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パリ地下鉄10号線は、フランスのパリで現在運行されている16路線のうちの1つです。この路線は、ブローニュ＝ビヤンクールにあるブローニュ＝ポン・ド・サン＝クルー駅とオステルリッツ駅を結び、パリ南部の左岸地区、16区、そして隣接するブローニュ＝ビヤンクールの、どちらかというとブルジョワ的な雰囲気の地区の下を通ります。
この路線は全線地下を走り、全長11.7キロメートル（7.3マイル） 、23駅に及ぶ。3bis線と7bis線を除く14の主要地下鉄路線の中で、最も利用者が少ない路線である。
当初、旧14号線を吸収するまで13号線で使用されていたMA 51型車両が10号線の線路を走行していた。これらの車両は当初、1編成あたり4つの台車に3両編成で製造され、その後2編成を連結して1編成あたり6両編成とし、従来の地下鉄車両の5両編成と同等の定員を有していた。MA 51型は効率が悪かったため、 1988年から1994年の間にMF 67型に完全に置き換えられた。
この路線の歴史は、 7号線、8号線、13号線の歴史と密接に結びついています。10号線のルートの一部は13号線に置き換えられ、10号線は7号線の一部を1年以上置き換えた後、1937年に8号線の終点がポルト・ドートゥイユからバラールに変更された際に、8号線の西側区間を置き換えました。その結果、10号線はパリの地下鉄路線の中で最も多くの変更を経た路線となりました。他の路線とは異なり、10号線のトンネルの壁は白く塗られており、黄土色の路線ならではの明るさを生み出しています。
10号線は全長11.712キロメートル（7.277マイル）で、23の駅と、セーヴル＝バビロン駅とマビヨン駅の間にあるクロワ＝ルージュ駅という廃駅が1つあります。クロワ＝ルージュ駅は第二次世界大戦勃発直前の1939年に閉鎖されました。他にもクリュニー＝ラ＝ソルボンヌ駅など多くの廃駅がありましたが、後者とは異なり、再開されることはありませんでした。路線は全線地下です。
10号線の西端駅であるポルト・ドートゥイユ駅からは、始発列車がオートゥイユ・ループの折り返し線路を通ってオステルリッツ駅に向かいます。折り返し線路はその後、終日乗客の通行が禁止されます。これにより、始発の午前5時30分にオステルリッツ駅に向けてすぐに出発できるため、東方面に向かう乗客はブローニュ発の始発列車を待つ必要がなくなります。SIEL（système d'information en ligne：オンライン情報システム）は、ネットワークのすべての駅に設置されており、乗客に次の2本の列車の到着予定時刻を表示します。このシステムは2008年7月1日から運用されています。
終着駅ブローニュ・ポン・ド・サン＝クルー駅（ライン・エ・ドナウ川）では、西側がセーヌ川に近いため、駅の裏側に列車の方向転換を可能にする線路がありません。そのため、列車はプラットフォームの両側で交互に到着し、反対方向に直接出発します。10号線が通る線路が狭いため、ブローニュ – ポン・ド・サン・クルー駅(ライン・エ・ドナウ)とブローニュ – ジャン・ジョレス駅には、両方向で使用される中央プラットフォームが 1 つしかありません。後者の駅の後、線路は1,600 メートル (0.99マイル)続き、列車はオートゥイユ ループに再接続されます。オーステルリッツ方面に向かう列車は、まず環状道路の下を潜り、次にオートゥイユ ワークショップとヴォワ ミュラへの接続プラットフォームを通過してから、再び上昇してミシェル – アンジュ – モリトール駅の南側プラットフォームに停車します。これを実現するために、最大 40‰ の勾配に達する下り坂のランプが使用されます。2 番線 (ブローニュ方面) は、アベニュー デュ ジェネラル サライユのレベルでカーブと 40‰ の勾配があるループによって分離されています。
