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The Toronto subway is a rapid transit system serving Toronto and the neighbouring city of Vaughan in Ontario, Canada. It is operated by the Toronto Transit Commission (TTC), an agency of the City of Toronto. The system is a rail network consisting of five lines: Line 1 Yonge–University, Line 2 Bloor–Danforth, Line 4 Sheppard, Line 5 Eglinton, and Line 6 Finch West.
In 1954, the TTC opened Canada's first subway line, then known as the "Yonge subway" and now part of Line 1, under Yonge Street between Union Station and Eglinton Avenue with 12 stations. As of 2026, the network encompasses 109 stations and 99.4 kilometres (61.8 mi) of route.[1][2] In 2025, the system had a ridership of 331,789,000, or about 1,089,300 per weekday as of the first quarter of 2026, making it the busiest rapid transit system in Canada in terms of daily ridership. As of May 2026, there are 26 stations under construction as part of the Ontario Line and three extensions to existing lines.
The lines of the Toronto subway system are known by both a number and a name. While each line is also assigned a colour, the colours are used only to visually distinguish them on maps and signage, not as names.[8]
There are five operating rapid transit lines in Toronto:
One additional line is also under construction:
Line 1 Yonge–University is the longest and busiest rapid transit line in the system. It opened as the Yonge subway in 1954 with a length of 7.4 kilometres (4.6 mi)[9] and since then has grown to a length of 38.8 kilometres (24.1 mi). The modern line is U-shaped, having two northern terminals –at Vaughan Metropolitan Centre and Finch –and its southern end at Union station in downtown Toronto. As of February 2026,1号線を北へリッチモンド・ヒルまで延伸する計画が進められており、5つの新駅が建設され、2030年代の開業が予定されている。[ 10 ]
1966年に開業した2号線ブロア・ダンフォース線は、エトビコのキプリング駅とスカボローのケネディ駅の間をブロア通りとダンフォース通りに沿って走っている。2号線を北東方向に3駅延伸し、ケネディ駅からスカボロー・シティ・センターを経由してシェパード・アベニューとマコーワンまで延伸する工事は2021年に始まり、2030年代の開業が予定されている。[ 11 ]
2002年に開通した4号線シェパード線は、1号線のシェパード・ヤング駅からドン・ミルズ駅まで、シェパード・アベニュー・イーストの下を東に向かって走っています。全長5.5キロメートル（3.4マイル）でトロントで最も短い高速鉄道路線であり、開通区間がない唯一の路線です。[ 12 ]
5 エグリントン線は、エグリントン通り沿いの19キロメートル（12マイル）のライトレール路線で、東のケネディ駅から西のマウントデニス駅までを結んでいます。 [ 13 ]この路線には25の停留所があり、そのうち15は地下駅、残りの10は道路の中央分離帯にある地上駅です。建設は2011年に開始され、プロジェクトの完成は何度か延期されました。[ 14 ] [ 15 ]この路線は2026年2月8日に開業し、費用は約120億ドルでした。[ 16 ] [ 17 ] 5号線を西に9.2キロメートル（5.7マイル）延伸してレンフォース駅まで建設中です。この延伸区間には7つの駅があり、4つは地下、2つは高架です。建設は2022年に開始され、2030年代に完成予定です。[ 18 ]
2025年に開通した6号線フィンチ・ウェスト線は、1号線のフィンチ・ウェスト駅からハンバー・カレッジ駅まで、フィンチ・アベニューの中央分離帯を西に向かって11キロメートル（6.8マイル） 18駅にわたって地上を走っています。これは、高速交通システムの一部として運行を開始した最初のライトレール路線です。建設は2019年に始まり、[ 19 ] [ 20 ] 2025年12月7日に開通しました。
2026年2月現在 、新路線が1つ建設中です。
2023年7月まで、TTCは高架式ライトメトロを運行していました。3号線スカーバラ線（当初はスカーバラRTとして知られていた）は、市内の同名の郊外地区を走る高架式中容量（ライトメトロ）鉄道でした。1985年に開業し、ケネディ駅からスカーバラ・センターを経由してマッコーワン駅までを結んでいました。トロントで唯一、中容量交通システム（ICTS）技術を採用した高速鉄道路線でした。[ 23 ]保守上の問題（およびスカーバラへの地下鉄2号線の延伸）のため、3号線は2023年11月19日に廃止される予定でした。しかし、2023年7月24日の脱線事故により、約4か月早く廃止されました。[ 24 ] 3号線はバスに置き換えられ、2号線がスカーバラ・シティ・センター経由でマコーワン・ロードとシェパード・アベニューまで延伸される2030年まで運行される予定です。[ 25 ]
