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| 概要 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 所有者 | ニューヨーク・ニュージャージー港湾局 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ロケール | ニュージャージー州ニューアーク/ハドソン郡およびニューヨーク州マンハッタン | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| トランジットタイプ | 通勤鉄道 （法定） 高速鉄道 （事実上） | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 行数 | 4 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 駅数 | 13 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 1日の乗車人数 | 185,600（平日、2024年第2四半期）[1] | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 年間乗客数 | 55,109,100 (2023) [2] | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 本部 | パス プラザ ジャージー シティ (ニュージャージー州) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Webサイト | パス | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 手術 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 運用開始 | 1908年2月25日（H&M鉄道として） 1962年9月1日（PATHとして） | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| オペレーター | トランスハドソン港湾公社 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 車両数 | 350台のPA5車[3] | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| テクニカル | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| システムの長さ | 13.8 マイル (22.2 km) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 軌道ゲージ | 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 電化 | 第三レール、 600V直流 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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ポートオーソリティ トランス ハドソン( PATH ) は、ニュージャージー州北東部のニューアーク、ハリソン、ジャージー シティ、ホーボーケンの各都市と、ニューヨーク市のローワーマンハッタンおよびミッドタウン マンハッタンを走る全長13.8 マイル (22.2 km) の高速輸送システムです。ニューヨーク ニュージャージー港湾局の 100% 所有子会社として運営されています。PATH の列車は年間を通じて 24 時間運行しており、平日の日中には 13 駅に接続する 4 つのルートが運行され、週末、深夜、および休日には 2 つのルートが運行されています。PATH は、川底の沈泥の床にある鋳鉄製のトンネルを通ってハドソン川を渡ります。PATH は、マンハッタンおよびジャージー シティ/ホーボーケン川沿いで深層地下鉄として運行しており、ジャージー シティのグローブ ストリートからニューアークまで、列車は開削路、地上レベル、および高架線を走行します。 2023年には、このシステムの乗車数は55,109,100回、2024年第2四半期には平日1日あたり約185,600回となり、米国で5番目に混雑する高速輸送システムとなる。
PATH システムの路線はもともと、ハドソン・アンド・マンハッタン鉄道 (H&M)によって運営され、ニュージャージー州のハドソン川沿岸とニューヨーク市を結ぶために建設されました。このシステムは 1908 年に営業を開始し、1911 年に完全に完成しました。それ以来 3 つの駅が閉鎖され、他の 2 つの駅は西側終点の再配置後に移転されました。1920 年代から、自動車による旅行の増加と、それと同時に川を渡る橋やトンネルの建設が進んだことで、H&M は大恐慌中に財政的に衰退し、そこから回復することはなく、 1954 年に破産に追い込まれました。最初のワールド トレード センターの建設の道を開く取引の一環として、港湾局は 1962 年に H&M を破産管財人から買い取り、PATH と改名しました。 2000年代と2010年代には、ニューヨーク都市圏を襲った災害、特に9月11日の同時多発テロとハリケーン・サンディにより、PATHシステムは長期にわたる中断に見舞われた。民間と公共の両方の利害関係者は、ニュージャージー州でのPATHサービスの拡大を提案しており、ニューアーク・リバティー国際空港への延伸は2020年代に建設される可能性がある。
PATHは長い間高速輸送システムとして運営されてきましたが、法的には連邦鉄道局（FRA）の管轄下にある通勤鉄道です。ジャージーシティとニューアークの間の権利所有地は、コンレール、ニュージャージートランジット、アムトラックの線路に近接しており、ドックブリッジを都市間列車や通勤列車と共有しています。そのため、PATHのすべての列車運転手は鉄道技師の免許を持っている必要があり、追加の検査が必要です。2023年現在、PATHはPA5という1種類の車両を使用しています。 [アップデート]
歴史
ハドソン・マンハッタン鉄道
PATHシステムは、インターボロー・ラピッド・トランジット・カンパニーが運営していたニューヨーク市地下鉄の最初の地下鉄路線よりも古い。ハドソン・アンド・マンハッタン鉄道（H&M）は1874年に計画されたが、当時はハドソン川の下にトンネルを安全に掘ることは不可能だった。既存のトンネルの建設は1890年に始まったが、資金が尽きてすぐに中止された。工事は1900年に、テネシー州チャタヌーガからニューヨークに移住し、後にH&Mの社長となった野心的な若手弁護士ウィリアム・ギブス・マカドゥーの指揮の下で再開された。 [4]この鉄道はマカドゥーと非常に密接な関係があったため、初期の頃は路線はマカドゥー・チューブまたはマカドゥー・トンネルと呼ばれていた。[5] [6]
工事
最初のトンネル（現在はアップタウン・ハドソン・チューブと呼ばれている）の建設は1873年に始まりました。 [7 ] : 14 主任技師のデウィット・ハスキンは、圧縮空気を使って泥の中に空間を開け、その内側をレンガで覆う方法でトンネルを建設しました。[4]鉄道はこのようにしてジャージーシティから1,200フィート（366メートル）進みましたが、[8] : 12 訴訟により工事が中止されました。 [9]事故が相次ぎ、特に1880年には20人の作業員が死亡する大事故が発生し、さらに遅延が生じました。[10]このプロジェクトは資金不足のため1883年に中止されました。[4] [7] : 67 [8] : 12 1888年から1892年にかけてイギリスの会社が行った工事も失敗に終わりました。[11]
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1902年にニューヨーク・ニュージャージー鉄道会社がアップタウントンネルの建設を再開したとき、主任技師のチャールズ・M・ジェイコブスは別の方法を採用した。彼は作業員にトンネルシールドを泥に押し通させ、次にチューブの周りに鋳鉄製の管板を置いた。[4]アップタウントンネルの北側チューブは工事再開後すぐにこの方法で完成し[12]、南側チューブも同様の方法で建設された。[4] [13]アップタウントンネルは1906年に完成した。 [14]
1904年末までに、ニューヨーク市高速交通委員会は同社に対し、マンハッタンのミッドタウンを通ってハドソン川沿いのアップタウン地下鉄に接続する新しい地下鉄路線を建設する許可と、その路線の26年間の独占権を与えた。マンハッタンのミッドタウン線はクリストファー・ストリートの下を東に進み、 6番街の下を北東に曲がり、6番街の下を進んで33番街の終点まで続くことになっていた。[15]
1905年1月、ハドソン・カンパニーズは2100万ドルの資本金で設立され、アップタウン・ハドソン・チューブの完成と6番街線の建設、さらに現在のダウンタウン・ハドソン・チューブとなる2つ目のトンネルの建設を行った。[16] [17] H&Mは1906年12月に設立され、アップタウン・チューブとダウンタウン・チューブを経由してニューヨークとニュージャージー州間の旅客鉄道システムを運営した。[18] [19]