オートゥイユ方面へのループ線はオートゥイユ地区に位置し、ループ線の1番線と3番線はミシュアンジュ・モリトール駅の中央ホームに隣接しています。その後、9号線の線路の下を通り、単線ホームのシャルドン・ラガッシュ駅とミラボー駅に到着する地点で合流します。ミラボー駅では、両方向ともオーステルリッツ方面へ接続しています。
オーステルリッツから来る2番線は、非常に独特な形状をしており、ミラボー駅には乗り入れませんが、セーヌ川を渡った後の線路の深さが大きいため、急な傾斜路の上を駅の裏側を横切ります。さらに、エグリーズ・ドートゥイユ駅に到達するには、列車は駅の基礎のすぐ近くまでさらに高く登らなければなりません。その後、2番線は9番線の線路の上を通過し、ミシェルアンジュ・オートゥイユ駅の南側プラットフォームに到着し、北側は9番線との接続線から来ています。ポルト・ドートゥイユに到着すると、線路は分岐し、ブローニュ、オートゥイユ工場、ポルト・モリトールとポルト・ド・サン＝クルーに向かうヴォワ・ミュラ、またはオートゥイユ・ループを通ってミシェルアンジュ・モリトールに戻る複雑な線路の結び目を形成します。
ミラボー駅を過ぎると、線路は水中トンネルを通ってセーヌ川を渡り、RER C線の線路の下を通る40‰の傾斜路を通ってジャヴェル・アンドレ・シトロエン駅に到着します。その後、線路はエミール・ゾラ通りに沿ってシャルル・ミシェル駅（この路線の西行き終点）に入り、エミール・ゾラ通りを進み、 8号線と並んでコメルス通りの下を曲がります。ラ・モット・ピケ・グルネル駅に到着すると、2つの線路が分かれます。東行きの列車は、クレテイユ方面へ東に向かう8号線の列車とともに、元の駅の中央ホームに到着し、ブローニュ方面の列車は、バラール方面へ向かう8号線の列車とともに、残りのホームの上にある隣接する半分の駅に到着します。1937年の線路切り替えによって生じたこの複雑な結び目の後、10号線の列車はラップ取水口に入り、セギュール駅に到着します。 10号線はその後、パリ市内の地下鉄網整備計画の初期段階の一部であったデュロック駅、ヴァノー駅、セーヴル＝バビロン駅といった、かつての路線の1つに再び接続します。10号線は東へ進み、現在は廃駅となっているクロワ＝ルージュ駅、マビヨン駅を通り、4号線のサン＝ジェルマン＝デ＝プレ駅の下をくぐります。
そこから先、10号線のルートは複雑になり、次の駅であるオデオン駅に停車するために4号線の上を通らなければなりません。2本の線路はオデオン駅のすぐ外で分岐し、4号線への接続線路に道を譲り、クリュニー・ラ・ソルボンヌ駅で水平になります。接続線路はモーベール・ミュチュアリテ駅の西側の入口で10号線の他の線路に再び合流し、東側の入口で再び右に分岐し、今度はカルディナル・ルモワーヌ駅の下で7号線に接続します。10号線は同名の通りの下で急に左折し、右折して7号線と並んでジュシュー駅に到着します。両路線のプラットフォームは並んでいます。両路線ともセーヌ川に向かって左に曲がりますが、10号線はジャルダン・デ・プラントの下で急に右折して、現在の東行きの終点であるオステルリッツ駅に到着します。到着ロビーは地上にある駅の到着ホールの真下に位置し、駐車場は線路の下にあります。この行き止まりの通路は、パリ・リヨン駅から来る車両が地下を通過する構造になっているという点で独特です。
10号線は、ブローニュ・ジャン・ジョレス駅（西側）とジャヴェル・アンドレ・シトロエン駅の間で東行きと西行きの区間が分かれています。ジャヴェル・アンドレ・シトロエン駅とミラボー駅の間は両区間が並行して走っていますが、ミラボー駅には東行きの列車のみが停車します。西行きの列車は、東行きの線路の後ろにある傾斜路を通ってミラボー駅を通過します。
かつては、西行きの列車をジャヴェル＝アンドレ・シトロエン駅まで戻すループ線の一部だったこの区間は、ポルト・ドートゥイユ駅（西行きの終点）を過ぎるとミシェル＝アンジュ＝モリトール駅（東行きの始発駅）へと折り返していた。路線がブローニュ方面に延伸されると、この区間はループ線として運行されなくなり、1日1便（始発便）のみが運行され、さらに早い始発便でオーステルリッツへと戻るようになった。
