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台北地下鉄[ I ] （台北高速鉄道（MRT）[ 4 ]とも呼ばれ、メトロ台北というブランド名でも知られる）[ 5 ]は、台北高速交通公司が運営する台湾の首都台北市と新北市を結ぶ高速交通システムである。
これは島で建設された最初の高速交通システムでした。 [ 6 ]最初のネットワークは1986年に建設が承認され、2年後に工事が始まりました。[ 7 ] 1996年3月28日に運行を開始し、2000年までに3つの主要路線で62の駅が営業していました。[ 8 ]
その後の9年間で、乗客数は70%増加した。2008年以降、ネットワークは131駅に拡大し、乗客数はさらに96%増加した。このシステムは、台北とその周辺の衛星都市で深刻化する交通渋滞の緩和に効果的であるとして地元住民から高く評価されており、1日あたり200万回以上の乗車が行われている。[ 9 ]
島に高速交通システムを建設するというアイデアは、 1968年6月28日の記者会見で初めて提起され、交通部が台北首都圏にそのようなネットワークを建設する可能性の調査を開始する計画を発表しました。しかし、財政上の懸念と、当時そのようなシステムが緊急に必要ではないという考えから、この計画は棚上げされました。 1970年代の経済成長に伴う交通渋滞の増加により、高速交通システムの必要性がより切迫したものになりました。[ 10 ] 1977年2月、交通部（MOTC）の交通研究所（IOT）は、計画された回廊の概略図を作成するために、U1、U2、U3、S1、S2の5つの路線の設計を含む予備的な高速交通システム報告書を発表しました。これらの路線の一部は、台湾鉄道局（TRA）の単線支線から転換され、台北初の高速交通システム計画となりました。[ 11 ]
1981年、IOTは英国大量輸送コンサルタント（BMTC）と中国工程顧問有限公司を招き、チームを結成して予備報告書に関する詳細な調査を依頼した。[ 11 ] 1982年、台北市政府は国立交通大学に中容量高速輸送システムの調査と実現可能性調査を委託した。1984年1月、同大学は文湖線と淡水信義線の計画を含む台北市の中容量高速輸送システムの初期設計案を提示した。1985年以前の計画では、 TRA路線の3フィート6インチの軌間を維持し、車両の設計はTRAと日本の狭軌規格に準拠する予定だった。[ 11 ] 1985年3月1日、行政院経済計画発展委員会（CEPD）は、3つのアメリカのコンサルタント会社で構成される台北交通委員会（TTC）と、台北の高速鉄道システムの総合的な調査を行うための条約を締結した。標準軌への変更や、高容量路線用のより幅広く長い車両など、当初の提案に対する調整に加え、文湖線もネットワークに含まれた。1986年、CEPDによる台北地下鉄の初期ネットワーク設計は行政院によって承認されたが、ネットワーク回廊はまだ決定されていなかった。[ 7 ]このプロジェクトには4417億台湾ドルの予算が割り当てられた。[ 12 ]
1986年6月27日、高速交通システム準備室が設立され[ 13 ] 、 1987年2月23日には、システムの管理、計画、設計、建設を行う高速交通システム局（DORTS）として正式に設立された[ 12 ] 。DORTSは、地下鉄システムの建設準備に加えて、地下鉄路線にも小規模な変更を加えた。当初のネットワークで提案された 6 つの路線は、[ 11 ]淡水線と新店線 (U1 線と U2 線)、中和線 (U3 線)、南港線と板橋線 (S1 線)、木柵線 (現在の文湖線) で、合計 79 駅、路線長76.8 km (47.7 mi)で、 [ 12 ]高架線34.4 km (21.4 mi) 、地上線9.5 km (5.9 mi) 、地下線44.2 km (27.5 mi)を含む。[ 13 ]内湖線回廊は 1990 年に承認された。1994 年 6 月 27 日、台北地下鉄システムの運営を監督するために台北高速交通公司 (TRTC) が設立された。
