チューリッヒ地下鉄

チューリッヒ地下鉄（チューリッヒUバーン）は、1970年代に開始されたプロジェクトで、スイスのチューリッヒ市と隣接するいくつかの自治体に高速輸送ネットワークを構築するものでした。このプロジェクト自体、1864年から1959年の間に遡るいくつかの計画に先行していました。1962年4月、「ティーフバーン」（文字通り「深い鉄道」）プロジェクトが提案されました。これは、21.15kmの地下鉄路線を建設してチューリッヒの路面電車を市内中心部の地下に置くことを含むものでしたが、建設に着手する前に国民投票で否決されました。

1970年代の「Uバーン」計画では、最初の路線はディーティコンからシュリーレン、チューリッヒ中央駅、エルリコン、オプフィコンを経由してチューリッヒ空港に至るもので、シュヴァーメンディンゲンとクローテンへの2本の短い支線も含まれていた。都市圏の2つの最も重要な開発軸であるリンマタールとグラッタルがネットワークに結合される予定だった。路線は全長27.5kmで、そのうち14.8kmは地下になる予定だった。後に、さらに2本の路線の建設が計画された。当初は楽観的だったが、チューリッヒ州の有権者による国民投票でこの計画は否決された。地下鉄の準備工事として建設されたが実現しなかった路線の一部は、今日ではミルヒバック-シュヴァーメンディンゲン路面電車トンネルや、ジルタール・チューリッヒ・ユートリベルク鉄道の終点として使用されている。

Uバーン計画は結局完成しなかったが、Uバーンを補完するために同時に提案された郊外鉄道路線に対してはほとんど反対がなかった。これらの提案は最終的に現在のチューリッヒSバーンシステムに発展し、市内中心部と隣接する丘の両方を通過するためにいくつかの新しく建設されたトンネルを使用している。^[1]

1864年、ロンドンでメトロポリタン鉄道が開通した翌年、チューリッヒ金曜新聞は、中央駅からフレーシェングラーベンに沿ってチューリッヒ湖に至る、部分的に地下化された蒸気鉄道の夢のようなアイデアを掲載した。しかし、堀は埋め立てられ、代わりにバーンホフシュトラーセとなった。 ^[2] 1930年代初頭には、チューリッヒの路面電車網の整備がほぼ完了し、新しく建設された地区にはバスやトロリーバスの路線でアクセスできるようになった。1948年にチューリッヒの建築およびゾーニング規制を策定した都市建築家のヘルベルト・シュタイナーは、市内に55万人が住むと予測した。彼は、田園都市の理想を実現するには、交通の流れを解きほぐし、公共交通機関を大幅に拡張することが不可欠だと考えた。しかし、彼の意見では、この都市は地下鉄を敷設するには小さすぎたし、これからもそうだろう。建築家のアルミン・メイリと地理学者のハンス・キャロルも同様の見解を持っていたが、戦後の経済成長（資本主義の黄金時代）と自動車の大量導入により、彼らの声はほとんど聞かれなかった。^[3]

1946年、チューリッヒ工科大学の工学教授であったクルト・ヴィージンガーは、チューリッヒ中央駅からエルリコン駅までを2分で結ぶ高速列車の計画を提出した。^[2] 建築家ヴォルフガング・ネーゲリは、1947年にスイス建築新聞でより現実的な計画を発表した。市内中心部でいくつかの路面電車の路線を地下に移設することになっていた。彼は、ビュルクリ広場とプラッツシュピッツ公園の間のバーンホフ通りの下にトンネルを建設し、さらにパラデ広場からジル通りへ、中央駅からヴァインベルク通りへ分岐する路線を建設することを提案した。この最初の案は、2.7キロメートルのトンネルと、0.2キロメートルの傾斜路と橋で構成されていた。彼は、費用が3,500万〜4,000万スイスフランになると試算した。第二段階では、ヴァインベルク通りからベッケンホフまでの1.1キロメートル（ランプ用に0.7キロメートル追加）の距離を走る第2ステージを計画し、さらに1400万から1800万スイスフランの費用をかけた。^[4]

