イノビアメトロ

1950年代、トロントはアメリカ合衆国を席巻していたのと同様の都市のスプロール現象を経験しました。これにより市内で深刻な交通問題が発生し、 ^{[ 4 ]}この問題を解決するために新しい高速道路網が1959年の公式計画の一部となりました。^{[ 5 ]} 1960年代半ばまでに、郊外の成長が都市中心部からの資本流出につながり、その結果、アメリカ全土で都市の衰退が見られ、北米各地で高速道路反対運動が起こりました。都市計画家のジェーン・ジェイコブスに影響を受けた活動家たちは、スパディナ高速道路計画の開発に反対するために集結しました。 ^{[ 6 ]}政府は再検討し、スパディナ高速道路やその他の計画されていた高速道路の建設を中止しました。

高速道路の代わりに、ビル・デイビスと新任の運輸大臣チャールズ・マクノートンは「GO-Urban」計画の概要を示した。GO-Urbanは、新設されたGO Transitが運営する3つの先進的な大量輸送路線のシステムを求めていた。そのアイデアは、資本コストが低く、従来の地下鉄の建設と運営が費用がかかりすぎる低密度地域で費用対効果の高いシステムを選択することだった。バスと地下鉄の中間の設計容量を持つように設計されたこの新しいシステムは、中間容量輸送システム（ICTS）と呼ばれた。 1960年代後半に設計されていた宇宙時代の自動ガイドウェイ輸送（AGT）システムは、適切な解決策のように思われた。^{[ 7 ]}

トロントだけがこのような解決策を求めていたわけではなく、1970年代から80年代にかけて、自動運転交通システムには大きな市場があるように見えた。GO-Urbanは検討対象となっていたほとんどのネットワークよりも規模が大きかったため、AGTの開発に取り組んでいる、あるいは取り組んでいたほぼすべての企業が提案書を提出した。最初の選考で、それでもなお多数の提案が14件に絞られた。1年にわたる選考プロセスを経て、GOはクラウス・マッファイ社のトランスアーバン磁気浮上式鉄道を優先ソリューションとして選定した。磁気浮上式であるため、このシステムは静かで、高架区間の騒音に関する懸念を解消できる。さらに、このシステムの直線誘導モーターは牽引のために物理的な接触を必要としないため、雪や氷の状態でも同等の輸送能力を発揮できる。クラウス・マッファイ社は、すべての車両製造をオンタリオ州で行い、北米での販売活動はすべて現地事務所に委託することに同意した。これは、ほとんどの米国企業が同意しなかった条件だった。現地での試験、製造、販売は、新たに設立された「オンタリオ交通開発公社」（OTDC）に集約された。^{[ 8 ]}

1975年末、カナダ国立博覧会の敷地内に試験線路の建設が始まったが、その直後、クラウス＝マッファイ社はドイツ政府からの開発資金提供が終了すると発表した。オンタリオ州は独自にシステムの開発資金提供を続ける意思がなく、磁気浮上式鉄道計画を中止した。^{[ 8 ]}

OTDCは以前の提出案に戻るのではなく、既存のICTS設計の多くの部分を進めることにした。1975年4月14日、運輸省は新バージョンの開発のためのフェーズIとIIの研究の資金を手配した。1975年6月、OTDCはICTSの開発を継続するためのコンソーシアムを組織したと発表し、他の都市に設計を売り込む際に「地方性」を避けるため、その名称を「都市交通開発公社」（ UTDC ）に変更した。 ^{[ 9 ]}

その結果、基本的にはオリジナルの磁気浮上式鉄道車両を大型化したゴムタイヤ版が誕生した。^{[ 10 ]}コンソーシアムには、リニア誘導モーターを担当するSPAR Aerospace 、自動制御システムを担当するStandard Elektrik Lorenz (SEL)、台車を担当するDofasco、車体と試作車の設計を担当するAlcanと Canadair 、そして全体的な主契約者としてCanadairが含まれていた。 ^{[ 11 ]}取り決め、資金調達、最終的なシステム定義は1976年までに整った。^{[ 12 ]}