現在のダウンタウン・ハドソン・チューブは約1年前に建設されました。+最初のトンネルから南に1 ⁄ 4マイル (2.0 km) 離れたところに、鋳鉄管工法で3年間の建設工事が行われ、1909年に完成した。 [4] [8] : 18 アップタウンとダウンタウンのトンネルには2つのトンネルがあり、それぞれに単方向の線路が1本あった。 [20]マンハッタンのトンネルの東側は、カットアンドカバー工法で建設された。 [21]
オープニング
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1907年後半には空列車の試験運行が開始された。[ 22] 1908年2月26日深夜、セオドア・ルーズベルト大統領がホワイトハウスでアップタウンの地下鉄の電線をオンにするボタンを押し、ホーボーケン・ターミナル駅と19番街の間で営業運転が開始された（前日には、選ばれた役人ばかりを乗せた最初の列車が運行されていた）。[23] [8] : 21 これが現在のホーボーケン–33番街線の一部となった。[24] : 2 H&Mシステムは650ボルトの 直流 第三軌条で電力供給され、第三軌条は3つの変電所を備えた11,000ボルト送電システムから電力を供給されていた。変電所はジャージーシティ発電所と、クリストファー・ストリート駅およびハドソン・ターミナル駅の2つの小規模な変電所であった。[25]
1908年6月、H&Mの19丁目から23丁目への延伸が開通した。 [26] 1909年7月、ダウンタウンの地下鉄を通って、ロウアー・マンハッタンのハドソン・ターミナルとジャージー・シティのエクスチェンジ・プレイスの間でサービスが開始された。[27]エクスチェンジ・プレイスとホーボーケン・ターミナル近くのジャンクション間の接続は2週間後に開通し、[28]ホーボーケン・ハドソン・ターミナル（現在のホーボーケン–ワールドトレードセンター）線の基本ルートを形成した。[29] : 3 9月には、23丁目とハドソン・ターミナル間を走る新しい路線が作られた。[29] : 3 それからほぼ1年後、H&Mはエクスチェンジ・プレイスから西のグローブ・ストリートまで延長され、[30] 23丁目–ハドソン・ターミナル線はグローブ・ストリートに経路変更され、現在のジャーナル・スクエア–33丁目線の一部になった。 4番目の路線であるグローブ・ストリート-ハドソン・ターミナル（現在のニューアーク-ワールドトレードセンター線）も開設された。[29] : 3 1910年11月、ホーボーケン-23丁目線とグローブ・ストリート-23丁目線が23丁目から33丁目まで延長された。[31] [32]
グローブ・ストリート-ハドソン・ターミナル線は、1911年10月にグローブ・ストリートから西にマンハッタン・トランスファーまで延長され、 [33]同年11月26日にニューアークのパーク・プレイスまで延長された。 [34] 1911年にアップタウンのマンハッタンから33丁目までの延伸と、現在は廃止されているマンハッタン・トランスファーとパーク・プレイス・ニューアーク終点までの西方延伸が完了すると、H&Mが完成した。[24] : 7 最終的な費用は5,500万-6,000万ドルと見積もられた。[35] [36]グローブ・ストリートとマンハッタン・トランスファーの間に位置するサミット・アベニュー（現在のジャーナル・スクエア）の停車場は、ニューアーク-ハドソン・ターミナル線の増設駅として1912年4月に開業したが、当時使用されていたプラットホームは1つだけだった。駅は1913年2月に完成し、33丁目からの列車がそこで終着するようになった。[24] [29] : 7 最後の駅であるハリソン駅は1ヵ月後に開業した。[24]
対外関係と未建設の拡張
未建設の PATH (紫) と H&M (赤) 拡張の地図。パーク プレイスへの以前のルートは黄色で示され、既存の路線は黒で示されています。()
もともとハドソンチューブは、ニュージャージー州のハドソン川沿いにある3つの主要鉄道ターミナル、ジャージーシティのエリー鉄道(エリー) とペンシルバニア鉄道(PRR)、ホーボーケンのデラウェア・ラカワナ・アンド・ウェスタン鉄道(DL&W) とニューヨーク市を結ぶように設計されていた。PATHは現在でもホーボーケンとニューアークの鉄道駅と接続しているが、現在のニューポートにあるエリーのパボニアターミナルとエクスチェンジプレイス駅のPRRターミナルは閉鎖され、取り壊された。ニューヨーク・ペン駅も2つの鉄道会社で共有する交渉が初期に行われた。[37] 1908年、マカドゥーはH&Mの支線を南に敷き、コミュニポーにあるセントラル鉄道オブニュージャージーターミナルまで建設することを提案した。[38]
1904年に高速交通委員会がH&Mの6番街線の建設を承認したとき、東西に横断する線路を掘るという選択肢を残していた。ニューヨーク・アンド・ニュージャージー鉄道会社は、クリストファー通りと9番街の下を東に2番街かアスタープレイスまで掘る永久権を得た。[15] [8] : 22 このプロジェクトは開始されたがすぐに中止された。掘られたトンネルのうち約250フィート (76 m) が今も残っている。[8] : 22 [4]
1909年2月、H&Mはアップタウン・チューブを北東のパーク・アベニューと42丁目にあるグランド・セントラル駅まで延伸する計画を発表した。[39] 28丁目と33丁目の駅の開業はグランド・セントラル延伸計画のため遅れた。[40]ニューヨーク・タイムズ紙は、ダウンタウンのトンネルはアップタウンのトンネルよりも利用客が多いと推測した。これは市の金融街により適しているからである。[39]
H&Mの競合企業であるインターボロー・ラピッド・トランジット・カンパニー（IRT）は、計画中のシステムが完成したら、レキシントン・アベニュー線をグランド・セントラル、アスター・プレイス、フルトン・ストリート・ハドソン・ターミナルでH&Mに接続することを提案した。[ 39 ]グランド・セントラルの終点は、IRTの42丁目線の真下、クイーンズ行きのIRTのスタインウェイ・トンネルの上にあるはずだった。しかし、IRTは、H&Mに駅を非常に深く建設させ、アクセスを困難にするために、2つのレベルの間に許可されていない換気シャフトを建設した。[41]代替案として、アップタウン・チューブをスタインウェイ・トンネルに接続することが提案された。[42]アップタウン・チューブをグランド・セントラルまで延長するフランチャイズは、1909年6月に授与された。[43]
1914年までにH&M社はグランド・セントラル鉄道の延伸工事をまだ開始しておらず、延期を要請した。[44] [8] : 55 6年後、H&M社は17回の延期申請を提出したが、その全てにおいて鉄道会社は建設に最適な時期ではないと主張した。[45]高速交通委員会は最後の1件を却下し、事実上H&M社のグランド・セントラル鉄道の延伸に関する権利は消滅した。[8] : 55–56
1910年9月、マカドゥーはミッドタウンを通る2本目の南北線からなるさらなる拡張を提案した。この路線はハドソンターミナルから33丁目と6番街まで4マイル (6.4 km) 走り、ヘラルドスクエアの下、H&Mの既存の33丁目駅の近くを通る予定だった。新しい路線は主にブロードウェイの下を走り、南側の小さな区間はチャーチストリートの下を通る予定だった。マカドゥーの計画では、市は完成後25年以内にこの路線の所有権を取得できる予定だった。[31]
その年の11月、マカドゥーは、2線のブロードウェイ線をローワーマンハッタンのIRTの元の地下鉄線に接続することも提案した。南行きのブロードウェイ線は、10番街で南行きのIRTのレキシントンアベニュー線のローカル線と合流する。ローワーマンハッタンのトリニティ教会の裏にあるレキシントンアベニュー線の支線は、ウォールストリートの下で東に分岐し、イーストリバーを渡ってブルックリンに行き、ブルックリンの4番街に向かい、ラファイエットアベニューの下で別の支線が伸びる。マカドゥーは、当時「トライボローシステム」と呼ばれていたものを運営するだけでなく、将来4番街線の入札の機会も望んでいた。[46]ブロードウェイ線のフランチャイズは、デュアルコントラクトの一環として、最終的に1913年にブルックリンラピッドトランジットカンパニー（BRT）に授与されました。[47] [48]
1909年、マカドゥーはニュージャージー州でH&Mを延長し、エセックス郡のモントクレアまで北に支線を敷くことを検討した。ニューアークから北に延びる路線はイーストオレンジまで直行し、そこから南はサウスオレンジ、北はモントクレアまで支線が分岐することになった。 [49]
衰退と破産
1927年にはH&M鉄道の乗客数が過去最高の1億1300万人に達した。[8] : 55同年後半にホランドトンネルが開通すると乗客数は減少し、大恐慌が始まるとさらに減少した。[8] : 55 [50] 1931年にジョージ・ワシントン橋が、1937年にリンカーントンネルが開通すると、より多くの乗客が鉄道から車へと移った。[8] : 56 [51]サミットアベニュー駅は1929年に改装され、「ジャーナルスクエア」として再開通した。ジャージーシティにあった鉄道の発電所は、同年後半に閉鎖され、そのシステムはより大規模な電力網から電力を得られるようになった。[24] : 7
1930年代、マンハッタンのアップタウン・ハドソン・チューブへのサービスは、インディペンデント・サブウェイ・システム（IND）の6番街線の建設の影響を受けた。33丁目ターミナルは1937年後半に閉鎖され、H&Mのサービスは地下鉄建設のため28丁目まで短縮された。[52] 33丁目ターミナルは南の32丁目に移され、1939年に再開された。市は新しい33丁目駅を建設するために鉄道会社に80万ドルを支払わなければならなかった。市はH&Mに収入減に対する追加30万ドルを補償した。[53] 28丁目駅は、33丁目ターミナルの南側の入口がわずか2ブロックしか離れていないため、この時点では不要として閉鎖され、後にIND線路のための場所を作るために取り壊された。[54]
