ウィーン地下鉄

ウィーン地下鉄
レンゲンフェルトガッセインターチェンジに入るU6番線とU4 番線の列車セット
概要
ネイティブ名	ウィーン地下鉄
ロケール	ウィーン、オーストリア
トランジットタイプ	高速輸送
行番号	（未来）
駅数	98 [1]
1日の乗車人数	130万人（2009年平均）[2]
年間乗客数	4億5,980万人（2019年）[3]
Webサイト	ウィーン・リニエン
手術
運用開始	1976年5月8日（試験運用） ( 1976-05-08 ) 1978年2月25日[4]（正式オープン） ( 1978-02-25 )
オペレーター	ウィーン・リニエン
車両数	778 [1]
前進	2～15分
テクニカル
システムの長さ	83.3 km (51 mi 61 ch) [5] [6]
軌道ゲージ	1,435 mm（ 4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）
電化	750 V DC 第三レール(U1～U4) 750 V DC 架空線(U6)
平均速度	32.5 km/h (20.2 mph) [5]
最高速度	時速 85 km (53 mph)
システムマップ 伝説  システムマップ ゼーシュタット レオポルダウ アスペルン・ノルド グロスフェルトジードルング ハウスフェルト通り アデルクラー通り アスペルン通り レンバーンウェグ ドナウスピタル カグラナー広場 ハーデガッセ カグラン シュタッドラウ アルテドナウ ドナウシュタット橋 カイザーミューレン-VIC ドナウマリーナ ドナウ島 スタジアム フォアガルテン通り クリオー メッセプラーター フロリズドルフ ノイエ・ドナウ 煮えたぎる ハンデルスカイ エンクプラッツ ドレスデン通り ジッパー通り イェーガー通り ガスメーター エルドベルク ハイリゲンシュタット シュラハトハウス通り シュピッテラウ カルディナル・ナグル広場 フリーデンス橋 ロフスガッセ ローザウアー ラント プラーターシュテルン ターボル通り ネストロイ広場 ショッテンリング ショッテントール シュヴェーデン広場 市庁舎 ラントシュトラーセ Bf. ウィーンミッテ 猫 シュタットパーク ヌスドルファー通り ヴェーリンガー通り フォルクスオーパー シュトゥーベントール ミヒェルボイアーン-AKH シュテファン広場 アルザー通り ヘレンガッセ ヨーゼフシュテッター通り タリア通り フォルクス劇場 ブルクガッセ・シュタットハレ ミュージアムクォーター カールス広場 ノイバウガッセ ツィーグラーガッセ ケッテン橋 ピルグラムガッセ 西駅 マルガレーテンギュルテル グンペンドルファー通り レンゲンフェルトガッセ タウプシュトゥンメンガッセ 南チロル広場 中央駅 シュヴェグラー通り ケプラー広場 ジョン通り ロイマン広場 ヒュッテルドルファー通り トロスト通り ケンドラー通り アルテス・ランゲッツ オッタクリング アラウダガッセ ヌーラ マイドリング ハウプト通り オーバーラー シェーンブルン ヒーツィング ニーダーホーフ通り ブラウンシュヴァイクガッセ バーンホフ マイドリング ウンター・ザンクト・ファイト チェルテガッセ オーバー・ザンクト・ファイト アム・ショプフヴェルク ヒュッテルドルフ アルテルラー エアラー通り パーフェクタ通り ジーベンヒルテン 上と下は それぞれ北東と南西 にほぼ相当します この図: ビュー 話す 編集

ウィーン地下鉄（ドイツ語：U -Bahn Wien）は、オーストリアのウィーンを走る高速交通システムで、ドイツ語のUntergrundbahn（英語：地下鉄）の略称である。5路線のネットワークは、83.1キロメートル（51.6マイル）の路線で構成され、109の駅がある。^[5] 2019年には4億5,980万人の乗客がUバーンを利用した。^[7]

現在のUバーンは、1976年5月8日に試験運行を開始した後、1978年2月25日に開通した。U4とU6と名付けられた2つの路線の一部は、1898年に開通したシュタットバーン（都市鉄道）システムに遡る^。U2とU6路線の一部は、以前の路面電車の路線を収容するために建設された地下鉄トンネルとして始まった。U1とU3のみ、完全に新しい地下鉄路線として建設された。