1976年から1980年の間に、3台の試作車が製造された。最初の試作車では、ゴム車輪の台車に問題があることがすぐに判明した。リニア誘導モーターは、効率的に動作するために「反力レール」から約15ミリメートル（0.59インチ）上に非常に正確な位置決めが必要だったが、車輪のわずかな遊びが問題を引き起こすのに十分だった。 ^{[ 9 ]}この問題に対する明らかな解決策は、代わりに鋼鉄製の車輪を使用することだったが、そうすると列車が線路のカーブを曲がる際に騒音問題が再発する。新しい解決策として、各車輪セットを線路の方向に操舵し、フランジと線路の間の摩擦によるきしみ音を回避する関節式台車を備えた鋼鉄製の車輪が採用された。UTDCは、米国の民間開発者から2つの最新の関節式台車の特許を購入し、Dofascoによってさらに開発された。^{[ 13 ]} 

専用の試験施設が求められていました。米国で公共交通機関開発の一環として設立された同様の交通試験センターをモデルにしたこの施設は、自社で試験施設を建設する必要なく、新しい技術をテストしたい企業ならどこでも利用できるようにする予定でした。新しい試験センターの用地として、オンタリオ州キングストン郊外のミルヘイブンにある480エーカー（190ヘクタール）の敷地が選ばれました。キングストンはかつて1969年に閉鎖されたカナディアン・ロコモティブ・カンパニーの本拠地であり、市は新しい会社を誘致するために熱心に働きかけました。 

この施設は、1978 年 9 月 29 日に運輸通信大臣のジェームズ・スノーによって正式に開設されました。施設には、地上、高架、傾斜区間、分岐器、自動制御センターを含む1.9 キロメートル (1.2マイル)の楕円形のテストトラックがありました。 ^{[ 14 ]} ICTS プログラムのフェーズ III は、ミルヘイブン施設でのプロトタイプのテストが完了した 1980 年 1 月 31 日に終了しました。この時点で、政府は製品に政府と産業パートナーが費やした総額 6,300 万ドルのうち、約 5,720 万ドルを投資していました。 ^{[ 15 ]}   

1970年代後半になると、克服すべき技術的な問題はもはや存在しないように見え、システムのデバッグと量産方法の開発に力が注がれるようになった。このプロセスが始まると同時に、UTDCは自社の設計を市場に売り込むための活動を開始した。システムの着想源となったトロントは当然のターゲットだったが、同社はオタワ、ハミルトン、バンクーバー、デトロイト、ロサンゼルスでもこのシステムへの関心を見出した。

トロントでの試験システムが主な懸念事項だった。GO-Urban構想が中止され、GO Transitが従来の重軌道鉄道システムに転換したため、唯一適切な地元市場はトロント交通局（TTC）だった。TTCは最近、東西に走るブロア・ダンフォース地下鉄線を両端に駅を追加して延伸し、これらの駅から郊外まで路面電車を走らせて路線をさらに延伸する計画を立てていた。路線の東端であるケネディ駅では、すでに路面電車システムの建設が始まっていた。

州政府はTTCに対し、路面電車路線をICTSに切り替えるよう要請した。TTCは当初関心を示さなかったが、政府が資金援助を打ち切ると脅迫したことで、資本予算の75%を占める資金援助が打ち切られた。その代わりに、政府は当初の路面電車予算を超える費用超過分を負担することに同意した。駅構内では、路面電車の内部プラットフォームと折り返しループの建設は既に完了していた。プラットフォームはICTSの高い床高に合わせる必要があったが、UTDCは、車両は既存の半径18メートル（59フィート）のループを時速10キロメートル（6.2マイル）で追加の改造なしに走行できると主張した。   

バンクーバーは、このシステム自体に非常に興味を示しました。1978年には早くも、市は1986年の市制100周年を記念して交通をテーマにしたイベントを計画しており、1980年には万国博覧会「 Expo '86」の開催権を獲得し、「交通と通信」をテーマに掲げました。バンクーバーはトロントよりも新しく、市域が広いため、従来の地下鉄は魅力的ではありませんでした。これはまさにICTSが解決しようと設計された問題でした。ICTSの車両設計は、車両の高さが低いため、バンクーバー中心部の古い重軌道ダンズミュアトンネルを容易に改造して2つの重ねたトンネルに分割できるという点でも理想的でした。UTDCは万博でこのシステムを展示することに関心があり、万博の支援者は万博に間に合う交通ソリューションに関心があったため、両者にとって魅力的な取引がすぐに成立しました。当時、これはやや物議を醸すプロジェクトであり、反対者もいました。^{[ 16 ]}

