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| ドックランズ・ライト・レールウェイ | |||||||||||||||||||||||||||
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 カナリーワーフ駅のDLR列車 | |||||||||||||||||||||||||||
| 概要 | |||||||||||||||||||||||||||
| 所有者 | ドックランズ・ライト・レールウェイ株式会社（ロンドン交通局傘下） | ||||||||||||||||||||||||||
| サービスエリア | ロンドン | ||||||||||||||||||||||||||
| ロケール | グレーターロンドン | ||||||||||||||||||||||||||
| トランジットタイプ | ライトメトロ | ||||||||||||||||||||||||||
| 行数 | 3 [1] | ||||||||||||||||||||||||||
| 駅数 | 45 | ||||||||||||||||||||||||||
| 1日の乗車人数 | 340,000（1日平均、DfT 2017） | ||||||||||||||||||||||||||
| 年間乗客数 | 9,890万人（2023/24年）[2] 7.2% | ||||||||||||||||||||||||||
| 本部 | エンデバースクエア、E20 [3] | ||||||||||||||||||||||||||
| Webサイト | tfl.gov.uk/modes/dlr/ | ||||||||||||||||||||||||||
| 手術 | |||||||||||||||||||||||||||
| 運用開始 | 1987年8月31日[4] | ||||||||||||||||||||||||||
| オペレーター | KeolisAmey Docklands Limited ( Keolis 70%、Amey 30%) (2014–2033) | ||||||||||||||||||||||||||
| 車両数 | 149 | ||||||||||||||||||||||||||
| 列車の長さ | 1編成あたり2両または3両 | ||||||||||||||||||||||||||
| 前進 | 3～5分 | ||||||||||||||||||||||||||
| テクニカル | |||||||||||||||||||||||||||
| システムの長さ | 38 km (24 マイル) [5] | ||||||||||||||||||||||||||
| トラック数 | 2 | ||||||||||||||||||||||||||
| 軌道ゲージ | 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌 | ||||||||||||||||||||||||||
| 最小曲率半径 | 125フィート（38メートル） | ||||||||||||||||||||||||||
| 電化 | 第三レール、 750V直流 | ||||||||||||||||||||||||||
| 最高速度 |
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ドックランズ・ライト・レールウェイ（DLR）は、主にロンドンの再開発されたドックランズ地区を走る自動化されたライトメトロシステムで、ロンドンの2大金融地区であるカナリー・ワーフとシティ・オブ・ロンドンを直接結んでいます。1987年8月31日に初めて開業したDLRは、その後何度も延長され、路線の総距離は38km（24マイル）となっています。現在、路線は北はストラトフォード、南はルイシャム、西はシティ・オブ・ロンドン金融地区のタワー・ゲートウェイとバンク、東はベックトン、ロンドン・シティ空港、ウーリッジ・アーセナルまで伸びています。現在、テムズミードへの延伸が提案されています。
通常の操作は自動化されているため、149 本の列車 (運転台なし) と主要な乗り換え駅には最小限の人員しか配置されていません。地下駅の健康と安全に関する規則に準拠するため、4 つの地下駅には人員が配置されています。DLR は、すべての駅のプラットフォームとエレベーターから列車への段差のないアクセスが考慮された英国初の大規模な鉄道インフラ プロジェクトです。
DLRは、ロンドン交通局（TfL）のフランチャイジーであるKeolisAmey Docklands（交通会社KeolisとインフラサポートプロバイダーAmeyの合弁会社）によって運営・管理されています。開業以来、ネットワークが拡大するにつれて乗客数も増加しています。2023/24年度には、乗客数は9,890万人に達しました。
歴史
背景
18世紀と19世紀には、急速に成長する都市に対応するため、ロンドン市の東に新しいドックが建設されました。これらのドックの最後のものは、1921年にロイヤルドックにオープンしました。1960年代初頭から、貨物がコンテナ化され機械化されたため、ドックは衰退し始めました。古いドックには拡張するスペースがなく、より大きな船を扱うことができませんでした。[7]ドックはロンドン・アンド・ブラックウォール鉄道（L＆BR）を介して国営鉄道網に接続されていましたが、1966年に交通不足のため閉鎖されました。[8] 1960年代半ばから、ドックは徐々に閉鎖され、大規模な雇用喪失と経済的困窮につながりました。[7] 1970年代には、エセックスのさらに東に位置する新しい深水ティルベリーコンテナドックのオープンにより、この問題は悪化し、ロイヤルドックは1981年に閉鎖されました。[7]
起源と発展
1970年代を通じて、政府とグレーター・ロンドン・カウンシル（GLC）はドックランズ地区の再開発に関するさまざまな計画を提案した。この地区はロンドン市に近く、歴史的な倉庫や広大な水域があり、再開発の大きな可能性を秘めていると考えられていた。[9]