1949年3月28日、建設技師アドルフ・ウェーバー率いる民間の「チューリッヒ地下鉄構想委員会」^[5]が、連邦郵政鉄道省に建設・運営権の申請を提出した。計画は、チューリッヒからキュスナハト、ヴィティコン、デューベンドルフ、クローテン、ヴァイニンゲン、ディーティコン、ゼレンビューレン、アドリスヴィル、タールヴィルまでの路線を含む、158駅、総延長107kmの広範囲な地下鉄網を建設することだった。修正後、総延長は90kmに短縮された。必要な資本投資額約20億スイスフランは、国が一部保証する金利で民間投資家から提供されることになっていた。莫大な費用を考慮すると、連邦議会による申請の承認は実現不可能と思われた。そのため、提案は撤回された^[6]。

1959 年 5 月 30 日、別の委員会が「全有権者を代表してチューリッヒ地下鉄の実現」に関する 2 つの市民アピールを提出しました。最初のアピールは市議会(立法機関) に宛てたもので、全長 19.7 キロメートルの 2 つの地下鉄路線 (エンゲ–クローテンとアルトシュテッテン–ティーフェンブルンネン)に関する報告書の作成に 20 万スイスフランの提供を求めていました。この種のアピールは市議会(行政府)の責任であるため、却下されました。2 番目のアピールは市議会に、公共の経済的基盤でチューリッヒ地下鉄の運営会社を設立できるような方法で交通問題を解決するよう指示していました。市議会は既に同様の路線に関する報告書を委託していたため、有権者にその要求を断るよう勧告しました。その後の選挙運動では、計画は非現実的であり、十分に検討されていないという意見がいくつかありました。彼らによると、チューリッヒには地下鉄システムに必要な規模がなく、コストが高すぎるとのことだった。^[7] 1960年2月14日の選挙日には、69.8%（48,502：20,944票）がチューリッヒ地下鉄に反対票を投じた。^{[8] [9]}

こうした民間主導の取り組みとは別に、当局は長期的な交通計画にも取り組んでいた。1952年、市議会は2つの専門家チームに総合交通管理計画の立案を委託した。1つはシュトゥットガルト大学のカール・ピラトとマックス・エーリッヒ・フォイヒティンガーが率い、もう1つはチューリッヒ工科大学のクルト・ライブブラントとフィリップ・クレーマーが率いた。彼らの任務は、1980年代まで続くであろうチューリッヒの交通問題の解決策を見つけることだった。計算は、市内に55万5000人の住民が住み、都市圏に100万人以上が住むという数字に基づいて行われた。1955年に両チームが提出した提案には、いくつかの共通点があった。自動車による民間輸送のために大容量の回廊を作り、高架や地下道、高架道路やトンネルでジャンクションを分散させることだった。路面電車は地元の旅客輸送の基幹として維持され、地下鉄路線が補完することになっていた。しかし、2つの計画は1つの点で大きく異なっていた。ピラト/フォイヒティンガーは、後に完全な地下鉄網に転換できる大規模な軽便鉄道網を提案した。一方、ライプブラント/クレーマーは、チューリッヒで「ティーフバーン」として知られる、市内中心部のより小規模なプレメトロ網を実現したいと考えていた。 ^[10]