ポルト・ドートゥイユ駅は、 9号線のポルト・ド・サン・クルー駅にも接続しています。この接続は「ヴォワ・ミュラ」と呼ばれ、現在は使われていないポルト・モリトール駅に接続しています。当初、この駅は試合日や特別なイベントの際にパルク・デ・プランス・サッカースタジアムへ向かうシャトル列車を接続する計画でしたが、最終的に計画は破棄され、駅への歩行者用通路は建設されませんでした。10号線（ポルト・ドートゥイユ駅終点）の西行き列車は、「ヴォワ・ミュラ」接続を経由してポルト・ド・サン・クルー駅から東行きとして9号線に迂回することができます。このオプションは、パルク・デ・プランスでのイベント後、9号線が通常よりも多くの人で混雑する場合に使用されます。
同じ区間には、10号線の列車が保管され、メンテナンスが行われるオートゥイユ工場へと続くアクセス線路が設置されている。
10号線の5つの駅は、長年の間に名前が変更されました。
この路線の駅の中には、特定の文化的テーマを念頭に置いて装飾されている駅もある。
この路線には、ネットワーク内の他の路線との乗り換え分岐点が6箇所ある。
10号線の列車は、かつての終着駅であるポルト・ドートゥイユの線路に接続され、完全に地下にあるオートゥイユ車両基地に保管されています。トンネルの他に、ジェネラル・サライユ通りの歩道に設置されたエスカレーターが歩行者用通路となっています。この車両基地は9号線にも接続されていますが、ポン・ド・セーヴル駅に接続されたブローニュの車両基地が開設されて以来、9号線はこの車両基地を使用していません。
10号線の列車の重整備（バッテリー交換、調整、再塗装など）は、鉄道網の他のすべての列車と同様に、ショワジー車両基地で行われます。1931年に開設されたこの車両基地は、パリ13区に位置し、環状道路（ブールバール・ペリフェリック）に近く、7号線のポルト・ディヴリー駅で乗り換えることでアクセスできます。車両基地は2つの異なるセクションで構成されています。7号線の列車の整備工場（AMT）と、ネットワーク上の列車の編成変更を行う工場です。車両基地の総面積は34,350平方メートル（369,700平方フィート）で、2007年には330人の従業員が働いていました。
2008年、この路線を横断する1回の乗車時間は、東西方向で28分、反対方向で29分でした。パリのメトロのすべての路線（bis線を除く）と同様に、始発は午前5時30分に駅を出発します。午前5時35分にブローニュ・ポン・ド・サン・クルー駅 から列車が出発しますが、その前に午前5時30分にポルト・ドートゥイユ駅からこの路線の始発が出発し、これはまた、乗客を乗せてオートゥイユの折り返しループに乗り入れる唯一の列車でもあります。
ブローニュ – ポン・ド・サン・クルー発の最終列車は午前0時47分です 。オステルリッツ駅からは、全区間を走る最終列車は 午前0時35分にブローニュ – ポン・ド・サン・クルー行きが出発し、午前0時51分にはポルト・ドートゥイユ行きが出発します 。金曜の夜から日曜、および祝日は、ブローニュ – ポン・ド・サン・クルー 発の最終列車は午前1時47分にオステルリッツ駅行きとなります。この終点駅からは、午前1時35分にブローニュ – ポン・ド・サン・クルー 行き、午前1時46分にポルト・ドートゥイユ行きの最終列車が出発します。
10号線は他の路線に比べて運行頻度が低く、日中の平均運行間隔は3～5分、深夜は8～9分です。日曜日の午前中は6～7分、金曜日の夜は約10分、土曜日、日曜日、祝日は午前0時30分以降 （金曜日と土曜日の夜は午前1時15分以降 ）は終日運行間隔が長くなります。
