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| 台北メトロ | |
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 上: 大型台北地下鉄 下: 中型台北地下鉄 | |
| 概要 | |
| ネイティブ名 | 臺北捷運[I] |
| 所有者 | 台北市政府 |
| ロケール | 台北と新北 |
| トランジットタイプ | 高速鉄道 ゴムタイヤ式地下鉄（文湖線） |
| 行数 | 5 [a] [1] |
| 駅数 | 117 [バ] |
| 1日の乗車人数 | 198万人（2023年） |
| 年間乗客数 | 918,360百万（2023年） 60.58% [2] |
| 最高経営責任者 | 紀元前円 |
| 本部 | 台北市中山区中山北路2段48巷7巷 |
| Webサイト | 台北メトロ |
| 手術 | |
| 運用開始 | 1996年3月28日 |
| オペレーター | 台北高速鉄道公司 |
| キャラクター | 立体交差 |
| 車両数 | 849両（217.5編成[c]） |
| 列車の長さ | 3～6両編成[d] |
| 前進 | 5分28秒[e] |
| テクニカル | |
| システムの長さ | 152.9 km (95.0 マイル) [1] |
| トラック数 | 2 |
| 軌道ゲージ | 1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準軌[f] |
| 最小曲率半径 | 200メートル（656フィート）[g] |
| 電化 | 750 V DC 第三レール |
| 平均速度 | 時速31.50キロメートル（20マイル）[h] |
| 最高速度 | 時速80キロメートル（50マイル）[i] |
| 台北メトロ | |||||||||||||||||||||
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| 繁体字中国語 | 臺北捷運 | ||||||||||||||||||||
| 中国語（簡体字） | 台北捷運 | ||||||||||||||||||||
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| 台北高速鉄道 | |||||||||||||||||||||
| 繁体字中国語 | 臺北大眾捷運システム | ||||||||||||||||||||
| 中国語（簡体字） | 台北大众捷交通システム | ||||||||||||||||||||
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台北地下鉄[I] （台北地下鉄（MRT）[3]とも呼ばれ、メトロ台北のブランド名でも知られる）[4]は、台北高速鉄道株式会社が運営する台湾の首都台北市と新北市を結ぶ高速交通システムである。
これは島で建設された最初の高速輸送システムでした。 [5]最初のネットワークは1986年に建設が承認され、2年後に作業が開始されました。[6] 1996年3月28日に運用が開始され、2000年までに3つの主要路線で62の駅が稼働しました。[7]
その後9年間で乗客数は70%増加した。2008年以降、路線網は131駅に拡大し、乗客数はさらに96%増加した。[要出典]このシステムは、台北とその周辺の衛星都市で毎日800万回以上の乗客が利用する交通渋滞の緩和に効果的であると地元住民から賞賛されている。[8]
歴史
提案と建設
台湾に高速鉄道網を建設するというアイデアは、1968年6月28日の記者会見で初めて提案され、交通部は台北首都圏に高速鉄道網を建設する可能性について調査を開始する計画を発表した。しかし、財政上の懸念と、当時はそのようなシステムは緊急に必要ではないとの考えから、この計画は棚上げされた。1970年代の経済成長に伴う交通渋滞の増加により、高速鉄道システムの必要性はより切迫したものとなった。 [9] 1977年2月、交通部（MOTC）の交通研究所（IOT）は、計画路線の大まかなスケッチを形成するために、U1、U2、U3、S1、S2の5つの路線の設計を含む高速鉄道システムの予備報告書を発表した。これらの路線の一部は、単線の台湾鉄道管理局（TRA）支線から転用される予定であり、台北初の高速鉄道システム計画となった。[10]