カナダ初の地下鉄であるヤング地下鉄は、全長7.4キロメートル（4.6マイル）で1954年に開通しました。この路線は、エグリントン・アベニューとユニオン駅の間、ヤング・ストリートの下または並行して走っていました。これは、カナダ初の路面電車であるヤング路面電車線に取って代わるものでした。1963年には、ユニオン駅からユニバーシティ・アベニューの下を通り、ブロア・ストリートまで北に延伸され、後に2階建てのセント・ジョージ駅でブロア・ダンフォース地下鉄（1966年開通）と接続しました。1974年には、ヤング・ストリート区間がエグリントン駅から北にフィンチ駅まで延伸されました。スパディナ線は、1978年にセントジョージ駅から北へウィルソン駅まで、そして1996年にダウンズビュー駅（2017年にシェパード・ウェスト駅に改称）まで延伸されました。スパディナ線の一部は、かつてスパディナ高速道路として知られていたアレン・ロードの中央分離帯を走り、高架橋でハイウェイ401を横断しています。60年にわたる延伸により、この路線は北側の2つの終点（フィンチ駅とヴォーン・メトロポリタン・センター駅）から南端のユニオン駅でループするU字型のルートになりました。シェパード・ウェスト駅からヴォーン駅までの最新の延伸区間は2017年12月17日に開通し、路線は全長38.8キロメートル（24.1マイル）となり、元の長さの5倍以上になりました。
1966年に開通したブロア・ダンフォース地下鉄は、ブロア・ストリートとダンフォース・アベニューの地下またはその付近を東西に走っています。この地下鉄は、ダンフォース・アベニューにも乗り入れていたブロア路面電車に取って代わりました。当初、この地下鉄路線はキール駅とウッドバイン駅の間を走っていました。1968年には、西へイズリントン駅、東へウォーデン駅まで延伸され、1980年にはさらに西へキプリング駅、東へケネディ駅まで延伸されました。
1985年に開業した3号線（当初はスカボローRT）は、ケネディ駅からマコーワン駅までを結ぶライトメトロ路線でした。TTCは、カナダのライトレール車両を使用するためにこの路線の建設を開始しました。しかし、州政府がTTCへの資金提供を削減すると脅迫したため、TTCは中間容量交通システム技術への転換を余儀なくされました。この路線は延長されることはなく、2023年7月には、脱線事故による負傷者発生のため、解体のため運休となりました。この路線は、スカボロー・タウン・センターを経由してシェパード・アベニューとマコーワン・ロードまで延伸される2号線に置き換えられる予定です。
2002年に開通したシェパード地下鉄は、シェパード・ヤング駅からドン・ミルズ駅までシェパード・アベニューの下を走っています。この路線は建設中でしたが、州政府の交代によりプロジェクトが中止される恐れがありました。しかし、かつてのノースヨーク市（現在はトロントの一部）の最後の市長であったメル・ラストマンが影響力を行使してプロジェクトを救いました。開通以来、沿線に多くの高層住宅が建設されたにもかかわらず、乗客数は依然として少なく、1回の乗車につき10ドルの補助金が支給されています。この路線はスカーバラ・センター駅まで延伸される予定でしたが、乗客数の少なさとトンネル工事の費用のため、ドン・ミルズ駅から地上ライトレール線であるシェパード・イーストLRTを経由して東へ高速交通を延伸する計画がありました。しかし、2019年4月、ダグ・フォード首相は、州政府が将来のある時点でシェパード4号線をマッコーワン・ロードまで延伸し、提案されていたシェパード・イーストLRTに取って代わると発表しました。[ 30 ]
メトロリンクスは、エグリントン通り沿いのライトレール路線である全長19キロメートル（12マイル）の5号線エグリントンに資金を提供しました。西側のマウント・デニスからブレントクリフ・ロード（レアード・ドライブの東側）までは、エグリントン通りが通常4～5車線あるため、路線はほぼ全線地下を走ります。ブレントクリフ・ロードの東側からケネディ駅までは、エグリントン通りの中央分離帯の地上を走り、道路幅は少なくとも6車線あります。トンネルを掘る代わりに地上に建設することで、路線の東端の建設コストが削減されました。この路線の平均速度は時速28キロメートル（17マイル）です。比較として、重軌道の2号線ブロア・ダンフォースの平均速度は時速32キロメートル（20マイル）です。エグリントン線は、当時のトロント市長デイビッド・ミラーが推進した「トランジット・シティ」計画に端を発し、都市の低密度地域に複数のライトレール路線を建設することで公共交通機関の改善を加速させることを目的としていた。5号線は2024年に完成予定だったが、度重なる遅延に見舞われた。[ 15 ]オンタリオ州政府は2025年12月5日、路線の実質的な完成が達成され、メトロリンクスからTTCに完全な運営管理が移管され、2026年初頭にサービスが開始される予定であると発表した。 [ 31 ] TTCはその後、段階的な開業の一環として、5号線が2026年2月8日に営業運転を開始すると発表した。[ 17 ] [ 32 ] [ 33 ]
2025年に開業した6号線フィンチ・ウェスト（通称「フィンチ・ウェストLRT」）は、メトロリンクスが所有する地上ライトレール路線です。[ 34 ] TTCが運営しており、2007年に発表されたトランジット・シティ構想の一部でもありました。全長10.3キロメートル（6.4マイル）、18駅のこの路線は、1号線ヤング・ユニバーシティのフィンチ・ウェスト駅から、ハンバー・ポリテクニック（旧ハンバー・カレッジ）の北キャンパスにあるハンバー・カレッジ駅まで延びています。この路線は、2031年までに年間約1460万人、1日あたり4万人の乗客を運ぶと予測されています。この路線の建設は2019年に始まりました。[ 19 ]当初は2024年前半に営業運転開始予定で、推定費用は12億ドルでしたが、2025年12月7日まで延期されました。[ 29 ]
オンタリオ線は、エキシビション駅からドンバレー駅までの全長15.6キロメートル（9.7マイル）の建設中の地下鉄路線で、金融街とダウンタウン中心部を通る2番目の高速交通路線となる。クイーンストリート沿いの地下鉄路線は1900年代初頭に初めて提案されたが、ダウンタウン・リリーフ線は1980年代半ばに初めて提案された。オンタリオ線プロジェクトは、以前の提案よりも西と北に延伸し、より多くの都市をカバーする。この路線は2031年に完成予定で、費用は170億ドルから190億ドルと見積もられている。[ 21 ]開業時には、この路線は以前スカーバラ線で使用されていた「3号線」という名称を使用する予定である。[ 22 ]
1963年3月27日、地下鉄車両のモーターで電気系統のショートが発生した。運転士は、該当車両から煙が出ているにもかかわらず、ユニオン駅に到着するまで運行を継続することを決定した。この決定により、地下鉄車両6両が破壊され、ユニオン駅西側のトンネルと信号線に甚大な被害が出た。この事故を受けて、地下鉄車両における電気系統の故障や火災に関する安全手順が見直され、安全性の向上と、同様の事故の発生確率の低減が図られた。
1976年10月14日、放火により地下鉄車両4両が破壊され、クリスティ駅が損傷した。その結果、ブロア・ダンフォース線の一部が3日間閉鎖され、その後しばらくの間、修理のためクリスティ駅は迂回された。[ 35 ] [ 36 ]