行政院は1986年5月27日にこのシステムの初期ネットワーク計画を承認した。[ 7 ]建設は1988年12月15日に始まった。[ 7 ]当時の交通問題の深刻化に加え、TRTS建設による道路閉鎖が重なり、「台北交通の暗黒時代」として知られるようになった。TRTSは、建設中および1996年の最初の路線の開通直後、雷雨時のコンピューターの誤作動、一部の高架区間の構造上の問題、予算超過、運賃などの事件により、政治的論争の中心となった。
このシステムは1996年3月28日に開業し、全長10.5km （6.5マイル）の高架式文湖線は、中山中学校から台北動物園まで12駅を有する無人運転の中容量路線である[ 7 ]。最初の高容量路線である淡水信義線は、淡水から中山までを結び、1997年3月28日に運行を開始し、年末には台北駅まで延伸された。1998年12月23日、このシステムは乗客数1億人という節目を突破した[ 14 ] 。
1999年12月24日、龍山寺と台北市庁舎を結ぶ板南線の一部区間が開通した。[ 7 ]この区間は、既に完成していた南北線2本と接続し、市内を東西に走る初の路線となった。2006年5月31日、板橋-南港区間と土城区間の第2期工事が開始された。[ 7 ]当時、この路線は接続する地区（板橋と南港）にちなんで板南線と名付けられた。
2007年7月4日、新しい空中リフト/ケーブルカーシステムである猫空ゴンドラが一般公開されました。このシステムは台北動物園、智南寺、猫空を結んでいます。2008年10月1日、台風ジャンミによる支柱下の土砂崩れによる浸食のため、運行が停止されました。[ 15 ]支柱の移設と安全検査の合格後、2010年3月31日にゴンドラは正式に運行を再開しました。[ 16 ]
2009年7月4日、文湖線の内湖区間が開通し、6つの主要区間のうち最後の区間が完成した。中容量路線にするか大容量路線にするかをめぐる議論があったため、路線の建設は2002年まで開始されなかった。
中和－新路線は2012年に古亭から瀘州、恵龍まで延伸された。淡水－新義線の信義区間と松山－新店線の松山区間は、それぞれ2013年11月24日と2014年11月15日に開通した。
2014年以前は、路線にのみ正式な名称があり、運行サービスには名称がありませんでした。2008年には、全線運行および短距離運行サービスは終点[ 17 ] [ 18 ]で呼ばれていましたが、板南線と文湖線は運行している路線で呼ばれていました。[ 19 ] [ 20 ]
2014年にシステムの主要部分が完成した後、サービスの命名規則が定められ、「路線」という名称がサービスを指すようになりました。2014年から2016年の間、路線は開業日の順に基づいて番号で命名されました。茶色、赤色、緑色、橙色、青色の路線はそれぞれ1番線から5番線と命名されました。計画されていた環状線、万達-樹林線、民生-西芝線はそれぞれ6番線から8番線となる予定でした。2016年に、番号による命名は色による命名に置き換えられました。現在、車内アナウンスでは中国語では正式な路線名が使用されていますが、英語では色による命名が使用されています。
2023年6月、韓国人観光客の増加に伴い、地下鉄は観光客が多い駅で韓国語のアナウンスを追加すると発表した。[ 21 ]
2024年4月3日、マグニチュード7の地震が島を襲った後、安全点検を実施するため、すべてのMRT列車の運行が停止された。[ 22 ]台北メトロの全路線は同日中に運行を再開した。[ 23 ]
このシステムは、スポークハブ型の配電パラダイムに基づいて設計されており、ほとんどの鉄道路線は台北中心部から放射状に外側に向かって走っています。MRTシステムは毎日午前6時から翌日の午前0時まで運行しています[ 24 ]（最終列車は午前1時までに運行を終了します）。特別なイベント（新年のお祝いなど）の際には運行時間が延長されます[ 25 ] 。列車は路線と時間帯によって1分30秒から15分の間隔で運行しています[ 24 ] [ 26 ]。地下鉄システム全体で喫煙は禁止されており、有料エリア内では飲食、ガムやビンロウの実を噛むことは禁止されています[ 27 ] 。
