]
初期の地下鉄網の設計は中国とフランスの共同作業（SYSTRA）でした。[21] 4つの暫定設計が1988年3月14日版の広州日報に掲載されました。4つの設計から、専門家と一般のフィードバックに基づいて1つが選ばれました。2本の交差する線路を特徴とする選択された設計は、今日の1号線と2号線のベースライン類型でした。[9]
1号線の建設は1993年12月28日に正式に開始されたが、黄沙での試験区間の工事は1992年10月に開始されており、 1993年3月に国家計画委員会[g]によって路線の実現可能性調査が承認される5か月前であった。[9] [10]当時の中国の建設業界にとって目新しいさまざまな技術がプロジェクトのさまざまなセクションで採用され、特に沈埋管（珠江トンネル）やトンネル掘削機（黄沙-烈士公園区間）が注目された。[10]広州史上最大の都市インフラプロジェクトであった1号線は127億5千万円の資金を必要とし、その全額が地方政府によって調達された。[22]当時の市長であった李子流が積極的に推進した開削トンネルの使用により、2万世帯の約10万人の住民が移転し、その地域の総面積1.1平方キロメートル（0.42平方マイル）の建物が破壊され、李は「破壊者李」（越語：黎拆樓、ローマ字： lai 4 caak 3 lau 2）というあだ名が付けられた。[23] [24]
着工から3年半後、西朗から黄沙までの5.4kmの区間が1997年6月28日に試運転を開始した。残りの黄沙から広州東駅までの13kmは、18か月後の1998年12月28日に完成した。[25]全線は1999年2月16日から3月2日にかけて観光用に開通し、最終試験のため閉鎖される15日前に139万人が乗車した。[26] 1号線の運行は、1965年に第9計画が開始されてから34年後の1999年6月28日に正式に開始された。 [11]
2000年代の急速な拡大
シーメンス[27]から調達したターンキープロジェクトとして100%輸入電気機械設備を使用した1号線が成功したことにより、1990年代末にかけて中国本土の他の12都市から同様の提案が相次いだ。輸入中心の高速輸送への熱狂により、国家計画委員会は全国で高速輸送プロジェクトの承認を一時停止し、鉄道車両サプライヤーの現地調達率を規制した。規制が強化される中、広州地下鉄2号線のみが、少なくとも60%の電気機械設備を国内で調達するという条件で、1998年6月に即時ゴーサインを出した。[28]
2号線の建設は1998年7月に始まった。[29]鉄道車両メーカーのボンバルディアは、スケジュールの遅延の後、2002年11月に最初の2両の列車をAn-124でベルリンから広州に空輸した。 [28] [h]最初の区間である三元里から小港までが2002年12月29日に開通し、残りの小港から琶洲までの区間は2003年6月28日に開通した。[30] [31] 2号線の設備費は21億3千万円で、1号線よりも53％低かった。これは国産設備の調達によるコスト削減の実現可能性を示し、他の中国の都市にプロジェクト承認への道を示し、高速輸送システムを所有するという彼らの願望に再び火をつけた。[28]
全国で高速輸送ブームが再燃し、2003年頃にはプロジェクトの認可に関する新たな規制が施行された。しかし、広州は北京、上海、深センとともに免除された。[32] 2号線が完成するまでに、3号線、4号線、光仏線の建設が進行中であったが、[31]そのうち光仏線だけが後に認可の厳しい規制の対象となった。[32]
運行中の路線
1行目
1号線は西朗から広州東駅までを走り、全長は18.5km（11.5マイル）である。坑口駅と西朗駅を除き、1号線のすべての駅は地下にある。[34]最初の区間である西朗から黄沙駅は1997年6月28日に開通し、広州は中国本土で4番目に地下鉄システムを導入した都市となった。全線は2年後の1999年6月28日に運行を開始した。1号線の色は黄色である。
2行目
2号線は、嘉河王港から広州南駅まで走る南北線である。2010年9月21日までは、三元里から万勝囲まで走っていた。最初の区間である三元里と小港の間は、2002年12月29日に開業した。2003年6月28日に小港から琶洲まで延長され、1年後には万勝囲までさらに延長された。小港と万勝囲の間の区間は、2010年9月22日から24日の間に分割され、8号線の一部を形成し、この間は運行が一時停止されていた。最新の延長である江南西から広州南駅までと三元里から嘉河王港までの区間は、2010年9月25日に全線運行が再開され、開業した。現在の路線の長さは31.4 km (19.5 mi)である。2号線のすべての駅は地下にある。[35] 2号線の色は濃い青です。
3行目