マンハッタン・トランスファー駅は1937年半ばに閉鎖され、H&Mはパークプレイス終点から400メートル北にあるニューアーク・ペン駅まで再編成された。その結果、パセーイク川を渡ったハリソン駅は数ブロック南に移動された。パークプレイスへのセンターストリート橋の上層階は後にルート158となった。[55]
プロモーションやその他の広告は、H&Mの財政衰退を食い止めることができなかった。マンハッタンの19丁目駅は1954年に閉鎖された。[56]その年、H&Mは継続的な損失のため破産管財人の管理下に入った。[57]同社は破産保護下で運営され、1956年に両州は未払いの税金を190万ドルで清算することに合意した。[58]その年、H&Mの年間乗客数は3,700万人に達し、交通専門家は補助金を求めた。ある専門家は、アップタウン・ハドソン・チューブをIND6番街線に接続し、6番街を西に進み、新しいトンネルを経由してニュージャージー州ウィーホーケンに至る「鉄道ループ」を提案した。[59] 1958年までに、乗客数は年間3,046万人に落ち込んだ。[51] 2年後、債権者は再建計画を承認した。[60]この間、H&Mの労働者は賃金をめぐって2度ストライキを起こした。1953年には2日間、[61] 1957年には1か月間ストライキを起こした。 [62]
港湾局の買収
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1960年代初頭、ワールドトレードセンターの計画は、港湾局とニューヨーク州およびニュージャージー州政府との間で妥協に至った。港湾局は、地下鉄のマンハッタン南部の終点であったH&Mのハドソンターミナル跡地にワールドトレードセンターを建設する権利と引き換えに、地下鉄を購入し維持することに合意した。[63]正式な合意は1962年1月に成立し、[64] 4か月後、港湾局は2つの完全子会社を設立した。H&Mの路線を運営するポートオーソリティトランスハドソンコーポレーション（PATH）と、ワールドトレードセンターを運営する別の子会社である。港湾局が列車を直接運行していた場合、そのすべての業務は連邦州際通商委員会の規則の対象となったが、PATHコーポレーションの設立により、子会社の業務のみが連邦規制の対象となった。[65]
9月、港湾局は正式にH&M鉄道と地下鉄を引き継ぎ、システムをポート・オーソリティー・トランス・ハドソン（PATH）と改名した。[8] : 58 [66] H&Mを引き継いだ後、PANYNJはシステムのインフラを近代化するために7000万ドルを費やした。[67] PANYNJはまた、H&Mの駅を新しいPATHの塗装に塗り替えた。[68] 1964年、当局はH&Mの車両を置き換えるために162両のPA1鉄道車両を発注したが、その多くは1909年製だった。[69]最初のPA1車両は1965年に納入された。[70]その後、当局は1967年に44両のPA2車両、1972年に46両のPA3車両を発注した。[71]
20世紀後半
1970年代
ワールドトレードセンターの建設の一環として、港湾局はハドソンターミナルを解体し、新しいワールドトレードセンターターミナルを建設することを決定した。[64]着工は1966年に行われた。 [72]掘削と建設中、元のダウンタウンハドソンチューブは高架トンネルとして引き続き使用された。[73]ハドソンターミナルの西側にある新しいターミナルは1971年に開業した。[74]建設費は3,500万ドルで、開業時には1日あたり85,000人の乗客が利用した。[75]その後、ハドソンターミナルは閉鎖された。[73]
ジャーナルスクエア交通センターは1973年にオープンし、複合施設の一部である10階建ての建物に業務を統合しました。[76]
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1973年1月、港湾局は、ニューアーク・ペン駅からニュージャージー州プレインフィールドまでPATHシステムの路線距離を2倍にする計画を発表した[71] 。エリザベスに停車すれば、PATHはニューアーク空港にもアクセスでき、乗客はターミナル行きのピープルムーバーに乗り換えることができる。 [77]その年、用地の予備調査と設計契約が行われた。[78]延伸は1975年に承認された。 [79]連邦都市大量輸送局は延伸の有効性にあまり熱心ではなく、港湾局がプロジェクトに要求した3億2200万ドル、つまり予測コストの約80%を支払うことに消極的だった。[80]最終的に政権はこれを支持することに同意したが、[81] 1977年に米国最高裁判所は、両州議会が延長を可能にするために1962年の債券契約の契約条項を廃止したことで米国憲法の契約条項に違反したとの判決を下した。 [82] [83] 1978年6月、当時6億ドルの費用がかかると見積もられていた延長は、ニュージャージー州のバスサービスの改善を優先して中止された。[84]
ストライキ
この時期、PATHは労働問題にも悩まされた。[85] 1973年1月の昇給をめぐるストライキは回避されたが、[86]交渉は決裂し、労働者は4月にストライキを行った。[85] [87]ストライキ開始から1か月後、交渉は再び決裂し、[88]組合は6月に活動を再開した。[89]
1980年のニューヨーク市交通ストライキにより、ニューヨーク市交通局（NYCTA）のバスと地下鉄の運行が10日間停止した。NYCTAのストライキ中、PATHの特別路線が33丁目からマンハッタンのミッドタウン、パボニア・ニューポート、エクスチェンジ・プレイスを経由してワールドトレードセンターまで運行された。[90] PATHの運転手もこの時期に別の理由でストライキを行うと脅した。特別路線は、一部の労働者が残業を拒否したため4月に停止された。[91]
1980年6月、PATHの労働者は再び賃上げを求めてストライキを行ったが、これは1973年以来初めてのことである。 [92]ストライキ中、トンネル内に湿気が溜まり、線路に錆が積もった。水中トンネルのポンプは稼働を続け、トンネルの浸水を防いだ。[93]ハドソン川を渡る代替サービスは、ホランドトンネルを通る「不十分な」シャトルバスによって提供された。[94] 81日間のストライキ[93]はPATH史上最長であった。[95]
1980年代と1990年代
1980年代のPATHの乗客数の大幅な増加により、鉄道インフラの拡張と改善が必要となった。港湾局は1988年に、ニューアーク-WTC線の駅で8両編成の長い列車を収容し、ジャーナルスクエアと33丁目の間で7両編成の列車を運行できるようにする計画を発表した。[96] 2年後、同局はPATHの駅を改修し、新しい車両を追加する10億ドルの計画を発表した。[97]広告収入を得るために、駅にビデオモニターが設置された。[98] PATHはまた、乗客1人あたりの補助金が減るにもかかわらず、年間1億3500万ドルの赤字を減らすために運賃値上げを求めた。[99] 1992年までに、港湾局は線路の補修、通信と信号の近代化、換気装置の交換、 1990年アメリカ障害者法（ADA）に基づく7つの駅へのエレベーター設置など、インフラの改善に9億ドルを費やした。[100]
1990年に2億2500万ドルをかけてハリソンに車両整備施設が開設された。この施設はPATHの旧ヘンダーソンストリートヤード（グローブストリート駅の東側、マリンブールバードとクリストファーコロンバスドライブの北東角にある地下の屋外列車保管ヤード）に代わるものである。[101]
1992年12月の北東風による高潮でPATHトンネルが浸水し、ホーボーケンとパヴォニア間の2,500～3,000フィート（760～910メートル）の区間が浸水した。[102]ほとんどの列車は浸水地点に到達する前に停止したが、1本はホーボーケンターミナル付近で立ち往生した。[103]システム内の一部の送水ポンプが機能不全に陥った。[102]ニューアーク～ワールドトレードセンター間のサービスはその後も中断されなかったが、ジャーナルスクエア～33丁目間のサービスは、ルート沿いの数か所から水を排出する必要があったため、遅延した。[103]ホーボーケン行きのサービスは10日間停止し、1980年夏のストライキ以来最長の中断となった。[102]
1993年の世界貿易センター爆破事件では、世界貿易センターPATH駅の天井の一部が崩落し、数十人が閉じ込められた。[104] [105]駅自体は構造的な被害を受けなかった。[106] 3日以内に、駅へのPATHの運行が再開された。[107]
1993年夏、港湾局はすべての列車と駅でのタバコ広告を禁止した。1993年9月中旬、ジャージーシティに33丁目ターミナルの洗車場に代わって新しい洗車場がオープンした。[108] 1994年4月、エクスチェンジプレイス駅にADA準拠の入口がオープンした。[109] 2年後、ニューアーク–ワールドトレードセンターサービスで3本の列車が6か月間急行運転を開始し、運転時間が3分半短縮された。 [ 110 ]週末のホーボーケン–ワールドトレードセンターサービスは1996年10月に6か月間の試験的に開始され、同日、ニューアーク–ワールドトレードセンター急行サービスが常設化された。[111] [112]
21世紀
2001年9月11日と復興