路線は番号と接頭辞「U」（U-Bahnの略）で指定され、駅の標識や関連資料では色で識別される。路線はU1、U2、U3、U4、U6の5つがある。1960年代後半からU5路線のルートが数多く提案されてきたが、2014年初頭に新しいU5路線の建設が発表されるまで、これらのプロジェクトはすべて棚上げされていた。^{[8]駅名は通り、公共スペース、地区にちなんで付けられることが多く、特別な場合には駅またはその近くの著名な建物にちなんで付けられることもある。しかし、}ウィーン市鉄道の方針では、駅に建物の名前を付けることは好まないとされている。^[要出典]

このネットワークのチケットは、路面電車やバスなどウィーンの他の公共交通機関とともに、東地域交通連盟（VOR） によって統合されています。ローカルチケットは、 Sバーン郊外鉄道サービスやその他の鉄道サービスで有効ですが、これらは国営鉄道事業者であるÖBBによって運営されています。チケットは、ウィーン空港線が運営するバスサービスやシティ空港トレイン急行列車では使用できません。

2017年9月にU1線の4.6キロメートル（2.9マイル）、5駅の延伸が開通したことで^[9] 、 5路線のUバーンネットワークは総延長83.1キロメートル（51.6マイル）、109駅となった。^{[5] [6]}ウィーンUバーンのさらなる延伸は2020年代に完了する予定で、最終的にU5線が開通する。^[10] U5とU2のプロジェクトが完了すると、全長90キロメートル（56マイル）、116駅のネットワークが完成する。^[2] U2/U5プロジェクトが完了する2027年以降のシステムに関する計画がいくつか提案されているが、そのような計画には現在資金が確保されていない。

U バーンの運行は、日中は午前 5 時から午前 1 時頃まで 2 分から 5 分間隔、午後 8 時以降は最大 8 分間隔で行われます。2010 年 9 月 4 日以降、金曜と土曜の夜、および祝日の前夜には 15 分間隔で 24 時間運行しています。これらの夜には、24 時間運行の U バーンに加えて、ウィーン ナイトライン バス サービスが運行されます。

ウィーンの地下鉄計画は 1840 年代に遡ります。それ以来、地下鉄建設の計画や許可が数多く出され、ウィーンは最も地下鉄計画が進んでいる都市となっています。^[要出典]

技術者ハインリッヒ・ジクロフスキーの特許申請は、メドハーストとクレッグのシステムに基づく空気圧鉄道、つまり大気圧鉄道のアイデアとともに、1844年にさかのぼります。列車は、固定式蒸気エンジンの空気ポンプによって空気圧で前進するはずでした。ジクロフスキーのルートは、ロブコヴィッツ広場からウィーン氷河の下を通り、ウィーン川に沿ってヒュッテルドルフに至るものでした。そのような列車はロンドンとパリで製造されていましたが、ウィーンでは株式会社への投資家が見つからず、このアイデアは却下されました。ユリウス・ポラックの接続鉄道プロジェクト (1849) も大気圧システムとして考案されました。ジクロフスキーの申請は、ほとんどが承認されず、実行できなかった一連の計画の出発点となりました。たとえば、1858年に都市計画家ルートヴィヒ・ツェットルは、かつての堀を埋めるのではなく、表土を積み上げて、この囲まれた溝に市街地を迂回する鉄道路面電車を敷設することを提案しました。これにより、中央駅と市場ホールが接続され、同時にガス灯のトンネルは食品倉庫として機能することになりました。1873年までに、少なくとも25の市営鉄道システムの計画が浮上しましたが、カール・リッター・フォン・ゲーガが1858年にウィーンの都市拡張計画で行ったはるかに大規模な全体計画にすでに登場していたヴェルビンドゥングスバーンだけが、後に幹線鉄道の一部として実現されました。ゲガは1845年にすでに線路壁に沿ったベルト鉄道計画を立案していた。エミール・ヴィンクラーによる深層トンネル内の地下鉄の最初の計画は1873年に遡り、計画案はウィーンでの最初の体系的な交通調査にも基づいていた。

環状道路の完成が近づくにつれ、公共交通機関プロジェクトの新たな波が生まれました。イギリスの技術者、ジェームズ・バントンとジョセフ・フォガティの構想が勝利しました。1881 年に承認された彼らの計画には、トンネル、開削路、高架線を走る列車が含まれていたからです。^{[引用が必要]}