1981年、IOTは英国大量輸送コンサルタント（BMTC）と中国工程顧問社を招き、予備報告書に関する詳細な調査チームを結成させた。[10] 1982年、台北市政府は国立交通大学に中量高速輸送システムの調査と実現可能性調査を委託した。1984年1月、大学は台北市の中量高速輸送システムの初期設計を提案した。これには中量地下鉄システムの文湖線と淡水信義線の計画が含まれていた。1985年以前の計画では、台北鉄道の路線の3フィート6インチ軌間が維持され、車両の設計は台北鉄道と日本の狭軌基準に準拠する必要があった。[10] 1985年3月1日、行政院 経済計画発展委員会（CEPD）は、アメリカのコンサルタント会社3社で構成される台北交通委員会（TTC）と協定を結び、台北都市圏の高速輸送システムに関する総合的な研究を行った。当初の提案に対して、標準軌への変更や大容量路線の車両幅の拡大・延長などの調整が行われたほか、中容量地下鉄システムの文湖線もネットワークに組み入れられた。1986年、CEPDによる台北地下鉄の初期ネットワーク設計が行政院で承認されたが、ネットワークの回廊はまだ設定されていなかった。[6]このプロジェクトには4,417億台湾ドルの予算が割り当てられた。[11]
1986年6月27日、高速輸送システム準備局が設立され、[12] 1987年2月23日にシステムの取り扱い、計画、設計、建設の任務を担う高速輸送システム局（DORTS）として正式に設立されました。 [11]地下鉄システムの建設準備とは別に、DORTSは地下鉄路線に小さな変更も加えました。当初の路線網で提案された6路線は、[10]淡水線と新店線（U1号線とU2号線）、中和線（U3号線）、南港線と板橋線（S1号線）、木柵（現在の文湖）線（文湖線中容量）で、合計79駅、路線延長76.8km（47.7マイル）、[11]高架区間34.4km（21.4マイル）、地上区間9.5km（5.9マイル）、地下区間44.2km（27.5マイル）を含む。[12]内湖線の路線は1990年後半に承認された。1994年6月27日、台北地下鉄の運行を監督するために 台北高速鉄道総公司（TRTC）が設立された。
行政院は1986年5月27日にこのシステムの初期ネットワーク計画を承認した。[6]着工と建設は1988年12月15日に始まった。[6]当時深刻化していた交通問題は、TRTS建設による道路封鎖と相まって、「台北交通の暗黒時代」として広く知られるようになった。TRTSは建設中と1996年の最初の路線開通直後に、雷雨時のコンピューターの故障、一部の高架区間の構造上の問題、予算超過、運賃高騰 などの事件により政治的論争の中心となった。
開設と初期ネットワーク
このシステムは1996年3月28日に開通し、中山中学校から台北動物園までを結ぶ12駅を有する無人運転の中規模路線[6]である10.5kmの高架鉄道文湖線が開通した。最初の大容量路線である淡水信義線は1997年3月28日に運行を開始し、淡水から中山までを走り、年末には台北駅まで延伸された。1998年12月23日、このシステムは1億人の乗客という節目を突破した。 [13]
1999–2006年の拡張
1999年12月24日、板南線の龍山寺と台北市政府間の区間が開通した。[6]この区間は、すでに完成していた2つの南北線を結び、市内を東西に走る最初の路線となった。2006年5月31日、板橋・南港区間の第2段階と土城区間が運行を開始した。[6]このサービスは、接続する地区（板橋と南港）にちなんで板南と名付けられました。
猫空ゴンドラ
2007年7月4日、新しい空中リフト/ケーブルカーシステムである猫空ゴンドラが一般に公開されました。このシステムは台北動物園、指南宮、猫空を結んでいます。台風ジャンミ後の支柱下の土砂崩れによる浸食のため、2008年10月1日に運行が停止されました。[14]ゴンドラは支柱の移動と安全検査に合格した後、2010年3月31日に正式に運行を再開しました。[15]
2009～2014年の拡張
2009年7月4日、文湖線の内湖区間が開通し、6つの主要区間の最後の区間が完成した。中容量線と大容量線のどちらを建設するかという議論があったため、この路線の建設は2002年まで開始されなかった。[要出典]