10号線は、その車両編成に関して常に独特な特徴を持っていた。第二次世界大戦前は、乗客数が非常に少なかったため、スプラグ・トムソン社製の2両編成の列車が運行されていた。1976年までは、旧型のスプラグ社製列車が4両編成（電動車2両に電動モーター4基）で運行され、1975年4月からは、メトロの他の路線で最初に運行された「中古」列車が使用されるようになった。10号線は、2025年10月にデビューした真新しいMF 19型列車の運行を開始した。
13号線は、旧14号線との接続により1970年代半ばに大きく変貌を遂げ、より近代的で性能の良い列車編成であるMF 67が導入され、MA 51に取って代わりました。1975年4月28日から、13号線の古いMA 51列車編成は徐々に10号線に移され、大幅に近代化されました。車両は再塗装され、外装と座席が交換され、最新の蛍光灯が設置されました。列車は6編成で常時運行されました。1976年6月までに、すべての列車が10号線に移され、運行を開始し、最終的にそこでその役目を終えました。古いスプラグモデルを改良するため、また列車編成の数が不足していたため、A/DモデルのMF 67列車編成の一部も10号線に配備されました。 MA 51型は1988年から1988年にかけて引退し、その後、7bis線から来たMF 67シリーズE型に置き換えられ、7bis線自体もMF 88型列車を受け入れた。2025年現在も運行中のMF 67型列車は、 2025年10月16日に最初の車両が運行を開始した真新しいMF 19型に順次置き換えられている。 [ 1 ] [ 2 ]
10号線の運賃は他の交通機関の運賃と同一で、同じ切符で利用できます。t +切符は、地下鉄の他の路線や都心部のRER路線との乗り換えを含む片道乗車券です。一方、ゾーン定期券は、選択したゾーンの範囲内で無制限に乗車でき、Orlyvalなどの特別運賃路線は利用できません。
路線の運営、保守、車両、従業員の人件費はRATPが負担していますが、運賃は法律で定められており、乗車券の収入だけではネットワーク全体の費用を賄いきれません。この不足分は、地元選出の議員で構成されるイル・ド・フランス交通組合（STIF）からの資金で補われています。STIFは2005年以降、イル・ド・フランス地域圏議会の議長が議長を務めています。この組合は、一般利用条件、運行期間、運行頻度などを定めています。資金は、企業からの交通保証金と公共団体からの拠出金によって賄われる35億ユーロの補助金によって確保されています。
10号線はパリの路線網における二次路線であり、総乗客数は1号線の総乗客数のわずか4分の1強に過ぎません。10号線は、3bis線と7bis線を除くと、路線網の中で最も利用者の少ない主要路線です。1992年から2004年の間に、交通量は合計4.7%増加し、成長率では8位（14号線に次ぐ）となっています。1992年から2004年にかけて、交通量は4.7%増加し、路線網における成長率では8位（14号線を除く）となっています。
2004年時点で、この路線で最も利用者が多かった駅は（全路線を合わせた年間旅客数で）オステルリッツ駅（2018年の到着旅客数は1044万人）で、次いでラ・モット＝ピケ＝グルネル駅（2018年の到着旅客数は796万人）、オデオン駅（2018年の到着旅客数は590万人）でした。
1998年には、平日の平均乗客数が148,613人、土曜日が104,041人、日曜日が53,051人に達しました。[ 4 ] 2003年には、年間乗客数が39,506,402人に達し、平日の平均乗客数は146,777人、土曜日が102,025人、日曜日が58,664人でした。[ 5 ] [ 3 ] 2023年には、年間乗客数が3,870万人に達しました。[ 3 ]
10号線のルートは首都の南部に限られており、主要な活動拠点も少ないため、パリ市民の利用は稀です。東側のオステルリッツ駅～デュロック駅間を除けば、交通量は非常に少ないです。一方で、ジュシュー・キャンパス、ソルボンヌ大学、パリ政治学院など、複数の重要な大学キャンパスを結んでいるため、学生には特に利用されています。また、パリ市内および西郊外の観光客にとって興味深い場所もいくつかあります。