1883 年、シーメンス & ハルスケ社の「電気二次鉄道」プロジェクトでは、3 本の路線を持つ小規模な鉄道システムが計画されました。特にこのプロジェクトでは初めて市内中心部のトンネル工事が計画されていたため、市議会は都心のビジネス活動に影響が出ることを懸念し、建設は失敗しました。

最初に建設されたシステムは、蒸気機関車を使用する4路線のシュタットバーン鉄道網（3本の幹線と3本のローカル線を持つ予定だった）だった。1892年に着工し、1898年5月11日から1901年8月6日の間に段階的に開通した。シュタットバーンは、ヒュッテルドルフで西行きの鉄道サービスに接続し、ハイリゲンシュタットでフランツ・ヨーゼフ線の鉄道サービスに接続し、フランツ・ヨーゼフ線は当時オーストリア＝ハンガリー帝国内で北西に走り、エゲルまで続いていた。オットー・ワーグナーが設計したこのシステムのユーゲントシュティール様式の駅のいくつかは、現在でも使用されている。しかし、シュタットバーンは大量輸送には不十分であることが判明し、路面電車ほど成功しなかった。1910年からは地下鉄システムの計画が検討されたが、第一次世界大戦によって中断され、これによりシュタットバーンの民間利用も閉鎖する必要が生じた。戦後、国土が小さく貧しい経済状況のため、計画の継続は不可能となった。しかし、1924年5月26日、戦前から多くの人が求めていた通り、市営鉄道は電化され、1925年秋からは鉄道ではなく路面電車と統合された。列車の運行頻度は3倍になった。1912年から1914年にかけてのUバーンの計画が復活し、1929年に議論が行われたが、大恐慌により再び計画は断念された。

1937年とアンシュルス後にウィーンがナチスドイツで面積最大の都市となったとき、Uバーンと新しい中央駅の野心的な計画が議論されました。トンネルの試験掘削が行われました。しかし、これらの計画も第二次世界大戦の勃発 により棚上げされました。

深刻な戦争被害により、市営鉄道は1945年5月27日まで一部の地域で運行停止となった。駅の再開発は1950年代までかかった。一方、ウィーンは1955年まで連合国4カ国に占領され、1946年には戦前に拡張された大ウィーン地域の4分の3がニーダーエスターライヒ州に返還された。それでもなお、1953年と1954年にUバーンシステムの2つの提案が提出された。自動車交通の増加によりSバーンのネットワークが削減され、部分的にバスで補われた。Uバーンの問題は政治問題にもなり、1954年と1959年の市議会選挙では保守的なオーストリア国民党がUバーンの建設を支持したが、より勢力の強いオーストリア社会民主党は住宅第一を訴えた。市議会は1950年代後半から1960年代初頭にかけてUバーンの構想を繰り返し拒否した。

市営地下鉄の延伸は、新しい地下鉄を建設する代わりに常に議論されてきた。しかし、市営地下鉄とシュネルバーンが、増え続ける公共交通に十分対応できなくなった1960年代後半になって初めて、新しいネットワークを建設する決定が下された。1968年1月26日、市議会は30km (19マイル) の基本ネットワーク (グルントネッツ) の建設を開始することを決議した。建設は1969年11月3日にカールス広場とその地下で始まった^{[4] [11]。}カールス広場は、基本ネットワークの3つの路線が交わる場所であり、地下鉄の中央制御が置かれる場所であった。試験運行は1976年5月8日にU4号線で開始され、最初の新設 (地下) 路線は1978年2月25日に開業した (U1号線のロイマン広場とカールス広場間の5つの駅)。^[4]

ウィーン地下鉄網の建設はいくつかの段階に分けられる。^[2]

まず、様々なネットワーク設計の中から基本ネットワーク（Grundnetz）が選ばれました。1967年、U2の計画は大幅に縮小され、U3は完全に削除され、承認された基本ネットワークは「より近い基本ネットワーク」と表現されました。^[2]このより近い基本ネットワークは、U1、U2、U4ラインで構成され、次のものが含まれていました。

• ロイマンプラッツとプラーターシュテルン間の新ルート
• U2カールスプラッツとショッテンリンクの間
• ヒュッテルドルフとハイリゲンシュタット間のU4は、既存のシュタットバーン線のほぼ全面的な改造と適応で構成されています。