1972年、ロンドン・ドックランズ調査チームはトラヴィス・モーガン＆パートナーズにこの地域の再開発を提案するよう依頼した。1973年、彼らは他の勧告の中でも、ドックランズと計画中のフリート線地下鉄終点フェンチャーチ・ストリート鉄道駅を結ぶ、1ユニットあたり最大20人を輸送できる「ミニトラム」ピープルムーバーシステムを建設すべきであると提案した。[10]グレーター・ロンドン議会は1974年にグリニッジ、ルイシャム、ニューハム、サザーク、タワーハムレッツの各自治区とドックランズ合同委員会を設立し、この地域の再開発に着手した。タワー・ヒル地下鉄駅か近くのフェンチャーチ・ストリートを終点とするライトレールシステムが構想されたが、どちらの選択肢も費用がかかりすぎると思われた。
それにもかかわらず、1976年に別の報告書でこの地域に従来の地下鉄を建設することが提案され、ロンドン交通局は議会の権限を得て、チャリングクロス駅からフェンチャーチストリート、サリードックス（現在のサリーキーズ鉄道駅）、アイルオブドッグス、ノースグリニッジ、カスタムハウスからウーリッジアーセナルまでの路線を建設した。これは、1979年にスタンモアからチャリングクロスまで第1段階が開通したフリート線の第2段階となる予定だった。これには約3億2500万ポンドの費用がかかった 。[11]しかし、サッチャー政権が誕生すると、ジュビリー線の延伸計画は中止され、新政府はより低コストの選択肢を追求すべきだと主張した。[10]
1981年7月、政府はドックランズの再開発を調整するためにロンドン・ドックランズ開発公社（LDDC）を設立した。安価な公共交通機関を提供する必要性から、政府はロンドン交通局に路面電車または路面電車のような車両を使用したライトレール専用の選択肢を評価するよう委託した。[12]ジュビリー線をこの地域まで延長する費用は、約4億5000 万ポンドと見積もられた。[13]
路線の中心は、ロンドンからグレート・イースタン線に沿って走り、南は旧ロンドン・アンド・ブラックウォール鉄道線に沿ってドッグス島を通り抜ける。西端には、タワー・ヒル、マイノリーズ、アルドゲート・イーストの3つの終点案が提案された。タワー・ヒル案では、既存の地下鉄駅の横に低レベルの乗り換え駅を建設する必要があったが、これは非常に費用のかかる事業であった。マイノリーズ案は、実質的に旧マイノリーズ鉄道駅の場所に高レベルの駅を建設するもので、これが選ばれ、現在のタワー・ゲートウェイDLR終点となった。[10]アルドゲート・イーストは、おそらくすべての案の中で最も野心的なものだっただろう。当初はディストリクト線との低レベルの接続を想定しており、これによりDLRの列車がロンドン地下鉄の線路を走ってロンドン中心部のさまざまな目的地に向かうことができた。しかし、既存のネットワークではDLRを地下鉄に統合する余裕がないことがすぐに明らかになった。[14]
南側の終点案として、キュービット タウン (現在のアイランド ガーデンズ駅) とミルウォール ドックの西側にあるティラー ロードの2 か所が提案され、そこに到達するルートも 2 つ考えられた。「西」ルートは、ウェストフェリー駅からウェスト フェリー ロード沿いにキューバ ストリートを経由して走り、ティラー ロードで終わるか、ミルウォール ドック カットを越えてキュービット タウンで終わるルートである。「中央」ルートでは、ウェスト インディア ドックを埋め立てるか橋を架ける必要があり、半島の中央を走り、当時は廃墟の倉庫が立ち並んでいた場所を通ることになる。[15]最終的には後者の案が選ばれたが、1981 年のロンドン交通局の報告書では、カナリー ワーフ周辺に大規模な開発が行われなければ、この地域は「交通の見通しが悪く、非常に孤立した状態になる」と警告されていた。実際、数年間はそうだった。[16]
北端はマイルエンドに提案されており、選択肢としてはバーデットロードを下ってライムハウスに向かう道路や、マイルエンドロードに沿って南に曲がり、古い鉄道線路を使ってポプラに到達する道路などがあった。[17]
1982年6月にGLC、LDDC、政府各省庁、ロンドン交通局が作成した最終報告書が発表され、マイルエンドからドッグス島までの南北ルートと、ドッグス島とロンドン市を結ぶ東西ルートが提案された。[13] [18]路線の開発中にも、将来の延伸案が構想され、調査されていた。[13] [19]
議会のプロセスと建設
報告書の発表後、環境省と運輸省は、 1987年を期限として、拡張部分の建設に7,700万ポンドを提供することに合意した。 [20]資金提供協定には、最新技術を最大限に活用することや、政府からの継続的な補助金は受けられないことなどの条件も含まれていた。[21]
当初、このシステムは手動で操作され、一部は道路を走る予定だった。[22]議会審議中に、LDDCが「ハイテク自動化システム」の使用を推し進めていたため、道路やその他の鉄道交通から路線を分離する取り組みの一環として、路線の北端がストラトフォードに変更された。 [21] 1984年に、初期システムの契約は、ライトレール車両を使用した完全自動運転を提案したGEC /ジョン・モーレムの合弁会社に授与された。[23]
路線建設を認可した2つの議会法は1984年と1985年に可決された。 [24]システムの建設は1985年に開始され、共同事業体は7,700 万ポンドの予算を考慮してコストを最小限に抑えるよう注意を払った。[21]路線の3分の2は、十分に活用されていない、または使われていない鉄道インフラ上に建設され、駅の建築にはコストを節約するためにキットオブパーツ方式が採用された。[25] [26]
初期システム（1987年～1990年）
鉄道は1987年7月30日にエリザベス2世女王によって正式に開通し、[27] 8月31日に旅客サービスが開始された。[28] [4]当初のシステムは、タワーゲートウェイとストラットフォードからアイランドガーデンまでの2つのルートで構成され、全長は12.1 km (7.5マイル) であった。[25]主に、使われなくなった鉄道高架橋または新しいコンクリート高架橋に架けられ、ポプラーとストラットフォードの間では使われなくなった地上鉄道の形式が採用された。列車は完全に自動化され、コンピューター制御され、運転手はいなかった。各列車には、当初「列車長」と呼ばれていた旅客サービスエージェント (PSA) がいて、列車の巡回、切符のチェック、アナウンス、ドアの制御を担当していた。PSAは、機器の故障や緊急事態などの状況で列車を制御できた。[29] [30]リンケ・ホフマン・ブッシュ社が供給した合計11ユニットが、ドックランズ・ライト・レールウェイの鉄道車両の第1世代を構成した。[31]