1995年8月11日、TTCは、セントクレア・ウェスト駅の南にあるヤング・ユニバーシティ線で、カナダ史上最悪の地下鉄事故（ラッセル・ヒル事故として知られる）に見舞われた。セントクレア・ウェスト駅とデュポン駅の中間地点で、南行きの1号線地下鉄列車が、前方に停車していた列車の後部に衝突した。[ 37 ] 3人が死亡、100人が負傷し、そのうち数人が重傷を負った。この事故を受けてTTCは大規模な再編を行い、「良好な状態を維持すること」（つまり、既存のTTCの資本/サービスの安全性と維持管理をより重視すること）に重点を置き、拡張は減らした。[ 38 ]
2023年7月24日、スカーバラ行きの3号線の最後尾車両がエルズミア駅の南で脱線した。乗客は45人で、5人が負傷したと報告されている。[ 39 ] TTCは、すぐには原因が明らかにならなかった事故の原因を調査する間、路線を閉鎖した。TTCは2023年11月に3号線を閉鎖する予定だったが、8月24日に路線を再開しないことを発表した。[ 28 ]
重軌道地下鉄路線は、複数の渡り線を備えた複数の区間に分かれて建設されました。これらは通常、終着駅での方向転換に使用され、到着列車と出発列車が駅の反対側のプラットフォームとの間で交差できるようにします。また、緊急時や計画的な運行停止に対応するため、一部の通過駅で列車を短時間折り返すためにも使用されます。計画的な運行停止は、通常、夜間に実施することが現実的でない計画的な保守作業のために週末に行われます。 [ 40 ] 1 号線ヤング-ユニバーシティでは、朝のラッシュアワーにグレンケアン駅で北行きの列車が短時間折り返すときに、定期的な短時間折り返しサービスが 1 つだけ発生します。[ 41 ]
旧地下鉄3号線スカーバラ線では、両終点間に渡り線がなかったため、ライトレール列車は路線の両端以外では方向転換ができなかった。そのため、3号線では短距離での方向転換は不可能だった。
1号線、2号線、4号線では、乗務員は1名または2名体制です。2名体制の場合、列車は運転士が運転し、列車の後部にいる車掌がドアの開閉を行い、列車が出発する前に乗客が閉じ込められていないことを確認します。各地下鉄ホームには、幅15センチメートル（6インチ）のホームマーカーが3つ、ホームの壁に取り付けられています。運転士と車掌は、これらのマーカーを使って列車の位置を確認します。
2025年現在1、2、4 線で使用されるプラットフォームマーカーは次のとおりです。[ 42 ] [ 43 ]
乗務員が乗車完了を判定すると、電子チャイムが鳴り、ドアの上のオレンジ色のライトが点滅し、列車の車内放送システムから「ドアから離れてください」という自動アナウンスが流れ、その後ドアが閉まります。チャイムは自動アナウンスの前に鳴らされます。これは、駅が混雑しているときにアナウンスが聞こえない可能性があるためです。[ 44 ] 1991年にチャイムと点滅ライトがテストされ、1990年代に徐々にシステム全体に導入されました。ドアが閉まると、運転室のライトが点灯します。1991年までは、乗務員は短い汽笛を2回鳴らして乗客にドアが閉まることを知らせていました。[ 46 ]
2017年以前、地下鉄2号線のT1列車で警備員が最後尾車両ではなく5両目からドアを操作していた頃は、異なるプラットフォームマーカーが使用されていました。2017年3月の政策変更[ 47 ]により、2号線のすべての警備員が最後尾車両から作業することが義務付けられた結果、以下のマーカーは現在使用されなくなりました。
ロンドン地下鉄、パリメトロ、シカゴの「L」、モントリオールメトロなどの他の大規模地下鉄システムで使用されている一人運転（OPTO ）では、運転士が列車の運転だけでなくドアの開閉も行います。[ 43 ]
当初、1、2、4 線はすべて 2 人体制の列車運行を使用していた。2016 年 10 月 9 日に、4 線シェパードが OPTO に切り替えられた。[ 43 ] 2021 年 8 月 1 日から、TTC は 1 線の一部で日曜日のみ OPTO のテストを行った。2021 年 11 月 21 日より、TTC は 1 線のヴォーン メトロポリタン センター駅とセント ジョージ駅の間で毎日 OPTO を適用し、セント ジョージとフィンチの間では 2 人体制の列車運行を継続し、2022 年11月 20 日に路線全体で OPTO を完全に採用するまで00:15:38まで継続した。[51 ] 5エグリントン線と6 フィンチ ウェスト線の列車は、 1985 年～2023 年まで運行されていた3 線スカボローと同様に、運行開始以来 OPTO を使用している。
2020年に全米交通労働組合第113支部が実施した調査によると、調査対象となったトロント市民の3分の2が、TTCによる1号線の車掌廃止計画に反対しており、4分の3が、2016年に4号線から車掌が撤去される前に市民との協議がなかったことに不満を抱いており、その主な理由として安全上の懸念などを挙げている。[ 53 ] [ 54 ]
1995 年 1 月 8 日、視覚障害者の権利擁護団体の圧力により、列車の運転士は列車のスピーカー システムで各停車駅を手動でアナウンスし始めたが、アナウンスは散発的で、TTC が 2005 年頃にこの方針を施行し始めた。その後、権利擁護団体のさらなる圧力により、自動アナウンスが導入された。[ 55 ] [ 56 ] TTC のすべての列車は、各駅をアナウンスする自動システムを使用しており、アナウンスはスピーカー システムで 2 回再生される。1 回は列車が駅を出発するとき (例:「次の駅は: ダファリン、ダファリン駅」)、2 回は次の駅に到着するとき (例:「到着: ダファリン、ダファリン駅」)。さらに、2 線を除くすべての路線の列車は、視覚と聴覚による自動停車アナウンスを提供している。これらの列車は、トロントの他の地下鉄路線への接続や、該当する場合は他の公共交通機関への接続もアナウンスし、終着駅を除いて、列車の進行方向に基づいて各停車駅で列車のドアがどちら側に開くかもアナウンスします。[ 56 ] 5号線と6号線は、州の機関であるメトロリンクスが所有しているため、フランス語サービス法の対象となり、英語とフランス語の二言語による駅アナウンスを少し異なる形式で使用します（例：「次の駅、次の駅、マウントプレザント、マウントプレザント駅」）。[ 57 ]
スイッチや電源レールは、大雪や着氷性の雨などの極端な冬の条件下では故障しやすい。このような事態が発生した場合、TTCは地下鉄路線で夜間に「ストームトレイン」を運行し、電源レールから氷を取り除く。TTCはまた、着氷性の雨が降り始めると、電源レールに不凍液を塗布する列車も用意している。[ 58 ]
これらの予防措置は、 2本の動力レールを使用する3号線スカーバラでも使用されました。[ 58 ] 2018年から2019年の冬の運行を見直した後、TTCは3号線の手順を変更することを決定しました。そのため、予想される嵐の約2時間前に、TTCは3号線を閉鎖してバスサービスに置き換えるかどうかを決定することになりました。[ 59 ] 2022年2月2日の嵐の直前に、TTCは3号線のすべての列車を25台のバスに置き換えました。[ 60 ]