ラッシュアワーには駅が非常に混雑することがあり、特に台北駅、忠孝復興駅、民泉西路などの乗り換え駅ではその傾向が顕著です。駅の自動アナウンスは北京語、英語、台湾語、客家語で録音されており、混雑する駅では日本語も使用されています。 [ 28 ] 2023年8月24日には、ネットワーク全体で日本語のアナウンスが拡大されました。一部の駅では、首都への韓国人観光客の増加に対応するため、韓国語のアナウンスも導入されました。[ 29 ]その後、アナウンスの順序は北京語、英語、日本語、韓国語、台湾語、客家語の順に変更されました。[ 30 ]
2018年現在、運賃は1回の乗車につき20 ～65台湾ドルです。日常的な利用では、 RFIDの1回乗車トークンやチャージ可能なICカード（ EasyCardやiPASSなど）、NFCベースのモバイル決済（ Google WalletとSamsung Walletのみ）で運賃を徴収しています。[ 32 ] [ 33 ]
ICカード利用者全員に20%の割引が適用されましたが、2020年2月初旬にキャンセルされました。[ 34 ]代わりに割引プログラムは利用頻度に基づく制度に変更されました。MRTを利用する回数が多いほど、より高い割引を受けることができます。2020年2月から2025年2月までは、次の割引制度が使用されました。11～20回乗車で10%割引、21～30回乗車で15%割引、31～40回乗車で20%割引、41～50回乗車で25%割引、50回以上乗車で30%割引。[ 35 ] 2025年3月より、割引制度は次のように変更されました。11～20回乗車で5%割引、21～40回乗車で10%割引、40回以上乗車で15%割引。[ 36 ]割引は払い戻しとみなされ、前月の払い戻しは毎月最初の乗車時に利用者のカードに入金されます。払い戻しは6か月以内に受け取らなければなりません。[ 37 ]地方自治体が発行した福祉カードを持っている人は、乗車ごとに60%の割引を受けることができます。[ 38 ] 6歳以上の子供は大人料金を支払います。その他のチケットの種類には、パス、他のサービスとの共通チケット、グループチケット、台北駅でのYouBikeレンタルの割引などがあります。[ 39 ]
台北メトロの改札機は、非接触型決済、QRコード決済、モバイルウォレット決済に対応できるよう、2025年末までに交換される予定です。[ 40 ]非接触型カードとモバイルウォレットは、2026年7月1日から利用可能になります。[ 41 ]
台北メトロはシステム全体で障害物のない環境を提供しており、すべての駅と列車はバリアフリーです。特徴としては、バリアフリー対応のトイレ、車椅子やベビーカー用のスロープとエレベーター、触覚誘導路、幅広の改札口、車椅子専用エリアのある列車などがあります。 [ 42 ] [ 43 ] [ 44 ]
2003 年 9 月より、台北メトロの駅の英語名は12 月末までに漢語ピンインを使用するように変更され、駅の出入口に表示される標識には通用ピンイン名が括弧で囲まれて表示されるようになった。 [ 46 ]しかし、変更後、多くの駅で、新しい命名方針の施行後に建設された駅でさえ、一貫性のない変更が原因で、複数の矛盾する英語の駅名が存在すると報告された。2004年 9 月に印刷された情報パンフレット (臺北市大眾捷運系統捷運站轉乘公車資訊手冊) では、まだウェード式ローマ字表記が使用されていた。[ 47 ]更新された駅名 (特にDaanとQilian 、以前はそれぞれ Ta'An と Chili An だった) は、漢語ピンインで推奨されているように曖昧な音節の間にアポストロフィやその他の区切り文字がないため、実際にはローマ字表記が不適切だった。[ 48 ]
乗客数の増加に対応するため、2007 年以降、すべての地下鉄駅で改札機がスピードゲートに置き換えられ、1 回乗車用の磁気カードがRFIDトークンに置き換えられました。 [ 49 ] TRTS はすべての駅、列車、トンネルで無料の携帯電話接続を提供しており、いくつかの駅のホットスポットではWiFi WLAN接続も提供しています。[ 50 ]世界初のWiMAXサービス地下鉄列車は 2007 年に文湖線で導入され、乗客はインターネットにアクセスしてライブ放送を視聴できるようになりました。[ 51 ]いくつかの駅には携帯電話の充電ステーションも設置されています。[ 52 ]