メトロ10号線は、東西の2つの区間が接続されて誕生したもので、それぞれ独立した路線群を形成していた。西側の区間、ラ・モット＝ピケからグルネル・ア・ポルト・ドートゥイユまでは、当初は8号線の一部だった。
8号線は1898年3月30日の協定で最後に採用された路線で、オペラとポルト・ドートゥイユをグルネル経由で結ぶルートでした。1910年3月、この路線に支線を設けることが決定されました。これは7号線で導入されたばかりの構想でした。列車はグルネル駅で分岐し、ポルト・ド・セーヴル（現在のバラール）まで運行することになりました。列車は2つの支線を交互に走行することになりました。[ 6 ]
路線の建設は1908年4月に始まり、片端はコンコルド駅とアンヴァリッド駅の間のセーヌ川に水中建設現場が、もう片端はポン・ミラボーに別の建設現場が設けられた。[ 7 ]最初の現場は1910年のパリ大洪水で遅延した後、1911年1月に完成した。
セーヌ川の下を通るトンネルは、長さ35メートルから44メートル（115フィートから144フィート）の箱型ケーソン5本で構成されており、これらはケ・ド・ジャヴェル（現在のケ・アンドレ・シトロエン）で事前に組み立てられた。鋳鉄製のケーシングが石造りのヴォールトの下に設置されている。右岸（rive droite ）のトンネル建設は、沖積層が比較的固くないため、より繊細な作業となり、左岸のロン・ポワン・デュ・ポン・ミラボー（ロータリー）で組み立てられた追加のケーソンが3本必要となった。アンヴァリッドからヴェルサイユまで走る鉄道線路（現在のRER C線）の存在が、作業を特に困難にした。最後のケーソンは線路の下に掘られた掘削箇所に埋められたが、高さが不足していたため足場を使用する必要があり、ケーソンの設置に伴ってケーシングが徐々に延長された。工事は1907年8月に始まったが、1910年のパリ大洪水の影響もあり、1913年まで完成しなかった。[ 8 ]
特に困難な箇所もなく、アンヴァリッド～ジャヴェル間は1910年に完成した。グルネル駅は、2層構造の特殊な駅舎として建設され、1つのプラットフォームからオートゥイユ方面行きの列車と、計画されていたセーヴル門方面への支線が同時に出発できるほか、別のレベルの島式プラットフォームには、両支線からの反対方向の列車が到着することができた。
ポン・ミラボーでの工事が進行中だったが、1913年7月13日にボーグルネル駅とオペラ駅の間で路線が一般に開通し、1913年9月30日にはポルト・ドートゥイユまで延伸された。[ 9 ] 1914年には、8号線はポルト・ドートゥイユとオペラの間に15の駅を有していた。[ 10 ]
1900年代初頭に考案された円形路線の原理は、Ceinture intérieure des Invalides aux Invalides（「アンヴァリッドからアンヴァリッドへの内環状線」）と呼ばれる路線の創設につながった。この11.7キロメートル（7.3マイル）の構想は、1907年に10号線として指定された。[ 11 ]
右岸では、この路線は8号線のプラットフォームを使用する必要があり、そのため、大きなループが作られ、アンヴァリッドのエスプラナードの下に複雑な接続が作られました。しかし、1912年10月、内側ベルトの原則は放棄され、10号線は左岸を経由してアンヴァリッドとバスティーユを結ぶことになりました。 [ 12 ]
アンヴァリッドとクロワ・ルージュ間の区間の工事は1913年に始まり、1920年3月18日に終了しました。しかし、活動の少ない地域にしかサービスを提供しないこのような小さな区間から確実に生じる低収益の見込みにより、パリ首都圏鉄道会社（CMP）は建設を遅らせ、その結果として確実に生じるであろう赤字の開通を可能な限り延期しました。最終的に、市からそうするように求められた後、同社は1923年12月30日にこの路線を使用可能にしました。[ 12 ]新しい10号線は6つの駅で構成され、各駅はアーチ型の天井でした。この路線は、デュロックで非常に大きく曲がったリュ・ド・フール、リュ・ド・セーヴル、およびブールバール・デ・ザンヴァリッドの下を通りました。