デトロイトは、米国都市大量輸送局（UMTA）のダウンタウン・ピープル・ムーバー（DPM）プログラムの下で急速な開発対象として選ばれた6都市のうちの1つだった。10年が経過しても実際の開発はほとんど進まず、UMTAは可能な限り迅速にシステムを導入するよう義務付けられていた。UMTAが資金提供したハイテク開発はどれも導入されておらず、運用開始できる段階まで開発も進んでいなかった。その代わりに、デトロイトのシステムはドイツのCabinentaxiシステムを優先していたが、同社はハンブルクでのより大規模な開発に注力するため、この競争から撤退することを決定した。UTDCはUMTAの「米国製品優先」条項に対応してデトロイトに支社を開設し、これが決定を即座にUTDC有利に傾けた。しかし、 1981年にロナルド・レーガン政権が発足すると、DPMへの資金提供は急速に打ち切られた。5都市のうち4都市は開発計画を中止したが、デトロイトとマイアミ（異なる設計を採用）は展開を推し進めることを決定した。

トロントとバンクーバーのシステムの建設は急速に進み、 1985年3月22日にスカボローRTが開業し^{[ 17 ]} 、続いて1985年12月11日にスカイトレインが開業し、1月に旅客サービスが開始された^{[ 18 ] 。}

追加のICTSシステムの販売は伸び悩み、政府はUTDCの継続的な成功を懸念し始めた。政府はあらゆる導入においてUTDCからの購入を促したが、製品は1つしかなく、しかもその製品はトロントで多くの問題を抱えていたため、他の都市からの関心はほとんどなかった。同時に、UTDC購入条項により、かつて地元市場の主要サプライヤーであったホーカー・シドレー・カナダは多くの地元プロジェクトから締め出されてしまった。解決策は、50対50の合弁会社であるCan-Car Railを設立し、統合された製品ラインを販売することだった。ホーカーは、特にボンバルディア・バイレベル・コーチなど、多くの成功した製品を持っており、これらの他の製品がこの期間を通じて好調に売れていたため、ICTSを積極的に販売することへの関心は薄れていった。

Can-Carが他の市場で成功を収めたにもかかわらず、政府は早くも1981年にはUTDCを民間企業に売却することを検討していた。政府は、製造事業がなければUTDCはキングストンでの事業を正当化するのに十分な収入を得ることが難しいと懸念していた。もし同社が製造部門を立ち上げた場合、政府所有のままにしておくのは不適切だろう。^{[ 19 ]} Can-Carの取引により、この計画は一時的に保留となった。

1986年、オンタリオ州の新政府は、UTDCをモントリオールの大手エンジニアリング会社であるラバリンに売却する意向を発表した。ラバリンは、1981年までに政府がUTDCに費やした 7,000万カナダドルよりも少ない5,000万カナダドルで同社を買収した。 ^{[ 19 ]}この売却は、ICTSの初期の問題による不履行支払いが複数あり、政府が3,900万カナダドルを支払わなければならなかったため、当時非常に物議を醸した。その後まもなく、ホーカー・シドレーは、Can-Carの残りの持分もラバリンに売却すると発表した。  

ラバリン社の急速な事業拡大によって一連の財政難が生じ、同社は破産した。当初の売買契約の条項により、UTDCはオンタリオ州の管理下に戻され、1991年にボンバルディア社に迅速に売却された。^{[ 20 ]}ボンバルディア社はICTSの再設計に着手し、より大型で先進的な高速輸送（ART）マークII車両が誕生した。当初のICTS（後にマークIと命名）と比較すると、新型ART車両はより長く、座席数も多く、車内レイアウトもより開放的になっている。

ART 技術は、予想に反して大成功と広く考えられているエアトレイン JFKプロジェクトに採用されました。バンクーバーのスカイトレインミレニアム ラインの契約を獲得した後、ボンバルディアは、隣接する車両間に連結部を導入し、旧型のマーク I 設計の連結器とドアを置き換えることで、設計をさらに改良しました。連結部により、乗客は車両間を自由に移動できるだけでなく、乗客の座席のための内部スペースも広くなりました。このマーク II 設計のバージョンはさらにいくつかの契約を獲得し、現在、クアラルンプールのケラナ ジャヤ ライン、エアポート エクスプレス、中国の北京地下鉄 (4 両編成)、韓国のソウル近郊の龍仁EverLineで運行されています。ボンバルディアが自動運転交通システムのボンバルディア Innoviaファミリーの一部として ART の販売を開始したとき、この技術は、マーク I 用に Innovia ART 100、マーク II 用に Innovia ART 200 としてブランド名を変更しました。