地下鉄駅のほとんどは島式ホームですが、一部は側方ホームです。高架駅と地上駅のほとんどは側方ホームですが、一部は島式ホームです。大口径地下鉄駅はすべて、通常の地下鉄列車の6両編成すべてを収容できる150メートル（490フィート）のホームを備えています（小鼻壇駅を除く）。ホームとコンコースの幅は、輸送量によって異なります。最大の駅には、台北駅、台北市政府駅、西門駅などがあります。中正紀念堂駅、古亭駅、松江南京駅など、その他の乗り換え駅にも広いホームがあります。
中正紀念堂駅、古亭駅、東門駅、西門駅など、複数の駅でホームをまたいで乗り換えが可能です。片方向の線路は下層階を、反対方向の線路は上層階を使用します。東門駅は各階の進行方向が逆になっているという点で独特で、都心部と郊外間を移動する際にホームをまたいで乗り換えができます。
各駅には、コンコースとプラットフォームの両方にLEDディスプレイとLCDテレビが設置されており、次の列車の到着時刻が表示されます。すべての駅で、列車の到着前に自動改札機の上または上にある赤いライトが点滅して乗客に知らせ、到着メロディーが流れます（文湖線と一部の高架駅および地上駅を除く）。同様に、ホームドアが後付けされる前は、駅のプラットフォームの端にライトがあり、列車の到着時に点滅していました。これは、ワシントンメトロなどの他の地下鉄システムでも見られます。
2018 年 9 月現在、すべての駅に自動プラットホームゲートが設置されています。[ 53 ] 2018 年以前は、文湖線のすべての駅と中和新路線のほとんどの駅、およびその他の路線のいくつかの駅にプラットホームスクリーンが設置されていました。[ 54 ] [ 55 ] [ 56 ]プラットホームドアのない駅では、乗客の安全性を向上させるために線路侵入検知システムが設置されています。[ 56 ]このシステムは、赤外線および無線検出器を使用して、線路エリアの異常な動きを監視します。[ 57 ]
1996年にムザ線が開通した当初、この路線には自動列車運転（ATO）と自動列車制御（ATC）が装備されており、これらはさらに自動列車保護（ATP）と自動列車監視（ATS）から構成されていました。特に、ATPは伝送コイルと沿線制御装置に依存し、ATOは停車運転制御装置に依存していました。伝送コイルは、路線の安全性を確保するために制御センターによって制御され、ガイドウェイ上に配置されていました。これらのコイルには、PDループ、安全周波数ループ、停止プログラムループ、車両駅リンク、駅車両リンクなどがありました。これらのループは、列車の監視と速度制御の両方を行うために、2つの交点間の間隔が0.3秒となるように交差配置されていました。[ 58 ]しかし、木柵線で使用されていたこの固定ブロックATCシステムは、運用初期に問題が多発し、ボンバルディア・トランスポーテーション・オブ・カナダが内湖線向けに供給した新しい移動ブロック式Cityflo 650 CBTCに置き換えられた。[ 59 ]
一方、大容量路線では、従来型の固定閉塞システム設計が採用されており、当初はニューヨーク州ロチェスターのGeneral Railway Signal社が淡水線、新店線、中和線、板南線に供給し、その後、アルストム社が土城線、新荘線、瀘州線、信義線、松山線に供給した。システムの主要コンポーネントには、インピーダンスボンド、4フィートループ、マーカーコイル、アライメントアンテナ、沿線用の2灯式信号機、および集中交通管制を利用した自動列車監視システムが含まれる。[ 60 ]
初期ネットワークでは、乗り換え駅、ターミナル駅、乗客数の多い駅など、重要な駅が公共アートの設置場所として選定されました。公共アートの設置場所の選定にあたっては、視覚的な焦点となること、乗客の動線や工事スケジュールを妨げないことが原則でした。作品には、壁画、子供たちのモザイクコラージュ、彫刻、吊り下げ式作品、空間アート、インタラクティブアート、ウィンドウディスプレイなどが含まれます。選定方法には、公開コンペ、招待制コンペ、直接依頼、子供たちとの協働などが用いられました。