建設は1969年11月3日に開始されました。1978年2月25日、カールス広場とロイマン広場を結ぶ最初のウィーンUバーン路線であるU1が運行を開始しました。12回の部分的な運行を経て、1982年9月3日にウィーンUバーンの基本ネットワークが完成しました。

仮の路線番号は、1966年から1973年にかけてのウィーン地下鉄網の初期計画中に付与された。U5という名称は、初期およびその後の計画で使用されたが、最終的にその番号が付けられた区間のいずれも建設が承認されなかった。初期の拡張案では、U5は、すでに部分的にトンネルが敷かれていた南環状線を使用して、マイドリンガー・ハウプトシュトラーセとザンクト・マルクスの間を走ることになっていた。後に、これはショッテンリングからスタジアムまでのU2線の現在の支線^{[アップデート]}を指し、ヘルナルスへの新しい区間に接続する計画となった。2021年現在、U5線は存在しない。今日のU2線は、以前に計画されていたU2とU5の一部で構成されており、ラートハウス駅とショッテントール駅の間を弧で結んでいる（これは当初は運行線としてのみ計画されており、現在でもウィーン地下鉄網で最も狭い曲線である）。U3という名称は長い間、ネットワークの空白であったが、基本ネットワークの建設時にすでに準備作業が行われていた。そのため、大聖堂エリアでのさらなる掘削作業を避けるために、ナグラーガッセ/グラーベンとシュトゥーベントール間の U3 のトンネルチューブ全体が、U1 (シュテファン広場) の建設中に完成しました。

2003年以来、ウィーンのいくつかの計画と内部作業文書では、U5ラインの長期計画が再び計画されていましたが、実際にラインを実現するための具体的な取り組みが再び行われたのは2014年の初めになってからでした。最終的に、2014年3月に、U5ラインはU2 / U5ラインクロスの一部として、いくつかの開発段階を経て建設されることが発表されました。

新路線はカールス広場を起点として既存の U2 区間を利用し、ラートハウス駅から北に新区間を建設します。ただし、最初の拡張段階では、当面は 2023 年まで、旧 AKH エリアのフランク広場の 1 駅までしか運行されません。17 区でのさらなる建設が計画されていますが、建設コストについてはまず連邦政府と交渉する必要があります。(地下鉄網の第 5 段階を参照)

現在の U2 は、新たに建設されたトンネルを通って南へ進みます。市庁舎からは、ノイバウガッセで U3 と、ピルグラムガッセで U4に接続し、さらに南に進んでマツラインスドルファー広場でS バーン ネットワークに接続します。建設の財源は、以前に計画されていたが放棄された、グドルン通り方面への U2 の南延伸から得られます。連邦政府によってすでに承認された支出は期限が切れていないため、これらの改訂された拡張計画に使用できます。

いくつかの設計では、フロリツドルフとドナウシュタット地区のフロリツドルフ駅、カグラン、ドナウ川東側のアスペルンを結ぶU7線も計画されていました。しかし、都市化が不十分だったため、このプロジェクトは意味がないと判断され、計画されることはありませんでした。なぜなら、はるかに安価な路面電車の路線でほぼ同じ人数を輸送できるからです。この路線は、ワグラマー通りの東にある路面電車26号線を置き換え、そこから独自の軌道でさらに6駅先のツィーゲルホーフ通りまで行き、ゲヴェルベパーク・シュタッドラウを経由して、アスペルンの北端にある地下鉄ハウスフェルト通り駅にも到達します。

第 2 フェーズでは、U3 および U6 ライン (約 61 km (37.9 マイル)) の拡張が行われました。このフェーズの起工式は、1983 年 9 月 7 日にフィラデルフィア橋のポッテンズドルファー ストリートで行われ、6 年後にはフィラデルフィア橋とヘリゲンシュタット/フリーデンスブリュッケ間の U6 の中央セクションが運用を開始しました。