中和-新路線は2012年に古亭から瀘州、回龍まで延長された。淡水-信義線の信義区間と松山-新店線の松山区間はそれぞれ2013年11月24日と2014年11月15日に開通した。
2014年以前は、路線名のみが正式名称で、サービス名はありませんでした。2008年には、全列車と短距離列車はすべてターミナル駅で呼ばれていました[16] [17] 。一方、板南線と文湖線は運行されている路線名で呼ばれていました[18] [19] 。
2014年にシステムのコアセクションが完了した後、サービスの命名スキームが設定され、「ライン」がサービスを指すようになりました。2014年から2016年の間に、ラインは最初に開通した日付の順序に基づいて代替の番号名が与えられました。ブラウン、レッド、グリーン、オレンジ、ブルーのラインには、それぞれライン1から5と命名されました。計画されていた環状線、万達–樹林、民生–汐止線は、それぞれライン6から8になる予定でした。2016年に、番号名は色の名前に置き換えられました。現在、中国語の車内アナウンスでは完全な正式名称が使用され、英語では代わりに色の名前が使用されています。
2023年6月、韓国人観光客の増加に伴い、地下鉄は観光客が多い駅で韓国語のアナウンスを追加すると発表した。[20]
2024年4月3日、マグニチュード7の地震が台湾島を襲った後、安全点検のためすべてのMRT列車の運行が停止された。[21]同日、台北地下鉄の全路線が運行を再開した。[22]
サービスのタイムライン
サイズ
[23]
ライン
このシステムはスポークハブ配送パラダイムに基づいて設計されており、ほとんどの鉄道路線は台北中心部から放射状に外側に向かって走っています。MRTシステムは毎日午前6時から翌日の午前0時まで運行しています[24] （最終列車は午前1時までに運行を終了します）が、特別なイベント（新年のお祝いなど）の際には延長サービスが行われます。 [25]列車は路線と時間帯に応じて1分30秒から15分間隔で運行されています。[24] [26]地下鉄システム全体で喫煙は禁止されており、有料エリア内での飲食、ガムやビンロウの実の噛みは禁止されています。 [27]
ラッシュアワー時には駅が非常に混雑し、特に台北駅、忠孝復興駅、民権西路駅などの乗り換え駅では混雑が激しくなる。自動駅アナウンスは北京語、英語、台湾語、客家語で録音されており、混雑する駅では日本語も流れる。[28]ネットワーク全体での日本語の放送範囲は2023年8月24日に拡大された。首都への韓国人観光客の急増に対応するため、一部の駅では韓国語のアナウンスも流された。 [29]その後、アナウンスの順序は北京語、英語、日本語、韓国語、台湾語、客家語に変更された。[30]
運賃とチケット
2018年現在、運賃は1回20～65台湾ドルである。日常的な運賃の支払いには、 RFIDシングルパストークンとリチャージ式ICカード（ EasyCardやiPASSなど）、およびNFCベースのモバイル決済（Google WalletとSamsung Walletのみ）が使用されている。[31] [32] ICカードユーザー全員に20％割引が提供されていたが、2020年2月初旬にキャンセルされた。[33]割引プログラムは代わりに頻度ベースの制度に切り替えられた。乗客がMRTに乗る回数が多いほど、受けられる割引のレベルが高くなります。たとえば、11～20回の乗車で10％割引、31～40回の乗車で20％割引、50回以上の乗車で最大30％割引となります。[34]割引はリベートとみなされ、前月から毎月1日にユーザーのカードに入金されます。[35]地方政府が発行した福祉カードを持っている人は、1回の乗車につき60％割引を受けることができます。[36] 6歳以上の子供は大人料金を支払います。他のチケットの種類には、パス、他のサービスとの共通チケット、グループチケット、台北駅でのYouBikeレンタルの割引などがあります。[37]
インフラストラクチャー
