プラットフォームのギャップ

プラットフォームギャップ（技術的にはプラットフォーム・トレイン・インターフェースまたは一部の国ではPTIとも呼ばれる）は、列車（またはその他の大量輸送車両）と駅のプラットフォームの端との間の空間であり、多くの場合、幾何学的制約、歴史的遺産、または部分的に互換性のある機器の使用によって作られます。^[1]

多くの高品質なバス高速輸送システム (BRT) では、迅速かつ効率的な乗降を可能にするために駅の停留所で高いプラットフォームを使用していますが、プラットフォームとバスの間に危険な隙間が残る可能性があります。カッセルの縁石などの配置設定により、各 BRT 駅の停留所で時間のかかる手動配置を行うことなく、プラットフォームの隙間を減らすことができます。

プラットフォーム ギャップには 2 つのコンポーネント測定値があります。

• 垂直（プラットホームの高さと電車の床の高さの差）
• 水平（プラットホーム端から列車のステップまでの距離）^[2]

理想的なプラットホームは直線で、列車や他の大型車両と完全に一直線になっている。この場合でも、車両がプラットホームの端に擦れることなく自由に移動できるように、乗り物とプラットホームの間には小さな隙間が必要である。2007年、ロングアイランド鉄道は、曲線のないプラットホームでは8インチ（20cm）のプラットホーム隙間が標準であるとみなした。^{[3] : 12}

現実の世界では、駅は限られたスペース、従来の設計、線路の形状や道路のレイアウトによって制約されることがよくあります。駅では妥協案として、車両や列車が機械的な干渉を受けずに発着できるようにプラットフォームを湾曲させる設計にしなければならない場合もありますが、車両とプラットフォームの端の間には水平方向、場合によっては垂直方向の隙間が避けられません。これらの隙間は、曲線 (円弧など) とプラットフォームに近接する鉄道車両やバスによって形成される直線弦または接線との間の幾何学的隙間によって生じます。これらのタイプの隙間は幾何学的に固有のものであり、プラットフォームが線路またはガイドウェイの曲線または傾斜セグメント上にある限り、排除することはできません。

客車のドアが各車両の端にのみ設置されている場合（通勤鉄道や長距離列車では一般的な設計）、凹型プラットフォームからのプラットフォームへのアクセスが好まれます。これは、車両の端がプラットフォームの端に最も近づくためです。対照的に、凸型プラットフォームでは、車両の端とプラットフォームの端の間に可能な限り大きな隙間が残るため、この設計は望ましくなく、ほとんど実装されません。

凹面側からアクセスできるように設計されたプラットホームの例としては、ボストンのランズダウン駅が挙げられます。この駅では、フレーミングハム/ウースター線の通勤列車とのプラットホームの隙間を減らすために、上りと下りの両方向の側プラットホームが設けられています。香港のいくつかのMTR駅、特に歴史的な九広鉄道線上に建設された東鉄線にも、凹面と凸面の隙間があります。

プラットフォームギャップフィラーと呼ばれる機械的なプラットフォームエッジ延長部は、プラットフォームと車両の間のギャップを埋めるために使用されることがあります。これらの暫定ギャップは、到着時に車両を慎重に位置合わせし、延長部が完全に格納される前に車両が出発することで重大な損傷が発生するのを防ぐため、慎重に同期する必要があります。これにより、駅の停車時間が長くなり、安全性とメンテナンスに関する懸念が生じます。

あるいは、ギャップフィラーを列車に取り付け、ドア操作機構にリンクさせることもできる。これらは、Stadler GTW ^{[検証失敗]}のさまざまなバージョンや、タイン・アンド・ウィア・メトロの英国鉄道クラス 555などの最新の列車セットに搭載されている。列車に取り付けられたギャップフィラーを使用すると、慎重な位置合わせの必要がなくなり、フィラーが完全に格納されたときにのみ運転手がドアが閉まったという信号を受け取るため、出発時に特別な同期をとる必要もない。システムのすべてのアクティブコンポーネントをプラットフォームではなく列車に移動すると、メンテナンスを現場ではなく工場で実行できるようになります。 シンガポールは、混雑した駅でのプラットフォームギャップ事故の発生を減らすために、新しい列車にギャップフィラーを指定することを約束しました。^[4]