このシステムは軽量で、駅は1両の連接車両のみの列車用に設計されていた。3つの支線は合計13km（8.1マイル）で、15の駅があり、ポプラ近くの平坦な三角形のジャンクションで接続されていた。列車はタワーゲートウェイからアイランドガーデンズまで、ストラトフォードからアイランドガーデンズまで運行され、ジャンクションの北側はポプラ車庫へのアクセスにのみ使用されていた。[32] [28] [33]駅はほとんどが共通のデザインで、標準的な部品から構築されていた。共通の特徴は、短い半円筒形の青いガラス張りの天蓋である。すべての駅は地上にあり、一般的に無人であった。[26]すべての駅にエレベーターがあり、プラットフォームから列車への平坦なアクセスが可能で、身体障害者、小さな子供連れの人、高齢者の要望に応えていた。[34] [35]
市とロイヤルドックの拡張（1991-1994）
当初のシステムの収容力は比較的低かったが、ドックランズ地区は急速に主要な金融センターおよび雇用地域に発展し、交通量が増加した。特に、シティ・オブ・ロンドンの端にあるタワー・ゲートウェイは、近くのタワー・ヒル地下鉄駅やフェンチャーチ・ストリート鉄道駅に直接接続していないため、接続が悪いと批判された。批判の原因の一部は、システムの利用が予想よりも多かったことだった。[36]システムが開通する前に、西はバンク、東はベックトンまで延長する計画が立てられた。 [37]駅と列車は2ユニットの長さに延長され、システムはトンネルを通ってシティ・オブ・ロンドンの中心部のバンクまで拡張され、1991年に2億9500万ポンドの費用で開通した 。[38] [39]この延長により、タワー・ゲートウェイは廃れてしまった。
当初の列車は地下鉄の火災安全法を満たしていなかったため、地下での使用には適していませんでした。[31]しばらくの間、地上区間のみで運行されていましたが、後に売却されました。
カナリーワーフのオフィスビルが成長するにつれ、カナリーワーフDLR駅は小さな沿線駅から6つのプラットホームと3つの線路、そして大きな屋根を備えた大きな駅へと再開発され、オフィスビルの下のショッピングモールと完全に一体化しました。[40]
ドックランズの東側は開発を促すためにより良い交通の接続を必要としており、ベックトン方面への4番目の支線が計画され、いくつかのルートオプションがありました。[41]ポプラーからカニングタウンとロイヤルドックス複合施設の北側を経由するルートが選ばれ、1994年3月に2億8000 万ポンドの費用で開通しました。[28]当初、この地域の開発がまばらだったため、この路線は十分に活用されない可能性があると考えられていました[42]この理由から、テムズワーフ（ウーリッジ支線の後のテムズワーフ提案とは混同しないでください）とコノートの2つの追加駅が省略されました。[43]この延伸の一環として、元々あった平坦な三角形のジャンクションの片側が、ポプラーの西側で立体交差ジャンクションに置き換えられました。ポプラ駅は、ストラトフォード線とベックトン線を相互に乗り換えられるように改築され、ストラトフォード線とベックトン線の分岐点である駅の東側に新しい立体交差ジャンクションが建設されました。この拡張工事の一環として、ベックトンに新しい、より大きな車両基地が建設されました。
グリニッジとルイシャムへの延伸（1996年～1999年）
当初、ルイシャム・ロンドン特別区議会はテムズ川の下を通るシステムの延伸に関する実行可能性調査を委託した。これにより、議会はグリニッジとデプトフォードを経由してルイシャム駅まで延伸することを提唱した。[44]運営者の野心は、将来の労働党副首相ジョン・プレスコットやホイッティ卿を含む議会の政治家によって支持され、1996年までに建設工事が始まった。[40] [45] [46]
ルイスハム延伸線は1999年11月20日に開業し、費用は2億ポンドで、 民間セクターの民間資金による民間資金イニシアティブにより大部分が賄われた。[47] [39]この路線は、クロスハーバー折り返し側線の南でアイランド・ガーデンズのルートを離れ、マッドシュートまで緩やかに下った。マッドシュートでは、旧ロンドン・アンド・ブラックウォール鉄道の高架橋にあった高架駅が地上駅に置き換えられた。路線はその後トンネルに入り、高架橋のルートをたどってアイランド・ガーデンズの浅い地下駅に至り、階段またはエレベーターでアクセス可能であった。路線はテムズ川の下を渡り、グリニッジ中心部のカティ・サークまで行き、グリニッジ鉄道駅で地上に出ており、北行きの線路とロンドン行きの本線との間でプラットホームの相互接続が行われていた。この路線はコンクリートの高架橋を蛇行しながらデプトフォード橋まで続き、その後、地上レベルでエルバーソンロードまで下り、ルイシャムの町の中心部に近づき、ルイシャム駅の主要路線のプラットホームの間とその下にある2つのプラットホームで終点となり、バスは駅の外に停車する。この延伸はすぐに利益を生むことが判明した。[48]
ロンドン シティ空港とウーリッジの拡張 (2004–2009)
既存のベックトン支線からロンドン・シティ空港への延伸は、1990年代半ばに最初はロイヤル・アルバートからのトラベレーター経由で検討され、その後1998年にウェスト・シルバータウンに中間駅を設けてドックにリフト橋を架ける案が出された。[49] [50]政府は当初この提案を支持し、1999年にキング・ジョージ5世までさらに延伸し、現在知られているルートに開発された。この時点では、ウーリッジ・アーセナルへのさらに別のルートがウーリッジ・リーチに中間駅を設けて開発されたが、より長期的な願望とみなされていた。ウーリッジ・リーチ駅（テムズ川南岸、マールボロ・ロード換気・排気シャフトの場所）は2000年に計画から外された。
この延伸は、2004年10月12日にロンドン市長ケン・リヴィングストンによって発表されたロンドン全域の公共交通機関への5年間の投資計画によって促進された。[51] 2005年12月2日、ロイヤル・ドックス複合施設の南側にある旧イースタン・カウンティーズ・アンド・テムズ・ジャンクション鉄道のおおよそのルートに沿った東向きの支線が、カニング・タウンからロンドン・シティ空港経由でキング・ジョージ5世まで開通した。[52]