操車場内の分岐器が凍結しないように、作業員は分岐器ヒーターを使用し、冬の嵐の間も正常に作動するように手動で監視します。作業車両は、電力レールに氷が付着するのを防ぐために、操車場内で嵐対策列車として運行されます。[ 58 ] TTCは、地下鉄車両を屋外操車場ではなく、本線沿いのトンネルに保管しています。[ 60 ]
トロント地下鉄は5路線に109の駅と停車駅があります。多くの駅は、その路線が横断する最寄りの主要幹線道路にちなんで名付けられています。また、ショッピングセンターや交通ハブなど、その駅がサービスを提供する主要なランドマークにちなんで名付けられている駅もあります。特に、1号線ヤング・ユニバーシティ線のユニバーシティ・アベニュー沿いの駅は、ランドマークや公共施設（ミュージアム、クイーンズ・パーク、オズグッド）や主要な教会（セント・パトリック、セント・アンドリュー）にちなんで名付けられています。短い折り返し運転を除き、すべての列車は路線上のすべての駅に停車し、終点から終点まで路線の全長を走行します。中心業務地区外の多くの駅には、運賃支払いエリア内にTTCのローカルバス路線や路面電車路線の終点があります。
乗客は、電車に乗る前、またはバスや路面電車に乗る前に、駅構内のプレストカードリーダーにプレストカード、デビットカード、クレジットカード、またはモバイルウォレットをかざして運賃を支払うことができます。TTCのすべての通常のバスと路面電車の路線では、接続するTTC路線との間で2時間以内の無料乗り換えが可能です。[ 61 ]
すべての駅に、電子決済オプションを備えた改札機または取引処理機が設置されています。5号線エグリントン駅と6号線フィンチ・ウェスト駅の路面走行区間では、乗客は乗車前にプラットフォーム入口スロープに設置されたプレストカードリーダー（駅運賃取引処理機）にかざします。[ 62 ]
トロント地下鉄の大部分は、オンタリオ州障害者法（ODA）で車椅子でのアクセスが義務付けられる以前に建設されました。しかし、1996年以降に建設されたすべての駅にはエレベーターが設置されています。2025年12月現在 当時建設中だった5号線エグリントン駅を除く87駅のうち86パーセント（75駅）は、エレベーター、広い改札口、駅へのアクセスドアを追加する改修工事を経て利用可能になった。[ 63 ]
2025年までに全ての駅を障害者が利用できるようにするための計画が立てられていたものの[ 64 ] 、 2024年9月には、この目標は2026年まで達成されないと報告された[ 65 ]。 2026年現在、カレッジ駅、イズリントン駅、キング駅、ミュージアム駅、オールドミル駅、スパディナ駅のみが完全バリアフリーではありません。これに対し、モントリオール地下鉄は2038年までに全駅をバリアフリーにする計画であり[ 66 ] 、シカゴの「L」は2030年代に全駅をバリアフリーにする計画であり[ 67 ]、ニューヨーク市地下鉄は2055年までに95%の駅をバリアフリーにする計画です[ 68 ]。
TTCのすべての列車は、車椅子利用者やその他のアクセシビリティニーズを持つお客様のために段差のない乗降を提供しており、各列車には優先席と専用の車椅子エリアが設けられています。[ 69 ]
2010 年 5 月に実施された TTC の地下鉄駅の清掃状況監査では、どの駅も交通機関の清掃状況と一般的な維持管理に関する最高基準を満たしていないことが判明した。TTC の清掃状況評価尺度で 70 ～ 80 パーセントの範囲（「普通の清潔さ」と表現される範囲）に収まったのはわずか 21 駅で、45 駅は 60 ～ 70 パーセントの範囲に収まり、委員会が「無頓着」と表現する状態だった。5 月に実施された監査は、2009 年に開始された一連の包括的な評価の 3 回目だった。委員会は、主要な問題に対処するため、2010 年後半に 30 人の臨時清掃員を新たに追加する「清掃集中作戦」を発表し、常勤清掃員の増員や駅の清掃状況に対処するための新しいより効果的な方法など、他の行動計画も立てている。[ 70 ] [ 71 ]
TTCは2020年から2022年のCOVID-19パンデミックの間、より厳格な衛生プロトコルを実施した。 [ 72 ]
According to a 1991 CBC report, "aesthetics weren't really a priority" on Toronto's subway system, describing stations as "a series of bathrooms without plumbing".[73] Since that time, Toronto's subway system has had over 40 pieces installed in various subway stations. More art appeared as new stations were built and older ones were renovated.
In 2004, USA Today said of Line 4 Sheppard (then known as the Sheppard subway): "Despite the remarkable engineering feats of this metro, known as Sheppard Subway, [it is] the art covering walls, ceilings, and platforms of all five stations that stands out. Each station is 'a total art experience where artists have created imaginative environments, uniquely expressing themes of community, location, and heritage' through panoramic landscapes and ceramic wall murals."[74]
In 2012, the TTC awarded a contract to BAI Communications Canada to design, build and maintain a celular and Wi-Fi system along Toronto subway lines. BAI agreed to pay $25 million to the TTC over a 20-year period for the exclusive rights to provide the service. BAI in turn would sell access to the cellular system to other carriers.[75][76]