この路線はすぐにCMPにとって財政的な大失敗となり、1駅あたり1日平均最大1,000人の乗客しかいなかった。終点のクロワ・ルージュ駅は1日わずか400人の乗客しか受け入れず、地下鉄ネットワーク全体で最も利用客の少ないヴァレンヌ駅は1日わずか300人の乗客しか受け入れなかった。その結果、6両編成の列車が10本しか運行されず、そのうち2両の電動車が1等車として使われていたが、利用客が非常に少なかったため、2両の車掌車を備えた単純な電動車に置き換えられた。[ 13 ]
1923年にはクロワ・ルージュとオデオンの間で路線が延伸され、2つの駅を結ぶ900メートル（2,953フィート）の区間ができた。この短い延伸により、4号線との接続により交通量が増加した。1925年3月10日にマビヨン駅、 1926年2月14日にオデオン駅への乗り入れが開始された。 [ 14 ]
パリ市は1925年、3つの路線を10号線に接続することを決定した。この目的のために、多くの可能性が検討された。当初は、環状線の建設を補完するため、ジュシュー広場を経由してバスティーユまで路線を延伸することが構想された。しかし、環状線計画が中止されたため、この延伸はほとんど意味をなさなくなり、また、ポン・ド・シュリー方面に向かう7号線ですでに計画されていた海底区間のすぐ近くに、海底区間を設ける必要があった。最終的に、市は左岸のジュシューで路線を終点とし、7号線と接続することにした。
水中区間の建設に伴う困難と工期を考慮し、1927年には、既に建設が進められていた7号線のジュシュー駅とポルト・ド・ショワジー駅間の延伸区間に10号線を接続する計画が立てられた。この計画に基づき、 10号線のモーベール駅と将来の7号線のプラス・モンジュ駅の間に2つのプラットフォームを備えた連絡線を建設し、路線の南北区間を結ぶ水中トンネルの建設期間中、10号線が一時的に7号線のこの区間を使用することとした。
サン・ミシェル大通りとポルト・ド・ショワジー間のトンネルは、1929年11月に市からCMPに引き渡された。3か月足らずでプラットフォームが完成し、照明が設置され、アクセスが可能になった。10号線は1930年2月15日にプラス・ディタリーに、同年3月7日にポルト・ド・ショワジーに到着し、将来の7号線のプラットフォームを使用した[ 12 ]。再建前は、この路線は19の駅に停車していた。
この新設区間のルートは、特に混雑していた地上交通機関のルートと並行して走っていた。その結果、10号線の利用客は急速に増加したが、左岸のルートは乗客のニーズを十分に満たしていなかったため、多くの乗客は10号線を他の路線、特にプラス・ディタリー駅の5号線やセーヴル・バビロン駅の12号線に乗り換える手段として利用し、右岸の目的地へと向かった。セーヴルとアンヴァリッド間の西側区間は、依然として利用客が少なかった。
7号線の海底トンネルが完成したのと同時に、10号線のモーベールからジュシューまでのトンネルも完成した。この路線は、空中分岐器でプラス・モンジュ方面の路線と交差していた。1931年4月21日、7号線の海底トンネルはジュシューまで完成した。[ 15 ]この駅の完成には、ジュシュー科学学部があるハレ・オー・ヴァンの下にあるという立地に関して、かなりの作業が必要だった。ここでは、線路構造は両側で支えられたコンクリート梁の上に構築されている。7号線と10号線のプラットフォームは隣接している。
1931年4月21日、2つの路線の運行が変更された。7号線は右岸のシュリー・モルランからポルト・ディヴリーまで延伸され、10号線の列車は7号線の中間区間の使用を中止し、代わりにジュシューへの新しい線路の使用を開始した。同時に、カルディナル・ルモワーヌ駅が開業した。10号線の交通量は大幅に減少したが、その区間全体に均等に分散されるようになった。[ 16 ]