3号線は空港北駅と天河バスターミナルから海邦駅を結ぶ全長74.9kmのY字型路線である。路線の全駅は地下にある。 [36] 2005年12月26日に開通した際、列車は広州東駅と客村の間で運行されていた。天河バスターミナル～体育西路と客村～番禺広場区間の完成に伴い、2006年12月30日に路線が変更され、番禺広場と天河バスターミナル間を体育西路経由で乗り換えなしで接続できるようになった。広州東駅～体育西路間はシャトル路線となったが、2010年10月30日に北は空港南まで延伸された。南方は、2024年11月1日に番禺広場から海浜まで延伸された。[37] 公式の区別では、メインルートは空港北～海浜全区間で構成され、天河バスターミナル～体育西路区間は支線である。[38]支線は長期的には分割され、10号線の一部となる。 [39] 3号線は開業以来、3両編成の列車を走らせていたため、混雑で悪名高かった。2010年4月28日に、3両編成の列車がすべて2両編成で連結された6両編成として運行を開始したことで、混雑は部分的に緩和された。[40]通河から大石までの区間列車が平日7:30から8:30に追加され、容量の問題が部分的に解決されている。[41]これらの変更にもかかわらず、2018年現在、この路線は依然として非常に混雑しています。3号線の色は明るいオレンジ色です。
4行目
4号線は、市の東部に沿って2号線と並行して走る南北線である。全長60.03 km（37.30 mi）、24駅である。黄村から新甫、飛沙角から南沙旅客口岸までの区間は地下に建設され、新甫から錦州までの区間は高架で建設されている。 [ 42] [43]これは、中国本土で初めてリニアモーターカーを採用した地下鉄路線であった。[44]最初の区間である万勝囲から新當間は2005年12月26日に開通した。南方では、2006年12月30日に新當から黄歌まで延長され、さらに2007年6月28日に錦州まで延長された。北方では、2009年12月28日に車北南まで延長された。南方では、車北南から黄村まで延長され、2010年9月25日に開通した。最新の延長は、黄村から南沙旅客口までで、2017年12月27日に開通した。4号線の色は緑である。
5行目
全長41.7km（25.9マイル）の5号線は、膠口を起点に黄埔新港まで運行しています。2009年12月28日に膠口・文充間で、2023年12月28日に文充・黄埔新港間で営業を開始しました。膠口駅と潭囲駅を除く全駅が地下にあります。8号線が2号線から分離するまでは、8号線だけが他の全線と乗り換え可能な路線でした。4号線と同様に、5号線もリニアモーターカーを使用しています。5号線の色は赤です。
6行目
6号線の第1段階は、24.5km (15.2マイル) の長さで、第1フェーズは、崑峰岡から長板まで22駅を走ります。2013年12月28日に運行を開始し、ルート沿いに3つの高架駅があります。長板から湘雪までの10駅、17.5km (10.9マイル) の延伸工事は、2016年に営業運転を開始します。この路線は4両編成の列車を運行していますが、華南植物園から始まる東延伸の駅は、将来のルート分割に備えて6両編成の列車を収容できるように建設されます。[45] 6号線の色はえび茶色です。
7行目
7号線の第1期は2016年12月28日に開業し、広州南駅から番禺区の高等教育メガセンター南まで18.6km（11.6マイル）を走った。第1期西延伸は2022年5月1日に広州南駅から梅田大道駅まで開業した。6両編成の車両が使用され、全駅地下である。[46]第2期は2023年12月28日に開業し、路線を22.2km（13.8マイル）延長し、11駅を増設して珠江の北側から黄浦区の奥深くまで到達し、玉峰囲で13号線、大沙東で5号線、羅港で6号線、水西で21号線、および計画中の常州で8号線の東延伸と乗り換えが可能となる。7号線の色はライトグリーンである。
8行目
8号線の最初の区間である小港から万勝囲までが2002年に開通し、2010年9月に路線延長が完了するまで2号線の一部として運行されていた。8号線は鳳凰新村から万勝囲までを走っていた。長岡から万勝囲までの区間は、2号線からの分岐が完了した2010年9月25日に開通した。長岡より西側の区間は、沙園の冷房施設の環境への影響をめぐる論争のため、2010年11月3日まで開通しなかった。[47] [48]鳳凰新村から文化公園までと文化公園から膠新までの残りの区間は、2019年12月28日と2020年11月26日にそれぞれ開通した。8号線の色は青緑色である。
9行目