On December 13, 2013, Wi-Fi Internet access was launched at Bloor–Yonge and St. George stations. The ad-supported service (branded as "TConnect") was provided by BAI Canada. The TTC and BAI Canada planned to offer TConnect at all underground stations.[75] Commuters had to view a video advertisement to gain access to the Internet.[77] It was expected that all of the 70 subway stations would have service by 2017, as well as the six stations along the Line 1 extension to Vaughan.[78] From early December 2015 to late January 2016, users of TConnect were required to authenticate using a Twitter account, with Twitter's Canadian operations sponsoring the TConnect Wi-Fi network.[79] Users of the network could sign in to enable an automatic Wi-Fi connection for 30 days. This arrangement was resumed on an optional basis from July 2016 to early December 2016. By August 2017, Wi-Fi was available at all existing stations and would be available in all future stations.[80]
2015年6月17日、TTCは、Wind Mobile（後にFreedom Mobileにブランド変更）の顧客が一部のTTC地下鉄駅で携帯電話接続を利用できるようになると発表した。当初のサービスは、1号線のブロア・ヤング駅とセント・ジョージ駅の間、および2号線のブロア・ヤング駅とスパダイナ駅の間であった。[ 81 ]他の通信事業者は、BAIがアクセスに要求する料金が高額だったため、BAIの携帯電話システムの使用を拒否した。[ 76 ]
2023 年 4 月、ロジャース コミュニケーションズはBAI コミュニケーションズを買収し、フリーダム モバイルの顧客への既存のアクセスを尊重する。2023 年 8 月、ロジャースは TTC のダウンタウンのすべての駅と駅間のトンネル内で 5G ワイヤレス サービスを導入した。[ 82 ] 2023 年 9 月、連邦政府は、2026 年末までに地下鉄ネットワーク全体で携帯電話とデータ サービスが利用可能になり、TelusやBell を含むすべての通信事業者がそれにアクセスできることを義務付ける新しいライセンス条件を課した。[ 82 ] 2023 年 10 月 2 日、Bell と Telus は携帯電話の顧客に地下鉄の 5G システムへのアクセスを提供した。[ 83 ]
2023 年 11 月までに、無線サービスは TTC の全駅とシェパード ウェスト駅とヴォーン メトロポリタン センター駅間のトンネルに拡大されましたが、Rogers と Freedom の顧客のみでした。Bell と Telus の顧客は、限られた数の駅で引き続き無線サービスを利用できました。[ 84 ] 2023 年 12 月、Telus と Bell は、Rogers と合意して、Rogers と Freedom の顧客と同じ地下鉄無線サービスを自社の顧客にも提供することになりました。[ 85 ]
ロジャースとTTCは、利用率の低さ、セキュリティの欠如、速度の遅さ、アップグレード費用などを理由に、無料の公共Wi-FiサービスであるTConnectを2024年12月27日に終了することを決定した。[ 86 ] [ 87 ]
Rogers 5G ワイヤレス サービスは、Rogers、Freedom Mobile、Telus、Bell の顧客向けにすべての地下駅で利用できますが、駅間のサービス アクセスは制限されています。5G ワイヤレス サービスは、地上区間、および 1 線の Bloor–Yonge 駅とDupont 駅の間、 2 線のCastle Frank駅とKeele 駅の間で利用できます。5G サービスは、Sheppard West 駅と Vaughan Metropolitan Centre 駅の間のトンネルでも利用できます。[ 84 ] [ 85 ]ワイヤレス サービスは、Rogers、Freedom Mobile、Bell、Telus ( KoodoやVirgin Plusなどのこれらの会社の派生ブランドを含む) の顧客が利用できます。[ 83 ]このワイヤレス サービスは無料ではなく、オンタリオ州では補助金付きのワイヤレス プランがないため、ユーザーは前述の 4 つのキャリアのいずれかから契約する必要があります。[ 86 ] 5 エグリントン線も駅とトンネルで携帯電話のカバレッジがあります。[ 88 ]
TTCは駅や停留所の命名にあたり、地域のランドマーク、交差点、その場所の近隣の過去と現在の特徴的なコミュニティ、システム内の他の駅や停留所の名前、駅や停留所のインフラのグレードなど、複数の要素を考慮している。[ 89 ]
メトロリンクスは駅名と停留所名の命名に5つの基準を使用しています。これらは次のとおりです。[ 90 ]
メトロリンクスは、5号線エグリントンの第1期工事区間にある25駅のうち、路面走行区間にある10駅で「駅」の代わりに「停留所」という言葉を使用している。 [ 91 ]
次の表は、行ごとの車両タイプを示しています。[ 92 ]
1号線ヤング・ユニバーシティ線と4号線シェパード線はトロント地下鉄の最新型車両であるトロントロケットを使用して運行しているが、2号線ブロア・ダンフォース線は旧型のT1地下鉄車両を使用している。[ 99 ]
TTC の最初のG シリーズ車両は、グロスター鉄道車両および貨車会社によって製造されました。それ以降のすべての重軌道地下鉄車両は、ボンバルディア トランスポーテーションまたはその前身 (モントリオール機関車工場、ホーカー シドレー、およびUTDC ) のいずれかによって製造されました。1965 年のホーカー シドレー H シリーズから始まるすべての車両は、オンタリオ州サンダー ベイにあるボンバルディアの工場で製造されています。最後の H4 地下鉄車両は 2012 年 1 月 27 日に引退しました。[ 100 ]これに続いて、H5 地下鉄車両が 2013 年 6 月 14 日に最後の運行を行い引退し、その 1 年後に H6 が 2014 年 6 月 20 日に最後の運行を行い引退しました。
トロント・ロケット列車が1号線と4号線に導入された後、すべてのT1列車は2号線に移管された。T1列車は2026年まで運行される予定だった。[ 101 ] [ 102 ] 2019年末までに、TTCはT1車両の寿命を10年間延長するためのオーバーホールを検討していた。[ 103 ]推定費用は1億ドルだった。[ 104 ] 2022年現在TTCは、新しい車両が期日までに納入できない場合は、T1車両を全面的に改修する計画を立てていた。[ 104 ]