基本ネットワークの完成後、ウィーン地下鉄システムは1989年にハイリゲンシュタット-フィラデルフィア橋 (10.6 km (6 mi 47 ch)) のルートでU6線まで延長されました。環状線については、ライトレールの最後の路線が近代化され、合法的な交通に転換されました。貴重な建物構造を保護するために、この路線は他の路線の地下鉄車両と一緒に運行するために再建されず、架空電線を備えた路面電車または地下鉄のような列車が使用されました。北の路線の終点はハイリゲンシュタットのみとなり、最後のライトレール路線のもう1つの北の終点であるフリーデンス橋 (U4) には近づきませんでした。1995年には、この路線が南に初めて延長され、フィラデルフィア橋 (現在のマイドリング駅) からジーベンヒルテンまで、かつての急行路面電車64号線の高架鉄道線路を含めて5.2 km (3.2 mi) にわたって延長されました。 1996 年、U6 は北のフロリツドルフまで延長され、以前の終点であるハイリゲンシュタット (U4) にはもうアクセスできなくなりました。旧ライトレールの 2 つの廃線は、U6 の歴史的建造物の大部分と同じく、現在は部分的に自転車道として使用されています。

1991年、エルドベルクとフォルクスシアターを結ぶ完全に新設されたU3線が開通しました。この線はU1に続いて第1地区を横断し、第2線となります。西端のオッタクリングは1998年に到達し、U3の南東端は2000年からジンメリング駅にあります。第2段階の建設措置により、ネットワークの全長は61キロメートル（38マイル）に増加しました。

1996年、「300億パッケージ」として知られる新しいUバーン契約が締結されました。ヨーロッパで初めて、Uバーンプロジェクトは、U2の延長が10 km（6.2マイル）を超える長さを示したため、費用がかかり長期間にわたる環境影響評価を受ける必要がありました。^[2]この拡張フェーズには以下が含まれていました。

2001年10月19日、2つの地区が20年間待ち望んでいたU1延伸工事の起工式が開催されました。^[2] 5年間の工事を経て、U1の4.6km (2.9マイル)の延伸工事は2006年9月2日に開通しました。

2003 年 6 月 12 日、スタディオン (スタジアム) の外で起工式が行われました。オーストリアで 2008 年に欧州サッカー選手権が開催されたため、工事を期限内に完了させるという大きなプレッシャーがありました。ウィーン工科大学は期限に間に合い、2008 年 5 月 10 日にスタジアムへの U2 延長線がオープンしました。

2010年10月2日には、U2がドナウ川を渡りドナウシュタット橋を経由して22区（ドナウシュタット）のアスペルン通りまでを結ぶ6つの駅が開業した。^{[12] U2のアスペルンゼー}シュタットまでの4.2キロメートル（2マイル49秒）の3駅の延長線が2013年10月5日に正式に開業した。^{[13] [14]}

Uバーンの第4期拡張計画は2001年に始まり、2003年の交通マスタープランで具体的なアイデアが提示されました。^[2] 2007年にはウィーンで拡張計画があり、必要な拡張が行われました。

• アスペルン通りからゼーシュタット アスペルンまでの U2 の延長 (当時の予定は 2013 年)
• ロイマンプラッツからロートノイジードルまでの U1 の延長 (当時のタイム ホライズン 2015 年)
• カールス広場からグドルン通りまでの U2 の延長 (当時の予定は 2019 年)

2012年3月、U1の南支線は当初計画されていたロートノイジードラーではなくオーバーラーまで延伸されることが公式に発表された。これは、既存の路面電車67番線を延伸することで実現した。当初の計画からの変更は、コストの問題か、ロートノイジードラー周辺地域の開発が未完了であることが原因だと考えられていた。この延伸は最終的に2017年9月2日に一般公開され、ウィーン地下鉄網は4.6キロメートル（2マイル69秒）拡張され、駅は5つになった。^[15]アラウダガッセ駅の周辺では、ロートノイジードラーのさらなる開発により支線が必要になった場合に備えて、将来の路線分岐の準備が進められていた。

当初計画されていたU2のグドルン通りへの南延伸は、財政上の理由と、提案された必要性がなくなったため、無期限に延期されました。^[16]予算資金により、いわゆるU2 / U5クロスラインが代わりに作成されます。ゼーシュタットとショッテントールから来るU2ラインには、Sバーンのマツラインスドルファープラッツ駅につながる新しい南支線が設けられます。カールスプラッツとユニヴェルシテーツ通りの間のU2の残りのルートは、新設のU5ラインに引き継がれ、当面はフランクプラッツ（アルテスAKH）駅が補完されます。^{[17]このラインは、現在}ニュルンベルクUバーンで使用されているように、完全自動運転も行う予定です。U5ラインは、ウィーン初の無人Uバーンラインになります。^{[18] [19]}交差点の建設開始はそれぞれ2018年、2024年（U5）、2026年（U2）に予定されている。^{[説明が必要]}