ベルリン地下鉄には2つの異なる荷重限界（ U1-U4のKleinprofilとU5-U9のGroßprofil ）があり、車両不足のさまざまな時期にGroßprofil線を走るKleinprofil列車には、プラットホームの隙間を埋めるいわゆるBlumenbretter （「花板」）が取り付けられていました。^{[5] [6] [7]}

一部の鉄道システムでは、高さと幅の規格が異なり、互換性がないために、設備やプラットフォームが設​​計されているため、プラットフォームに大きな隙間（水平方向と垂直方向の両方）が生じることもあります。この状況は、以前は別々だった鉄道システムが統合されたり、相互運用が開始されたりして、これまで使用されていなかった線路に設備を移動できるようになった場合に特に発生する可能性があります。

2007年、ロングアイランド鉄道の社長代行による公の証​​言では、自社の多様な鉄道車両に加えて、ニュージャージートランジットやアムトラックなどの貨物サービスや他の旅客サービスとの相互運用の必要性が、プラットホームの隙間の危険に対処する取り組みを複雑化し、遅らせているとして言及された。^{[3] : 6–8}

プラットホームの隙間を増やす可能性のある他の変数には、レールの摩耗、車輪の摩耗、鉄道車両のサスペンションの状態、乗客の負荷などがあります。^{[3] : 16}さらに複雑なのは、曲線をより速く移動できるようにするために意図的に線路床を傾けるスーパーエレベーションです。この要素は、一部の急行列車（長距離アムトラックの列車など）が曲線にあるローカル駅をノンストップで運行するシステムで特に重要です。^{[3] : 15} 通過速度が速いと鉄道車両の揺れも大きくなり、プラットホームへの衝突を避けるためにさらに大きな物理的クリアランスが必要になります。

米国では、アメリカ障害者法によって、プラットフォームは「車椅子を使用する人を含む障害者が容易にアクセスして使用できること」が義務付けられている（49 CFR Part 37、付録A、10.3.1（9））。ただし、この規則は駅の新築または大規模な改修にのみ適用される。ニュージャージー州運輸省（NJDOT）への2009年の報告書では、ADA規則では「高レベルのプラットフォームがある駅では、プラットフォームの端と鉄道車両の入口の間に、水平方向に3インチ、垂直方向に5/8インチを超える隙間があってはならない。ただし、現在、米国の旅客鉄道システムでは、手動操作の「ブリッジプレート」を使用せずにこれを達成できていない」と規定されていると指摘している。^{[8] : 2}

2007年現在^{[アップデート]}、米国連邦鉄道局は、プラットホームの隙間の最大限度を7～10インチ（18～25cm）、曲線部では10～13インチ（25～33cm）と推奨している。^{[3] : 19}

プラットホームの隙間を減らすための物理的な対策としては、軌道床の再調整、プラットホームスラブの再調整、プラットホームの端を木の板で延長することなどが挙げられる。^{[3] : 22–24} 運用上の対策としては、一部の鉄道車両を「ゾーン分け」（問題のある駅で特定のドアを開けない）、長いプラットホーム沿いの列車の停車場所の変更、乗客を支援するために「プラットホーム車掌」を一時的に配置することなどが挙げられる。^{[3] : 25–27}

車両の床面の高さとプラットフォームの高さがほぼ一致するシステムでは、車両のドアの下に伸縮式プラットフォームを設置し、ドアが開いたときに展開することができます。これにより、駅や停留所で車両に乗降する際の隙間とリスクが大幅に減少します。この方法は、ドイツのBR423 EMUとその派生型、オランダの派生型SLTで使用されています。

安全意識を高めるために、視覚的に目立つプラットホームの端のマーキング、ポスター、標識、公共安全アナウンス、ウェブビデオなどを活用した啓発キャンペーンが実施されることもある。^{[3] : 28–34} MTAロングアイランド鉄道のウェブサイトには、プラットホームの隙間に関して乗客が遵守すべき注意事項がいくつか記載されている。^[9]