キング・ジョージ5世駅からウーリッジ・アーセナル駅までの更なる延長線が2009年1月10日に開通し、ノース・ケント本線との乗り換えが可能になった。この路線は、 ウェスト・インディアとロイヤル・ドックを経由してアビー・ウッドに向かうエリザベス線の停車駅に近く、民間資金による資金調達が行われた。 [ 32] [ 53]工事は2005年6月に始まり、同月に契約が締結された。[54]トンネルは2007年7月23日に完成し、[55] 2009年1月12日にロンドン市長ボリス・ジョンソンによって正式に開通した。 [56]完成後、このプロジェクトは2009年首相の優れた公共建築賞の最終候補に残った。[57]
元々のタワーゲートウェイ駅は、全面改築のため2008年半ばに閉鎖された。狭い島式ホームの両側にあった2本のターミナル線は、到着客用と出発客用の2つのホームを結ぶ単線に置き換えられた（スペイン方式）。2009年3月2日に再オープンした。[58] [59]
3両編成の列車を運行するための改修の一環として、ウェスト・インディア・キーの北にあるデルタ・ジャンクションの強化工事が必要だった。[60]ストラットフォード行きとバンク発の列車の衝突をなくすため、さらなる高架分離の計画にこれを含めることが決定された。新しい時刻表が導入され、ピーク時の運行本数が改善された。バンクからカナリー・ワーフまでの新しい高架分離路線は終日使用され、夕方までウェスト・インディア・キー駅を迂回する。[61]このプロジェクトの作業は、3両編成の改修工事と「ダイブアンダー」（フライアンダーと呼ばれることもあるが、DLRはこの場合は「ダイブアンダー」という造語を使った）と並行して進められ、改善された時刻表は2009年8月24日に使用が開始された。[62]
3両編成へのアップグレード（2007年～2011年）
テムズゲートウェイ構想の一環としての東ドックランズの開発と、ロンドンでの2012年夏季オリンピックの開催に伴い、いくつかの拡張と拡張が実施されました。[63]
輸送力は、片側に4つのドアがある3両編成の列車にアップグレードすることで増加した。列車の運行頻度を増やすという選択肢は、信号の変更に必要なコストが長い列車にアップグレードするのと同程度で、メリットも少ないことから却下された。[64]この鉄道は1両編成で運行するように建設されており、アップグレードには、より重い列車に対応できるように高架橋を強化し、多くのプラットホームを延長する必要があった。[65]この余剰輸送力は、ロンドンの交通網の利用を増やす2012年夏季オリンピックに役立った。 [66]拡張工事と改修工事の主請負業者はテイラー・ウッドローであった。[67]
エルバーソンロード、ロイヤルアルバート、ガリオンズリーチ、カティサークの各駅は3両編成の列車用に延長されていないが、場合によっては延長が不可能なこともある。ドア操作は選択式で、ドアが閉まらなくなった場合に備えて非常通路が設けられている。カティサーク駅は地下にあり、コストと近隣の歴史的建造物へのリスクの両方からプラットホームの延長はできない。トンネルには非常通路がある。3両編成の列車を通すために必要な作業以外にも、いくつかの駅で追加工事が行われた。これにはプラットホームの全長にわたって天蓋をより頑丈なものに取り替えることも含まれている。近くのカーブにより延長が不可能だったため、以前の場所から200メートル東に新しいサウスキー駅が建設された。マッドシュートには現在3つ目のプラットホームがある。[68]
このアップグレードのために、DLRは既存の車両と互換性のある追加車両31両を購入した。[69]当初、工事はバンク・ルイスハム、ポプラー・ストラトフォード、ベックトン支線の3フェーズで計画されていた。当初の2億ポンドの 契約は2007年5月3日に締結された。[70]工事は2007年に開始され、バンク・ルイスハムは当初2009年に完了する予定だった。しかし、最初の2フェーズの作業プログラムは統合され、インフラ工事は2010年1月末までに完了した。ルイスハム・バンク路線は現在、3両編成の列車のみが運行されている。ベックトン支線での運行は2011年5月9日に開始された。[71]ストラトフォードからルイスハム、バンクからウーリッジ・アーセナルへのサービスは3両編成で運行されることがあるが、他の路線では必要に応じてより長い列車が運行される。
ストラットフォード・インターナショナルへの拡張（2011年）
2012年オリンピック予算の一部から資金提供を受けた3両編成の駅の拡張に加え、旧国鉄ノースロンドン線に沿ってカニングタウンからストラットフォード・アンド・ストラットフォード・インターナショナル駅までの路線が開通し、駅も増設された。この路線は、その全長の大部分でロンドン地下鉄ジュビリー線と並行している。
ストラットフォード・インターナショナルへの延伸は、カニングタウンからストラットフォードまでのノース・ロンドン線を引き継ぎ、ドックランズ地区と高速鉄道1号線の国内高速サービスを結びます。これは、ストラットフォード・インターナショナルに隣接する敷地で開催されていた2012年オリンピックの交通改善の重要な部分でした。[72]
最初の建設工事契約は2007年1月10日に締結され[73]、2007年半ばに建設が開始された。当初は2010年半ばに開業する予定だったが[74] 、 2011年8月31日に開業した。[75] 2015年11月11日、ロンドン市長は、この路線のすべての駅をゾーン3からゾーン2/3に再区分すると発表した。[76]
新しい駅は、カニングタウン、スターレーン、ウェストハム、アビーロード、ストラトフォードハイストリート、ストラトフォードインターナショナルです。このうち、カニングタウン、ウェストハム、ストラトフォードは旧ノースロンドンラインの駅であり、ストラトフォードハイストリートはストラトフォードマーケット駅の跡地に建設されました。
カニングタウンからストラトフォードまでの延伸区間は、ロンドン地下鉄のジュビリー線と並行して走っています。隣接するジュビリー線の駅との乗り換えが可能なほか、スターレーン、アビーロード、ストラトフォードハイストリートにも DLR の駅があります。
ストラットフォード駅の北端に、ノース ロンドン線用の新しいプラットフォームが建設されました。ジュビリー線に隣接する古いプラットフォーム (以前は 1 番と 2 番) は DLR 用に再建され、16 (ストラットフォード インターナショナル方面) と 17 (ベックトン/ウーリッジ アーセナル方面) に番号が変更されました。プラットフォームは大きく離れており、レベルも異なりますが、ポプラー経由でストラットフォード インターナショナル支線と DLR 列車の乗り換えは可能です。2 つの支線の間に物理的な接続はありません。