全長20.1 km (12.5 mi)の地下路線は6両編成の列車で運行され、飛鶯嶺から高曽までを走り、10駅に停車する。青塘駅を除くこの路線は、2017年12月28日に開業した。9号線は主に花都区と広州北駅からシステムの他の部分への乗客のリンクとして機能し、高曽に3号線との乗り換え駅が1つあるだけである。3号線の天河バスターミナル–体育西路支線が分岐して10号線の一部となった後、この路線は高曽の予備分岐器を使用して3号線に接続され、新しい支線となる予定である。[出典が必要] 9号線の色は淡い緑色である。
13行目
2017年12月28日に開業した13号線は、広州で初めて8両編成の列車が走る地下鉄路線です。現在運行中の第1フェーズは、楡竹から新沙まで27.03 km (16.80 mi)で、黄埔と新塘、増城の乗客にサービスを提供しています。11駅の路線で現在乗り換え駅は楡竹の5号線のみです。第2フェーズの13号線は、現在のフェーズの西側を走り、黄埔、天河、茘湾地区の人気エリアを通り抜け、現在建設中です。13号線の色はオリーブ色です。
14行目
14号線は現在2区間運行中である。ナレッジシティ支線は、主に黄埔市内に位置する全長21.01 km (13.06 mi)、10駅の路線で、2017年12月28日に開通した。支線は主に黄埔市内の新河と鎮龍の間で運行され、中新広州ナレッジシティにサービスを提供している。従化市への本線区間は1年後の2018年12月28日に開通し、白雲区の嘉河王港から従化市の東風まで走っている。現在、広州駅までの南への延伸工事が行われている。14号線は、広州地下鉄で初めて急行サービスを運行した路線である。14号線の色は茶色である。
18行目
18号線の仙村から万清沙までの区間が2021年9月28日に開通した。区間の長さは58.3km。広州東駅まで3km延伸される。さらに華城街まで39.6km延伸も計画されている。18号線の色は青。
21行目
全長60.5km [33]の21号線は、天河の天河公園と増城の増城広場の間を6両編成の列車で結んでいる。地下線40.1km (24.9マイル)、高架線14.7km (9.1マイル)、山岳トンネル線6.8km (4.2マイル)である。[49]源村から天河公園までの区間は11号線の一部として計画されており、後者の8両編成の列車を収容できるように建設されている。11号線の建設が完了すると、この区間は11号線の一部として運行され、天河公園は21号線の西端となる。[50]西側セクション（源村-振龍渓）の開業後には急行サービスも提供された。 21号線の色は濃い紫色である。
22行目
22号線の番禺広場から陳頭港までの区間は2022年3月31日に開通した。この区間は全長18.2kmで、空港北（ターミナル2）まで73.2km延伸される。[51] 22号線の色はオレンジ色である。
光仏線
珠江デルタ地域の広州 - 仏山間都市間高速交通 (中国語:珠江三角洲地区城际快速轨道交通广州至佛山段) は、広州と仏山を結ぶ都市間地下鉄です。一般的には広佛地下鉄、広州地下鉄の広佛線として知られています。佛山市内の区間はFMetro（佛山地下鉄）の1号線も兼ねている。この路線は、広州地下鉄 (51%) と仏山地下鉄 (49%) が共同所有する子会社、広東広佛鉄道交通有限公司によって運営されています。[52] [53]その最初の区間である西朗から仏山のクイチールーまでは、21 km (13 マイル) の線路と 14 の駅で 2010 年 11 月 3 日に運行を開始した。[12] [48]駅のうち11駅は仏山市にあり、残りの3駅は広州市にある。[48]麗郊での移転紛争は2013年10月まで解決されず、西朗から麗郊までの延伸工事の完成は2015年12月まで遅れている。 [54]路線が完成すると、32.2 km（20.0 mi）の線路と21の駅があり、そのうち17.4 km（10.8 mi）の線路と10の駅が広州に設置される予定です。[53]この路線は4両編成の列車が運行されている。[53]全ての駅は地下にある。[55]
珠江新城APM線
珠江新城核心区市政交通プロジェクト自動旅客輸送システム（中国語：珠江新城核心区市政交通项目旅客自動输送システム）[56]は、珠江新城の中心ビジネス地区にサービスを提供する地下の自動旅客輸送システムである。一般的には珠江新城自動旅客輸送システム、または略してAPMとして知られている。全長3.9km（2.4マイル）で、9つの駅で臨和西と広州塔を結んでいる。[57] 2010年11月8日に運行が開始され、広州塔駅は2013年12月まで赤岡塔駅と名付けられていた。 [58]海心沙駅と赤岡塔駅は2010年アジア競技大会の間閉鎖されたままだった。赤岡塔駅はアジア競技大会終了翌日の2010年11月28日に開業した。[59] [60]海心沙駅は2011年2月24日まで開業しなかった。[61] APMと3号線は臨和西駅と広州塔駅を共有しているが、プラットフォーム間の直接の接続はない。[59]乗り換えの乗客は新しい切符で降りて再入場する必要がある。APMは2両編成のゴム車輪の無人列車を運行している。[59]