PATHのニューヨークにある2つのターミナル駅のうちの1つ、ワールドトレードセンターの下にあるロウアーマンハッタンのワールドトレードセンター駅は、9月11日の攻撃で上層のツインタワーが崩壊した際に破壊された。崩壊の直前に駅は閉鎖され、すべての乗客が避難した。[8] : 107 ロウアーマンハッタンへのサービスは無期限に停止された。[113 ]ワールドトレードセンターの前の最後から2番目の駅であるエクスチェンジプレイスも、列車が方向転換できないため閉鎖を余儀なくされた。 [114]この駅も深刻な水害を受けていた。[115]ワールドトレードセンターの一時的なPATHターミナルは2001年12月に承認され、2年後に開業する予定だった。[116]攻撃の直後、港湾局はアップタウンへの2つのサービス、ニューアーク–33丁目とホーボーケン–33丁目、[ 117] [118] [119] [118]夜間運行が開始されたのはニューアーク-33丁目（ホーボーケン経由）の1路線のみであった。[118]
その間に、スタブエンドトンネルに改修が行われ、ニューアークからの列車がホーボーケン行きのトンネルに到達できるようになり、その逆も可能になった。改修には、PATH がスタブトンネルとニューアークトンネルの間の岩盤を掘削する必要があった。スタブ「ペンポケット」は、短折のワールドトレードセンターからエクスチェンジプレイスまでの PRR 通勤者をハーバーサイドターミナルから運ぶために建設された。[120]新しいエクスチェンジプレイス駅は 2003 年 6 月に開業した。 [115]線路の元の配置のため、ホーボーケン行きまたはホーボーケンからの列車はニューアークサービスとは別のトンネルを使用していた。ニューアークからの東行き列車はエクスチェンジプレイスのすぐ西で西行き線路に渡り、そこで方向を反転してクロスオーバースイッチを使用してホーボーケンに向かった。ホーボーケンからの東行き列車はエクスチェンジプレイスで東行き線路に入り、方向を反転して同じクロスオーバースイッチを使用してニューアークへの西行き線路に入り、その後グローブストリートに入った。[8] : 108
2003年11月に3億2300万ドルかけて新たに第2駅が開業し、PATHのローワー・マンハッタンへの運行が再開された。開業時の列車は避難の際に使用されたものと同じものだった。 [121] [8] : 108–110 第2の仮駅には元の駅の一部が残されていたが、暖房やエアコンはなかった。仮の入口は2007年7月に閉鎖され、その後、第3の常設駅の建設のために取り壊された。同じ頃、チャーチ・ストリートの入口が開業した。 [122] 2008年3月、ビージー・ストリートに新しい入口が開業し、チャーチの入口は取り壊された。[123]
恒久的な4つのプラットフォームを持つワールドトレードセンター交通ハブの建設は、フルトンストリートの下の歩行者通路用の最初のプレハブ「リブ」が設置された2008年7月に開始されました。[124]恒久的な駅の最初の部分であるプラットフォームAは、ホーボーケン行きの乗客にサービスを提供するために2014年2月にオープンしました。[125]プラットフォームBとプラットフォームAの残りの半分は2015年5月にオープンしました。 [126] [127]ハブは、ヘッドハウスの一部とともに2016年3月に正式にオープンしました。[128] [129] [130]最後の2つのプラットフォームCとDは、その年の9月にオープンしました。[131] [127]
ハリケーン・サンディ
2012年10月29日の早朝、ハリケーン・サンディを前にPATHの全列車の運行が停止された。翌日、ニュージャージー州知事クリス・クリスティは、嵐による被害のためPATHの運行が7～10日間停止すると発表した。ハリケーンによる高潮により、ホーボーケン駅とジャージーシティ駅、ワールドトレードセンターが深刻な浸水に見舞われた。[132]嵐の間にホーボーケンに水が流れ込む様子をPATHの防犯カメラが捉えた画像がネット上で話題となり、ハリケーンの代表的な画像の1つとなった。[133]ハリケーン後の最初のPATH列車はジャーナルスクエア–33丁目間の運行で、11月6日に再開され、日中のみの運行となった。[ 134]クリストファーストリートと9番街の駅は11月17日と18日の週末に再開されたが、その後5日間は閉鎖されたままだった。 [ 135 ]ニューアーク–ワールドトレードセンター線とジャーナルスクエア–33番街線の平日の通常運行は11月26日に再開された。週末には、列車はニューアーク–33番街の運行パターンを使用して運行された。[136]
ホーボーケン・ターミナルのPATH駅は、8フィート（2.4メートル）の高さの洪水でトンネルが水没し、大きな被害を受けた。3億ドル相当の修理のため、数週間閉鎖された。[137]ニューアーク–33丁目路線は12月中旬の2週末に運休となり、代わりにニューアーク–ワールドトレードセンター路線が運行され、ホーボーケンの運行再開を早めた。[138]ホーボーケン・ターミナルは12月に平日日中のホーボーケン–33丁目路線で再開し、[139]続いて2013年初頭に平日24時間PATH運行が再開された。[140] [141]ホーボーケン–ワールドトレードセンター路線は1月下旬に運行を再開し、3月までにはすべての通常運行が回復した。[142] [143]ダウンタウン・ハドソン・チューブはサンディによって大きな被害を受けた。その結果、修理に対応するため、2019年と2020年には、ニューアーク・ワールドトレードセンター線のエクスチェンジプレイスとワールドトレードセンター間の運行が、休日を除くほぼすべての週末に中止されることになりました。[144]しかし、週末の運行は予定より6か月早い2020年6月に再開されました。[145]
2010年代の改良
港湾局は2009年にハリソン駅の改築を開始した。[146] 10両編成の列車が通行できるようにプラットホームが長く広くなり、ADAに準拠したプラットホーム延長部内に地上レベルからプラットホームまでエレベーターが設置され、建築上の変更も行われた。[147]新しいハリソン駅の西行きプラットホームは2018年10月に一般公開され[148] [149]、東行きプラットホームは翌年6月にオープンした。[150]
2010年1月、エグゼクティブディレクターのクリストファー・O・ワードは、PATHがシーメンスのTrainguard MTを使用した通信ベースの列車制御（CBTC）に3億2100万ドルを費やし、乗客数の増加のために信号システムをアップグレードすると発表した。 [151] CBTCは、40年前の固定ブロック信号システムに取って代わるものである。[152] CBTCは列車の間隔を短縮し、ラッシュアワー時により多くの列車を走らせることができるようになる。同時に、PATHの全車両が川崎重工製のCBTC搭載PA5車両340両に置き換えられた。当初の契約は2011年に完了し、その後数年にわたって追加の車両が納入された。[153] [154] PATHの目標は、乗客数を1日24万人から29万人に増やすことであった。 CBTCシステム全体は当初2017年に運用開始される予定だった。[151] [155]港湾局はまた、ニューアーク・ワールドトレードセンター線の13のプラットホームを10両編成の列車に対応できるようにアップグレードするために6億5,900万ドルを費やした。それまでは、この路線は8両編成の列車しか運行できなかった。[154]
PATHは、CBTCに加えて、2010年代に別の安全システムであるポジティブ・トレイン・コントロール（PTC）の設置を開始した。これは、2018年末までにすべてのアメリカの鉄道会社がPTCを導入するという連邦鉄道局（FRA）の命令によるものである。 [156]ジャーナルスクエアの西側のニューアーク・ワールドトレードセンター線は2018年4月にPTCに切り替えられ、翌月にはジャーナルスクエアの東側の線路部分もPTCに切り替えられた。これにより、列車の運転手が2つの信号システムを切り替えるために列車を減速させ、手動で調整しなければならなくなり、システム全体に遅延が発生した。PTCは2018年7月から10月にかけてアップタウン・ハドソン・チューブでテストされ、週末の運休を余儀なくされた。[157] [158] PTCは予定より1か月早い2018年11月に完了し、[159]システム全体が12月までに切り替えられた。[152]
港湾局はまた、PATHの全駅に2つの設備を設置した。2019年初頭までに、すべての顧客向けに携帯電話サービスが追加された。[160 ]その年、次の列車の到着時間を表示するカウントダウン時計が、PATHの全駅に設置された。[161]その後、2019年6月、港湾局はPATH改善計画を発表し、ニューアーク-ワールドトレードセンター線のプラットフォームを延長するための8,000万ドル、および進行中の2つのプロジェクトへの資金提供を含む10億ドル以上の投資を求めた。2022年までにCBTCシステムを完成させるための7億5,260万ドルと、2022年までに新しいPA5車両に2億1,570万ドルである。目標は、ラッシュアワー時にニューアーク-ワールドトレードセンター線の列車運行頻度を40％、他の路線を20％増加させることである。[162] [163] [164]ニューアーク-ワールドトレードセンター線のすべての列車は9両編成になる。さらに、グローブストリートのプラットホームは駅のマリン・ブールバード側の東側に延長され、エクスチェンジ・プレイスには2本の横断通路が追加される。港湾局は10両編成の列車の導入を研究するための資金も割り当てる。2019年9月には、ニューアーク-ワールドトレードセンター線とジャーナルスクエア-33丁目線のラッシュアワー時の運行が10パーセント増加し、列車の間隔が4分から3分に短縮される。[162]