2026年1月、アルストムはメトロポリス地下鉄の6両編成列車70編成を供給する23億ドル相当の契約を獲得した。この新しい車両群は主に2号線の車両を置き換えるもので、追加の車両は計画中の1号線と2号線の延伸用に割り当てられる。列車はオンタリオ州サンダーベイで組み立てられ、オンタリオ州キングストンで試験される予定である。[ 105 ]
オンタリオ線では、1、2、4号線で使用されているものよりも小型の標準軌の列車セットが使用されます。メトロリンクスは、自動列車制御（ATC）を備えた無人列車を使用することで、より小型で軽量な列車を使用しているにもかかわらず、この路線が既存の地下鉄路線と同程度の頻度で運行されると見込んでいます。ATCと連携して、駅には安全のためにプラットホームのスクリーンドアが設置され、乗客は列車の乗り降りもより迅速に行えるようになります。[ 106 ]列車は、コペンハーゲン地下鉄やローマ地下鉄C線で使用されている列車と同様に、日立レールによって製造されます。 [ 107 ]
3 号線スカボロー線では、オンタリオ州ミルヘイブンの都市交通開発公社(UTDC)が製造したS シリーズ列車28 両が使用されました。これらの中規模輸送システム(ICTS) 列車はマーク I モデルで、バンクーバー スカイトレインやデトロイト ピープルムーバーで使用されている初期の列車と設計が似ています。これらは同路線の初期車両で、1985 年の開業から 2023 年の廃止まで使用されました。列車の老朽化のため、運行のために改修され、当初は2 号線ブロア・ダンフォース線の延伸が完成するまで使用される予定でした。2021 年 2 月、TTC は 3 号線の廃止を前倒しし、2023 年に廃止する計画を発表しました。これは、2 号線延伸の計画と建設の遅れ (当時、開業は早くても 2030 年と予測されていた) と、列車の重要な保守作業の実施がますます困難になっているためです。[ 108 ] [ 109 ] [ 110 ] 2023 年 7 月に脱線事故により一時的に運休となった後、TTC は 2023 年 8 月に路線を再開しないことを決定した。[ 111 ] TTC は、2023 年 12 月に同様の技術を使用しているデトロイト ピープル ムーバーにこれらの列車の一部を売却することを提案した。[ 112 ]売却は 2024 年 6 月に完了し、修理とアップグレード費用はデトロイト ピープル ムーバーが負担した。[ 113 ]
5号線エグリントン線は、メトロリンクスが所有する76両のFlexity Freedom低床式軽量鉄道車両（LRV）を使用して運行されています。[ 114 ]ボンバルディアからの納入遅延のため、メトロリンクスはFlexity Freedom車両の発注数を減らし、代わりに6号線フィンチ・ウェスト線で17両のCitadis Spirit車両を使用しています。[ 115 ]
重軌道鉄道にはいくつかの共通点がある。こうした路線は道路交通や歩行者から完全に隔離されており、駅のプラットフォームは屋根付きで、改札口で区切られた運賃支払い済みの区域内の高いプラットフォームから、多数のドアを通って列車に乗車する。
対照的に、ライトレール路線（5号線と6号線）の地上部分は街路環境に溶け込んでいる。ライトレールの線路は道路の中央にある専用レーン内に地上に敷設され、道路の交差点を平面交差で横断する。地上駅にはシンプルな低層のプラットフォームがある。しかし、重軌道鉄道やライトメトロと同様に、乗客は複数のドアからライトレール列車に乗降する。[ 116 ]
ライトレールである3号線スカボロー線は、重軌道よりも複雑な技術を採用しており、TTCの文書では次のように説明されている。
固定閉塞式信号システムは、1954年にトロント初の地下鉄路線で初めて採用され、2号線と4号線で最初に採用された信号システムでした。[ 118 ] [ 119 ] 2022年現在、2号線と4号線は固定閉塞式信号システムを採用していますが、1号線はもはや採用していません。固定閉塞式信号システムは、自動信号を用いて列車の追突事故を防ぐ一方、連動信号システムは、線路の渡り線における列車の動きの衝突を防ぐために使用されます。
2022年9月24日現在 1号線の全区間に自動列車制御（ATC）が導入されています。[ 120 ] 2009年、TTCはアルストムに、1号線の既存区間の信号システムをアップグレードし、ヴォーンへの延伸区間に移動ブロック方式の通信ベース列車制御（CBTC）を2012年までに設置する契約を発注しました。 [ 121 ] 1号線にATCを導入するための推定費用は5億6200 万ドルで、 そのうち4億2400万ドルはメトロリンクスが資金提供しました。[ 118 ] 1号線の「Urbalis 400」ATCシステムの最初の区間は、トロント・ヨーク・スパダイナ地下鉄延伸（TYSSE）プロジェクトの開通に合わせて、2017年12月17日にシェパード・ウェスト駅とヴォーン駅の間で営業運転を開始しました。[ 122 ]
ライン1におけるATCの利点は以下のとおりです。
TTCは、資金の確保を条件として、2030年までに2号線をATCに転換する計画を立てている。[ 126 ]
5号線エグリントン線は、レアード駅とマウントデニス駅間の地下区間と、マウントデニス駅に隣接するエグリントン保守保管施設で、ボンバルディア・トランスポーテーション社のCityflo 650 CBTC自動列車制御システムを使用しています。[ 128 ]
3号線スカボロー線は当初から自動列車制御システムを備えており、バンクーバーのスカイトレインと同じSelTrac ISシステムを使用しているため、自律運転が可能だった。しかし、TTCは各Sシリーズ列車にドア監視のために運転士を乗車させることを選択した。 [ 23 ]
1、2、4番線（重軌道線）は、トロントの路面電車と同じ軌間である4フィート10 + 7/8インチ（1,495 mm ）のトロント軌間を走る。鉄道史家のジョン・F・ブロムリーとジャック・メイによると、ヤング地下鉄が路面電車の軌間で建設された理由は、1954年から1965年の間、地下鉄の台車はヒルクレスト複合施設で保守されており、そこでは路面電車の軌間が工場の線路に使用されていたためである。デイビスビル車両基地はそのような重保守を行う設備を備えていなかったため、台車はデイビスビルとヒルクレストの間で輸送するために特別に作られた軌道トレーラーに積み込まれていた。この慣行は、1965年にグリーンウッド車両基地に工場が開設されたことで廃止された。 [ 129 ]
3号線スカーバラ線は標準軌の線路を使用していた。これは、同路線のICTS設計では、従来の地下鉄システムと3号線との間で鉄道機器の相互接続ができなかったためである。 [ 130 ] ICTS車両が基本的なサービス（マッコーワン車両基地で実施可能）以上のサービスを必要とする場合は、トラックでグリーンウッド地下鉄車両基地まで運ばれた。[ 131 ]