公共アートが展示されている駅には、双聯駅、台湾大学病院駅、中正紀念堂駅、古亭駅、公館駅、新店駅、小鼻潭駅、定西駅、南石角駅、台北市庁舎駅、昆陽駅、松山空港駅、南港駅、海山駅、土城駅などがあります。アートギャラリーがある駅には、中山駅、中正紀念堂駅、忠孝復興駅、台北駅などがあります。北門駅には小さな考古学博物館があります。
台北メトロは、高速鉄道システム自体に加えて、駅構内および駅周辺に地下ショッピングモール、公園、公共広場などの公共施設を複数運営している[ 61 ]。
2022年時点で、駅構内には229の店舗があった。[ 63 ]
地下鉄の全駅から市内バスターミナルへの乗り換えが可能です。2009年には、地下鉄とバスシステムの乗り換え回数は1日あたり444,100回に達しました（EasyCard利用者のみ）。[ 64 ]台北駅、板橋駅、南港駅からは台湾鉄路管理局と台湾高速鉄道への乗り換えが可能です。台北駅と台北市庁バスターミナルへの乗り換えは、それぞれ台北駅と台北市庁バスターミナルで可能です。猫空ゴンドラは台北動物園からアクセスできます。
台北松山空港は松山空港駅でアクセスできます。[ 65 ]台北と桃園国際空港を結ぶ地下鉄システムも2017年3月から利用可能です。
台北地下鉄の車両はすべて電気式複数ユニット（EMU）で、750ボルトの直流電流による第三軌条方式で運行されています。各列車には、部分的または完全な自動運転と無人運転機能を実現する自動列車運転装置（ATO）が搭載されています。
文湖線の中容量列車は、軌間1,880 mm ( 6フィート2インチ)の広軌ゴムタイヤ列車で、車内に運転士はおらず、中容量システム運行管理センターから遠隔操作されます。当初は固定ブロック自動列車制御(ATC) システムを使用していました。各列車は 2 両編成の電気複数ユニット(EMU) セット2 組で構成され、合計 4 両です。[ 1 ]文湖線は、システム内で唯一、通路のない車両がない路線です。つまり、列車が動いている間は乗客は車両間を移動できません。
文湖線は当初VAL 256型列車車両で運行されており、同じ編成のVAL 256型車両2両は同じ車両番号を共有していた。この番号付け方式の結果、VAL車両102両には1から51までの車両番号が付けられている。2003年6月、ボンバルディアは文湖線にINNOVIA APM 256型列車車両202両を供給する契約を獲得し[ 66 ] 、固定ブロックATCシステムを置き換えるためにCITYFLO 650移動ブロック通信ベース列車制御（CBTC）システムを設置し、既存のVAL 256型車両102両にCITYFLO 650 CBTCシステムを後付けした。ボンバルディアの列車を既存の文湖線に統合することは当初困難であることが判明し、最初の3か月の運行中に複数のシステム誤作動や故障が発生した。[ 67 ]古い列車の改修も予想以上に時間がかかりました。古い列車は運行時間外に数時間の信頼性テストを受けなければならないためです。VAL 256列車は2010年12月に運行を再開しました。
大容量列車は鋼鉄製の車輪を備え、車内の運転士によって運行されます。列車はコンピュータ制御されています。運転士は運転士と車掌を兼任し、ドアの開閉や（すべてではない）アナウンスを担当します。アナウンスのほとんどは北京語、英語、福建語、客家語で事前に録音されており、混雑する駅では日本語と韓国語も使用されます。ATCはATP、ATO、ATSの機能を提供し[ 68 ]、ブレーキ、加速、速度制御を含むすべての列車の動きを制御しますが、緊急時には運転士が手動でオーバーライドできます。新しい列車は、三菱電機が提供する列車監視情報システム（TSIS）も使用しており、運転士は列車の状態を監視し、あらゆる故障を特定できます。[ 69 ]