報告書の公表は、交通政策をめぐる激しい議論を引き起こした。街路網の拡張については異論はなかったが、公共交通機関の提案は長期にわたる議論を引き起こした。市議会はライブブラント/クレーマーが提案した中程度の計画を支持した。一方、市議会はピラト/フォイヒティンガーが提案した広範囲にわたる計画を支持した。^[11] 1956年、ヴァルター・ランバート教授がネットワーク設計と運用管理の追加コンサルタントとして雇用された。1957年3月には技術委員会も任命された。最終的に、市議会と市議会は独自の地下プロジェクトを策定することで合意に達した。この作業は、市議会議員のヴァルター・トーマンとVBZ局長のヴェルナー・ラッチャが率いる作業グループに引き継がれた。作業グループには、クルト・ライブブラントに加え、いくつかの地下建設会社とエンジニアリング会社の代表者も含まれていた。^[12] 1961年1月、市議会は全長12.3kmのトンネル区間からなるプロジェクトを提示した。費用（土地取得を除く）は約3億2900万スイスフランと見積もられた。同年12月、市議会はさらなる規定を加えた。地下ネットワークは全長21.15kmで、費用は5億4400万スイスフラン。当初のプロジェクトの延長として、エルリコンとシュヴァーメンディンゲンへの区間が追加され、市内中心部の小規模な変更も行われた。^[13]

計画されていたトンネルルートは以下のとおりである。^[14]

• カルクブライテ/ビルメンスドルファー通り –シュタウファッハー– ジールポルテ – レーヴェンプラッツ –チューリッヒ中央駅(中央駅) – リマト通り
• シールポルテ – タラッカー –パレードプラッツ–ベルビュー– ゼーフェルト通り/クロイツプラッツ
• ベルビュー – ハイムプラッツ (クンストハウス) –チューリッヒ大学– 大学通り
• チューリッヒ中央駅–中央駅– ハイムプラッツ – ホッティンガー通り
• 中央 –チューリッヒ大学– グロリア通り
• レーヴェン広場 – パレード広場 – ブライヒャーヴェーク
• チューリッヒ中央駅– シャフハウザー広場 – ヒルシュヴィーゼ –エルリコン– シャフハウザー通り/ビンツミューレ通り
• イルヒェル - ヒルシュヴィーゼ - ヴィンタートゥーラー通り - ヒルシェン シュヴァーメンディンゲン - デューベンドルファー通り
• シャフハウザー広場 – ブーヘッグ広場 – ホーフヴィーゼン通り

可能な限り、開削工法が望まれていた。セントラルと大学の間、ヒルシェングラベンの下、ベルビューからハイムプラッツまでの一部の区間は、掘削と発破によって建設されることになっていた。バーンホフ通りの中央部分の下にある中央駅とパラデプラッツの間の直接のルートは、水道本管とケーブルトンネルがあるため避けることになっていた。代わりに、レンウェグ通りと聖ペーターホーフシュタットの西側に沿ってわずかに曲線を描くように掘削することが提案された。 ^[15]

市議会に代表されるすべての政党がこの計画を支持した。しかし、1962年4月1日の住民投票では58,393票対34,307票で否決された（63%が反対）。この結果の原因は、まったく異なる動機を持つ2つのグループの「不道徳な同盟」にあった。無党派の委員会は、路面電車を地下に敷設することに根本的に反対し、交通計画担当者が自動車による個人輸送を制限することに憤慨していることを批判した。しかし、特に運転手の要求を優先する2番目のグループは、路面電車の廃止を要求し、適切な地下ネットワークの建設を求めた。^{[16] 1959/60年に、高架のトンネル区間での使用を想定して設計された「カープ」としても知られるBe 4/4型の}オープン客車15両がVBZに納入された。地下での建設が否決された結果、このタイプの路面電車車両の生産シリーズはこれ以上発注されなかった。