プディング ミル レーン駅の移転 (2014)
エリザベス線のトンネル入口の1つは、元々プディング・ミル・レーン駅があった場所にある。その結果、シティ・ミル・リバーとリー川の間のDLRをさらに南の新しい高架橋に迂回させる工事が行われた。これには2014年4月28日に開業した代替駅も含まれていた。[77] [78]以前の駅は、ボウ・チャーチとストラットフォードの間のシステムで唯一の重要な単線区間に立っていた。[79]この機会を利用して、容量を改善するために3段階で線路を複線化した。当初、クロスレール法には再配置されたセクションより先の工事に関する規定はなかった。
現在のシステム
ネットワーク
DLRの線路は38km（24マイル）あり、[80] 45の駅があります。[81] TfL DLRの地図に示されている3つの路線には6つの支線があり、南はルイスハム、北はストラトフォードとストラトフォードインターナショナル、東はベックトンとウーリッジアーセナル、西はセントラルロンドンまで伸び、バンクとタワーゲートウェイに分岐しています。[82]
北部、南部、南東部の支線は、ストラットフォード、ストラットフォード・インターナショナル、ルイシャム、ウーリッジ・アーセナルの各ナショナル・レール駅で終点となる。ナショナル・レールとのその他の乗り換え駅はライムハウス、グリニッジ、ウェスト・ハムで、オイスターカード所持者向けの駅外乗り換えは、シャドウェルDLR駅とロンドン・オーバーグラウンドの同名駅の間、およびフェンチャーチ・ストリートとDLRの西端であるタワー・ゲートウェイ駅とバンク駅の間で利用できる。[83]
ライムハウスとタワーゲートウェイの間では、DLRはロンドン・ティルベリー・アンド・サウスエンド線と並行して走っています。
サービス
以下のサービスは2022年9月26日から通常のオフピークサービスで運行されます：[84]
ピーク時には、同じサービスが運行されますが、頻度は 25 パーセント増加します。さらに、朝のピーク時には、ストラットフォード – カナリー ワーフ間の代替サービスがルイスハムまで延長されます。
ターミナル駅では、列車はプラットフォームで方向を逆にしますが、バンク駅では駅の先のトンネルに方向転換用の待避線があります。運行中断または計画的な工事中は、列車はクロスハーバーとマッドシュートでも折り返すことができます。また、エクセル展示センターで展示会が開催されているときは、カニングタウンからプリンスリージェントへのシャトルを追加で運行することもできますが、折り返しのための追加のインフラは用意されていません。列車はルート上のすべての駅に停車しますが、バンクからルイシャムへの列車は、ジャンクションの衝突を避けるために潜り抜け線に沿ってルートされるため、ウェストインディアキーには停車しません。工事中や特別イベントなど、必要な場合は、バンクとタワーゲートウェイ支線が閉鎖されている場合はベックトンからルイシャムなど、他のルートが運行されることがあります。
将来のサービス
2024年以降に導入される新型車両はサービス向上に貢献する。[85]
駅
ほとんどの駅は高架駅ですが、地上、切通し、地下にある駅もあります。プラットホームへのアクセスは主に階段とエレベーターで、一部の駅にはエスカレーターがあります。当初からこのシステムは車椅子で完全にアクセス可能であり、すべての乗客が迅速かつ効率的にアクセスできるように細心の注意が払われました。[86]駅のプラットホームは車両の床の高さと一致しており、車椅子やベビーカーの乗客が平らにアクセスできます。[34]
ほとんどの駅は、最初のシステムに遡るモジュール設計で、2つの側線ホームとホームの天蓋を備えて拡張・改良されている。各ホームは道路から別々に出入りできる。ただし、特徴的な丸い屋根の設計が残っているのは、最初のシステムまでさかのぼる。バンク、ストラトフォード・インターナショナル、ウーリッジ・アーセナルの地下駅は安全上の理由から無人駅であり、カニング・タウン、ウェスト・ハム、シティ・エアポートなど、乗り換えの多い駅は数駅あるが、これらの駅にはシステムに不慣れな乗客のために切符売り場がある。カニング・タウン、カスタム・ハウス、プリンス・リージェントの駅では、エクセル展示センターで重要な展示会が開催されているときはいつでも、通常、プラットホームにスタッフが配置されている。
2007年7月3日、DLRは公式にDLRアート[ 87]と呼ばれるアートプログラムを開始しました。 [88]これはロンドン地下鉄のアート・オン・ザ・アンダーグラウンドに似ています。アラン・ウィリアムズが最初の臨時委託作品「サイドトラック」の制作に任命されました。これは乗客にはあまり馴染みのない、システム上の日常的および特別な光景を描き、ネットワーク全体に展示されました。[89]
運賃と発券
このシステムはロンドンの運賃ゾーンシステムの一部であり、適切なゾーンをカバーするトラベルカードが有効です。DLR専用の「ローバー」チケットには1日券とシーズン券があり、さらにDLRとシティクルーズの川船に乗れるDLR「レール＆リバーローバー」の1日券もあります。チケットはプラットフォームの入口にある券売機で購入でき、プラットフォームに入る前に必要です。オイスタープリペイドカード[90]と非接触型銀行カードを使用する乗客は、自動ゲートとプラットフォームのカードリーダーを使用して、システムの出入りの両方でタッチする必要があります。DLR専用駅には改札口がありません。[91] PSAによる無作為の車内検査によって、正しいチケットの購入が強制されています。バンク、カニングタウン、ウーリッジアーセナル、ウェストハム、ストラットフォードには改札口があり、DLRプラットフォームはロンドン地下鉄またはナショナルレールの改札ライン内にあります。乗車時にタッチインしなかった決済カードの利用者や、正しいチケットを持っていない他の乗客は、80ポンドの罰金が課せられたり、運賃逃れで起訴される可能性がある。
車両