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台北メトロはシステム全体で障害のない環境を提供しており、すべての駅と列車は障害者に対応しています。特徴としては、[38] [39] [40]障害者対応トイレ、車椅子やベビーカー用のスロープとエレベーター、触覚誘導路、幅広の改札口、車椅子専用エリアのある列車などがあります。[41]
2003年9月から、台北地下鉄の駅の英語駅名は12月末までに漢語ピンインに変更され、駅の出入り口の標識では統営ピンイン名が括弧で囲まれていた。 [42]しかし、変更後、新しい命名方針の施行後に建設された駅でさえ、一貫性のない変換が原因で英語駅名が複数矛盾している駅が多いと報告された。[要出典] 2004年9月に印刷された案内パンフレット（臺北市大眾捷運系統捷運站轉乘公車資訊手冊）では、依然としてウェイド・ジャイルズ式のローマ字表記が使用されていた。[43]
増加する乗客数に対応するため、2007年以降、すべての地下鉄駅では改札口をスピードゲートに置き換え、片道磁気カードはRFIDトークンに置き換えられました。[44] TRTSは、すべての駅、列車、トンネルで無料の携帯電話接続を提供し、いくつかの駅のホットスポットでWiFi WLAN接続も提供しています。[45]世界初のWiMAXサービス地下鉄列車は2007年に文湖線に導入され、乗客はインターネットにアクセスしてライブ放送を視聴できるようになりました。[46]いくつかの駅にはモバイル充電ステーションも設置されています。[47]
プラットフォーム
地下駅のほとんどは島式ホーム構成であるが、少数の駅は側方ホーム構成である。高架駅および地上駅のほとんどは側方ホーム構成であるが、少数の駅は島式ホーム構成である。すべての大容量地下鉄駅は、一般的な地下鉄車両の6両編成すべてを収容できる150メートル（490フィート）の長さのプラットフォームを備えている（小碧潭を除く）。プラットフォームとコンコースの幅は輸送量によって異なり、最大の駅には台北駅、台北市政府駅、西門駅などがある。中正記念堂、古亭駅、松江南京駅など、その他の乗り換え駅にも幅の広いプラットフォームがある。
中正記念堂駅、古亭駅、東門駅、西門駅など、複数の駅にプラットホームの相互乗り入れがあります。両路線とも、片方向の線路は下層階を使用し、反対方向の線路は上層階を使用します。東門駅は、各階の移動方向が逆になっているという点で独特で、市内中心部と郊外の間を移動するときにプラットホームの相互乗り入れが可能です。
各駅のコンコースの上とプラットホーム上には、次の列車の到着時刻を表示するLED ディスプレイとLCD テレビが設置されている。全駅において、列車の到着前には、駅の自動プラットホームゲートの上または上にある赤色のライトが点滅して乗客に知らせ、到着メロディが流れる (文湖線と一部の高架駅および地上駅を除く)。同様に、プラットホームドアが後付けで設置される前は、駅のプラットホームの端にライトがあり、列車の到着時に点滅していた。これは、ワシントンメトロなど他の地下鉄システムでも今でも見られる。
2018年9月現在、全駅に自動ホームドアが設置されている。[48] 2018年以前は、文湖線の全駅と中和新路線のほとんどの駅、および他の路線のいくつかの駅にホームドアが設置されていた。[49] [50] [51]ホームドアのない駅では、乗客の安全性を向上させるために線路侵入検知システムも設置されていた。[51]このシステムは、赤外線と無線の検出器を使用して、線路エリアの異常な動きを監視する。[52]
シグナリング
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1996年に木柵線が開業した当初、同線には自動列車運転装置（ATO）と自動列車制御装置（ATC）が装備されており、自動列車保護装置（ATP）と自動列車監視装置（ATS）で構成されていました。特に、ATPは伝送コイルと沿線制御装置に依存し、ATOは停車運転制御装置に依存していました。伝送コイルは線路の安全を確保するためにコントロールセンターによって制御され、ガイドウェイ上に配置されていました。これらのコイルには、PDループ、安全周波数ループ、停止プログラムループ、車両ステーションリンク、ステーション車両リンクが含まれていました。これらのループは、列車の監視と速度制御の両方を行うために、2つの交差点の間隔が0.3秒で電磁誘導を生成するように交差配置されていました。[53]しかし、木柵線で使用されていたこの固定ブロックATCシステムは運用初期の数年間に問題に悩まされ、内湖線用にボンバルディア・トランスポーテーション・オブ・カナダが供給した新しい移動ブロックCityflo 650 CBTCに置き換えられました。[54]