当初、プレメトロ計画が否決された後、市当局は困惑した。路面電車と自動車の将来について反対の意見を持つ2つの派閥による住民投票の敗北により、明確な結論を導き出すことができなかったからである。1963年、市議会は建築家でインテリアデザイナーのハンス・マルティを新設された都市計画局長に任命した。マルティは地下鉄輸送に賛成していたが、自動車都市にするために市を再編するという主張には非常に批判的だった。彼は、今後数十年間に路面電車が市内から消えるというのは幻想だと考えていた。^{[17]市当局は、交通問題は}チューリッヒ州およびスイス連邦と協力して市の領域を超えた地域計画によってのみ解決できると確信するようになった。 1963年、チューリッヒ州議会は全体計画の立案のために93万5000フランの融資を行い、他のいくつかの問題とともに交通網の発展も議論の対象となった。州とチューリッヒ市はスイス連邦鉄道とともに、全体計画に盛り込まれた交通計画を策定するための調整委員会を結成した。^[18]

委員会の最終報告書は 1966 年 5 月 18 日に提出された。この報告書によると、道路に依存しない鉄道輸送が公共交通機関の負担を負うことになり、大規模、中規模、および細かい配給機関が区別された。既存の SBB 鉄道網は、第 2 郊外地帯 (市内中心部から半径 10 ～ 12 キロメートル) にサービスを提供する大規模配給機関として指定された。この半径内の「首都圏」では、バスや路面電車は不適切とみなされたため、従来の地下鉄が高速中規模配給機関の役割を担うことになった。代わりに、これらは地下鉄の細かい配給機関およびフィーダーとして機能することになっていた。路面電車網は、市内中心部の路線の廃止と市の外郭地区での新路線の建設を必要とする新しい状況に適応することになっていた。^[19]地下鉄と郊外列車の乗り換えは首都圏の境界で計画され、そこから郊外列車は市内中心部まで途中停車なしで走行することになっていた。^[20]

交通計画で提案された概念を実現するために、複数の当局のメンバーからなる代表団が組織された。市と州はそれぞれ200万フランで作業に資金を提供し、スイス連邦鉄道はプロジェクト費用と独自の施設計画費用の両方で25万フランを拠出した。1967年1月24日、代表団は初めて会合を開いた。^[21]メンバーには、市長のジークムント・ヴィドマー、市議会議員のエルンスト・ビエリとアドルフ・マウラー、州議会議員のアロイス・ギュンタート、ルドルフ・マイヤー、ハンス・クンツィ、スイス連邦鉄道の総裁オットー・ヴィクサーとカール・ヴェリンガー、スイス連邦鉄道の地区長マックス・シュトラウスがいた。クンツィが会長、ヴィドマーとヴァイリンガーが副会長を務めた。彼らの任務は多岐にわたり、法的問題の明確化、資金調達案の策定、管理と建設に関する問題の解決、チューリッヒ地域全体の進行中の交通計画の完成、運用コンセプトと地域鉄道交通の計画的拡張、そして広報などであった。この目的のために、代表団は8つのタスクグループを設立した。^[20]

3路線の地下鉄網が計画された。^[22]

• 1号線はディエティコンから出発してチューリッヒ空港に至り、シュリーレン、シュタウファッハー、チューリッヒ中央駅、ヒルシュヴィーゼン、エリコンを通過し、短い支線がクローテンに向かう予定だった。ヒルシュヴィーゼンからシュヴァメンディンゲンへの支線がこの最初の段階に含まれる予定であり、エリコン -フルタール、クローテン -エフレティコン、およびシュヴァメンディンゲン - デューベンドルフは後の段階で追加される予定であった。
• 2号線はデューベンドルフからシュヴァンメンディンゲンを経由してヒルシュヴィーゼンに向かう予定だった。そこから、リンマト広場、シュタウファッハー、パラデ広場を通過し、ベルビューで終わり、そこでフォルヒとティーフェンブルンネンに向かって分岐することになっていました。
• 最後に建設される3号線は、ウンターエングシュトリゲンを起点に、ホング、リンマプラッツ、中央駅、パレードプラッツ、エンゲ駅を通過して、タールヴィルで終了する予定でした。