U2線をマツラインスドルファー広場からウィーナーベルクまで、U5線をフランクプラッツからヘルナルスまで延長する計画がある。さらに、U1の2番目の南支線を建設し、ロートノイジードルで終了させることも考えられる。^[17]

その他の拡張オプションは次のとおりです。

• U5をヘルナルスを越えてドルンバッハまで拡張
• U2の第4期拡張計画に従って、U5をカールス広場を越えて拡張する

ウィーン地下鉄には3種類の車両があり、常設の線路設備があります。U1、U2、U3、U4には、古いU/U1/U2タイプ（1972年導入）と新しいVタイプ（2002年導入）の2種類の車両があります。U6にはT/T1タイプ（1993年導入）の1種類の列車があり、古いE6/C6は2008年に引退し、現在は主にオランダのユトレヒトとポーランドのクラクフで運行されており、1セットがウィーンの路面電車博物館（「レミーズ」）に保存されています。

• 
  シュタットパークのタイプU
• 
  U1型電車の内部
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  アーダークラー通りに近づくタイプ V
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  V型列車の内部
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  ウィーン川にかかる橋を渡るE6/C6型
• 
  チェルテガッセのタイプT
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  レンゲンフェルトガッセのタイプT1
• 
  T1型電車の内部
• 
  InnoTrans 2022の新しいXクラス列車

ジンメリング・グラーツ・パウカー社 (SGP) が開発した U 型の最初の車両は、1972 年に納入されました。最小のユニットは 2 軸モーター車で、長さ 36.8 メートル (120 フィート 9 インチ)、幅 2.8 メートル (9 フィート 2 インチ) の永久連結されたツイン レールカーです。列車は 3 台のダブル カーで構成されています。2008 年までに、2 台のダブル ワゴンを備えた短距離列車が、休止時間中または U2 ラインで使用されました。技術的には、この車両はミュンヘンおよびニュルンベルクの地下鉄車両と非常によく似ています。ただし、受賞歴のある車両の設計には大きな違いがあります。1982 年までに、合計 135 台の U 型ダブル レールカーが納入されましたが、現在は引退しています。

1987年からSGPは、外観は前身と似ている第2世代のU1型（後にU11と呼ばれる）を供給しました。技術装備はさらに開発され、水冷式三相モーター、エネルギー回収機能付きブレーキ、最新の緊急ブレーキおよび安全装置が含まれています。2000年から2010年にかけて、U型の後期型シリーズの列車が改造され、新しい三相モーターが搭載され、寿命がさらに20年延長されました。改造された列車はU2型と呼ばれています。これらの車両はU2線とU3線で運行されています。

車両の内部は、中央セクションに 8 組の対面式座席、無人運転の端に 9 組の座席、反対側の端に 2 組の向かい合った座席で構成されています。2006 年に、U1 および U2 LED ディスプレイが、元の内外照明式表示灯に取って代わりました。さらに、列車には徐々にプラスチック製の座席、ビデオ監視、ドアの閉まり操作を知らせる警告灯が後付けされます。タイプ U では、車両が順次スキャンされるため、このような変換は行われません。個々の鉄道車両には 49 の座席と 91 の立ち席があります。3 両編成の鉄道車両では、座席は 294 席、立ち席は 546 席になります。最高速度は 80 km/h (50 mph) です。「シルバー アロー」の装飾のデザインは、鉄道設計者のヨハン ベンダによるものです。

1990 年代後半、シーメンス、ELIN、アドトランツの企業連合が、タイプ V または「V カー」と呼ばれる新しい列車を開発しました。これは、2 台の非電動制御車と 4 台の電動中間車で構成される、連続した永久連結の 6 両編成の列車です。これは、Ux タイプ ファミリーのダブル ワゴン 3 台の長さに相当します。2000 年 12 月から主に U3 線で試作車が使用された後、2002 年 6 月に 25 セットが購入され、2007 年 12 月にはこのタイプの列車 15 編成が再度購入されました。これらのうち最初のセットは 2005 年 2 月から納品され、数回の遅延の後、2006 年 8 月中旬に運行許可を取得しました。2009 年 9 月末に、さらに 20 台の車両が発注されました。