一方、大容量路線では従来の固定閉塞システム設計が採用されており、当初はニューヨーク州ロチェスターのGeneral Railway Signalが淡水、新店、中和、板南の各線に供給し、後に土城、新荘、蘆洲、信義、松山の各線にアルストムが供給した。システムの主要コンポーネントには、インピーダンスボンド、4フィートループ、マーカーコイル、アライメントアンテナ、沿線用の2面光信号機、および集中交通管制を利用した自動列車監視がある。[55]
パブリックアート
初期のネットワークでは、乗換駅、ターミナル駅、乗客の流れが多い駅などの重要な駅がパブリックアートの設置場所として選ばれました。パブリックアートの設置場所の原則は、視覚的な焦点と、乗客の循環と建設スケジュールへの干渉のないことでした。アートワークには、壁画、子供のモザイクコラージュ、彫刻、吊り下げフォーム、空間アート、インタラクティブアート、ウィンドウディスプレイが含まれていました。選択方法には、公開コンペ、招待コンペ、直接割り当て、子供たちとの協力が含まれていました。
パブリックアートが展示されている駅は、双連駅、台大病院駅、中正記念堂、古亭駅、公館駅、新店駅、小壁潭駅、定渓駅、南勢角駅、台北市政府駅、昆陽駅、松山空港駅、南港駅、海山駅、土城駅などです。アートギャラリーがある駅は、中山駅、中正記念堂、忠孝復興駅、台北駅などです。北門駅には小さな考古学博物館があります。
アート作品の宣伝は今も続いており、交通部は三重の内装に大規模な公共アート作品を提供する入札を行った。入札額は900万台湾ドル以上である。 [56]
その他の施設
台北地下鉄は高速輸送システム自体に加え て、駅構内や駅周辺に地下ショッピングモール、公園、広場などの公共施設を運営しています。 [57]
- 中山メトロモール:双連–中山–台北駅(815 m、81 店舗)。[51]
- 台北駅地下街：駅のB1階。
- 台北ニューワールドショッピングセンター：台北駅の地下鉄とTRAの間。
- 駅前地下鉄モール：台北駅の西側、忠孝西路の下。
- 台北シティモール：台北駅の北西、鄭州路と市民大通りの下。
- 東メトロモール:忠孝復興と忠孝敦化の間(825 m、35 店舗)。[51] [58]
- 西門地下街：西門の北（現在はオフィスビルと図書館として使われている）。
- 龍山寺地下街：龍山寺の北側と南側。
- グローバルモール：板橋地下1階～2階。
2022年現在、駅構内には229の店舗がある。[59]
交通
全ての地下鉄駅から市バス乗り換えが可能である。2009年、地下鉄とバスの乗り換え回数は1日444,100回に達した（悠遊カード利用者のみ）。[60]台湾鉄路管理局と台湾高速鉄道への乗り換えは、台北駅、板橋、南港から可能である。台北バスターミナルと台北市政府バスターミナルへの乗り換えは、それぞれ台北駅と台北市政府駅から可能である。猫空ロープウェイは台北動物園から乗ることができる。
台北松山空港へは松山空港駅が運行している。[61]台北と桃園国際空港を結ぶ地下鉄も2017年3月から運行されている。
車両
台北メトロの車両はすべて電動式で、第三軌条から直流750ボルトで電力を供給されます。各列車には自動列車運転装置（ATO）が装備されており、部分的または完全な自動列車操縦と無人運転機能を実現します。
中型列車
文湖線の中量列車は、軌間1,880 mm ( 6 フィート 2 インチ) の広軌ゴムタイヤ式列車で、車内に運転士はおらず、中量システム運行管理センターによって遠隔操作されている。当初は固定ブロックの自動列車制御装置 (ATC) システムを使用していた。各列車は2両編成の電車(EMU) セット2編成、計4両で構成される。[1]文湖線はシステム上で唯一、開放型通路のない車両を持たない路線であり、列車が走行中は乗客が車両間を移動できないことを意味する。