バンクーバーは、スカイトレイン・ネットワーク（エキスポ線とミレニアム線）の総延長49.5km （30.8マイル）を誇り、Innovia ARTシステムの最大の運行事業者であり続けています。このネットワークは、2016年にミレニアム線の10.9km（6.8マイル）延伸区間であるエバーグリーン延伸線が開通したことで拡大しました。スカイトレイン・システムでは、Innovia ART 100、200、300の混合車両が使用されています。   

ボンバルディア・イノビア・メトロ300（ARTマークIII）4両編成列車

マークIIIの車内を後方から撮影した写真。片側に座席がなく、窓が大きくなっているのがわかる。

マークIIIの車内を中央方向から見た写真。通路とタラップは、マークII（第2世代）よりもさらに広くなっているのがわかる。

この技術の最新バージョンは「Innovia Metro」という名称で、中型地下鉄システムとして販売されています。Innovia Metroは、ボンバルディア独自の統合型交通自動化システム「CITYFLO 650」と互換性があり、リニアモーター駆動と電動ロータリー駆動の両方に対応したバリエーションが用意されています。ボンバルディアは現在、より大型のMovia Metroと並んでInnovia Metroを販売しており、そのシステムの汎用性を強調しています。

サウジアラビアのリヤド地下鉄は、新しい高速鉄道網の3号線向けに、ロータリー動力のInnovia Metro 300車両を初めて発注した。これらの47両の車両には、ボンバルディアのMITRAC推進装置が搭載される予定である。^{[ 3 ]}

ICTSは、Standard Elektrik Lorenz社が開発したSelTrac自動制御システムの最初のプラットフォームでした。このシステムはその後何度か所有者が変わり、現在はThales社が所有しています。SelTracは、集中制御による完全自動化システムです。当初、このシステムは軌道床に電流ループを使用して車両との信号伝送を行っていましたが、より新しいバージョンでは、さまざまな無線システムに置き換えられています。

元のシステムでは、電流ループは1メートルごとに線路を横断することで位置特定も行っており、搭載されたセンサーが極性が変化する回数をカウントしていた。さらに、駅構内での位置特定には、車輪の回転数カウンターによる微調整も可能だった。

トロント交通局の労働組合であるATU Local 113は、自動制御は車両全体の自動化への移行の始まりであり、TTCで最も高給な職の一部が削減されることになると考え、これを拒否した。そのため、スカボロー高速鉄道の車両は高額な費用をかけて運転席と従来型の制御装置を備えるように改造された。他のInnovia Metroシステムでは手動制御は採用されていない。

Innovia Metro 300システムは、ボンバルディア独自のCITYFLO 650自動化システムを使用するように販売されていますが、 SelTracなどの他の自動化システムも使用できます。

Innovia Metroの初期バージョンは、車両に取り付けられた巻線と、レール間に平らに取り付けられた厚い鋼板と薄いアルミニウム板のカバーからなる軌道に取り付けられた固定子を使用したリニア誘導モーター（LIM ）をベースとしていました。鋼板は、加速時と制動時の効率を高めるために、駅の近くで積層されています。モーターのサイズが小さく、形状が平らで、台車に接続されたトランスミッションがないため、ARTは従来の地下鉄車両よりもはるかに地面に近い位置にあります。モーターは、ディスクブレーキを使用した最終停止と位置決め、および軌道ブレーキを使用した緊急ブレーキを除き、すべての制御に使用されます。

新型Innovia Metroは、引き続きリニアモーター駆動方式を主要な選択肢としていますが、電動ロータリー駆動方式も選択可能です。ロータリー駆動方式を採用した最初のInnovia Metro 300システムは、サウジアラビアのリヤドで導入されています。

Innovia Metro車両は、軽量アルミニウムフレームに小型スチールホイールを使用した2組の連接台車を搭載して製造されました。初代Innovia ART 100車両は全長12.7メートル（41フィート8インチ）です。第2世代のInnovia ART 200車両は全長16.7メートル（54フィート9 + 1/2インチ）で、連接式の2両編成となっています。    