プロトタイプとは対照的に、量産車の内部は新しい基準に合わせられ、白い側壁の代わりに灰色、元々設置されていた布張りの座席の代わりに赤いプラスチックの座席が採用されました。新しいタイプ V ラインには、手すりが灰赤色ではなく黄色、改良された内部ディスプレイ、ドア閉操作を知らせる警告灯も備わっています。車両は、中央セクションに 8 組の対面式座席、車両遷移部にそれぞれ 6 席で構成されています。列車の先頭と最後尾には、それぞれ 4 つの折り畳み式座席を備えた多目的コンパートメントがあり、各ステーションにはプラットフォームの隙間を埋めるための自動伸長式ランプがあります。これらは、空調を備えた最初のウィーン地下鉄車両であり、工場でビデオ監視が装備されています。駅での滞在時間を短くし、乗客によるブロックを回避するために、ドアには光バリアの代わりに挟み込み防止用の敏感なセンサー エッジのみが付いています。したがって、個別に開いたドアは、中央の閉操作の一部としてのみ再び閉まります。すべての入口は、運転席から中央で開くこともできます。

列車には、屋根部分の火災検知器、温度センサー、台車の乾燥消火パイプなど、広範な安全技術が装備されています。煙や温度の超過は、直ちに運転手に伝えられます。タイプ V 車両には 260 席と 618 席の立ち席があります。最高速度は 80 km/h (50 mph) です。外装デザインはポルシェ デザインが担当しています。

このタイプの類似派生型は、ノルウェーのオスロでもOS MX3000タイプとして運用されています。

シーメンスは、2017年9月に6両編成のタイプX列車34編成の納入と保守契約を締結しました。この注文には、さらに11編成のオプションが含まれています。この車両は、完全自動運転と運転手による運転の両方に適しています。将来のU5線では無人運転構成で使用され、U1線からU4線では運転手付きで運行されます。納入は2020年春にプレシリーズ車両から始まり、この注文の最後の列車は2030年末に納入される予定です。^[20]最初の編成は2023年6月16日に運行を開始しました。^{[21]このメトロトレインは}シーメンスのInspiro をベースにしています。

U6 線は、もともと U4 線と同様に高速輸送用に計画されていました。しかし、ウィーン市営鉄道の元の駅と構造物の歴史的保存、建設コスト、既存のサービスの中断を考慮し、U6 線を元の運用の多くを維持することに決定しました。今日、U6 線は架空線、低床 LRV、光信号 (LZB なし) を備え、他の U バーン線と比較してユニークです。

ボンバルディア・ウィーンは1993年以来、幅2.65メートル（8フィート8インチ）のT型の2連節低床車両を開発してきました。この車両は、ウィーン＝バーデン地方鉄道のタイプ400と同様に配備されており、成功を収めた車両ファミリーであるフレキシティ・スイフトのベースとなっています。1セットは3両の永久連結車両で構成され、1編成は4セットで構成されています。2008年までに、3セットからのショートカット列車もオフピーク時に運行されました。T車両は当初、古いE6 / c6車両と連結して運転されていたため、各列車は低床車両でしたが、今日ではT車両とT1車両のみで構成された列車のみとなっています。座席数：232、立席数：544。

ビデオ監視、エアコン、電子式内装・外装ディスプレイ、新設計を備えたタイプ T のさらなる開発は、2008 年 5 月からタイプ T1 として使用され、古い E6/c6 高床スーツに取って代わりました。2008 年 12 月 24 日から、U6 ではタイプ T と T1 の車両のみが使用されています。

T車とT1車は連結することができ、T車とT1車の列車が混在して走行することができます。

2009 年末、T 車両には屋内および屋外の電子ディスプレイが装備され始め、乗客、乗務員、および破壊行為に対する安全性を向上させるために、内部のビデオ監視が行われ、視覚的に T1 と同等になりました。また、T 車両の古い布張りの座席は、T1 車両とタイプ V 地下鉄車両にも見られる、黄色のハンドルが付いた新しい赤いプラスチック製の座席に徐々に置き換えられています。Tx タイプ ファミリーの車両には、ドアの閉操作を知らせる連続警告灯も装備されます。