文湖線は当初VAL 256車両で運行され、同じセットの2両のVAL 256車両は同じ路線番号を共有した。この番号付け方式の結果、VAL車両の102両には1から51までの車両番号が付与されている。2003年6月、ボンバルディアは文湖線に202両のINNOVIA APM 256車両を供給する契約を獲得した。 [62]固定ブロックATCシステムを置き換えるためにCITYFLO 650移動ブロック通信ベース列車制御(CBTC)システムを設置し、既存の102両のVAL 256車両をCITYFLO 650 CBTCシステムに改造することになっていた。ボンバルディアの列車を既存の文湖線に統合することは当初困難であることが判明し、運行開始から3か月の間に複数のシステム障害と故障が発生した。[63]古い列車の改造も予想以上に時間がかかり、古い列車は運行時間外に数時間の信頼性テストを受ける必要があった。VAL256列車は2010年12月に運行を再開した。
大型列車
大型列車は鋼鉄の車輪を備え、車内の列車オペレーターによって運転される。列車はコンピュータ制御されている。運転手と車掌を兼ねるオペレーターは、ドアの開閉と（すべての）アナウンスを行う責任がある。ほとんどのアナウンスは北京語、英語、福建語、客家語で録音されており、混雑した駅では日本語と韓国語も流れる。ATCはATP、ATO、ATSの機能を提供し[64]、ブレーキ、加速、速度制御を含むすべての列車の動きを制御しますが、緊急時にはオペレーターが手動でオーバーライドすることができます。新しい 列車では、オペレーターが列車の状態を監視し、障害を特定できるように、三菱電機が提供する列車監視情報システム（TSIS）も使用されています。 [65]
各列車は3両編成の電車（EMU）2編成から構成され、計6両の車両で構成される。[1]各3両編成はDM–T–Mとして永久連結されており、DMは全幅キャブ付きモーター車、Tはトレーラー車、Mはキャブなしモーター車である。各モーター車には4つの3相交流 牽引モーターが搭載されている。6両編成の構成はDM–T–M+M–T–DMであり、他の車両タイプと交換することはできない。ボンバルディアのMOVIAなど、多くの現代の地下鉄車両の設計と同様に、各列車にはオープンな通路があり、乗客は車両間を自由に移動できる。[要出典]
大型列車の全客車は幅3.2メートル（10フィート6インチ）、高さ3.6メートル（11フィート9インチ）である。+全長12.5 cm (3⁄4インチ) で、乗客定員は 368 名、そのうち着席可能な人数は 60 名です。設計最高速度は 90 km/h (56 mph) ですが、運行時には 80 km/h (50 mph) に制限されます。 [要出典]
DM車の最初の数字は1、T車の最初の数字は2、M車の最初の数字は3です。この数字はセット番号の3桁の数字の後に続きます。たとえば、C301セット001/002は、1001-2001-3001+3002-2002-1002の車両で構成されています。[引用が必要]
C371単編成397～399を除き、単編成は営業運転することができない。これらの単編成のM車は、先頭の数字が3であるにもかかわらず、DM車そのものである。これらの単編成は、新北投支線と小壁潭支線のみで運行されている。[ 66 ] C371単編成が2006年7月22日に営業運転を開始する前に、C301編成013/014のM車は、新北投支線を運行するために臨時運転台車に改造された。
2010年、台北メトロの乗客数の増加と路線網の拡大に対応するため、新しいC381が製造されました。2012年10月7日の運行開始以降、C381編成3編成が淡水線と新店線の北投～台電ビル区間で運行しており、残りの車両は2012年10月20日に運行を開始しました。これらの列車は、2013年後半に信義線と松山線が開通した際に、切望されていた輸送力増強をもたらしました。2014年11月以降、C381編成は淡水～信義線と松山～新店線の両方で運行しています[更新が必要]。以前の大型列車のタイプはほぼ同じデザインを維持していますが、C381編成は二重の青いストライプと、運転席ドアから乗客用窓のかなり下のストライプの真上にロゴを再配置するなど、より特徴的です。また、C371と同じ推進力を維持しながら、エネルギー効率を向上させるために、より「洗練された」運転台と新しい広告スクリーン（ E233シリーズなどの新しい日本の通勤電車で見られるもの）も設置されました。[引用が必要]