1号線は、大都市圏の2つの最重要交通軸（グラットタールとリンマタール）をカバーし、交通コンセプトによれば、それ自体で効率的なシステムになり得るため、建設段階まで計画されました。急速に成長しているこの地区は開発が遅れていたため、シュヴァーメンディンゲン支線の建設も優先されました。^[23]地下鉄の最高速度は80 km/h、最小半径は245 m、線路の最大勾配は40‰、駅の最大勾配は5‰に設定されました。標準軌区間は、第3軌条を使用して1500 Vの直流で電化されることになっていました。車両は、Be 8/8型の8軸車両（全長45.6 m、全幅2.9 m）が計画されました。3両編成の車両は全長136.8 mの列車を構成し、総乗客数は1302人（座席360席を含む）でした。^[24]

1号線は、オプフィコンの車両基地（現在のグラットパークの場所にほぼ位置）へのアクセスを含めて、全長27.521kmになる予定だった。地上は12.7km、地下は14.8km。トンネル区間の6kmは採掘技術で建設され、残りの部分は開削工法で建設される予定だった。長さ138mの駅が30カ所計画されていた。^[24]利用頻度の高い中央区間では、 3分間隔（後に2分間隔）が想定されていた。計画によれば、技術的には70秒間隔が実現可能だった。まず、シルポルテと空港間の区間は7～8年以内に建設される予定だった。シルポルテ-ディーティコン区間とクローテンおよびシュヴァーメンディンゲンへの支線は、10年後に運行開始予定だった。^[25]

チューリッヒ空港が北の終点となるはずだった。ブッツェンビュールとホルベルクの丘の下を通り、路線は地上駅ヴェルフトに通じ、クローテン駅からの短い支線が終点となるはずだった。その後、地下はオプフィコンからアイスフェルト通り駅のすぐ後ろまで、既存のSBB線と並行して進むことになっていた。そこに、トンネル区間の北側の入口が設けられることになっていた。オーム通りとシャフハウザー通りを進むと、ヒルシュヴィーゼンの交差点（ミルヒバック路面電車停留所のエリア）に到達するはずだった。ここでは、地表から30メートル下に、横断通路で接続された2つの駅管が建設されることになっていた。西側は幹線の列車用、東側はシュヴァーメンディンゲン行きとシュヴァーメンディンゲン行きの列車用だった。^{[26]シュヴァーメンディンゲン支線は、計画中の高速道路進入道路A1Lの}シェーナイヒトンネルの下を部分的に進み、当面はヒルシェンプラッツで終わることになっていた。^{[27]ヒルシュヴィーゼンからは、}ミルヒバックトンネル、レッテントンネル、リマト川の下を横切る広いS字カーブを経由してチューリッヒ中央駅に到達する予定だった。^[28]

中央駅では、南に隣接する駅前広場の下に地下駅が設けられる予定だった。後に、3号線用に2つ目のトンネル駅が建設される予定だった。ジル川と、まだ建設されていないA3への高速道路の進入路を通過すると、シュタウファッハーに到達し、ここで2号線との乗り換えが計画されていた。チューリッヒ湖左岸鉄道線との交差点の近くに、地上のカルクブライテ駅が設けられる予定だった。バーデナー通りを過ぎると、近道に位置するレッツィグラーベン駅を除き、線路は再び地下になる予定だった。アルビスリーダープラッツとレッツィグラーベンの間の区間は、列車の方向転換用に追加の分岐点を提供する予定だった。アルトシュテッテンの西端では、チューリッヒ–ツーク線、ミュリゲン操車場、チューリッヒ–ベルン/バーゼル線を高架橋が横断する予定だった。シュリーレンを通って、地下鉄は線路の北側に続く予定だった。ディーティコンのポスト通り近くの短いトンネルは、線路を鉄道の南側につなげる予定だった。地下鉄は最終的に高架橋でディーティコン駅に到達する予定だった。終点は駅舎の2階に設置される予定だった。^{[29]ディーティコンから}アールガウ州のシュプライテンバッハまでの延伸が想定されていたが、具体的な計画はなかった。^[30]