5号線エグリントン線と6号線フィンチ・ウェスト線のライトレールは、標準軌の線路を使用して建設されました。これらのプロジェクトは、オンタリオ州の交通機関であるメトロリンクスから資金の大部分を受け取っており、車両購入価格の優遇を確保するために、オンタリオ州内の他の同様のプロジェクトとの共通性を確保したいと考えていました。[ 132 ]オンタリオ線地下鉄も同様に標準軌で建設される予定です。
地下鉄システムには、車両の保管、保守、清掃を行うための車両基地がいくつかある。キール車両基地を除くすべての車両基地は地上に位置している。
2018年第2四半期、トロント市は、エトビコにあるカナディアン・パシフィック鉄道の廃止されたオビコ操車場（ニューブリッジ・ロード30番地／ノース・クイーン・ストリート36番地）を、2号線ブロア・ダンフォース線の西端にある将来の操車場として利用するために収用する動きを見せた。[ 134 ]この操車場は、2号線の西端であるキプリング駅のすぐ南西に位置している。
乗客が緊急時に使用できる安全システムはいくつかあります。
高いプラットフォームのある駅には、プラットフォームの端の下に這って移動できるスペースがあり、TTCは線路に転落した人がこのスペースを利用して接近する列車を避けることを推奨しています。2本のレールの間に平らに横たわることは、隙間が浅いため推奨されません。プラットフォームの端には黄色の帯があり、乗客は転落を避けるためにその後ろで待つ必要があります。[ 137 ]
駅にはホームドアがなく、1号線、2号線、4号線ではホームドアの設置には駅の改修、自動列車制御（ATC）システムの導入、そして13億5000万ドルの投資が必要となるが、2022年時点では資金は確保されていない。[ 137 ]プラットホームのスクリーンドアと関連技術の資金調達は、価値が議論されているこのような大規模な設備投資に対する市民の支持が不足しているため、2026年時点では市議会に提出されていませんでした。ATCは、列車のドアをプラットホームのドアに合わせるために、プラットホーム上の正確な位置で列車を停止させる必要があります。[ 138 ] 2022年9月24日以降 ATCは1号線の全線で稼働しており、1号線沿いにホームドアを設置することが可能です。[ 120 ]将来のオンタリオ線はATCで運行するように建設され、開業時からホームドアが設置されます。[ 127 ]ホームドアの利点は次のとおりです。[ 138 ]
ライトレール5号線エグリントン線は、線路の地下区間で線路への侵入者を検知するために、ガイドウェイ侵入検知システム（GIDS）を使用しています。GIDSが線路への侵入者を検知すると、侵入者に音声警告を発し、中央管制にライブCCTV映像を送信し、運転士の介入なしに列車を自動的に停止します。各駅には、駅のプラットフォームに沿って複数のGIDSスキャナーが設置されています。各トンネル入口にもGIDSスキャナーがあります。さらに、プラットフォームの端に沿って設置された黄色の触覚ストリップ内にもスキャナーがあり、列車が到着する前に人がそれを踏むと音声警告を発します。[ 139 ]
2008年にトロントEMSで試験プログラムが開始され、その後拡大され恒久化され、ピーク時にはスパディナとブロア・ヤング（朝のピーク： 午前7時～ 午前10時）とユニオンとエグリントン（夕方のピーク： 午後2時～ 午後6時）の複数のステーションに救急隊員が待機している。[ 140 ]
2023年9月までに、TTCは各地下鉄駅にナロキソンを設置し、指定された訓練を受けたTTC職員が薬物過剰摂取を起こした人を救助できるようにした。ナロキソン点鼻スプレーを含むキットは駅の料金徴収ブースに保管される。TTCの特別警官はナロキソンを携帯する。[ 141 ]
地下鉄運転士は、ヒルクレストでトロントロケット車両の仮想現実モックアップを使った訓練を開始する。シミュレーターは、完全な機能を備えた運転台、ドア、地下鉄車両の内部の一部で構成されている。シミュレーターは、模擬地下鉄トンネル内に設置されている。トロントロケット地下鉄車両プログラムの一環として、ウィルソン複合施設で新しい地下鉄訓練センターの建設が進められていた。[ 142 ]
2019年4月10日、オンタリオ州首相ダグ・フォードは、オンタリオ州が既に約束した資金または将来の資金で支援する高速交通関連プロジェクトを発表した。[ 143 ]そのようなプロジェクトの1つがオンタリオ・ラインで、リリーフ・ラインの提案に取って代わった全長15.5キロメートル（9.6マイル）の高速交通路線である。当初、このプロジェクトは2027年に完成予定だったが、[ 144 ]後に2030年に延期された。[ 145 ]オンタリオ・ラインの起工式は2022年3月27日に行われた。[ 146 ]
ピアソン空港への5号線西延伸は、5号線エグリントン線をマウントデニス駅の終点からエグリントン・アベニュー・ウェスト沿いに西へ延伸し、ミシサガに建設予定のピアソン交通ハブまで延伸する計画である。2019年4月、フォード氏は、この計画に資金を投入すると述べた。[ 147 ]
ヨンゲ・ノース地下鉄延伸計画（YNSE）は、ヨンゲ・ユニバーシティ線1号線を、既存の終点であるフィンチ駅からヨンゲ通り沿いに北へ延伸し、リッチモンド・ヒルのハイウェイ7号線付近まで延伸する計画である。スティールズ・アベニュー、クラーク・アベニュー、ラングスタッフGO駅とリッチモンド・ヒル・センター・ターミナル（「ブリッジ駅」と呼ばれる）近くのハイウェイ7号線とハイウェイ407号線の間、ハイテク・ロードに新しい駅が設置される予定である。 [ 148 ] [ 149 ]この延伸計画は、オンタリオ州の2007年のMoveOntario 2020計画で提案された。この計画の大きな問題点は、1号線がすでに容量限界に達していたことであり、TTCは2016年に、提案されているリリーフ・ラインとスマートトラックの両方がYNSEの開業前に運行を開始する必要があると述べた。[ 150 ] 2020年にオンタリオ州政府とヨーク地域の間で予備協定が締結され、2030年頃までに延伸工事が完了する見込みとなった。[ 151 ]
スカーバラ地下鉄延伸線（SSE）は、 3号線スカーバラを2号線ブロア・ダンフォース線の東方向への延伸に置き換えるプロジェクトです。2013年10月8日、トロント市議会は3号線をライトレール線に置き換えるか地下鉄延伸線に置き換えるかについて議論を行いました。2014年、市議会は2号線をスカーバラ・シティ・センターまで延伸することを決定し、その結果、3号線は廃止されることになりました。[ 152 ] [ 153 ] SSEは全長6キロメートル（3.7マイル）で、スカーバラ・タウン・センターに2号線に新しい駅が1つ追加されます。TTCと市職員は2017年初頭にSSEの正確なルートを確定しました。[ 154 ] 2019年、オンタリオ州政府は、現在2号線東延伸線（L2EE）として知られる提案の修正版を提案しました。 L2EEは全長7.8キロメートル（4.8マイル）で、1つではなく3つの新しい駅が追加されます。[ 155 ]このプロジェクトの予定されている完成期限は2029年から2030年の間です。[ 156 ]