ガーディアン紙の記事では、プラットホームの隙間に落ちた乗客の中には当時酒に酔っていた人もいると認めたが、被害者がそのような障害を持っていなかった他の事件を指摘した。記事の筆者は、子供や高齢者の安全を脅かす46～51センチメートル（18～20インチ）の隙間について特に不満を述べ、危険なプラットホームの改修を求めた。^[10]

1865年、フランクリン研究所は「駅のプラットホームで頻繁に死亡事故が発生している」と報告し、「プラットホームは客車の床面と同じ高さに建設する必要があり、プラットホームと客車の間に危険な空間があってはならない」と述べた。^[2]

2009年のアメリカの報告書では、プラットホームの隙間による傷害の危険因子として、「移動、高齢者、障がい者（視覚障がい）、小さな子供を同伴していることまたは小さな子供に起こった事故、押すまたは押し合うなどの他の乗客の行動、荷物やその他の物品の持ち運び、アルコール、混雑などのプラットホームの劣化、濡れたプラットホームまたは不均一なプラットホーム、および歩行距離」が特定されている。^{[8] : 5}

2023年、英国の交通システム講師で英国を拠点とする「レベルボーディングキャンペーン」の共同創設者であるガレス・デニス氏は、レベルボーディングの実現は「あらゆる運行会社にとって中核的な目標であるべき」であり、乗客が目的地にスロープを持った係員がいるかどうかを心配しなければならないのは「受け入れられない」と述べた。 ^[2]彼は、エリザベス線の都心部の新駅の床の高さを電車の床の高さに設定し、郊外のプラットホームを既存の高さ、約200mm低いままにしたロンドンのクロスレールプロジェクトの「誤った意思決定」を批判した。「この真新しい鉄道は、アクセスしにくいサービスを永続的に提供するという窮地に陥っている」^[2]

アメリカ南北戦争中に、ニュージャージー州ジャージーシティでロバート・トッド・リンカーン（アメリカ大統領エイブラハム・リンカーンの息子）とホームの隙間をめぐる事件が発生した。混雑した電車のホームで待っている間、ロバート・リンカーンは電車に押され、電車が動き出し、彼の足が隙間に落ちた。有名な俳優エドウィン・ブース（後にリンカーン大統領を暗殺したジョン・ウィルクス・ブースの兄弟）の迅速な行動により、彼は重傷や死亡の可能性から救われた。^[11]

2014年、インドのムンバイの報道機関は、数か月以内にホームの隙間による深刻な切断事件が数件発生し、死亡事故も発生したと報じたが、そのほとんどは混雑した状況が原因だった。^[12] 2015年にはシンガポールで少なくとも2件のホームの隙間による事故が発生したが、最終的には解決したものの、ラッシュアワー時の運行に大きな混乱を招いた。^[4]

2014年、オーストラリアのパースで事故が発生した。男性がプラットホームと電車の間に落ちたが、隙間が狭すぎて足を離すことができなかった。他の乗客が車両を横に「揺らして」隙間を広げ、被害者が脱出できるようにした。^[13]

2022年、インドのドゥヴァダで、降車のためにドアの前に立っていた少女が突然の衝撃でドアに倒され、車両とプラットフォームの隙間に落ちた。当局は彼女を救出するために直ちに救助活動を開始したが、プラットフォームを切断して彼女を病院に急送するのにほぼ1時間を要した。彼女は内臓を負傷し、1日以内に死亡した。^[14]

• 隙間に注意 – 電車の乗客への乗降時の警告
• プラットフォームギャップフィラー - 地下鉄や鉄道駅の可動式プラットフォームエッジ延長
• プラットフォームドア – 鉄道のプラットフォームと線路を隔てるドア
• 鉄道プラットフォームの高さ – プラットフォームの上部とレールの上部の間の垂直距離

• Devadoss, Rajkumar、Ahmad, Shan Sanjar、Raman, Dhamodharan (2012)。「鉄道乗客のためのプラットフォームと列車のインターフェース - 技術レビュー」(PDF)。humanrights.gov.au 。オーストラリア、クイーンズランド州ブリスベン：鉄道イノベーションのためのCRC、セントラルクイーンズランド大学。 2015年9月25日閲覧。
• ロンドン地下鉄のプラットホームの隙間