T 車両と T1 車両は、路面電車ネットワークを経由してウィーン工科大学のメイン工場まで輸送できるように、路面電車運行用に装備されています。

ライトレール事業からは、幅2.3メートル（7フィート7インチ）の6軸連接貨車タイプE6（貨車）とc6（側車）「マンハイムタイプ」が引き継がれました。これらは1979年にローナーとロータックスがデューヴァグのライセンスで製造したものです。列車全体で192席、立席432席を提供しました。2008年末まで、列車はT車、つまりE6 + c6 + T + c6 + E6と連動して運行されていました。2008年5月、タイプT1の納入が開始され、タイプE6 / c6が完全に置き換えられました。2008年12月23日、E6 / c6車はU6で最後の運行を行いました。車両のほとんどはユトレヒトまたはクラクフに売却されました。貨車と側車で構成される列車は、レミーズ博物館に展示されています。ユトレヒトのE6とc6は2014年にクラクフに売却されました。

多くの都市交通システムと同様に、ウィーン地下鉄の駅には芸術作品があります。これには次のものが含まれます。

• アスペルン ノルド:アスペルン アフェアーズ、プラットホームの端にある 2 つの大きなウィーンの芸術的な地図。1 つはナポレオン戦争中の 1809 年の状況を示し、もう 1 つは 1912 年のもので、アスペルンの空港 (当時はヨーロッパ最大の空港) が見えます。また、線路の上には有名人の名前と生年月日を示す色付きの「ライフライン」があります。アートワークは、ステファン フーバーによって作成されました。
• エルトベルク: モザイクのシュタットシュタインヴァルトとシュタットウスヴァルトby Peter Atanasov
• ヒュッテルドルファー通り: U-BauAlphabet by Georg Salner
• Johnstraße: übertragung by Michael Schneider
• カールス広場：ケン・ラム作「円周率」
• カールス広場: ピーター・コグラーによる空間インスタレーション
• カールス広場:エルンスト・フリードリヒとエレオノール・フリードリヒによる「色彩の統一フリーズ」
• Landstraße: Oswald Oberhuber によるエナメル壁
• Landstraße: インスタレーションPlanet der Pendler mit den drei Zeitmonden by Kurt Hofstetter
• ラウレンツガッセ：ハイモ・ツォベルニクの壁画
• 美術館地区:ルディ・ヴァッハ作、ラウフ・デア・ゲシェプフェ、デア・ジュビリエレンデ、ヴェヒター、レーベンスケイム​​、トール・デ・フェルボルゲーネン
• オッタクリング: U ターンby マルゴット・ピルツ
• オッタクリング: ウィーン落書き連合による落書きの壁
• プラーターシュテルン：Einen Traum träumen und ihn mit anderen tailen ... by Susanne Zemrosser
• ショッテントール：ガラスケース内のさまざまなインスタレーション
• シュヴェーグラー通り:芸術作品–ナム ジュン パイク
• Stadlau:ネポムクby ヴェルナー・ファイアージンガー
• スチューベンター:ベーヴェグンゲン・デア・ゼーレby Michael Hedwig
• 南ティローラー広場 – 中央駅:フランツ・グラフによる訴訟
• Taborstraße: ein Garten (zum Beispiel) by Ingeborg Strobl
• フォルクス劇場: Das Werden der Natur by アントン・レームデン
• 西駅:アドルフ フローナー作「ヨーロッパのシュリッテ 55 号線」
• Zippererstraße: Kid's Kunst – Mobilität im kommenden Jahrtausend (子供向けアート)
• ロクスガッセ：ローマ時代の遺跡

• ウィーンの交通
• ウィーンSバーン
• ウィーンの路面電車
• 地下鉄システムの一覧
• ウィーン市営鉄道

ドイツ語

• ヨハン・ヘードル: Das Wiener U-Bahn Netz、ウィーン・リンエン、2009
• ヨハン ヴァルター ヒンケル: U-Bahnen von 1863 bis 2010、NJ Schmid Verlagsgesellschaft、2004

ウィキメディア・コモンズには、ウィーン地下鉄に関連するメディアがあります。

• ウィーン・リニエンの公式サイト
• ウィーン地下鉄 ドイツ語/英語