ネットワークの拡張
短期計画
長期計画
2020年11月に広州市政府によって承認された『広州市城市轨道交通線網规划方案（2018- 2035年）』によると、広州では合計53路線、2,029kmの地下鉄が計画されている。今回の路線網計画は、高速地下鉄、快速地下鉄、普通速地下鉄の3つのレベルに分かれており、そのうち広州には5路線、452kmの高速地下鉄、広州には11路線、607kmの快速地下鉄、37路線、970kmの普通速地下鉄がある。[64] [65]
- 高速地下鉄路線:
- 高速地下鉄路線:
- 通常速度の地下鉄路線:
- 普通速度の地下鉄路線（続き）:
- 12 : 宣峰岡 –高等教育メガセンター南
- 12 支線：高等教育メガセンター北– 陳辺
- 15 : 焦門 – 南沙旅客港 – 焦門
- 19 : 黄浦駅 – 南浦渓 (→ 佛山)
- 20 : 嶺南広場 – 江南
- 23 : 赤沙角 – 新塘大道
- 30 : 広州大道北教育公園
- 31 : 東涌鎮～南沙湿地公園
- 32 : 南果路 – 情報技術パーク
- 33 : 栄桂駅 – 青勝東
- 34 : (佛山→)黄神威 – 陶北
- 35 : 東京 – 華東バスターミナル
- 36 : 鳳村 – 白山堂
- 38 : 蓮西大島～四六城
- 39 : 嘉河王崗 – 大田
- 40 : 十花 –昌平
- 40 支線：永和～里湖
- 41 : 比村 – 方石
- 42 : 青頭 –従化コーチターミナル
- 43 : 南郊 – GAC 基地
- 仏山2：（仏山→）広州南駅
- 佛山4 : (佛山 →) 興業島
- 佛山 5 : (佛山 →) 広州駅
- 佛山 6 : (佛山 →)白雲東平
- 佛山 7 : (佛山 →) 龍渓
- 佛山 8 : (佛山 →)方村
- 佛山11：(佛山→)河東洞
- 東莞1 : 黄浦旅客港 (→ 東莞)
- 東莞4 : 増城駅 (→ 東莞)
- 東莞 13 : Shiqi (→ 東莞)
近隣都市への接続
広州地下鉄は近隣都市との接続を積極的に構築している。仏山市とは広佛地下鉄7号線で既に接続しており、現在仏山地下鉄2号線が開通している。東莞市は広州地下鉄13号線と東莞地下鉄との接続を提案している。[66]隣接する恵州市は2016年に広州地下鉄16号線を龍門県まで延伸し、恵州と広州の一体化を実現することを提案した。2018年1月、恵州市長の麦教夢は、恵州が広州地下鉄との2つの接続を検討しており、16号線は龍門県永漢鎮まで、21号線は博羅県羅浮山まで延伸することを明らかにした。[67] [68] 2018年、広州市は18号線を南に中山まで延伸すること[69]と北に清遠まで延伸することの実現可能性を検討している。[70]
- 広州-仏山地下鉄接続
運賃とチケット
運賃
広州地下鉄の運賃は現在、 2円（数駅）から22円（最長距離）までである。4km未満の移動は2円、4kmを超えると4kmごとに1円、12kmを超えると6kmごとに1円、24kmを超えると8kmごとに1円が加算される。[71] 2010年10月30日から2011年10月30日までの間、空港南への往復には割引不可の5円の追加料金が課せられた。この料金徴収は2010年7月に1年間の期限付きで承認され、延長されることなく終了した。[72] [73]移動時間が4時間を超える場合は、出口駅までの最長距離の運賃が課せられる。乗客は重量とサイズ制限以下の手荷物を無料で、または2円の追加料金で持ち込むことができる。[74]
現在のチケットの種類
片道乗車券
片道乗車券は各駅のキオスクまたは自動券売機で購入できる。乗車券自体は非接触型無線周波数プラスチックトークンである。利用者は入場時に改札口のセンサーにトークンをタッチし、出口ゲートのスロットに挿入してトークンを受け取る必要がある。個人乗車券には基本運賃が適用される。30人以上の団体で旅行する乗客は10％割引が受けられる。[75]
陽城塘と嶺南峠
羊城通（中国語：羊城通、直訳すると「羊城通」）は、広州の地下鉄やほとんどの公共交通機関で使用できる 非接触型スマートカードです。
楊成通はバスと地下鉄の乗車料金を割引している。毎月、バスと地下鉄を合わせて最初の15回は5%割引、それ以降は40%割引となる。小学校、中学校、専門学校に通う全日制の学生は学生パスを申請することができ、バスと地下鉄を半額で利用できる。高齢者は特別パスも入手できる。60～64歳の高齢者は半額、65歳以上の高齢者と重度の障害者は無料である。[75] [76]