2020年代
COVID-19パンデミックが発生する前の最後の年である2019年、PATHは1日平均284,000人を輸送しました。[165]ニューヨーク都市圏全体でCOVID-19パンデミックが最悪の時期を迎えた2020年第2四半期は、PATH史上最悪の四半期となり、PANYNJの全施設で収益が7億7,700万ドル減少し、PATHシステムの乗客数は94%減少しました。 [ 166] 2020年6月には列車の運行は2019年の96％まで回復したが、乗客数はパンデミック前の数字を大きく下回り、2022年2月には2019年の乗客数の60％にまで回復した。 [167]オミクロン変異株の蔓延により、PANYNJは2022年3月までにパンデミックによる損失が30億ドルに達すると予測された。 [168]プラットフォーム延長プロジェクトは同年に完了した。[169] 2023年2月、ニューアーク–ワールドトレードセンター線で翌月から9両編成の運行を開始すると発表された。[170] 9両編成の列車は2023年3月22日に運行を開始した。[171]
PANYNJの委員は2023年後半に、PA5車両の一部の車輪セットを交換し、ニュージャージー側の線路を交換するために2億3000万ドルを費やすことを決議した。[172] 2024年に、PANYNJはPATH Forwardプログラムの一環として、4つの駅を改修し、鉄道の分岐器を交換するために4億3000万ドルを費やすことを発表しました。[173] [174]さらに、同局はホーボーケンターミナル駅を閉鎖し、2025年2月に大規模な改修を行うと発表した。[175] [176]
提案された拡張
ニューアーク空港拡張提案
2000年代半ば、ニューアーク空港の延伸が再び検討され、港湾局はニューアーク・ペン駅からサービスを2マイル（3.2km）延伸する実現可能性調査に3100万ドルを割り当てた。 [177]当時の見積もりでは費用は5億ドルだったが、[ 178]調査は2012年に始まりました。[179] 2013年9月、クレインズは、ニュージャージー州知事のクリス・クリスティが、当時10億ドルと見積もられていた延伸を公的に支持すると報じました。[180]知事は、プロジェクトを進める誘因として、空港最大の運営会社であるユナイテッド航空に、アトランティックシティ国際空港への就航を検討するよう依頼しました。[181]
2014年2月、港湾局の委員会は、ニュージャージートランジットのニューアーク・リバティー国際空港駅までのPATH延伸を含む10年間の資本計画を承認した。[182] [183] [184]この路線は、既存の北東回廊に沿って南に約1マイル（1.6 km）離れたニューアーク空港駅まで続き、そこでエアトレイン・ニューアークへの接続が利用可能になる。[184] 5年間の工事は2018年に開始される予定であった。[185]
2014年後半、港湾局の資金配分の優先順位を再検討するよう求める声が上がった。PATH延伸は、マンハッタンからニューアーク空港までの既存の列車サービス（ニュージャージートランジットのノースイーストコリドーラインとノースジャージーコーストライン、アムトラックのキーストーンサービスとノースイーストリージョナル）のルートをたどった。その一方で、ハドソン川の下のノースリバートンネルを補完する2つの通勤列車トンネルであるゲートウェイトンネルや、港湾局バスターミナルの交換には資金がなかった。[186] 2014年12月、PANYNJは、ニューアーク空港延伸のコスト分析を行うために、インフラ設計会社HNTBに3年間で600万ドルの契約を授与した。 [187]
2017年、PANYNJは10年間の資本計画を発表し、その中には延伸のための17億ドルが含まれていた。当時、建設は2020年に開始され、2025年にサービスが開始されると予想されていた。 [188] [189] 2017年12月の2回の公開会議でのプレゼンテーション[190]では、新しいPATH駅にはパークアンドライドの駐車場と近くのデイトン地区からの新しい入り口が含まれることが示された。 [191] PATHのニューアーク空港への延伸は2022年半ばでも検討中であったが[165] 、 PANYNJは2023年3月にニューアーク空港延伸の資金を将来の資本計画に延期すると発表した。[192]
マリオン駅の提案
ジャージーシティのジャーナルスクエアの西では、NWK-WTC線がマリオンセクションを通り、コンレール・ パセーイク・アンド・ハーシマス線貨物線と並行している。歩道橋が線路を横切っている。1980年代から、そこにインフィルステーションを建設するよう要請があった。[193] [194] 2018年、ジャージーシティ政府とPANYNJは、潜在的な駅の実現可能性調査を含む合意に達し、 [195] [196]「マリオンPATH駅物理的実現可能性調査」が生まれた。[197] [198]上院議員、ハドソン郡行政長官、ジャージーシティ市長は、 PANYNJにプロジェクトを続行するよう奨励する書簡を書いた。[199]建設の推定コストはさまざまであり、近くの不動産開発業者が資金を提供する可能性がある。[200] [201]
ルート操作
PATHは24時間年中無休で運行しています。平日の時間帯には、PATHは4つの列車サービスを運行しています。 [202 ]これはH&Mが運営していた4つのサービスの直系の後継サービスで、[29]ニュージャージー州の3つのターミナルとマンハッタンの2つのターミナルを使用しています。[202]深夜、週末、休日には、PATHはニュージャージー州の2つのターミナルとマンハッタンの2つのターミナルから2つのサービスを運行しています。[202]
各路線は時刻表や運行路線図上では固有の色で表されており、列車前面のマーカーライトの色とも一致している。ジャーナルスクエア–33丁目（ホーボーケン経由）サービスは、PATHの2つのミッドタウンサービスであるジャーナルスクエア–33丁目とホーボーケン–33丁目を組み合わせた深夜/週末/休日サービスであるため、2色（黄色と青）で表される唯一の路線である。ピーク時には、各サービスで列車は4分から8分間隔で運行されている。ニューアークとハリソンを除くすべてのPATH駅には2分から3分間隔で列車が運行されており、ピーク時には1時間あたり20本から30本の列車が運行されている。[202]
2018年[アップデート]、PATHの乗客数は8170万人だった。2019年6月現在[アップデート]、平日は28万3000人以上、土曜日は10万5000人近く、日曜日は7万5000人、休日は9万4000人が利用している。最も混雑する駅はワールドトレードセンター駅で、1日平均4万6000人の乗客は最も混雑しないクリストファーストリート駅の10倍以上である。2018年の乗客数は2017年に比べて約100万人減少したが[203]、それでもPATHの運行としてはほぼ記録的で、2013年からは1000万人増加した。[204]
こうした乗客数にもかかわらず、PATHは赤字で運営されており、年間約4億ドルの損失を出している。特にハリソンでの最近の改善は地域開発を促したが、港湾局の収入は徴収する料金、運賃、通行料に限られており、開発から生じる売上税、所得税、固定資産税は州政府と地方政府が徴収するため、PATHは直接その恩恵を受けることはできない。FRA規制に従わなければならないため、PATHのコストはそれに応じて増加する。そのため、PATHは港湾局の空港と港湾の剰余金から補助金を受けている。[204]
サービス
PATHシステムの路線距離は13.8マイル（22.2 km）で、路線の重複は1回のみカウントされます。[205]平日の日中は、4つのサービスが運行しています。[202]
- ニューアーク・ワールドトレードセンター、別名NWK-WTC
- ホーボーケン・ワールドトレードセンター、または HOB-WTC
- ジャーナルスクエア33番街、またはJSQ-33
- ホーボーケン33番街、またはHOB-33
PATHは月曜日から金曜日の午後11時から午前6時まで、および土曜日、日曜日、祝日の終日、2つの列車サービスを運行しています。[202]
- ニューアーク・ワールドトレードセンター
- ジャーナルスクエア–33番街（ホーボーケン経由）、またはJSQ-33（HOB経由）
2006年以前は、ホーボーケン–ワールドトレードセンターとジャーナルスクエア–33丁目の列車が土曜、日曜、祝日の午前9時から午後7時30分まで運行されていた。2006年4月、これらの列車は同時間帯に無期限に廃止され、ジャーナルスクエア–33丁目（ホーボーケン経由）列車に置き換えられた。[206 ]オフピーク時には、ホーボーケンからロウアーマンハッタンへ移動したい乗客は、ジャーナルスクエア–33丁目（ホーボーケン経由）列車でグローブストリートまで行き、そこでニューアーク–ワールドトレードセンター列車に乗り換えるよう指示された。[202]
PATHは通常、ニューアークからマンハッタンのミッドタウンまで直通運転は行いません。ニューアークからミッドタウンまでPATHで移動したい乗客は、ジャーナルスクエアまたはグローブストリートでジャーナルスクエア-33丁目サービスに乗り換えるように言われます。[202]しかし、9月11日の攻撃とハリケーンサンディの後、ローワーマンハッタンへのサービスが完全に失われたことを補うために、ニューアーク-33丁目の特別サービスが運行されました。[207] [140]州内のジャーナルスクエア-ホーボーケンサービスも攻撃後に運行されました。[119]攻撃後に開始されたジャーナルスクエア-ホーボーケンとニューアーク-33丁目のサービスは2003年までにキャンセルされました。[207]