地下プロジェクトの計画が完成する前から、建設のための場所がいくつか準備されていました。1966年から1968年にかけて行われた空港拡張工事に関連して、ターミナル前の高速道路支線道路の下に屋内駐車場が建設されました。この駐車場は、最小限の労力で地下鉄駅に建て替えられるように建設されました。^[31] 1968年から1970年にかけて、チューリッヒ中央駅の地下にショッピングモール「ショップヴィル」の建設が行われていた一方で、地下駅の側壁も建設されました。シャフハウザープラッツには歩行者用地下鉄が建設され、地下駅への入り口として使用することもできました。^[32]高速道路支線道路「A1L」の建設を不必要に遅らせないために、シェーナイヒトンネルの下で、それと連携して、トンネルの1364メートルの区間で構造工事を行うという決議が可決されました。市当局は、地下鉄計画が「予想に反して」失敗した場合、路面電車として利用できる可能性を明確に強調した。1971年3月14日、チューリッヒの有権者は、3100万スイスフランかかるこの計画に同意した。投票率は56.2%で、賛成票は111,413票（78.47%）で、反対票は31,395票だった。^{[8] [27]}

チューリッヒSBBは、地下鉄を補完するものとして、チューリッヒ郊外の交通のほとんどを引き継ぐことを目的として、Sバーンシステムの計画を持っていた。これには、ヒルシェングラーベントンネルとチューリッヒベルクトンネルの建設が必要だった。当初、このプロジェクトの費用（推定17億フラン）は、連邦政府、チューリッヒ州、および関係自治体で均等に分割されることになっていた。しかし、その後判明したように、連邦政府が都市交通システムを支援する法的根拠はなく、そのため地下鉄プロジェクトに対する連邦政府の援助は拒否された。その後、代わりに政府がSバーンシステムの費用（推定6億5000万フラン）を負担し、地下鉄の資金はチューリッヒ州と自治体に委ねられることが決定された。^[33] 1972年3月6日、チューリッヒ州議会は満場一致で州憲法を改正し、州が公共交通機関を財政的に支援し、地域の公共交通機関企業を設立することを決定した。議会は145対1の投票で、新しい憲法改正の実施を扱う地域交通法も承認した。1972年6月4日、チューリッヒ州で2つの法案の投票が行われた。投票率は48.6%で、憲法改正には賛成223,587票（82.57%）に対し反対47,205票だったが、実施法案は賛成224,546票に対し反対47,502票で可決された。^{[8] [34]} 1973年3月13日、国民議会と州議会を通過した後、「チューリッヒ地域の地下鉄システムの譲渡に関する連邦法令」が発効した。

チューリッヒの交通プロジェクトは、1960 年代の際限のない成長の熱狂の典型でした。たとえば、シュタウファッハー / ジルポルテ地区を巨大な近代的なビジネス センター (「ジル川沿いのマンハッタン」のような) に変えるという構想があり、チューリッヒを真にグローバルな都市にしようとしていました。当初、反対派はいませんでした。地方レベルでは共産主義のスイス労働党、州レベルでは社会民主党を除き、すべての政党が地下鉄と S バーン システムの建設を支持しました。^[35] 1971 年 12 月に実施された世論調査では、チューリッヒの住民の 81% が両方のプロジェクトに賛成でした。^[36]止められないように見える交通量の増加に対する反対は、1970 年に初めて発生しました。このとき、ハイムプラッツを自動車に優しい方法で再建する計画が地方の住民投票で否決されました。 1971年も抗議活動は続き、市内中心部の3つの高速道路を結ぶチューリッヒ高速Y線計画に対する激しい抵抗が続いた。^[37]ローマクラブが1972年のザンクトガレンシンポジウムで「成長の限界」という報告書を発表した後、一般大衆の間でも反成長の姿勢が形成され始めた。^[36]