2011年までに、Innovia ART 200のデザインは更新され、ボンバルディアは現在、第3世代をInnovia Metro 300として販売しています（ARTブランドは廃止）。3台の車両が発注されていますが、新型車両はまだ生産段階にあります。車両の寸法はInnovia ART 200と似ていますが、車両レイアウトの再設計により乗客定員が増加しています。車両はより洗練された外観になり、列車の側面にはより大きな窓が設けられ、車両の両端には再設計された窓とヘッドライトが配置されています。

イノビアメトロの列車に使用されているリニアモーターと操舵可能な車軸は比較的珍しいものですが、同様の日本製リニアモーター推進技術は、長堀鶴見緑地線、都営大江戸線、広州地下鉄5号線など、東アジアの多くの地下鉄路線でも使用されています。しかし、イノビアメトロシステムは、フランスのリール地下鉄向けにマトラ社が開発したVAL技術（現在はシーメンス社が所有）や、パリ地下鉄14号線で使用されているメテオール技術（高容量の本格的な地下鉄規格で建設されている）など、自動運転軽量地下鉄の分野で多くの競合相手を抱えています。さらに、CITYFLOおよびSelTrac信号技術はイノビアメトロ専用のものではなく、推進技術や輸送能力に関係なく、ほとんどの在来鉄道路線にも導入可能です。

イノビア・メトロの路線は高架構造物を走行するように設計されており、実際にこれらの列車を使用するシステムには高架区間が含まれており、そのほとんどは大部分が高架です。しかし、立体交差のガイドウェイを使用することで、地上とトンネル内で同様に優れた性能を発揮できます。実際、バンクーバーのエキスポ線とミレニアム線の一部（エキスポ線は貨物トンネルを転用、エバーグリーン延伸線はクラーク・ロードの下に掘削されたトンネルを使用）、クアラルンプールのケラナ・ジャヤ線、北京のエアポート・エクスプレスでこの方式が採用されています。トロントのスカボローRTにも短いトンネル区間がありますが、その中に駅はありません。クアラルンプールと北京のシステム、そしてニューヨークのエアトレインJFKには、世界中の自動旅客輸送システムで一般的に見られるプラットホームスクリーンドアも採用されています。

マーケティング手法の変更と「メトロ」ブランドの導入以前は、Innovia ART 100および200技術は、特にアジアでは「ライトレール」と呼ばれることがありました。しかし、自動運転と第三軌条方式を採用しているため、ヨーロッパや北米で一般的に用いられる、路面電車のような保護されていない地上走行型の路面電車には適していません。

1981年、トロント交通局（TTC）は、市の東部地区であるスカボローに路面電車路線を建設する計画を立てていましたが、オンタリオ州政府は資金提供を停止すると脅迫することで、Innovia ART 100技術に切り替えるよう説得しました。^{[ 21 ]}これは、他の交通事業者が列車の購入を検討するためのデモンストレーションシステムとして機能することになります。その見返りとして、政府は当初のLRTの費用を超える費用を支払うことに同意しました。全長7キロメートル（4.3マイル）、 6駅のスカボローRT（現在はスカボロー3号線と呼ばれています）路線は1985年3月に開業しました。^{[ 21 ]} 

Innovia ART 100型列車は自動運転が可能であるにもかかわらず、TTCは主要労働組合との良好な関係を維持するため、運転士を乗せた半自動運転方式を採用した。しかし、この変更は想像以上に困難を極めた。Innovia ART 100型車両の狭い空間では、運転室の右前隅を運転士が占めるという従来のトロント方式では作業スペースが狭すぎ、車両前方全体を使用する必要があったため、座席数が減少した。さらに、Innovia ART 100型車両の制御システムは「ダム」車両と「スマート」制御センターに基づいていたため、列車自体には制御や情報表示のためのシステムがなかった。これらのシステムは後付けで設置する必要があり、多大な費用と混乱を招いた。

運行開始後も問題は続いた。ブレーキシステムは完全自動化されるよう設​​計されていたが、現在は手動制御で操作されており、ブレーキが過剰にかけられていた。そのため、ブレーキを強くかけすぎると車輪が部分的に平らになり、高速走行時にブーンという異音が発生するという問題が生じた。車両は新車だったため、TTCには小径の車輪を研磨できる機械がなく、150 万ドルで購入しなければならなかった。^{[ 21 ]}さらに、「全く予想外のレール波状摩耗」を除去するためにレール研磨機に25万ドルが必要だった。加えて、 UTDCの主張に反して、路線の片端にある半径18メートル（59フィート1インチ）の短い旋回ループを車両が旋回できないことが判明し、約600万ドルの費用をかけて再建する必要があった。その代わりに、この区間の線路は単に放棄された。   