2018年7月から10月まで、アップタウン・ハドソン地下鉄にPTCが設置されたため、ジャーナル・スクエア–33丁目（ホーボーケン経由）の運行はほとんどの週末に中止された。 [208]その間、クリストファー・ストリートと33丁目の間のすべての駅が週末に閉鎖されたため、ジャーナル・スクエア–ワールド・トレード・センター（ホーボーケン経由）と復旧したジャーナル・スクエア–ホーボーケンの運行に置き換えられた。[157] [158]
ニューアーク・ワールドトレードセンター線を除くすべての路線の列車の長さは7両までに制限されています。これは、ホーボーケン、クリストファーストリート、9番街、33番街のプラットフォームがその数までしか収容できず、延長できないためです。 [209] 2009年、港湾局はニューアーク・ワールドトレードセンター線のプラットフォームをアップグレードし、10両編成の列車を収容できるようにしました。[154]この路線は2023年に9両編成の列車を収容する予定であり、それ以前は8両編成の列車でした。
ネットワークマップ
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PATHシステムの地図（定期便） -
PATHシステムの地図（深夜および週末/休日） -
PATH システムの縮尺マップ
駅一覧
ニュージャージー州のすべての駅、およびニューヨークの世界貿易センターと33丁目のターミナルは、1990年のアメリカ障害者法に準拠しています。ニュージャージー州で最後のバリアフリーでない駅であるハリソン駅は、2019年に完全にバリアフリーになりました。[214]バリアフリーでない駅は、アップタウンチューブのマンハッタン側にある4つの中間駅、クリストファーストリート、9番街、14番街、23番街のみです。[215]
運賃
港湾局は、移動距離にかかわらず、PATHシステムの乗車料金を一律で請求する。2022年3月1日現在[アップデート]、PATHの1回乗車は2.75ドル、2回乗車券は5.50ドル、10回、20回、40回乗車カードは1回2.60ドル、1日乗り放題は10.50ドル、7日間乗り放題は36.00ドル、30日間乗り放題は110.25ドルとなっている。シニア向けSmartLinkは1回1.25ドルである。[216] 1回乗車券は購入時から2時間有効である。[217] PATHの駅の中には、ニューヨーク市地下鉄、ニューアーク・ライトレール、ハドソン・バーゲン・ライトレール、ニュージャージー・トランジットの通勤鉄道駅に隣接または接続しているところもあるが、これらの独立して運営されている異なる交通システム間での無料乗り換えはない。[218] PATHは2023年12月から一部の駅で、 MTAのOMNYシステムに似たTAPPと呼ばれる新しい非接触型決済システムの試験運用を開始した。[219] [220] TAPPリーダーはデビットカード、クレジットカード、デジタルウォレットのみに対応しており、SmartLinkカードとOMNYはリーダーと互換性がない。[221]
歴史
階層別運賃
H&M は、乗客が旅行する場所に基づいて異なる運賃を支払う段階制運賃システムを採用していました。たとえば、1961 年 9 月以前は、ニューアーク ペン駅を除くすべての駅へのまたはそこからの州間運賃は 25 セントでしたが、州内運賃は 15 セントでした。その月、州間運賃は 30 セントに、州内運賃は 20 セントに値上げされました。ニューアーク ペン駅へのまたはそこからの運賃は、出発地または目的地に関係なく 40 セントでした。これは、当時、駅の運営がペンシルバニア鉄道と共同だったためです。[222]港湾局の運営下で、ニューアークへのおよびニューアークからの PATH 運賃は 1966 年に引き下げられ、州間運賃は 30 セントに標準化されました。[223]州内運賃 15 セントは 1970 年に倍増され、システム全体で均一料金になりました。[224]
トークン
PATHの運賃は1965年から真鍮のトークンで支払われるようになった。港湾局は1962年に100万枚のトークンを発注し、1967年にさらに50万枚を購入した。港湾局はトークン運賃システムを維持するのに年間90万ドルかかるため、コスト削減策として1971年にトークンの販売を中止した。同局は駅の改札口を、30セントの運賃を小銭で支払える新しいものに交換した。[225]
クイックカード
1990年6月に導入されたクイックカードと呼ばれる紙の乗車券[226]はPATHシステムでのみ有効で、磁気ストライプに運賃情報が記録されていました。[227] [228]
クイックカードは2008年にスマートリンクカードに置き換えられました[229] 。これはシステム全体とニュージャージートランジットの券売機での販売が段階的に廃止されたためです。[230] [231] 2008年後半までに、PATHは現金を受け付ける改札口をすべて廃止しましたが、各種カードは引き続き受け付けていました。[231]
クイックカードは、スマートリンクカードの詰め替え不可の使い捨てバージョンであるスマートリンクグレーに置き換えられました。このカードは、一部の新聞販売店で販売され、10回、20回、40回分の回数券が用意されていました。通常のスマートリンクカードとは異なり、スマートリンクグレーカードには有効期限がありました。スマートリンクグレー自体は2016年1月に廃止されました。[232]
現在のお支払い方法
スマートリンク
PATHの公式運賃支払い方法は、スマートリンクと呼ばれるスマートカードです。スマートリンクは7,300万ドルの費用をかけて開発され、当初はニューヨーク都市圏全体の交通機関に配備できる地域スマートカードとして計画されていました。[227] 2007年7月にワールドトレードセンターで初めて利用可能になりました。[233]スマートリンクはオンラインウェブアカウントシステムに接続でき、カード所有者はカードを登録して使用状況を監視できます。また、クレジットカードアカウントにリンクされた自動補充システムが可能で、5回の乗車（複数回乗車カードの場合）または5日（乗り放題カードの場合）が残っているとカード残高が自動的に補充されます。[234]
メトロカード
PATHの運賃支払いは、ニューヨーク市都市圏交通局（MTA）の標準運賃カードである、1回乗車、2回乗車、および1回乗車ごとの支払いのメトロカードを使用して行うこともできる。 [235]メトロカードは、クイックカードのような磁気ストライプカードである。メトロカードを使用して運賃を支払うPATHの乗客は、改札口の前のスロットにカードを挿入し、カードが読み取られ、同じ改札口の上部にあるスロットで乗客にメトロカードが提示される。[236]乗り放題メトロカードを含む他の種類のメトロカードは、PATHでは受け入れられない。[237]
PATHでメトロカードを使用する計画は、港湾局とMTAが統一運賃システムを初めて検討した1996年にさかのぼります。当時、メトロカードはまだMTAシステムで展開されており、PATH乗客の80％以上が旅行の途中で他の交通手段に乗り換えていました。[228] 2003年11月、港湾局は翌年からメトロカードをPATHで使用できるようにすると発表しました。[121]港湾局は2005年にPATHでのメトロカードの実装を開始し、すべてのPATH駅に新しい運賃収集ターンスタイルを設置しました。これらのターンスタイルにより、乗客はPATHクイックカードまたはMTAペイパーライドメトロカードで運賃を支払うことができました。[238]メトロカードの自動販売機はすべてのPATH駅にあります。 PATHシステムでのみ使用できるシングルライドPATHチケットを販売しています。メトロカード自動販売機には2種類あります。メトロカードとスマートリンクの両方を販売し、現金、クレジットカード、交通特典カードを受け付ける大型機と、現金を受け付けずPATHシングルライドチケットを販売しない小型機ですが、それ以外は大型自動販売機と同じ機能を果たします。[216]
2010年、PATHは標準のメトロカード形式を使用した4ドルの2回乗車カードを導入した。14番街と23番街のアップタウンプラットフォームを除くすべてのPATH駅には、このカードを販売する青い自動販売機が設置されている。カードの表面は標準のメトロカード（金色と青色）だが、裏面には「PATH 2回乗車カード」「2回のPATH乗車のみ有効」「このカードは再チャージ不可」と書かれている。廃止されたクイックカードのように改札口でカードが保管（または捕捉）されないため、乗車回数が終わったらユーザーはカードを処分しなければならない。[216]
タップ
2019年6月、港湾局はPATHに新しいOMNY運賃支払いシステムを導入するためにMTAと協議中であると発表した。発表された計画では、2022年までにPATHの乗客がOMNYを利用できるようになり、SmartLinkとMetroCardは2023年までに段階的に廃止される。 [162] 2021年11月、港湾局は代わりにOMNYに似た独自の運賃支払いシステムを導入することを示した。この運賃システムはTotal Access PATH Paymentの略でTAPPと名付けられ、[239] 2023年12月現在テスト中である。TAPPは運賃の支払いにデビットカード、クレジットカード、電話を受け付けるが、OMNYカードは受け付けない。[219] [220] 2024年3月までに、TAPP対応の改札口が6つの駅で利用可能になった。[240] [241]ニュージャージー州の全駅でのTAPPの導入は2024年5月初旬までに完了し[242] [243]、同月後半にはニューヨーク州の全駅で導入された。[244]