各列車は、3両編成の電気複数ユニット（EMU）セット2組で構成され、合計6両の車両があります。[ 1 ] 3両編成のEMUセットは、DM–T–Mとして永久的に連結されています。ここで、DMは全幅運転台付き電動車、Tは付随車、Mは運転台なし電動車です。各電動車には、4つの3相交流牽引モーターがあります。6両編成の列車の構成はDM–T–M+M–T–DMであり、他の車両タイプと交換することはできません。ボンバルディアのMOVIAなど、現代の多くの地下鉄車両設計と同様に、各列車には開放型通路があり、乗客は車両間を自由に移動できます。
大型列車の客車はすべて幅3.2メートル（10フィート6インチ）、高さ3.6メートル（11フィート9と3/4インチ）で、乗客定員は368名（うち座席60席）です。設計上の最高速度は時速90キロメートル（56マイル）ですが、運行中は時速80キロメートル（50マイル）に制限されています。
DM車両の最初の桁は1、T車両は2、M車両は3です。この桁は、編成番号の3桁の後に続きます。例えば、C301編成001/002は、1001-2001-3001+3002-2002-1002の車両で構成されます。
C371 単編成 397〜399 を除き、単編成は営業運転できません。これらの単編成は、最初の数字が 3 であるにもかかわらず、M 車両が DM 車両と全く同じです。これらの単編成は、新北頭支線と小碧潭支線のみで運行されます。[ 70 ] 2006 年 7 月 22 日に C371 単編成が営業運転を開始する前に、C301 編成 013/014 の M 車両は、新北頭支線を運行するための臨時運転台付き車両に改造されました。
2010年、台北地下鉄は乗客数の増加と路線網の拡大に対応するため、新型C381型車両を製造しました。2012年10月7日の運行開始後、3編成のC381型車両が淡水線 と新店線の北投～台電力ビル間を運行し、残りの車両は2012年10月20日に運行を開始しました。これらの車両は、2013年後半に信義線と松山線が開通した際に、待望の輸送能力増強に貢献しました。2014年11月以降、C381型車両は淡水～信義線と松山～新店線の両路線で運行されています。以前の大型列車はほぼ同じデザインを維持していたのに対し、C381編成は二重の青いストライプと、ロゴの位置が運転席ドアから乗客用窓の下、ストライプの真上に移動したことで、より特徴的になっている。また、エネルギー効率を向上させるため、より「洗練された」運転台と新しい広告スクリーン（E233系などの日本の新型通勤列車に見られるものと同様）が設置されたが、推進方式はC371と同じである。
2024年3月、乗客数の増加に対応するため、現代ロテムが7編成（42両）を追加製造し、2026年から2028年の間に導入することが発表された。 [ 71 ]これらの列車は1両あたりの座席数は少なくなるが、1両あたりの総収容人数は増加すると予想されている。[ 72 ] [ 73 ] [ 74 ]最初の2編成は2027年にレッドラインで運行開始される予定である。 [ 75 ]
台北メトロは線路保守のために特殊な列車も使用しています。[ 77 ]
このシステムには現在9つのデポがあり、さらに建設中である。[ 79 ]
台北地下鉄は、これまで建設された高速鉄道システムの中で最も高額なものの1つであり[ 82 ] 、システムの第1段階の費用は180億米ドル[ 13 ]、第2段階の費用は138億米ドルと推定されている。
当初は論争もあったものの、2000年に第一期工事が完了する頃には、地下鉄プロジェクトは成功だったという認識が広く共有され、以来、台北の生活に欠かせないものとなっている。このシステムは市内の交通渋滞の緩和に効果を発揮し、衛星都市（淡水など）の活性化や新エリア（南港など）の開発を促進してきた。[ 9 ] [ 83 ]また、このシステムは新北市から台北市へ向かう路線の平均車両速度の向上にも貢献している。[ 84 ]地下鉄沿線（新設路線と既存路線の両方）の不動産価格は、路線の開通に伴い上昇する傾向にある。[ 85 ] [ 86 ]