当初、氷の付着を防ぐために第三軌条を加熱する予算として100万ドル以上が計上されていましたが、コスト削減策としてこの機能は後に削除されました。高速運行（短い運行間隔）によって通過する車両がレールを加熱し、レールに雪が付着しないと考えられていました。しかし、これは事実ではなく、氷点下に近い不適切な条件下での運行では、逆の現象が発生しました。列車が通過してレールを加熱すると、ごく薄い雪の層が溶け、レール全体が氷点下になると、水がレールに凍り付いて氷が付着してしまうのです。この問題を解決するために、レールの上に木製のカバーを追加する改修が必要となりました。これはトロントの地下鉄システム全体で使用されているシステムです。これらのカバーが設置されていても、第四軌条がレールとリニアモーターの間の距離を埋めるほどの深さまで積雪すると、路線が停止する可能性があります。

3号線の駅のうち、TTCの従来型地下鉄路線と同等の乗客数を誇る駅はわずか2駅のみで、ほとんどの乗客は3号線を、都心方面へ向かう地下鉄路線に乗り換える際に余計に乗り換えなければならない駅としか考えていない。3号線の延伸案はいくつかあったものの、いずれも実現には至らなかった。

Innovia ART 100 車両は交換時期を過ぎており、より長い Innovia ART 200 列車に対応するには路線の高額なアップグレードが必要であったため、^{[ 22 ]}路線の交換が決定されました。ある提案では、路線を従来のライトレール車両を使用するように変更し、西に19 キロメートル (11.8マイル)延伸する予定でしたが、^{[ 23 ]}市議会は、地下鉄路線である2 号線ブロア・ダンフォースをケネディ駅から新しいルートに沿ってスカボロー センターまで延伸するために、州と連邦政府の資金援助を求めることを決議しました。 3 号線スカボローは 2023 年 11 月に廃止される予定で、地下鉄の延伸が 2030 年に開通するまでバスがルートをカバーする予定でした。しかし、2023 年 7 月 24 日に車両が切り離されて脱線する事故が発生し、TTC は予定より早く路線を閉鎖することになりました。^{[ 24 ]} 

スカイトレイン地下鉄ネットワークは、現在運行されているイノビアメトロシステムの中で最大規模を誇り、現在、エキスポラインとミレニアムラインの2路線があります。バンクーバーのスカイトレインネットワークは、95%を超える定時運行率を維持しています。エキスポラインは、1986年のバンクーバー万博に合わせて1985年後半に開業しました。2002年にミレニアムラインが開業したことで、バンクーバーは既存のイノビアART 100車両に、クアラルンプールで初めて導入された、より長く連接式のイノビアART 200車両を追加し、乗客定員を大幅に増やすことができました。

2012年、バンクーバーはエバーグリーン延伸線の建設を開始しました。これはバーナビーから北東部のコキットラムまでの10.9キロメートル（6.8マイル）の延伸線で、現在はミレニアムラインが迂回ルートで接続しています。当初、この延伸線はInnovia ART技術を使用しない地上レベルのLRTシステムとして提案されていましたが、2008年に州政府は輸送能力の向上による乗客数の増加、所要時間の短縮、既存のスカイトレインネットワークとのシームレスな統合を目的として、スカイトレイン方式に変更しました。この延伸線は2016年12月2日に開通しました。 

Innovia ART 100、Innovia ART 200、およびInnovia Metro 300のネットワークは、ブレーキや監視・診断機器を含むQuester Tangent製品によってサポートされています。 ^{[ 25 ]}

ミレニアムラインのVCC-クラーク駅からブロードウェイ回廊の下を通って西へアービュタスストリート駅まで延伸する工事は2020年に着工し、2027年に完成予定です。^{[ 26 ] [ 27 ]}エキスポラインのキングジョージ駅からラングレー駅までの延伸は2028年に開業予定です。^{[ 28 ] [ 29 ]}アービュタス駅からさらに西へブリティッシュコロンビア大学まで延伸するミレニアムラインは、地元住民との協議の結果待ちです。^{[ 30 ]}