艦隊名簿
中型艦隊
大型艦隊
エンジニアリング列車
台北地下鉄では線路の保守用に専用の列車も運行している。[67]
デポ
現在、このシステムには9つの車両基地があり、さらに建設が進められている。[69]
-
北投車庫留置線 -
北投車庫での列車洗浄 -
北投車庫に留置された工事用列車 -
北投車庫内部 -
新店車庫ビル -
新店車庫の留置線 -
蘆洲車庫入口 -
蘆洲車庫 -
南港車両基地受付・留置線 -
木柵車庫の鳥瞰図 -
木柵車庫に停車中の列車 -
内湖車庫入口
受付
台北地下鉄は、これまでに建設された高速交通システムの中で最も高価なものの一つであり[72]、システムの第1フェーズの費用は180億米ドル[12]、第2フェーズの費用は138億米ドルと推定されています。
当初の論争にもかかわらず、2000年に第一期工事が完了した時点では、地下鉄プロジェクトは成功だったという意見が一般的で、それ以来、地下鉄は台北の生活に欠かせないものとなっている。地下鉄システムは市内の交通渋滞の緩和に効果を発揮し、衛星都市（淡水など）の復興や新エリア（南港など）の開発を促した。[8] [73]また、地下鉄システムは新北から台北に向かう路線の平均車両速度の向上にも貢献している。[74]地下鉄路線（新設・既存とも）沿いの不動産価格は、路線の開通とともに上昇する傾向がある。[75] [76]
台北地下鉄は2002年にNova国際鉄道ベンチマークグループと地下鉄コミュニティ（Nova/ CoMET ）に加盟して以来、運営改善の参考にするため、Nova/ CoMETが設定した33の主要業績評価指標のデータ収集と分析を開始した。台北地下鉄は安全性、信頼性、事故などさまざまなテーマのケーススタディや他の地下鉄システムの運用経験から成功の秘訣も得ている。[77]
インペリアル・カレッジ・ロンドンの鉄道技術戦略センターが実施した調査[78]とNova/CoMETが収集したデータによると、台北地下鉄は信頼性、安全性、品質基準において4年連続で世界第1位にランクされています（2004～2007年）。[51]最も混雑する路線区間では、ピーク時には1時間あたり38,000人以上の通勤者が利用します。[79]
2009年大晦日と2010年元旦には、地下鉄は42時間連続で217万人の乗客を輸送した。2010年4月22日、開業14年目にして、地下鉄の累計乗客数は40億人という節目を迎えた。[80] 2010年12月29日、地下鉄は初めて年間乗客数5億人の基準を超えた。[81] 1日の乗客数記録は、2010年12月31日の大晦日の祝賀期間中に250万人に達した。 [82] [83]淡水信義線の信義区間が開通した後、地下鉄は2013年12月31日に275万人という新たな記録を達成した。[84]
2016年5月、シンガポール運輸大臣カウ・ブンワン氏は、同国の鉄道事業者であるSBSトランジットとSMRTは台北メトロの例に倣うべきだと述べた。鉄道工学フォーラムで講演した同氏は、台北メトロの資産のタイムリーな保守と交換、鉄道網の問題への迅速な対応を挙げた。カウ氏は、シンガポール陸上交通庁（LTA）はTRTCと協力して、SBSとSMRTのスタッフをメトロワークショップに派遣し、資産保守の実践とエンジニアリングの改善から学べるようにしていると述べた。[85] [86] [87]
今後の拡張
ネットワークには複数の路線が追加される予定である。[88] [89] [90] [91]
万達～中和～樹林線（ライトグリーン線）
万達・中和・樹林は建設中の地下鉄路線です。第 1 フェーズは中正記念堂から新北市中和区莒光まで走ります。第 1 フェーズは 2025 年に完了する予定です。
第2期では莒光駅の前駅である中和高校と回龍を結び、中和高校と莒光間を支線とする。全線は2028年後半に完成する予定である。[92]
民生～汐止線（スカイブルーライン）