台北メトロは2002年にNova国際鉄道ベンチマーキンググループおよび地下鉄コミュニティ（Nova/ CoMET ）に加盟して以来、Nova/ CoMETが設定した33の主要業績評価指標のデータを収集・分析し、世界中の他の地下鉄システムのデータと比較することで、運行改善の参考にしている。また、台北メトロは、安全性、信頼性、事故などのさまざまなテーマに関するケーススタディや、他の地下鉄システムの運行経験から成功の鍵を得ている。[ 87 ]
インペリアル・カレッジ・ロンドンの鉄道技術戦略センターが行った調査[ 88 ]とNova/CoMETが収集したデータによると、台北メトロは信頼性、安全性、品質基準において4年連続で世界第1位にランクインしている（2004年～2007年）。[ 56 ]最も混雑する路線区間では、ピーク時に1時間あたり38,000人以上の通勤客を扱っている。[ 89 ]
2009年の大晦日と2010年の元旦には、地下鉄システムは42時間連続で217万人の乗客を輸送しました。2010年4月22日、開業14年を経て、累計乗客数40億人という節目を達成しました。[ 90 ] 2010年12月29日、システムは年間乗客数5億人の基準を初めて超えました。[ 91 ] 2010年12月31日の大晦日の祝賀行事中に、1日の乗客数の記録は250万人に達しました。 [ 92 ] [ 93 ]淡水-信義線の信義区間が開通した後、システムは2013年12月31日に275万人の乗客という別の記録を達成しました。[ 94 ]
2016年5月、シンガポールの運輸大臣、コー・ブーン・ワン氏は、シンガポールの鉄道事業者であるSBSトランジットとSMRTは台北メトロの例に倣うべきだと述べた。鉄道工学フォーラムで講演したコー氏は、台北メトロの資産の適時な保守と交換、および鉄道網の問題への迅速な対応を挙げた。コー氏は、シンガポール陸上交通庁（LTA）がTRTCと協力してSBSとSMRTのスタッフをメトロのワークショップに派遣し、資産保守の実践と工学的改善から学べるようにしていると述べた。[ 95 ] [ 96 ] [ 97 ]
台北地下鉄システムは、いくつかの路線と延伸によって拡張される予定です。[ 98 ] [ 99 ] [ 100 ] [ 101 ]
全長1.4キロメートル（0.9マイル）の延伸区間は、現在の終点である象山から東に向かい、延伸区間唯一の駅である広慈/奉天寺駅まで伸びる。これは、当面の間、地下鉄システムにおける最後の高容量駅となる。2016年に着工したこのプロジェクトは、厳しい地質条件やCOVID-19の制限により、数々の課題や遅延に直面しており、2026年第1四半期に開業予定である。[ 102 ] [ 103 ]中央研究院へのさらなる延伸も検討される予定である。
環状線第2期工事は建設中で、2031年6月に完成予定です。[ 104 ]第2期工事は北部区間と南部区間から構成されています。北部区間は新北工業園区から建南路まで延伸されます。この区間は呉谷、瀘洲、三重、士林、内湖を結びます。南部区間は大坪林から台北動物園まで延伸され、主に文山を結びます。環状線第2期工事の完成の1年前に、環状線は新北地下鉄から台北地下鉄に返還されます。
第3期工事は2025年に着工し、2032年に完成予定です。[ 105 ]第3期工事は東側区間で構成され、第2期工事の建南路と台北動物園を結び、路線を完全な環状線にします。
万達・中和・樹林線は現在建設中の地下鉄路線です。第1期工事は中正紀念堂から新北市中和区聚光までを結びます。第1期工事は2027年に完成予定です。
第2期工事では、旧居光駅であった中和高級中学と回龍駅を結び、中和高級中学と居光の間を支線とする。[ 106 ]全線は2033年に完成予定である。