4号線の東方面へのマコーワンへの延伸は、4号線シェパード線をシェパード・アベニュー・イースト沿いに東へマコーワン・ロードまで延伸し、そこでスカーバラ地下鉄延伸線と接続するという提案である。ダグ・フォードは2019年4月に、この提案に関連する資金を拠出すると表明した。[ 157 ]
エグリントン・イーストLRTは、トロント市が提案している、ケネディ駅から東へマルバーンまでLRT路線（5号線エグリントンとは別）を建設する計画です。この計画は元々、トランジット・シティで中止されたスカボロー・マルバーンLRT計画の一部でした。エグリントンGO駅とギルドウッドGO駅、そしてトロント大学スカボローキャンパスに駅が設置される予定でした。[ 158 ]
ジェーンLRTは、2号線のジェーン駅から北に進み、1号線のパイオニアビレッジ駅までを結ぶLRT路線の計画案です。当初は中止されたトランジットシティ計画の一部でしたが、ジェーンLRTは2018～2022年のTTC企業計画の一部であり、暫定的に8号線と呼ばれています。 [ 159 ]
ピアソン空港への6号線西延伸は、フィンチ・ウェスト6号線を西へピアソン空港まで延伸し、そこで5号線エグリントンに接続するという提案です。2009年、TTCは、ウッドバイン・ライブ開発地区、ウッドバイン・モール、ピアソン国際空港付近へのエトビコーク・フィンチ・ウェストLRTの将来の西方向への延伸の可能性のあるルートの実現可能性を調査しました。この延伸は後に、トロント市による2013年の「混雑を感じますか？」レポートで説明されているように、将来の交通プロジェクトとして再分類されました。メトロリンクスは2020年1月に、ピアソン空港のピアソン交通ハブへの接続の可能性を調査すると発表しました。[ 160 ]
クイーン地下鉄線は、1911年に初めて提案された地下鉄路線です。1号線が最初に建設されたとき、クイーン駅の下に駅の概略設計が含まれており、クイーン地下鉄線は市内で2番目の地下鉄路線となる予定でした。クイーン地下鉄線のルートは、リリーフ線とオンタリオ線の両方の提案のルートに含まれています。[ 159 ]
エグリントン・ウェスト線は、1980年代後半に提案された地下鉄路線で、1990年代初頭に建設が開始されました。マイク・ハリスがオンタリオ州首相に選出された後、計画は中止されました。計画されていたルートの大部分は、5号線エグリントン線に含まれています。[ 159 ]
ミシサガへの2号線ブロア・ダンフォース線の延伸案の一つには、キプリング駅から西へミシサガ・シティセンターまで伸びる8つの駅の設置が含まれており、既存のGOトランジット駅の一部を改修する予定だった。地下鉄駅は2011年に開業する計画だった。当時のミシサガ市長ヘイゼル・マカリオンとピール地域自治体はこのプロジェクトを支持しなかった。[ 161 ]
リリーフラインは、パペ駅から南へクイーンストリートイーストまで、そして西へトロント市庁舎付近まで延びる計画された重軌道地下鉄路線でした。この計画には、シャーボーンストリート、スマックストリート、ブロードビューアベニュー、そしてジェラードスクエア付近に中間駅が含まれていました。2016年1月時点では、ルート案と駅の候補はまだ検討中で、プロジェクトは資金不足でした。建設には約10年かかると予想されていました。[ 162 ] 2008年にはすでに、メトロリンクスの会長ロブ・マックアイザックが、1号線の混雑を防ぐためにリリーフラインを建設する意向を表明していました。 [ 163 ]トロント市議会もこの計画を支持していました。[ 164 ] 2019年4月、ダグ・フォード率いるオンタリオ州政府は、リリーフラインの代わりにオンタリオラインを建設すると発表しました。その結果、TTCとトロント市の職員は2019年6月にリリーフラインの計画作業を中断しました。[ 165 ]
シェパード・イーストLRTは、ドン・ミルズ駅からスカーバラのモーニングサイド・アベニューまで東に走るライトレール路線の計画でした。この路線は全長13キロメートル（8.1マイル）で、地上駅が25駅、4号線シェパードのドン・ミルズ駅で地下接続が1箇所ありました。シェパード・イーストLRTの建設は、6号線フィンチ・ウェストの完成後に開始される予定でした。[ 166 ]しかし、2016年7月、トロント・スター紙は、シェパードLRTが無期限延期になったと報じました。[ 95 ] 2019年4月、ダグ・フォード首相は、州政府が将来のある時点で4号線シェパードをマッコーワン・ロードまで延伸し、計画されていたシェパード・イーストLRTに取って代わると発表しました。[ 30 ]
ドンミルズLRTは、ペイプ駅からドンミルズロード沿いに北上してドンミルズ駅に至る予定だったLRT路線の計画でした。そのルートは後にリリーフラインとオンタリオラインの計画に組み込まれました。[ 159 ]
メトロリンクスの関係者によると、フィンチ・ウェストLRTは2024年前半まで乗客に開放されない可能性が高いとのこと。しかし、作業員は2023年秋までに大規模な建設を完了させるよう作業を進めているとのことだ。
{{cite news}}: CS1メンテナンス: アーカイブサービスは非推奨になりました (リンク)新しい信号システムは今秋から段階的に導入され、2019年末までに完了し、その時点で2号線でも同様の作業に着手します。
一人乗務列車運転（OPTO）は、列車運転士が列車の運転室内で全ての業務を行えるようにする近代化の取り組みです。最新の技術により、乗務員1名が安全に列車を運転し、ドアを操作できるようになります。パリ、ロンドン、シカゴ、ロサンゼルス、モントリオール、ボストン、ベルリン、マドリード、香港など、主要な大都市もOPTOに移行しています。
{{cite web}}: CS1メンテナンス: アーカイブサービスは非推奨になりました (リンク)シュノブ氏は当時、地下鉄網全体が2038年までにバリアフリーになるはずだと述べた。
2018年7月、私たちは全駅アクセシビリティプログラム（ASAP）戦略計画を発表し、鉄道システムをすべての人にとって利用しやすいものにするという私たちの取り組みにおいて重要な節目を迎えました。これは、今後20年間で残りの42の鉄道駅を完全にバリアフリーにするための私たちの設計図です。
トロントの地下鉄の初期の頃は、美観はあまり重視されていませんでした。実際、駅はしばしば「配管のない一連のトイレ」と表現されていました。その後、長年にわたってさまざまな駅にアートが追加され、TTCが新しいシェパード線（2002年に開通）を設計したとき、アートは初期計画の非常に重要な部分になりました。この記事は1991年2月17日以降に更新されました。
の地下鉄駅すべてで、2017年までに無線およびWi-Fiサービスが利用可能になる予定です。
には、地下鉄車両を期限内に購入できない場合の暫定的な解決策がある。1億ドルを見つけて、既存の列車の寿命を 30 年から 40 年まで延長するために使用する。
号線：本日、ウィルソン駅とローレンス・ウェスト駅間の列車は、南行き線路の工事に対応するため、北行き線路を交互に使用します。通常より待ち時間が長くなる場合があります。
メトロリンクスは、エグリントンの地下区間で自動列車制御を使用する予定であり、車両基地へのアクセスは ATC の領域の一部となる。
第9章 - 地下鉄都市、第11章 - クロスタウン地下鉄