DLRには149両の高床双方向単連 節電車（EMU）が装備されている。各車両には両側に4つの両開きドアがあり、2両または3両で1編成となっている。[32] [検証失敗]通常の操作は自動化されているため運転室はない。両端の鍵付きパネルの後ろに小さな運転台が隠されており、そこからPSAが車両を操作できる。[92]各ドア開口部にあるコンソールでPSAはドアの閉まり具合を制御し、列車を巡回しながらアナウンスを行うことができる。運転席がないため、車両端部は完全にガラス張りになっており、乗客は前方と後方を見ることができる。運用上の最高速度は64 km/h（40 mph）である。
高床式で自動化されているにもかかわらず、この車両は街路走行を目的としたドイツのライトレールの設計を流用したものである。すべての車両は似たような外観をしているが、いくつかの異なるタイプがあり、現在も運行されているものもあれば、他の運行会社に売却されたものもある。 2005年にボンバルディアから購入され、2007年から2010年にかけて納入された。[93]
将来の鉄道車両
2017年、TfLは新しい全長ウォークスルー列車の入札を開始し、その後2019年にCAFに受注し[94] 、 2023年1月から最初のユニットがネットワークに納入されテストされた後、2024年から2026年の間に運行開始される予定です。[85] [95] 5両編成の列車54本が発注され、33本は最も古い既存の列車を置き換え、残りはサービス容量を増やすために使用されます。[85]列車の設計により内部容量が10％増加し、サービスの改善と相まって、ストラットフォードからルイスハムまでの容量が65％増加し、カニングタウンとベックトン/ウーリッジアーセナル間の容量が2倍になります。列車には充電ポイントとエアコンが装備されます。[96]
デポ
このネットワークにはポプラーとベックトンの2つの車庫がある。ポプラーは1987年に最初の路線とともに開業した。敷地が限られていたため、1994年にベックトンに新しくより大きな車庫が開設され、現在はネットワークの主な保守車庫と主要コントロールセンターとなっている。[97]線路の保守、オフピーク時の列車の留置、運行保守センター（TfLスタッフ用OMC）、ケオリスアメイ・ドックランズのフランチャイズスタッフが入居するヒルトン、リッツ、ドーチェスタービル、および二次バックアップコントロールセンターはポプラーに拠点を置いている。[97]
バッキンガム・グループは2021年にベックトンDLR車両基地を改修し、新しいB23車両を収容する3500万ポンドの契約を獲得した。工事には新しい車両洗浄機の建設、既存の線路の延長と改修、新しい列車用の新しい側線の建設が含まれる。これは2023年9月に完了する予定だったが、バッキンガムは前月（2023年8月）に破産した。TfLは、新しい列車庫を建設し、さらに側線を届ける9000万ポンドの契約とともに、この工事を完了するためにモーガン・シンダルを任命した。 [98]
電化
牽引電力は、珍しい底部接触型第三軌条システムを介して 750 V DC で供給されます。
信号技術
当初、DLRはGEC-General SignalとGeneral Railway Signalによって開発された固定ブロック技術に基づく信号システムを使用していました。これは1994年にアルカテルによって開発された移動ブロックTBTC（伝送ベースの列車制御）システム、SelTracに置き換えられました。[99] SelTracシステムは2007年にタレスによって買収され、更新はタレス鉄道信号ソリューションによって提供されています。同じ技術はバンクーバーのスカイトレイン、トロントのSRT、サンフランシスコ市営鉄道、香港のMTRなどの高速輸送システムで使用されています。SelTrac S40システムはロンドン地下鉄ジュビリー線とノーザン線でも採用されています。伝送は各列車の車両オンボードコントローラー（ VOBC ）とベックトンのコントロールセンター（VCC、SMC）の間で誘導ループケーブルを介して行われます。このリンクが切断され、VOBCとVCC、SMC間の通信が失われた場合、列車は再び移動を許可されるまで停止します。システム全体が故障した場合、システムが復旧して通信が再確立されるまで、安全のため列車は19 km/h (12 mph) の制限付き手動運転で走行できます。手動制御中に列車が速度制限を超えた場合、固定停止地点をオーバーシュートした場合、またはルートが設定されていないときに駅を出発した場合は、緊急ブレーキがかけられます。[32]二次制御センターは、元の制御センターの場所であるポプラーにあり、ベクトンの一次制御センターに問題が発生した場合にすぐに操作できます。[100]
企業活動
インフラと所有権
当初、DLRはロンドン地域交通局の完全子会社でした。1992年に所有権はロンドン・ドックランズ開発公社（LDDC）に移管されました。[101] 1998年にLDDCが解散すると、所有権は環境・運輸・地域省に移り、 2000年にロンドン交通局（TfL）に移管されました。[39]
インフラはドックランズ・ライト・レールウェイ社[102]が所有しており、同社はTfLのロンドン鉄道部門の一部で、ロンドン・オーバーグラウンド、ロンドン・トラム、IFSクラウド・ケーブルカー、エリザベス線も管理している。[要説明]インフラは、TfLからDLRフランチャイズを授与された民間企業、現在はケオリスアメイ・ドックランズ社によって維持されている。[39] [103]ルイシャム、シティ空港、ウーリッジ・アーセナルの延伸部は、シティ・グリニッジ・ルイシャム（CGL）鉄道、シティ・エアポート・レール・エンタープライズ（CARE）、ウーリッジ・アーセナル鉄道エンタープライズ（WARE）などの民間企業（コンセッション契約者）によって設計、資金調達、建設、維持管理された。[104] 2011年、トランスポート・トレーディング・リミテッド（TfLの子会社）[105]がシティ空港とウーリッジ・アーセナルの延伸部を担当する企業を買収し、2021年3月31日まではルイシャム延伸部のみが民間所有となった。[106]
オペレーション
当初はロンドン地域交通局によって運営されていたが、1992年にLDDCに移管された。LDDCは1993年にブラウン・アンド・ルートをシステムの運営に任命した。[39] 1994年に、DLRは民営化され、運営と保守は民間部門によってフランチャイズの下で運営されることが発表された。[39] [107]