楊成通は2010年11月に嶺南通（中国語：岭南通）の一種としてブランド名が変更され、珠江デルタの複数の都市で有効な新しい交通カードとなった。[77]広州で発行される嶺南通カードは嶺南通・楊成通と名付けられている。既存のカードは自動的にアップグレードされるため、交換する必要はない。[78]
1日パス
広州地下鉄は 2013 年 1 月 1 日より 1 日乗車券を導入しました。1 日乗車券の所有者は、初回使用時から有効期間内に地下鉄を無制限に利用できます。現在、2 種類の乗車券が利用可能です。
- 1日乗車券：1枚20円、24時間有効
- 3日間パス：1枚50円、72時間有効
1 日パスは再チャージできません。最初の使用までは全額返金できますが、使用後は返金不可となります。使用済みのパスは回収できませんが、駅のドロップ ボックスで自主的にリサイクルできます。
パスには広東語と料理のイラストが描かれており、地元の文化を宣伝しています。このアートデザインは、他の2つの競合デザインと比較して、世論調査に回答した人の70％以上から支持されました。[79]
廃止されたチケットの種類
広州地下鉄は楊正通の導入に伴い、以下のチケットタイプの販売を中止しました。
ストアードバリューチケット
プリペイドチケットは楊程通とよく似ていました。プリペイドチケットは現在販売されていませんが、地下鉄会社のイベントでVIPに記念品として贈られ、運賃が5％割引になります。
月間パス
月間パスは2008年11月1日に導入され、2010年5月1日に廃止されました。[80] [81]月間パスには3種類ありました。
- 片道20回乗車可能な月間パス（55円）
- 片道35回乗車できる月間パス（88円）
- 片道50回乗車できる月間パス 115円
各旅程は、距離に関係なく、ある駅から他のどの駅へでも移動できます。月間パスは、使用開始日から 1 か月間ではなく、暦月内で有効です。1 か月間に使用しなかった旅程を翌月のパスに繰り越すことはできません。
学生パスと高齢者パス
どちらも地下鉄会社が発行したもので、地下鉄でのみ使用でき、所持者は無料または半額で乗車できます。
電源
運行中の広州地下鉄路線のほとんどは1,500 V DC。送電には、1、2、3、7、8、9、13号線と広仏線が架空線を使用し、4、5、6、14、21号線は第三軌条を使用しています。18号線と22号線も架空線を使用していますが、25kV 50Hz交流。ヘビーレール線とは対照的に、ライトレールAPMは第三軌条から供給される600V 50Hz三相交流で走行します。 [7]
論争
地下鉄従業員の親族は無料で乗車可能
1997年から広州地下鉄は、従業員に加えてその親族も無料で乗車できる政策を実施しました。この政策は、2005年12月の地下鉄運賃に関する公聴会でその妥当性が問われ、公表されました。[82]当初、地下鉄従業員1人につき直系親族3人までが地下鉄に無料で乗車できると報告されていました。当時広州地下鉄の従業員は約6,000人であったため、公聴会の参加者は、地下鉄従業員の親族18,000人が無料で乗車でき、年間約1,300万円の費用がかかると推定しました。[82] [83]
公聴会で提起されたこの政策に関する質問に答えて、当時広州地下鉄総支配人だった陸光林氏は、無料で乗車できる従業員の親族が地下鉄の警備員としてボランティアをすると主張した。彼は対テロを例に挙げ、この政策は従業員の福利厚生だけでなく安全対策でもあると説明した。[83]広州地下鉄は後に、各従業員の配偶者と18歳未満の大学生までの子供1人だけが無料で乗車できると明言し、そのような人の数は約2,000人に制限した。無料乗車は厳しく規制・追跡され、濫用は懲戒処分の対象となった。匿名の地下鉄従業員は、実際の年間コストは1,300万円ではなく300万円であると見積もった。[82]
この方針が公表されると、幅広い批判が巻き起こった。[82] [83]南方日報の社説は、この方針は広州地下鉄が公共資源を私利私欲のために利用しているものだと批判した。また、地下鉄従業員の親族がテロ対策にどの程度適しているか疑問視した。さらに、広州地下鉄が本当にボランティアの警備員を必要としているのであれば、公然と一般から募集することもできたはずだと主張した。[84]このような批判は、公聴会の参加者や広州市人民代表大会のメンバーからも繰り返された。[85]広州地下鉄は、圧力を受けて2005年12月16日にこの方針を正式に廃止した。[82]
乗客数の予測不足