1937年に西側区間で最大の変更が行われ、いくつかの路線に影響が出ました。[ 15 ]当時、10号線のルートは多くの乗客を集めていませんでしたが、ラ・モット・ピケとバラール間の区間の開発は既に合意されていたため、14号線、ポルト・ド・ヴァンヴ - ビアンヴニュ（現在は13号線の一部）の創設は計画に残されました。これらの考慮により、パリ市議会は複数の延伸を追加し、路線の部分的な再編を行うことを決定しました。[ 17 ]
8号線はバラールに新しい終点が設けられ、ラ・モット・ピケとポルト・ドートゥイユ間の8号線の旧区間は10号線に組み込まれた。一方、デュロックとアンヴァリッド間の10号線の区間は14号線に移管された。[ 18 ]
工事は1934年末に始まった。ラ・モット・ピケから東のデュロックまで新しい区間が建設され、新しい中間駅セギュールが設置された。3路線のルートの再編成は、工事中の中断を最小限に抑えるように計画された。路線は1937年7月26日から27日にかけての一晩閉鎖された。この夜、1つのチームがデュロック付近のカーブにある10号線のレールを撤去し、別のチームがラ・モット・ピケ付近のレールを改造した。他のチームは、関係するすべての駅の案内標識と、駅構内および列車内の路線図を変更した。7月27日の朝、10号線は2つに分断された。1つはジュシューからデュロックまで、もう1つはラ・モット・ピケからポルト・ドートゥイユまでである。7月29日、ポルト・ドートゥイユからジュシューまでの運行が開始された。[ 19 ]
10号線は徐々に現在の形に近づいていった。目的は、ポルト・ドートゥイユとオステルリッツ駅を結び、より一貫性のある東西ルートを形成することであった。ジュシューからオステルリッツ駅までの延伸区間は1,027メートルである。建設は1934年に始まったが、セーヌ川とオステルリッツ-オルセー駅線（現在はRER C線の一部）の線路に近接していたため、いくつかの困難に直面した。路線の一部は線路の下をトンネルで通過する必要があった。インフラの建設は1938年9月14日に完了し、延伸区間は1939年7月12日に一般に開放された。[ 20 ] [ 21 ]
1939年9月、第二次世界大戦が勃発し、セーヴル・バビロンとモーベールに近すぎるとみなされたクロワ・ルージュ駅とクリュニー・ラ・ソルボンヌ駅が閉鎖された。これらの閉鎖後、路線は合計20駅となった。1940年6月3日、シトロエン工場の爆撃により、シャルドン・ラガッシュとミラボー間の10号線のトンネルが損傷した。その結果、運行はボーグルネル（現在のシャルル・ミシェル）までに制限された。3日後、ボーグルネルとポルト・ドートゥイユの間で単線でシャトル列車が運行された。6月8日に通常の運行が再開された。[ 22 ]
拡張計画の間には40年の歳月が流れた。そしてついに1977年、ブローニュ＝ビヤンクール市へのサービス向上を目的とした新たな拡張計画が開始された。市の南部は既に9号線でサービスが提供されていたものの、ブローニュ＝ビヤンクール市はパリを除けばイル＝ド＝フランス地域圏で最も人口が多く、面積も比較的広いため、今回の拡張は正当化された。
拡張工事は、2.3キロメートル（1.4マイル）の線路と2つの新駅からなり、1977年2月に始まり、主に開削で行われた。2つの駅は、線路幅がわずか12メートルと狭いため、島式ホームとなっている。この制約により、地盤沈下中の隣接建物の構造的安定性を確保するために、特殊な工法が必要となった。地盤下の安定した白亜層により、仮設屋根構造を支える溝を作ることができた。掘削は、仮設屋根スラブで覆われた溝から始まった。複線トンネルは、 2本の単線トンネルを介してオートゥイユ・ループと接続している。パリの鉄道網で初めて、終着駅にはスペース不足のため駅の裏側に折り返し設備がなく、折り返し設備は駅の正面に建設された。完全に地下にあるこの区間の開通は2段階で行われた。最初のブローニュ-ジャン・ジョレスへの延伸は1980年10月3日に開通し、2番目のブローニュ-ポン・ド・サン・クルーへの区間は1981年10月2日に開通した。ブローニュには当初、2本おきの列車しか停車せず、2本目の列車はオートゥイユのループ線を経由して東へ戻った。午後6時40分以降は、全列車が全線に停車するようになった。[ 9 ] [ 23 ]