決定的な国民投票に先立ち、地下鉄と郊外鉄道の建設について別々に投票するよう求める声が上がっていた。実際、地下鉄については激しい社会政治的議論が巻き起こったが、郊外鉄道については広く異論はなかった。^[38]特に社会民主党のメンバーは「誇大妄想のプロジェクト」（彼らの言葉）に反対した。彼らは地下鉄の建設によって地価が上昇し、家賃が上昇し、市中心部に近い住宅がオフィスに転用される危険があると懸念した。これにより、市の人口が郊外に移住し、通勤時間が長くなる。さらに、反対派は地下鉄の費用が「天文学的に高い」と考えた。支持派は地下鉄は環境保護プロジェクトであり、市内の住宅の維持と促進のために多くの付随措置が準備されていると主張した。地下鉄がなければ「完全な交通渋滞」が起こるという彼らの主張は、経済が減速し始め、都市の人口がわずかに減少したため、無関係であるとみなされました。^{[36] [37]}

1973 年 5 月 20 日、州議会の決定により、チューリッヒ地域の公共交通機関を拡張するための融資が承認されるかどうか、州の有権者は投票する必要がありました。この決定には、地下鉄建設に対する州の財政的貢献が含まれ、5 億 9,920 万フランが承認されることになっていました。さらに、チューリッヒ市は、公共交通機関を拡張するための草案を決定する必要がありました。この草案には、地下鉄建設と、規模は小さいものの郊外電車建設に対する市の貢献、および「チューリッヒ市交通局 (VRZ)」と呼ばれる公共交通機関の設立契約が含まれていました。このために、5 億 4,550 万フランが予定されていました。 VRZは、チューリッヒ市に加え、ディーティコン、クローテン、オプフィコン、シュリーレン（地下鉄網に接続する自治体）を包含し、既存の公共交通機関であるチューリッヒ交通公社（Verkehrsbetriebe Zürich）の拡大版となるはずだった。同公社は地下鉄の運行も行っていたはずだった。^[6]両方の案が承認されていれば、連邦政府が郊外電車の建設に貢献していたはずだった。しかし、これは実現しなかった。投票率は平均を上回る64.2％で、州の案は反対234,320票、賛成177,362票（反対56.92％）で否決され、170自治体のうち賛成したのは34自治体のみだった。さらに明白なのは、チューリッヒ市の案が反対123,210票、賛成50,114票（反対71.09％）で否決されたことである。^{[1] [8]}社会民主党の州議会議員フランツ・シューマッハーによれば、この計画の拒否は抑制されない経済成長の拒否でもあった。彼はまた、この計画は地下鉄のみに関係していると述べた。^[1]

1973年6月18日には早くも社会民主党が国民投票で提案した法案を提出し、公共交通機関の拡張資金として10年間で返済する2億フランの融資を要求した。これによって特に恩恵を受けるのは、ひどく放置されていた路面電車網だった。市議会は、自分たちの近代化構想に従っているため不必要だと考え、この問題には消極的だった。しかし、1977年3月13日、この提案は賛成61,599票、反対58,588票（51.25%）で僅差で承認された。その結果、チューリッヒの路面電車網は大幅に近代化され、最適化された。1978年には、7年前に承認されていたA1L道路の下のトンネル区間がほぼ完成した。承認された2億フランのうち、1億2300万フランは、ミルヒバックからトンネルを通ってシュヴァーメンディンゲン（そしてそこからヒルツェンバッハとシュテットバッハ鉄道駅）に至る新しい路面電車の路線に充てられた。この計画は、1978年9月24日の市議会住民投票で、69,170票対44,627票（賛成60.78％）で承認された。全長2.5kmのミルヒバック・シュヴァーメンディンゲントンネルは、1986年2月1日に運行を開始した。それ以来、2つの路線が、ティアシュピタール、ヴァルトガルテン、シェルリスト通りの3つの地下鉄駅に停車する。^{[8] [39]}