1号線、2号線、8号線などの最初に建設された路線では、乗客数の増加を見越して、6両編成のA型列車を採用した。この選択は後に、人口密度の高い広州では非常に有益であることが証明され、現在、前述の3路線はいずれもピーク時の1日あたり乗客数が100万人を超えている。[86]しかし、開業当初はこれらの路線の乗客数は少なかった。1号線の乗客数は、172,000 –1990年代後半から2000年代初頭にかけて、 176,000人に達すると予測されていたが、1998年には29万人に達した。当時これらの路線は利用率が低く、専門家は新しい路線では収容力の低い列車を使うことを主張し、広州市政府は地下鉄プロジェクトを承認するために乗客数予測を過大評価していると批判されるに至った。3号線、5号線、6号線などの後のプロジェクトの計画では、小容量の列車と低ヘッドウェイ運転が優先された。3号線はより小型で収容力の低いB型車両を使用して建設される予定だったが、5号線と6号線はさらに収容力の低い4両編成のL型 ライトメトロ列車を使用する計画だった。
当初、3号線の列車は3両編成のみで、長期的には徐々に6両編成に延長される予定だった。これは当時の控えめな乗客数予測と一致しており、2007年には3号線の空港セクションの長期的なピーク需要は2034年までに20,000人pphpdを超えると予測されていた。[87]これらのアイデアはすぐに完全に近視眼的であることが判明し、3号線の列車は開通からわずか数年で極度の混雑に悩まされ、線路のかなりの部分が100％の容量を超えました。3号線は開通からわずか5年後に、最終的な長期的な構成である6両編成と低運転間隔の運転を採用せざるを得ませんでした。[88]しかし、2014年の時点で、乗客需要の継続的な増加により、3号線の多くの部分は、6両編成と低運転間隔への変更後でもまだ100％の容量を超えています。客村駅と広州塔駅の間の珠江を渡る区間は最も混雑しており、乗車率は136%に達している。[89] 2017年6月、3号線の乗客数は1日平均200万人を超え[90] 、2019年3月1日には1日で254万人の乗客を運んだ。 [91]最も混雑する区間では、2018年に1日あたり6万人を超える乗客を運んだ。 [92]
3号線をめぐる論争が広がる中、もう一つの規模縮小路線である6号線の低容量設計は、2009年7月に地元メディアから集中的かつ遅ればせながら批判を浴びた。[93] [94] [95] [96] [97]当初、通勤客にとって魅力が限られていると考えられていた6号線は、1日あたりの乗客数が開業から2年後には428,000人に達し、これらの予測は、 6号線の開業年が2010年であり、広州の人口が今より少ないことを前提としていた。このような予測は、2004年以前の当時十分に利用されていなかった1号線と2号線の乗客数と一致していた。しかし、4両編成のL型車両を使用する当初の計画を使用して6号線の建設が順調に進んでいたため、より長い車両への変更は、建設が完了した駅の構造を変更する必要があるため非現実的になった。同じく2009年に発表された広州地下鉄の内部報告では、3号線と7号線と同じ6両編成のB型車両を使用すると、6号線の容量が50％増加すると見積もられていた。Yide Lu駅とShahe駅の建設の深刻な遅れが示すように、土地収用と住民の移転はさらに大きな課題となるだろう。[88]開業から1年後の2014年、6号線の1日の乗客数は60万人に達し、その後も着実に増加を続け、[98]わずか2年後の2016年9月16日には85万8千人の乗客に達しピークを迎えた。[99] 2016年後半に長板から湘雪までの路線を延長する第2期が開業したことで、乗客数は増加を続け、2018年4月現在、1日平均85万人となっている。[100]
3号線と6号線の開通後の混雑は、広州の地下鉄路線の計画と設計に大きな影響を与えた。5号線は建設初期に緊急改訂が行われ、より長い6両編成の列車に対応できるようになったが、依然として低容量のL型設計が採用されている。7号線も当初は6号線と同じ4両編成のライトメトロ設計を採用する予定だったが、より容量の高い6両編成のB型列車を使用するように再設計され建設された。6号線の開通前に、広州市長の陳建華は、6号線の計画には先見性が欠けており、乗客数の見積もりが控えめすぎたことを公に認めた。市長は、開通時にこの路線は非常に混雑するだろうと予測している。市長は、将来の路線は6両以上の車両を使用するように設計することを約束した。[101]建設中の11号線、12号線、運行中の13号線など、市内中心部周辺の新しい路線はすべて、大容量の8両編成のA型列車を使用する予定である。
3号線北延伸部の品質検査
品質問題の暴露