車両
現在の名簿
2023年現在[アップデート]、PA5の1つのモデルのみが存在する。[153]車両は長さ51フィート（16メートル）、幅9.2フィート（2.8メートル）で、ハドソン川の下のトンネルを通る構造限界が制限されているため、米国の同様の車両と比較して積載限界が小さい。定期運行では時速55マイル（89キロメートル/時）に達することができる。各車両には縦置きの「バケット」シートに35人の乗客が座り、各車両に多くの立ち客を収容できる。PA5車両はステンレス鋼の車体と両側に3つのドアがある。窓の上（ドアの間）のLEDディスプレイには、その特定の列車の行き先が表示される。PA5車両は最大8両の編成に連結され、すべての車両に車掌用コントロールがあり、「A」（運転）車両には機関士用キャブがある。ニューアーク-ワールドトレードセンター線の列車は、2010年代の路線アップグレードの一環として10両に延長される。[245]
2005年、港湾局はPA5の発注に基づき、PATH車両の全既存車両を置き換えるため、川崎重工に4億9900万ドルの契約を交付した。[3]平均年齢は42年で、一部の車両は1964年にまで遡り、この車両は米国で運行中の重鉄道の中で最も古い車両であった。港湾局は、新しい車両はMTAのR142A車両の更新版になると発表しました。これらの新しい車両の最初のものは2009年に営業運転を開始し、[246]その後2年間ですべて納入されました。[153]港湾局はその後、PA5車両10台の追加契約を締結し、合計350台になりました。[3]
車両拡張プログラムと信号システムのアップグレードの一環として、港湾局は合計119両の追加PA5車両を発注するオプションを持っていた。44両はNWK-WTC線を10両編成に拡張するために使用され、残りの75両は2018年末までにシステム全体に通信ベースの列車制御（CBTC）が実装された後にサービス頻度を増やすために使用される予定だった。 [247] 2017年12月、港湾局は1億5000万ドルで50両の追加PA5車両を購入するオプションを行使し、最終的に合計400両のPA5車両が購入された。[248] [249]その後、2018年7月、川崎重工は2018年から2024年の間に350両の既存のPA5車両を改修する2億4000万ドルの契約を獲得した。契約ではまた、川崎重工が2021年から72両の新しいPA5車両を製造して納入[250]追加のPA5車両の最初のものは2022年9月に到着しました。[251]新しい車両は米国 ネブラスカ州リンカーンにある川崎重工業によって製造され、ニューヨーク州ヨンカーズでテストされています。既存の350台の車両はヨンカーズで改修されています。[252]
1990年以来、PATH列車はすべて、ハリソン駅の東にあるニュージャージー州のハリソン車両整備施設で保管・整備されている。ジャーナルスクエア駅の東には別の列車保管ヤード（ウォルドヤード）がある。[253]ニューアーク空港の延長が建設されれば、空港に3つ目の列車保管ヤードが建設されることになる。[191]
元メンバー
港湾局による買収以前、H&MシステムはAからJまでのアルファベットが割り当てられた車両シリーズを使用していました。これらの車両はすべて、DシリーズとHシリーズを除き、その色から「黒車」として知られていました。[256] [257] [24] : 6 AシリーズからJシリーズまでの合計325両の車両があり、[256]そのうち255両が黒車でした。[24] : 6 AクラスからCクラスの最初の190両は、初期のH&Mサービス用に発注され、1909年から1911年にかけて納入されました。7つのモジュールセグメントで製造された車両は、全長48.25フィート (14.71 m)、限界8.83フィート (2.69 m)、全高12フィート (3.7 m)で、縦置き座席と各側に3つのドアがありました。これらはハドソン地下鉄の狭い仕様に合わせて発注され、軽量の列車しか運行できないマンハッタンの2番街の高架鉄道でテストできるほど軽量であった。 [25] : 2
1921年から1923年にかけて、EクラスからGクラスの車両75両が追加され、H&Mは列車編成をそれぞれ6両から7両から8両に延長することができた。EGクラスはACクラスと外観寸法は似ていたが、EGシリーズはACシリーズに比べて定員が多く、重く、窓のデザインが大幅に異なっていた。[24] : 6 黒色の車両の最後の注文であるJシリーズの20両は、1928年に納入された。[24] : 6–7 黒色の車両の多くは、発売当初からH&Mが1954年に倒産するまで使用されていた。その頃には、かなりのメンテナンスが必要になっていた。[257]
PRRとH&Mの共同運行は、H&Mが所有するDクラスとHクラスの車両40両と、PRRが所有するMP38クラスの車両72両で構成されていた。[256] 1911年にサービスが初めて運営されたとき、60両のMP38と36両のクラスD車両が納入された。[8] : 43 [258] 1927年には、MP38A分類でさらに12両のMP38と4両のクラスH車両が発注された。[256] [24] : 6 製造元が異なり、2組の発注の間に長い期間が空いたため、クラスDとMP38の車両のデザインは、クラスHとMP38Aの車両のデザインとは著しく異なっていた。[24] : 6–7 赤い車両には、パートナーシップを示すために両社の名前が刻印されていた。[259]赤い車は腐食と設計上の欠陥に悩まされ、1954年までに使用できなくなった。[257]赤と黒の車シリーズはすべて運用上互換性があるように設計されていた。[24]
1911年に発注されたDクラスと60台のMP38に代わるMP52とKクラスは、50台の注文で構成されていました。30台のMP52と20台のKクラスは、それぞれPRRとH&Mによって購入され、メンテナンス費用を節約するために1958年に納入されました。[256] [260]
1962年に港湾局がH&M鉄道の運営を引き継いだ後、旧式のH&M車両を置き換えるために新しい車両の発注を開始した。[70]セントルイス車両は1964年から1965年にかけて162両のPA1車両を製造した。 [ 8 ] : 101 [69] [70]セントルイスは1966年から1967年にかけて、追加注文の44両のPA2も製造した。 [8] : 101 [71]ホーカー・シドレーは1972年に46両のPA3車両を製造した。[8] : 101 [71]川崎重工業は1986年から1987年にかけて95両のPA4を製造し、KクラスとMP52シリーズを置き換えた。[8] : 101 [261]
PA1、PA2、およびPA3車両は、塗装されたアルミニウムの車体と、両側に2つのドアを備えていました。ドアの上のバックライト付きパネルには、その特定の列車の行き先が表示されていました。HOBはホーボーケン、JSQはジャーナルスクエア、NWKはニューアーク、33は33丁目、WTCはワールドトレードセンターでした。[8] : 81 1980年代半ば、カワサキは252台のPA1-PA3車両のうち248台をニューヨーク州ヨンカーズの工場でオーバーホールし、当時納入されていたPA4車両に合わせて白く塗り直しました。 [8] : 81 [261] [262] PA4車両はステンレス鋼の 車体 と、両側に3つのドアを備えていました。ドア間の窓の上[263] 4つの注文すべてに片側に運転台がある「A」車が含まれていたが、PA1とPA2注文には「C」車も含まれていた。列車は3両から8両で構成できたが、運行するには両端に1両ずつ「A」車を含む偶数台の「A」車が編成に必要だった。[209] PA1-PA4のすべての設備は2011年までに旅客サービスから退役した。[153]
2001年9月11日以降、7両編成のPATH列車がワールドトレードセンターの下に放置された。5両が破壊されたが、745号車と143号車はタワーの真下に配置されていなかったため、比較的無傷で崩壊を生き延びた。この2両は清掃されて保管され、列車の残りの残骸は使用可能な部品が取り外されてスクラップにされた。これらの車両は国立9月11日記念博物館に展示される予定だった。[268]しかし、展示するには大きすぎると判断され、結果として745号車はショアライン・トロリー博物館に寄贈され、[269] 143号車はニューヨーク・トロリー博物館に寄贈された。[270]
FRA鉄道の現状
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PATHは典型的な都市内重軌道高速輸送システムとして運行されているが、法的には米国鉄道網の一部をなす鉄道を監督する連邦鉄道局の管轄下にある通勤鉄道である。[271] PATHの前身であるH&Mは、ハリソン近くのハドソン連動線とジャーナルスクエアの間でペンシルバニア鉄道と線路を共有していた。この路線はハリソン駅近くとハドソンタワー近くで北東回廊にも接続していた。 [8] : 43–44 PATHトンネルへの幹線インターシティ列車の直通はもう行われていないが、ニューアークとジャージーシティ間のPATHの権利が北東回廊に非常に近いため、FRAの規制はPATHにも依然として適用される。[272] PATHはまた、ニューアークペン駅近くのドックブリッジをアムトラックとニュージャージートランジットと共有している。[273]