1997年、最初のフランチャイズはSerco Docklands Limitedに7年間授与されました。[108] [109]営業は1997年4月に開始されました。 [110] Serco経営陣が支援したマネジメントバイアウトにより、その後Sercoに株式が売却されました。2002年に2年間の延長が認められました。2005年2月、TfLは、Balfour Beatty / Keolis、First Carillion、RATP / Transdev、Sercoがフランチャイズの運営に最終候補に挙がったと発表しました。[111]そして2005年11月、TfLは、Sercoが2006年5月から7年間フランチャイズを保持すると発表した。[112] [113]
2012年7月、TfLは次期DLRフランチャイズの入札への関心表明を呼びかけ、[114] 2013年1月、Sercoの契約は2014年9月まで延長された。[115] 2013年4月、TfLは、Go-Ahead / Colas Rail、Keolis / Amey、Serco、Stagecoachが次期フランチャイズの入札候補に挙がったことを発表しました。[116]しかし、2013年9月9日の入札提出日の直前の8月30日、Go-Ahead / Colas Railは撤退しました。[117]フランチャイズはKeolisAmey Docklands Limitedに授与され、引き渡し日は2014年12月7日、期限は2021年4月で、入札なしで延長するオプションが付いています。[103]
2023年8月、TfLは次のDLRフランチャイズの入札を開始し、入札が行われている間、KeolisAmey Docklandsの契約は2025年まで延長されました。[118] 2024年2月、TfLは、KeolisAmey、ComfortDelGro、Connecting Docklands（AtkinsRéalisとGo-Ahead Groupの合弁会社）が次のフランチャイズの入札の最終候補に挙がったことを発表しました。[119] 2024年10月、TfLは、KeolisAmeyがフランチャイズを維持し、DLRの運営と保守の8年間の契約を獲得したことを発表しました。[120]
パフォーマンス
運行開始から1年以内に、年間乗客数は1,700万人に達し、[121] 2009年には6,400万人に増加し、[121] [122] 2011年には8,000万人を超えました。[123]最新の数字では、2020年3月31日までの会計年度で年間1億1,680万人の乗客を示しています。 [124]最初の5年間は信頼性が低く、運用上の問題がありましたが、[125]その後、システムは信頼性の高いものになりました。 [ 125] 2008年の調査では、ノースウーリッジの人口の87%がDLRに賛成していることが示されました。[126]
議会の運輸特別委員会は2005年にライトレールを好意的に検討し、 [127] DLRの成功により、他の場所でも同様のシステムの提案が浮上した。ノース・アンド・ウェスト・ロンドン・ライトレールは、ロンドンの反対側にサービスを提供する軌道鉄道の計画であった。[128] DLRは、他の最近のライトレールシステムと同様に成功しているが、[129]急速に発生した需要を満たすには容量が不十分なように設計されていると以前は批判されていた。[44] [36] [40]
2013年7月1日まで、許可されていた自転車は折りたたみ式のみだった。[130] DLRは、これは避難が必要になった場合に、避難の妨げになるためだと述べている。DLRの車両、特に古い車両は、自転車を考慮して設計されておらず、自転車が許可されると、ドアや非常口の邪魔になる可能性がある。[131] 2014年1月以降、オフピーク時と週末には、フルサイズの自転車がDLRの列車に持ち込まれるようになった（安全上の理由から自転車が許可されていないバンク駅を除く）。[132]
ビジネストレンド
ドックランズ・ライト・レールウェイの近年の主な傾向は次のとおりです（3 月 31 日終了年度）。
2020/21年度および2021/22年度の活動は、コロナウイルスのパンデミックの影響により大幅に縮小されました。
今後の展開
テムズミード延長
2010年代を通じて議論されてきた[143] [144]テムズ川を渡ってテムズミードまでの延伸は、テムズミードとアビーウッドOAPF（機会地域計画フレームワーク）の一環として、2019年11月に初めて提案されました。[145] [146]技術および実現可能性の調査は2020年後半に開始されました。 [147]駅はベックトンリバーサイドとテムズミードに設置されます。 [148] [149]延伸に関するパブリックコンサルテーションは2024年に開始されました。[150]約10億ポンドの費用がかかると推定され、延伸は「2030年代初頭」に開業する可能性があります。[151]
テムズワーフ駅
ロンドン・シティ空港延伸工事の一環として、ロイヤル・ヴィクトリア・ドックの西端の真西、カニング・タウン駅とウェスト・シルバータウン駅の間の高架橋の隙間が、ブラウンフィールドと工業用地の開発が進んだ際に将来の駅建設のために消極的に保護された。 [152]当初はオリエンタル・ロードにも駅建設が提案されていたが、これは早い段階で却下され、現在その敷地の両側にはいくつかの開発物件が並んでいる。[153]テムズ・ワーフの土地開発の可能性は、現在その場所に建設中の新しいテムズ川横断橋、シルバータウン・トンネルのルートのためにその地域が保護されていたため、2010年代後半まで保留されていた。[154]
2018年度予算の一環として、財務大臣はロイヤルドックの開発を支援するためにDLRへの資金提供を発表しました。[155] 2020年代半ばにシルバータウントンネルが完成すると、 [154]その場所に約5,000戸の住宅が建設され、新しいDLR駅が建設されます。[152] [156]
タワーゲートウェイ駅からタワーヒルインターチェンジまで
2014年7月、ロンドン市長によるロンドンインフラ計画2050の交通支援文書では、タワーゲートウェイDLR駅とそこに接続する支線を閉鎖し、タワーヒル地下鉄駅の新しいプラットフォームを介して代替の乗り換えを提供することが検討されました。これにより、バンクへの列車の運行頻度が約30％増加し、バンク支線の容量がさらに解放されます。[157] [注1]
延長がキャンセルされたか、または進行していない
ガリオンズ・リーチからダゲナム・ドックまで