2010年10月11日、嘉河王港と龍桂間の3号線北延伸部にある2つの連絡通路のコンクリート構造物の圧縮強度が基準を満たしていないというニュースが流れた。2つの連絡通路の品質は、2009年8月にはすでに疑問視されていた。 [102]しかし、品質検査を行う会社の技術者が2010年8月に元の検査報告書のスキャンコピーをブログに投稿し、2010年10月にメディアが取り上げるまで、この事実は明るみに出なかった。[103]
接続通路は、保守作業員が2つの地下鉄トンネルを連絡する場所、および乗客の緊急避難通路として意図されていた。[104]圧縮強度は30MPaに達するように設計された 。しかし、2回の検査で測定された最低値は、それぞれ21.9MPaと25.5MPaに過ぎなかった。[103]広州地下鉄と北京長城ビルフィンガー・ベルガー建設エンジニアリング株式会社（BCBB、嘉河湾港-龍桂区間の請負業者）[104]は、 2つの検査会社に合計3回の検査を委託した。3回の検査すべてで基準を下回る結果が報告された。問題を報告した技術者と最初の検査に参加した別の技術者によると、標準よりも弱いコンクリート構造物による可能性のある結果には、通路の崩壊、地下水排水路の閉塞、さらには地下鉄トンネルの麻痺などがあった。[102]
詐欺行為の疑い
2人の技術者によると、BCBBは否定的な検査報告書を拒否し、彼らの雇用主である会社と共謀して偽の肯定的な報告書を作成したという。 [102]これに対して、検査会社とBCBBはどちらも詐欺行為への関与を否定した。[103]広州地下鉄の品質安全部門の副部長である蘇振宇氏は、連絡通路の品質問題を認めたが、広州地下鉄は無実を主張した。彼によると、（広州地下鉄は）2009年に元の検査報告書を受け取っておらず、2010年9月30日に受け取るまで問題を認識していなかったという。蘇氏は、この事件はBCBBの欺瞞によるものだとし、構造物は列車の運行に安全であると宣言した。[102]広州地下鉄は蘇氏のコメントを認めた。[103]
反応
蘇氏によると、広州地下鉄は事故の調査を開始し、専門家が連絡通路の品質が設計基準を満たしていないことを確認した後、設計者に構造強化のための改善計画を要求した。[102]広州地下鉄は公式回答で、連絡通路が完成した2009年8月から監視しており、亀裂、変形、漏れは見られなかったと主張した。また、2010年9月に再検査を依頼し、前回と同等の結果を得た。これらの結果に基づく連絡通路の設計者による評価では、その構造は安全であると認められた。それ以前の2009年にも、設計者はBCBBの要求に応じて、2つの連絡通路のうち1つを、圧縮強度の基準が最低許容値の25MPaで安全であると評価していた。[105]
広州市建設委員会は、この事件について広く報道された後、調査を開始した。委員会は、連絡通路を検査するために独立した専門家グループを招集した。専門家グループは、連絡通路の品質は確かに設計基準を下回っていたものの、通路は安全に使用でき、強化や再建の必要はないと再確認した。委員会はまた、BCBBが関係者から否定的な検査報告書を隠蔽したことは規則に違反していることを確認した。[106]蘇澤群副市長は、コンクリート構造物が基準より弱くなった原因は、建設現場のスペースが限られていたため、セメントを機械ではなく手作業で混ぜたことにあると非難した。[107]
2010 年 10 月 30 日に予定されていた 3 号線北延伸部の開通は、最終的には影響を受けませんでした。
2010年11月にユニバーサル無料アクセス
2010年1月、当時の張光寧市長は、地元政府が住民の大会支援への謝礼として「アジア大会ギフトパッケージ」で報いることを検討していることをメディアに明らかにした。[108] 2010年9月27日、ギフトパッケージの内容が正式に発表された。その中には、2010年11月と12月の平日30日間、番禺区、南沙区、花都区、増城市、従化市を除く都市部で、2010年アジア大会とアジアパラ大会の日程に合わせて公共交通機関を全員無料で利用できるというものがあった。この措置は、大会期間中、ナンバープレートの最後の桁が同じであれば路上から車を禁止するという一時的な交通規則によって生じた不便を補うためのものだった。[109] [110]
無料乗車政策は、施行された初日の2010年11月1日に地元住民から前例のない熱狂を引き起こした。地下鉄システムの乗車数は780万人に達し、平均的な1日の数字の2倍になった。[111]この日の乗客数は、2010年10月1日の建国記念日の513万人というこれまでのピークを大幅に上回り、全国記録を樹立した。[112]地下鉄の混雑はその後も続いた。1日の乗客数記録は2010年11月3日と5日の2度更新され、784万4000人に達した。1週間全体の乗客数は3877万人に達した。[113] [114]すべての駅で暫定的な交通量制御措置が実施されたが、地下鉄システムの設計容量をはるかに超える交通量を抑えるには全く不十分であった。[114]電車は混雑することが多く、駅には無料で乗車しようと群がる人々で溢れていた。[115]広州地下鉄は、アジア競技大会が開幕すると、1日の乗客数が800万人を超えると見積もっている。[114]