民生-西之線は計画中の地下鉄路線です。2011年2月現在、新北市は全長17.52kmの民生-西之線の建設を進めていますが、最新の計画は交通部によって却下され、路線の実現可能性に関するさらなる証拠が必要であるとされました。[ 107 ]市は提案を再提出する予定で、プロジェクトの費用は422億台湾ドル（14億4000万米ドル）と見積もられています。[ 107 ]計画中の基隆ライトレールに接続するための4.25kmの延伸も検討されています。[ 108 ]この路線は一部地下、一部高架で建設される予定です。台北の民生西路の下にある大稲埕港から始まり、民生東路と民生西路に沿って走り、民生コミュニティを通過し、基隆河の下を通って内湖区に向かいます。その後、路線は高架に変わり、新北市汐止区新台五路の終点に到達します。2018年5月現在、この路線の提案は交通部に提出されていますが、まだ承認されていません。[ 109 ]
2020年、東湖から西直区事務所までの路線の東区間が新北地下鉄の管轄下で最初に建設されることが決定され、現在は西直東線と呼ばれている。基隆地下鉄（ライトレールから中容量地下鉄にアップグレード）と相互接続し、社侯の車両基地を共有する。2023年に行政院から最終承認を受け、2025年3月20日に着工し、2032年に完成予定である。[ 110 ] [ 111 ]
注：これらの路線はまだ計画の初期段階にあるため、変更される可能性があります。
中和-光復線提案されている全長8キロメートル（5マイル）の中容量路線は秀浪橋を起点とし、孫中山記念館駅を終点として、永和区東部への高速交通アクセスを提供し、新店河にかかる既存の橋の交通渋滞を緩和する。また、既存の5つの地下鉄路線に接続し、公館駅で台湾大学にサービスを提供し、台北ドームへの2番目の地下鉄路線を提供する。ルートの大部分は、かつて南北線として知られていた提案を再現しており、最終的に環状線の東部区間へと発展した。この路線の3.1キロメートル（1.9マイル）が新北市の境界内にあり、残りが台北市内にあるため、この路線が台北メトロによって運営および建設されるか新北メトロによって運営および建設されるかは現在不明であり、新北区間の実現可能性調査は2026年後半に発表される予定である。[ 112 ]
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2001年9月17日、台風ナリにより、地下線路と16駅、大容量システム運行管理センター、管理棟、南港車両基地が浸水した。[ 113 ]高架の文湖線は深刻な影響を受けず、翌日には運行を再開した。しかし、大容量路線は3か月後まで完全な運行状態に戻らなかった。[ 9 ]
2014年5月21日、板南線でナイフを持った大学生による集団刺傷事件が発生し、28人が刺された。[ 114 ]この襲撃は江子翠付近の列車内で発生し、4人が死亡、24人が負傷した。[ 115 ]これは1996年の開業以来、地下鉄システムで発生した初の死亡事件だった。容疑者は東海大学の学生、鄭捷（21歳）で、事件直後に江子翠で逮捕された。 [ 116 ] 2015年3月6日、鄭捷は複数の殺人罪と殺人未遂罪で有罪判決を受け、死刑を宣告された。その後、2016年5月10日に処刑された。[ 117 ]
2025年12月19日、台北駅と中山駅で、ある襲撃犯がなたで3人を殺害し、5人に重傷を負わせた。彼はまた、発煙弾を投下し、その後、警察の追跡中に建物から転落して死亡した。発煙弾の他に、男は現場で燃えたと思われる火炎瓶などの物品を所持していた可能性が高く、また、防弾チョッキとマスクを着用していたと思われる。[ 118 ]
2021年初頭、ポルノ映画制作会社がMRTの車両や駅のデザインを模倣した一連のセットを作成していたことが発覚した。公開当初は、映画が実際のMRTの車両や駅で撮影されたのではないかと多くの人が懸念したため、ちょっとした騒ぎになった。しかし、台北MRTは自社の車両を模倣したとして非難した。[ 119 ]
2021年12月30日、台北MRTは、拘束中の人権活動家、李明哲氏をフィーチャーしたアムネスティ・インターナショナルの広告を拒否した。[ 120 ]
北市捷運局指出，目前有7大捷運站名英譯沒有隔音符號，常讓外國人問路鬧烏龍，如大安站「大安」誤認為丹站、景安站「静安」變成金幹站等、捷運局擬加撇號「'」または橫線「-」、利分辨音節。
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