民生・汐止線は計画中の地下鉄路線である。2011年2月現在、新北市は全長17.52kmの民生・汐止線の建設を進めているが、最新の計画は交通部により路線の実現可能性に関する更なる証拠が必要であるとして却下された。[93]市は再提案を計画しており、プロジェクトの費用は422億台湾ドル（14億4000万米ドル）と見積もられている。[93]計画中の基隆ライトレールに接続するために路線を4.25km延長することも検討されている。[94]この路線は一部地下、一部高架で建設される予定である。台北市の民生西路の下にある大稲埕港から始まり、民生東路と西路に沿って走り、民生コミュニティを通り、基隆河の下を通り内湖区に向かう。その後、この路線は高架路線に変更され、新北市汐止区の新台五路が終点となる。2018年5月現在、この路線の提案は交通通信部に提出されているが、まだ承認されていない。[95]
ネットワークマップ
安全とセキュリティ
2001年台風洪水
2001年9月17日、台風ナリにより地下線全線と16駅、重電系統運行管理センター、管理棟、南港車両基地が浸水した。[96]高架の文湖線は大きな被害を受けず、翌日には運行を再開した。しかし、重電系統は3ヶ月後まで完全運行状態に回復しなかった。[8]
2014年の刺傷事件
2014年5月21日、板南線でナイフを持った大学生による集団刺傷事件が発生し、28人が刺された。[97] この事件は江子翠付近の電車内で発生し、4人が死亡、24人が負傷した。[ 98 ]これは1996年の運行開始以来、地下鉄システムで初めての致命的な攻撃であった。容疑者は東海大学の21歳の大学生、鄭捷で、事件直後に江子翠で逮捕された。 [99] 2015年3月6日、鄭捷は複数の殺人および殺人未遂の罪で有罪となり、死刑判決を受けた。その後、2016年5月10日に処刑された。[100]
論争
2021年初頭、ポルノ映画制作会社がMRTの電車や駅のデザインを模倣したセットを制作していたことが発覚した。公開された当初は、実際のMRTの電車や駅で撮影されたのではないかと懸念する声が多く、一時騒動となった。しかし、台北MRTは車両を模倣したとして非難した。[101]
2021年12月30日、台北MRTは、拘留中の人権活動家リー・ミンチェを特集したアムネスティ・インターナショナルの広告を拒否した。[102]
参照
注記
- ^ 新北地下鉄が運営する環状線および支線は含まれません。
- ^ [1] 12の乗り換え駅（異なるプラットフォームのセット）を各路線に1回ずつ複数回カウントすると駅の数は131になり、それらを組み合わせると119になります。有料エリアから出る必要がある板橋と新埔-新埔民生での駅外乗り換えは、それぞれ2駅としてカウントされます。プラットフォーム間の乗り換えを提供する乗り換え駅は、とにかく1つの駅としてカウントされます。
- ^ 中容量列車は 4 両編成、大容量列車は 3 両編成または 6 両編成です。
- ^ 環状線と文湖線：4本、小碧潭と新北投支線：3本
- ^ [2]
- 文湖線
- 最低1:20
- ピーク平均 2:09
- オフピーク平均 4:10
- その他の路線
- 最低2:00
- ピーク平均 4:01
- オフピーク平均 5:28
- 文湖線
- ^ 文湖線: 1,880 mm ( 6 フィート 2 インチ) の広軌
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- ^ abcd 複合周波数
- ^ ab 合計: 3分
- ^ ab 合計: 4～5分
- ^ デザイン/サービス
- ^元々は117/118番だったが、 2014年の台北地下鉄襲撃事件により番号が変更された。
- ^ 第2バッチのみ
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- ^ 399
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母国語の言葉
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外部リンク
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ウィキソースの台北地下鉄関連作品
ウィキメディア・コモンズの台北MRT関連メディア- 台北未来鉄道ネットワークマップ
- 台北高速鉄道株式会社 – 公式ウェブサイト
- 台北市高速交通局
- 台北市政府 – 公式サイト
- UrbanRail.netの台北(2019 年 7 月 26 日アーカイブ)