13駅を有するデトロイト・ピープルムーバーは、トロントやバンクーバーと同じイノビアART 100型車両を使用する完全自動運転システムです。このシステムは元々、UMTA（都市交通局）の建設計画の一部であり、中心部の環状線から郊外へと放射状に路線を伸ばす計画でした。しかし、1980年代初頭にUMTAの予算が大幅に削減され、デトロイトのシステムも資金の大部分を失いました。UMTAのリストに載っていた他のほとんどの都市が計画を断念する中、デトロイトは既に確保していた資金で建設可能な部分を推し進めることを決定し、ダウンタウンの環状線を完成させました。

結果としてできたシステムは、ダウンタウン中心部の限られたエリアに、全長4.7キロメートル（2.9マイル）のループ状の路線を提供している。各区間は徒歩圏内であるため、利用者数は1日あたり約7,500人と少ない。当初は年間1,500万人の利用者を抱えるシステムの中核となるよう設計されたが、現在200万人の利用者しかいないため、乗客1人当たりのコストが非常に高くなっている。デトロイト・ニュースによると、運賃がわずか50セントであるのに対し、1回の乗車あたりのコストは約3ドルだったという。  

マレーシアのクアラルンプールにあるケラナジャヤ線は、1998年に開通した完全自動化された鉄道路線です。連接式列車を特徴とするInnovia ART 200技術を使用しています。この路線は37の駅にまたがり、全長46.4キロメートル（28.8マイル）に及び、^{[ 31 ]}リニア誘導モーター技術をベースとした路線としては最長です。 

この路線の運行は1998年9月1日にレンバ・スバン車両基地とケラナ・ジャヤからパサール・セニまでの区間で開始され、パサール・セニからゴンバックまでの第2区間は1999年6月に開通した。2002年までに、この路線は1億5000万人の乗客を運び、1日平均乗客数は16万人となった。全長17キロメートル（11マイル）の路線の延伸は2016年に完成した。 

2006年、ボンバルディア社は新型4両編成列車22編成の契約を獲得し、必要に応じてさらに13編成を追加発注できるオプション契約も締結した。2007年には、さらに52編成が追加され、発注規模が拡大された。新型列車の最初の編成は2009年12月に運行を開始し、2014年までに全35編成が納入された。

2016年の路線延伸後、4両編成のInnovia Metro 300列車14編成が新たに発注された。これらの列車には、Quester Tangent社が開発したブレーキシステム、監視装置、診断装置が搭載されている。^{[ 25 ]}これらの列車は2016年末から運行を開始した。^{[ 32 ]}

2022年10月、ケラナジャヤ線の運営会社であるラピッドレールは、 17億2000万リンギット（3億8500万米ドル）の費用で、イノビアメトロ300型列車19編成（76両）を追加発注すると発表した。^{[ 33 ] [ 34 ]}新しい列車編成は、1999年から同路線で運行されていたイノビアメトロ200型列車編成を置き換えることを目的としていた。 

2003年12月に開業したエアトレインJFK ^{[ 35 ]}は、Innovia ART 200車両を使用した自動運転ARTサービスです。その2つの支線は、ニューヨーク市地下鉄とロングアイランド鉄道をニューヨーク市のジョン・F・ケネディ国際空港に接続しています。このサービスでは、1～4両編成の列車で非連接式のInnovia ART 200車両を使用しています。^{[ 36 ]}

2008年7月に開業した北京地下鉄のエアポートエクスプレスは、Innovia ART 200技術を採用し、地元で製造された40両の車両を運行している。^{[ 37 ]}路線は全長28キロメートル（17マイル）で、4つの駅がある。 

エバーラインはソウル首都圏の主要都市である龍仁市にあるART路線です。^{[ 38 ]}この路線は龍仁市と韓国最大のテーマパークであるエバーランドを結び、器興駅でソウル地下鉄水仁盆唐線に乗り換えることができます。^{[ 39 ]}

2023年7月の列車脱線事故により、トロント交通局は、当初予定されていた2023年11月の閉鎖の4か月前に、Innovia Metro技術を採用した最初のシステムであったトロントの3号線スカボロー線を永久に閉鎖した。 ^{[ 45 ] [ 46 ] [ 47 ]}