1988年2月にRERのB線にサン・ミシェル・ノートルダム駅が開業したことを受け、1939年に閉鎖されたクリュニー・ラ・ソルボンヌ駅が再開され、 RERのB線とC線との迅速な接続が可能になった。 [ 24 ]
1974年に中央管制所（ Poste de commande centralisé）が設置され、路線は近代化されました。1975年には、スプラグ・トムソン編成が、旧14号線を吸収した13号線から移管されたMA 51連接編成に置き換えられました。これらの列車は最終的に1994年6月15日にMF 67編成に置き換えられ、現在も運行されています。[ 9 ] 10号線は、パリメトロの主要路線（短距離の3bis線と7bis線を除く）の中で唯一、自動列車運転装置（ATO ）が装備されていない路線です。当時運行されていた列車は、この技術と互換性がなかったためです。列車が最終的に互換性のあるモデルに置き換えられた際、この路線の比較的低い交通量がATOの設置を正当化しなかったと考えられています。[ 25 ]
イル・ド・フランス地域圏計画（SDRIF）では、2030年までの10号線の拡張計画は公式には予定されていない。しかしながら、これまで数多くの拡張計画が提案されてきた。
一つの提案は、ブローニュ・ポン・ド・サン・クルー駅からサン・クルー駅まで、途中サン・クルー公園駅を経由して10号線を延伸するというものです。この延伸により、全長は約1キロメートル（0.62マイル）になります。延伸後は、サン・クルー公園駅でトラムT2と、サン・クルー駅でパリ・サン・ラザール間のトランジリアン・ネットワークと、そして建設中の15号線と接続することになります。ただし、この計画では、線路がセーヌ川に近すぎるため直接延伸できず、既存の駅の下に新しいポン・ド・サン・クルー駅を建設する必要があります。
この西方向への拡大は、2008年に採択されたSDRIFには含まれていなかった。
乗客から繰り返し寄せられている要望は、10号線を東へ延伸し、オーステルリッツ駅とリヨン駅の間をセーヌ川を越えて走らせ、リヨン駅へのアクセスを確保することである。というのも、この2つの隣接する駅は鉄道で結ばれていないからだ。しかし、現在の路線の構造と、計画されている路線の周辺地域の地盤状況を考えると、このような延伸は困難であり、実現は難しいだろう。
実現する可能性が最も高い延伸区間は、RER C線沿い（おそらくシュヴァルレ通りの下を通り、13区方面へ向かうルート。14号線がオリンピアード駅まで開通したにもかかわらず、パリ左岸地区に大学が建設されることを考慮すると、この地域は依然として交通の便が悪い）である。2007年、パリ市議会は10号線をイヴリー＝シュル＝セーヌまで延伸することの重要性について審議した。2008年に採択されたSDRIFにはこの提案は含まれていない。しかし、SDRIFには「セーヌ＝アモンへのサービス最適化調査では、7号線、10号線、14号線の変更および／または延伸が必要になる可能性があることが示唆されている」と記載されている。
2008 年 10 月、パリ経済混合社会(SEMAPA) の 1 つが、イヴリー シュル セーヌにガンベッタを配置するための拡張に関する実現可能性調査の実施を要請しました。イル・ド・フランス交通シンジケート(STIF)によって独立した調査が行われ、シュヴァレ駅、フランソワ・ミッテラン図書館、ブルネソー駅、イヴリー・ネルソン・マンデラ駅、およびイヴリー広場ガンベッタ駅が含まれていました。