PATH はいくつかの例外規定の下で運行されているが、 PATH の全車両に手すりを適切に取り付けること、 PTCを設置すること、連邦鉄道運行時間規制を遵守することなど、他のアメリカの高速輸送システムよりも厳しい要件を満たす必要がある。さらに、PATH の全列車運転者は連邦認定の機関士でなければならず、同局は他の高速輸送システムよりも詳細な安全検査を実施する必要がある。これらの要件により、PATH の 1 時間あたりの運行コストは、ニューヨーク市およびフィラデルフィア地域の他の高速輸送システムと比較して高くなっている。たとえば、PATH はニューヨーク市地下鉄の 1 時間あたりの運行コストの 3 倍であるが、そのシステムの長さと乗客数は後者のほんの一部にすぎない。PANYNJ は、高速輸送を監督する連邦交通局に規制当局を移管しようとしたが、FRA は安全上の懸念から PATH は引き続きその管轄下に置く必要があると主張した。あるいは、港湾局は PATH を NJ Transit に移管することを検討した。[253]
メディアと大衆文化
PATHの経営陣は、ターミナルで無料で配布される「PATHways」ニュースレターと、パトロン諮問委員会という2つの主要な乗客アウトリーチ活動を行っている。[274] [275]その他の乗客アウトリーチ活動には、「PATHursday」があり、乗客はサービス向上の提案をすることができる。同様に、「PATH Riders' Council」では、システムの設計、サービス、意思決定についてフィードバックを得ることができる。PATHは、学校とのさまざまな「コミュニティポスターコンテスト」、ニューヨークとニュージャージー地域にちなんだ詩の作品を特集した「Transit Lines Poetry Stories」、地元のアーティストの作品やパフォーマンスを展示する「Arts In Transit」と「PATH Performs!」を提供している。[276] [277]
メディア制限
2015年12月現在[アップデート]、PATH規則では、PATHシステム内でのすべての写真撮影、映画制作、ビデオ撮影、または図面やその他の視覚的描写の作成は、PATH代表者の許可と監督なしには禁止されている。[278] : 17 規則によると、写真家、映画制作者、その他の個人は申請手続きを通じて許可を得なければならない。[278] : 18 この制限はテロの懸念から導入されたと示唆されているが、この制限は9月11日の同時多発テロや1993年の世界貿易センター爆破事件よりも前から存在している。[279]
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ニュージャージー州の新聞ハドソン・レポーターによると、この禁止令は写真を撮りたい一般市民には適用されず、写真撮影および映画撮影の禁止は商業目的または専門目的にのみ適用される。一般市民は、安全区域および立ち入り禁止区域を除き、PATH駅およびその他すべての港湾局施設の写真撮影が許可されている。[279]合衆国最高裁判所は、気軽な写真撮影は憲法修正第1条の対象となるとの判決を下したが、判例はまちまちである。同法の下では、PATH職員は気軽な写真家にフィルムや画像を破棄または引き渡すよう強制することはできないが、没収や逮捕が行われている。こうした没収や逮捕後の訴訟は、常にではないが、一般的には告訴の取り下げや損害賠償の判決につながっている。[280]
トンネル装飾
ワールドトレードセンターからニューアークやホーボーケン行きの列車では、エクスチェンジプレイスに入る前のトンネル内に、ゾエトロープのような短い広告が以前は見えた。また、廃止された19丁目駅近くの14丁目と23丁目の間の33丁目行きの列車からも見える同様の広告があった。[281]
毎年感謝祭の頃になると、PATHの従業員はパヴォニア/ニューポート駅に入る列車が通るトンネルに隣接するスイッチステーションで、飾り付けされたクリスマスツリーに火を灯す。この伝統は1950年代に信号員がトンネルにクリスマスの電飾を吊るしたことから始まった。PATHの職員は当初トンネルに飾り付けをすることに懸念を抱いていたが、後に同意し、この伝統は継続された。9月11日の同時多発テロの後、犠牲者への追悼としてツリーの横にバックライト付きの米国旗が掲げられた。[282]
大衆文化において
PATHの列車や駅は、ミュージックビデオ、コマーシャル、映画、テレビ番組の舞台になることが時々ある。例えば、ザ・ホワイト・ストライプスの「The Hardest Button to Button」のビデオは33丁目で撮影された。[283]さらに、 LAW & ORDER:性犯罪特捜班シーズン19のプレミアはワールドトレードセンター駅で撮影された。[284] PATHシステムは、ニューヨーク市地下鉄の代役としてもよく使用され、[285]ジョン・ウィック: チャプター2では「ブロードストリート行きのZ列車」として描かれた。[286]
重大な事件
列車衝突
- 1922年8月31日、マンハッタン・トランスファー駅で濃霧の中、H&M鉄道の2本の列車が衝突し、50人が負傷、うち8人が重傷を負った。[287]
- 1923年7月22日、マンハッタン・トランスファー駅近くで別の衝突事故が発生し、1人が死亡、15人が負傷した。[288]
- 1931年1月16日、7両編成のH&M列車が分岐器で脱線し、 33番街の壁に衝突し、19人の乗客が負傷した。[289]
- 1937年8月22日、5両編成のH&M列車がハドソンターミナルの壁に衝突し、乗客33人が負傷した。[290]
- 1938年11月26日、マンハッタン・トランスファー駅の東側カーニーでH&M社の列車がPRRの機関車に横から衝突し、22人の乗客が負傷した。 [291]
- 1942年4月26日、H&M社の6両編成の列車がエクスチェンジ・プレイスで脱線した。5人が死亡、222人以上が負傷した。その後の調査で運転手が酒に酔っていたことが判明した。[292]
- 1945年12月17日、7両編成のH&M列車がハリソン西部のドック橋の鉄柵に衝突し、運転手が死亡、乗客67名が負傷した。[293]
- 1958年12月13日、H&M列車がジャーナルスクエアで別の列車に追突し、乗客30人が負傷したが、重傷者はいなかった。[294]
- 1962年10月16日、ハドソンターミナルでH&M列車2両が衝突し、26人が負傷した。[295]
- 1963年7月23日、PATH列車がハリソンの東でPRR機関車と衝突し、乗客2名が死亡、28名が負傷した。[296] [297]
- 1968年1月11日、ジャーナルスクエアで追突事故が発生し、2本の列車に乗っていた約200人の乗客のうち100人が負傷し、そのうち25人が重傷を負った。[298]
- 2009年10月21日、PATH列車が33番街のプラットホーム端のバンパーブロックに衝突した。乗客450人のうち約13人が軽傷を負い、乗務員2人と乗客5人が病院に搬送された。港湾局の調査により、原因は人為的ミスと判明した。[299]
- 2011年5月8日、PATH列車がホーボーケンターミナルのバンパーブロックに衝突し、34人が負傷した。[300] [301] NTSBは、列車が駅に進入する際に機関士が列車の速度を制御できなかったと述べた。[302] [303]
- 2019年10月10日、PATH列車が脱線し、ニューアーク・ペン駅のプラットホームに衝突した。当時、列車には誰も乗っていなかった。[304] [305]
その他の事件
- 1982年6月3日、エクスチェンジ・プレイス付近の列車が火災を起こし、28人が負傷した。[306]
- 1983年8月8日、ジャーナルスクエア駅の天井の一部がプラットホームに落下し、2名が死亡、12名が負傷した。[307] [308]その後の調査で、天井の崩落は駅の設計不良、建設中の監督手順の不備、不適切なメンテナンスが原因で発生したことが判明した。[309]
- 2006年7月、ダウンタウン・ハドソン・チューブで爆発物を爆発させる計画（当初はホランド・トンネルを爆破する計画と言われていた）がFBIによって摘発された。当局によると、この計画は両トンネルの強度とホランド・トンネルおよびPATHシステムのさまざまな制限により根拠がなかったという。計画者8人のうち3人が逮捕された。[310]
- 2013年1月7日、エクスチェンジプレイスのエスカレーターが突然逆回転し、5人が負傷した。この事故の後、PATHシステムのすべてのエスカレーターが検査された。[311] [312]
参照
- ニュージャージー州の交通
- ニューヨーク市の交通
- 地下鉄システムの一覧
- PATCOスピードライン、南ニュージャージーとフィラデルフィアを結ぶ同様の高速交通/通勤路線
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、ポート・オーソリティー・トランス・ハドソンに関連するメディアがあります。
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- 公式サイト
- 歴史的アメリカ工学記録(HAER) No. NJ-44、「PATH 交通システム橋」、写真 6 枚、データ ページ 2 ページ、写真キャプション ページ 1 ページ
- HAER No. NJ-108、「ハドソンとマンハッタンの鉄道修理工場」、写真 12 枚、データ ページ 13 ページ、写真キャプション ページ 1 ページ