無料乗車政策が施行されてから5日後、地元当局は、2010年11月8日から無料の公共交通機関の提供を取り消し、現金補助プログラムに置き換えることを決定した。これは、住民の膨大な反応がオリンピックの安全に対する潜在的な脅威であると判断したためである。[115] 市内に半年以上滞在する登録世帯と移民世帯には、現金で150円の公共交通機関補助金が支給され、法人世帯の個人には50円が支給される。住民は2011年1月12日から3月31日までの間に補助金を請求できる。 [116] 2010年11月以前に実施されていた公共交通機関の割引政策は変更されなかった。[117]
江王路陥没穴事件
2013年1月28日16時40分頃、康王路（中国語：康王路）の地下鉄6号線文化公園駅の建設現場のすぐ近くで、高さ約10メートルの陥没穴が発生した。100平方メートルの面積と深さ10メートルの土砂崩れが起こり、数軒の家屋と木々が流された。 [118] 40分以内に6件の崩落が発生した。さらに2件の崩落は21時45分に作業員が陥没穴にコンクリートを流し込んでいたときに発生した。付近の道路は緊急工事のため直ちに閉鎖された。[119]被害を受けた康旺路の区間は春節休暇まで閉鎖されたままとなり、2月12日にはさらなる危険が発見されたため2度目の閉鎖となった。[120]
この事故で死傷者は出なかった。地下鉄の建設作業員が最初の崩壊の20分前に地質学的異常を感知し、近隣住民を速やかに避難させたためである。[119]この陥没穴により、電気、ガス、水道の供給と排水管が寸断された。予備分析では、地下爆破作業に使用された不正確な地質図が事故の原因であるとされた。[121] [122]合計で412世帯、103の事業所、69の倉庫が避難し、257人の住民が移転した。[123]広州地下鉄は、その他の補償に加えて、倒壊した事業所1軒につき5万円、倒壊した住宅の住民1人につき2,600円の暫定補償金を提示した。[122]
海外事業
2020年2月25日、広州地下鉄グループとパキスタン・パンジャブ州公共交通局は、パキスタンのラホール地下鉄オレンジラインの運営・保守に関するサービス契約を締結した。落札したコンソーシアムは、ラホール地下鉄オレンジラインの運営・保守を8年間にわたって請け負うことになる。
参照
注記
- ^ 1号線、2号線、3号線、7号線、8号線、9号線、13号線、光仏線
- ^ 18行目と22行目
- ^ 4号線、5号線、6号線、14号線、21号線。車両基地で使用されているのと同じ電圧の架空線。
- ^ APMライン
- ^ 乗り換え駅を1回カウントすると271駅となる。非運用駅は含まれない。
- ^ 原文は「一个城市，没有地铁就没有现代化！」。[8]
- ^ 国家計画委員会はその後、国家発展改革委員会へと発展した。
- ^サプライヤーは中国とドイツの合弁会社である 長春アドトランツ鉄道車両であった。ボンバルディアは広州地下鉄との契約締結直後にアドトランツを買収し、その地位を引き継いだ。
- ^ 2024年11月初旬時点。
- ^ 石牌橋〜天河バスターミナル区間は現在3号線の一部として運行されている。
- ^ すべての建設計画は国家当局の承認を必要とします。国家発展改革委員会(NDRC) が建設プロジェクトの設立を承認した場合、この表の行は「承認済み」と見なされます。実際の建設を開始するには、プロジェクトは NDRC による実現可能性調査の承認を含む追加の承認を取得する必要があります。建設計画は、建設が開始されるまで安定しない可能性があります。このため、建設計画の進化とニュース報道の不正確さにより、特定の参照間で矛盾が生じます。一般に、より最近のレポートが古いレポートよりも優先されます。
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文献
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、広州地下鉄に関連するメディアがあります。
- 広州地下鉄（公式サイト）
- UrbanRail.net の広州
- 広州地下鉄路線図と旅行プランナー
- 広州地下鉄公式模型列車
- 中国旅行ガイド
北緯23°06′32″ 東経113°15′53″ / 北緯23.1089° 東経113.2647° / 23.1089; 113.2647