バーキング・リバーサイド開発を経由したイースト・ロンドンのダゲナム・ドックへの延伸は2003年に初めて提案され、 [ 158 ]約7億5000万ポンドの費用で2017年までに完成し、使用可能になると予想されていました。 [159] 2008年11月、ロンドン市長のボリス・ジョンソンは、財政的制約のため、延伸は他の多くの交通プロジェクトとともにキャンセルされたと発表しました。 [161]バーキング・リバーサイド開発は、代わりにロンドン・オーバーグラウンドを新しいバーキング・リバーサイド駅まで延伸することで行われ、2022年7月に開業しました。 [162]
バンクからチャリングクロスまで
2006年2月、DLRをバンクDLR支店からチャリングクロス駅まで延伸する提案が発表された。[79]このアイデアはDLRの「ホライズンスタディ」から生まれたものである。[163]
確認はされていないが、チャリングクロス計画では、チャリングクロスジュビリープラットフォームとアルドウィッチの少し西の間のオーバーラントンネルが使用される可能性が高い。これらのトンネルは、廃止されたフリートラインのフェーズ2に組み込まれる予定だった（フェーズ1は、ジュビリーライン延長の前に元のジュビリーラインになった）。[164]しかし、DLRの荷重限界はチューブゲージよりも大きく、現在の安全規則ではトンネル内に非常通路が必要であるため、トンネルを拡張する必要がある。 [165]
この提案を推進する2つの理由は、バンク駅の容量の問題、DLRと地下鉄の中心部との乗り換えが1つしかないこと、そしてケントとサウスコーストからの乗客が鉄道の終点とDLRの間を移動するのが困難であることです。中間駅はシティ・テムズリンク/ラドゲート・サーカスとオールドウィッチにあり、これは提案されていたが現在は廃止されたクロス・リバー・トラムと将来接続することを意図していました。
シティテムズリンクからユーストン駅とセントパンクラス駅へ
2011年の戦略文書では、DLRをユーストン駅とセント・パンクラス駅まで延伸することが提案された。[166]ロンドン交通局は、シティ・テムズリンクからホルボーンを経由して北へ鉄道ターミナルまで路線を延伸することを検討している。[167] [168] [169]このような延伸の主な利点は、カナリー・ワーフの敷地への直通交通リンクを拡大することである。これによりロンドン中心部に新たな動脈が生まれ、ノーザン線とサークル線の負担が軽減され、ユーストン駅に向かう高速線にサービスを提供する別の地下鉄路線が提供される。
ルイシャムからキャットフォード、ベックナムジャンクションまで
この延伸案は、最新のホライズン調査で検討された。路線はサウスイースタン線に沿っており、キャットフォード駅とキャットフォードブリッジ駅の間で終点となる。この路線は、以前の延伸で建設されたルイスハムの現在の終点と同様に、地区にとって魅力的であると考えられている。[170] [171] 2010年にロンドン交通局が発行した地図によると、キャットフォードからフォレストヒルまでのさらなる延伸も検討されているようだ。[167]
しかし、初期の計画では、ルイシャム駅が交通量の多いA20道路よりわずかに低いだけであり、拡張が妨げられるという問題が明らかになった。しかし、計画は修正されている。[172]ルイシャムの拡張が最初に完了したとき、トラムリンクシステムと接続するためにベックナムまでさらに延長するという提案があった。しかし、ルイシャム駅の建設方法により、この拡張が妨げられ、再開発にはコストがかかることが判明した。[173]
ルイシャムからブロムリー・ノース
もう一つの提案は、ブロムリー・ノース線を引き継いでブロムリー・ノース線にすることである。ブロムリー・ノース線はロンドン中心部への直通便のない短いナショナル・レール支線である。ロンドン交通局[174]とブロムリー自治区[175]が検討している計画では、支線をDLRの運営に転換するものである。ルイシャム議会はA20道路のルートを変更し、ルイシャムDLR駅の南側のエリアを再開発する計画を立てていたが、2012年に発表された計画では延長のための安全なルートがなく、実現する可能性は低い。[176] [177]
事故と事件
- 1987年3月10日、システムが開業する前に、試験列車が元々の高架のアイランド・ガーデンズ駅の終点にある緩衝装置を突き破り、高架線の端からぶら下がったままになった。この事故は、沿線安全システムが正しく設置されていることが確認される前に無許可の試験が行われたことが大きく原因とされている。沿線システムの不備により、終点への進入時に列車がスピードを出しすぎた。当時、列車は手動で運転されていた。[178] [179] [要ページ] [180] [要ページ]しかし、内部情報筋によると、これらの試験は列車が駅に速く進入しすぎた場合にATPをテストするために行われ、6回の試験が成功した後、非同期コンピュータシステムに関連するソフトウェアの問題により、列車が減速するのを防ぐのに十分早くATPを起動してモーターの電源を切断し、ブレーキをかけるようにという指示を列車が受信できず、緩衝装置を通過してしまった。その後、ソフトウェアが改良され、ブレーキ距離が変更され、このような事故が実際には起こらないようにした。その結果、さらに悲惨な事故の発生を防ぐことができたかもしれない。[181]
- 1991年4月22日、朝のラッシュアワー時にウェスト・インディア・キー橋のジャンクションで2本の列車が衝突し、システムの停止とはしごによる乗客の避難が必要となった。[182] [183] 1本の列車は自動運転で走行しており、もう1本の列車は手動制御であった。[184]
- 1996年2月9日、IRA暫定派は サウスキー近くの橋の下でトラックを爆破し、[185] 2人が死亡、多数が負傷した。[186]この事件で8,500万ポンドの損害が発生し、当時有効だったIRA停戦に終止符が打たれた。大きな混乱が起こり、列車はアイランドガーデンズで立ち往生し、線路が再建されるまで動けなくなった。
参照
注記
- ^ シティに向かうDLRの乗客のほぼ全員がタワーゲートウェイではなくバンク行きのDLRサービスに乗っていることが判明していますが、前者に向かうサービスは75％にすぎません。[157]
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