1973年にチューリッヒSバーンがいかに議論の余地がなかったかは、8年後の1981年11月29日にチューリッヒ州の有権者が73.75%の賛成を得てSバーン建設のための5億2300万フランの融資を承認したときにはっきりと証明された。^{[8] [40]}

新しいSバーンの一部として、ジルタール＝チューリッヒ＝ユートリベルク鉄道（SZU）を市の主要駅である中央駅に接続するプロジェクトがさらに計画された。1875年と1892年以来、SZUのユートリベルク線とジルタール線はそれぞれ市中心部の端にあり中央駅からは遠いゼルナウ駅を終点としていた。当初は（現在は廃止された）ゲスナーアレー駐車場の終点まで短い延長を検討した後、立地条件がはるかに良い中央駅の下に建設中の駅を利用することに決定した。新しい路線は全長1,592メートル（5,223フィート）、トンネル長1,281メートル（4,203フィート）の予定で、ゼルナウに新しいトンネル駅が含まれることになっていた。このプロジェクトの推定費用は1億500万フランだった。1983年9月27日、チューリッヒ州の有権者は7241万フランの融資に賛成票を投じ、賛成率は67.48%だった。連邦政府とSZU線沿いの自治体は、残りの金額を負担することに合意した。^[41]新線の建設は1986年3月4日に始まり、新トンネルの外殻は1986年秋に完成した。最終的に、SZU延伸線は1990年5月5日に運行を開始したが、これはSバーンネットワークの他の部分より3週間早いものだった。^[42]

地下鉄の北軸は建設されることはなかったが、現在は2006年から2010年にかけて運行を開始したグラットタール鉄道、路面電車またはシュタットバーンが運行している。西軸では2017年から2022年にかけてリンマッタル鉄道を建設する計画がある。しかし、住民数と交通量の増加を考慮して、2000年代初頭には、地下に公共交通機関網を建設するよう繰り返し要請があった。2003年には、「持続可能なチューリッヒ」という名前のプロジェクトが開始され、さらなるアイデアが集められた。IT専門家のトーマス・モウジーニョは、ヴォリスホーフェンからアルビスリーデン、アルトシュテッテン、ホング、アフォルテルン、エルリコン、グラッツェントルム、シュテットバッハ、ヴィティコン、ティーフェンブルンネンを経由して走る環状地下鉄道（ツュルケル）を提案した。^{[43] [44]}

2011年、チューリッヒ工科大学の交通システム教授ウルリッヒ・ワイドマンは、1962年の地下鉄計画に似た、市中心部の地下に地下鉄を建設するというアイデアを再び取り上げた。ワイドマンの意見では、Sバーンは路線が長すぎ、路面電車は遅すぎる。鉄道線路を撤去して空いた土地は、以前の交通計画者の考えとは対照的に、道路に転用するのではなく、何らかの形で生活の質を向上させるために利用されるべきだった。^[45]

このアイデアに基づいて、ワイドマンの学生クリスティン・フルターは「メトロトラム」の計画を提案する修士論文を書き、LITRA（公共交通機関の情報サービス）から賞を獲得した。計画には、最長10.3kmのトンネルと18の駅が含まれていた。推定費用は23億から27億5000万スイスフランであったが、この計画は、さらなる地下ネットワークの別の提案よりも経済的にはるかに実現可能であった。^[46]

2015年12月、緑の党の地方自治体議員2名が、チューリッヒ地域の地下鉄網の可能性に関する報告書を政府に提出するよう正式に要求した。彼らは、線路をどこに敷設すべきかについて具体的な提案はしなかったが、すでに膨大な量の交通量を処理している中央駅は含めるべきではないと強く主張した。^[47]

市議会は2016年3月に、チューリッヒ市の地下鉄は必要でも実現可能でもなく、さらに費用がかかりすぎると回答した。^[48]