スカイトレイン（バンクーバー）

スカイトレイン
概要
所有者	ブリティッシュコロンビア州
ロケール	ブリティッシュコロンビア州メトロバンクーバー
トランジットタイプ	中容量高速輸送システム
行数	3
駅数	53（6駅建設中）（駅一覧）
1日の乗車人数	455,700（平日、2024年第3四半期）[1]
年間乗客数	141,339,300（2023年）[2]
Webサイト	トランスリンク
手術
運用開始	1985年12月11日; 38年前[3] ( 1985-12-11 )
オペレーター	トランスリンク
キャラクター	高架、地下、地上
車両数	298
列車の長さ	2両、4両、6両編成
前進	2～10分（エキスポ線とミレニアム線） 3～20分（カナダライン）
テクニカル
システムの長さ	79.6 km (49.5 マイル) [4] 5.7 km (3.5 mi) 建設中[5]
軌道ゲージ	1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
電化	650 V DC第三軌条 リニア誘導(エキスポ線およびミレニアム線) 750 V DC第三軌条従来型牽引モーター(カナダ線)
平均速度	40 km/h (25 mph) (エキスポラインとミレニアムライン) [6] 32 km/h (20 mph) (カナダライン) [6]
最高速度	80 km/h (50 mph) [7] [8]
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スカイトレインは、カナダのブリティッシュコロンビア州のメトロバンクーバー地域にサービスを提供する中容量の高速輸送システムです。 ^[9]スカイトレインは79.6 km（49.5マイル）の線路を持ち、地下と高架のガイドウェイを走る立体交差軌道で全自動列車を使用しているため、スカイトレインは一貫して高い定時運行信頼性を維持しています。^{[4] [10]} 2023年には、このシステムの乗客数は1億4133万9300人で、2024年第3四半期時点で平日1日あたり約45万5700人です。

「スカイトレイン」という名前は、1986年の万博の際にこのシステムに付けられた名前です。これは、最初の路線（エキスポ）が主にバンクーバーのダウンタウンの外にある高架ガイドウェイを走り、大都市圏のパノラマビューを提供しているためです。スカイトレインは、スカイブリッジとして知られる世界で3番目に長いケーブルで支えられた交通専用の橋を使ってフレーザー川を渡ります。^[11]

2016年12月2日のエバーグリーン延伸部の開通により、スカイトレインはカナダで最長の高速輸送システムとなり、世界でも最長の全自動無人運転システムとなった。^[12]上海地下鉄、^[13] シンガポールMRT、クアラルンプール・ ラピッドKL、ドバイメトロの自動運転路線の総延長は、それ以来スカイトレインの全長を上回っている。^[14]

スカイトレインには、エキスポライン、ミレニアムライン、カナダラインの3つの路線が乗り入れ、53駅あります。エキスポラインとミレニアムラインは、地方自治体の交通機関であるトランスリンク（旧BCトランジット）との契約に基づき、ブリティッシュコロンビア高速鉄道会社によって運営されています。カナダラインは、トランスリンクと契約した民間の営業許可業者プロトランスBCによって同じ原則で運営されており、地方交通システムの統合された一部となっています。スカイトレインは、他の地方交通サービスと共有する運賃システムを使用しており、メトロバンクーバー交通警察によって警備されています。スカイトレインの乗務員（STA）は、応急処置、緊急対応、道案内や顧客サービス、運賃の検査、列車の故障の監視を行い、必要に応じて手動で列車を運転します。

エキスポラインは、バンクーバーのウォーターフロント駅からサリー州のキングジョージ駅までを結び、主に1890年にウェストミンスター・アンド・バンクーバー・トラムウェイ・カンパニーによって都市間鉄道として確立されたルートに沿っています。 ^[15]エキスポライン（ミレニアムラインが開通するまでは単に「スカイトレイン」と呼ばれていました）は、1986年の万国博覧会に間に合うように1985年に建設されました。現在24の駅があります。エキスポラインは当初、ニューウェストミンスター駅までしか走っていませんでした。1989年にコロンビア駅まで延長され、1990年にスカイブリッジが完成すると、フレーザー川を渡ってサリー州のスコットロード駅まで続きました。1994年、エキスポラインの終点はサリー州中心部のキングジョージ駅になりました。建設予算は8億5,400万ドル（1986年のドル換算）でした。^{[16] 2016年10月22日より、エクスポラインの列車が}プロダクションウェイ・ユニバーシティ駅への新支線で運行を開始し、ウォーターフロントと同駅間のミレニアムラインの運行を引き継いだ。ピーク時には、ウォーターフロントとコロンビア間の列車は2～3分間隔で到着する。ウォーターフロントとキングジョージ間の列車はピーク時には2～5分間隔で到着し、ウォーターフロントとプロダクションウェイ間の列車はピーク時には6～7分間隔で到着する。^[17] 

2016年10月22日まで、ミレニアムラインはウォーターフロント駅からニューウェストミンスターのコロンビア駅までエクスポラインと線路を共用し、その後ノースバーナビーとイーストバンクーバーを通ってバンクーバーコミュニティカレッジのブロードウェイキャンパス近くのVCC–クラーク駅まで独自の高架ルートを進んでいた。この路線は12億ドルの予算で建設され、コマーシャルドライブ駅（現在のコマーシャル–ブロードウェイ駅）からVCC–クラーク駅までの最終延長は2006年1月6日に開業した。^[18] 2016年10月22日から2016年12月1日まで、ミレニアムラインはVCC–クラークからローヒードタウンセンター駅まで運行していた。^[19] 2016年12月2日現在、ミレニアムラインはバンクーバーのVCC–クラーク駅からコキットラムのラファージレイク–ダグラス駅まで運行している。ミレニアムラインには17の駅があり、そのうち3つはエキスポラインとの乗り換え駅（コマーシャル–ブロードウェイ、プロダクションウェイ–ユニバーシティ、ローヒードタウンセンター）で、2つはウエストコーストエクスプレス通勤列車と接続しています（ムーディーセンターとコキットラムセントラル）。オリジナルのミレニアムラインの駅はブリティッシュコロンビア州のトップ建築家によって設計され、エキスポラインの駅とは大きく異なります。^{[18] 2004年、}バーナビーのブレントウッドタウンセンター駅を設計したバスビーアンドアソシエイツアーキテクツは、その功績により総督建築賞を受賞しました。^[20]

バーナビーのローヒード・タウンセンターからコキットラムのラファージ・レイク・ダグラスまでのミレニアムラインのエバーグリーン延伸区間の工事は2016年に完了し、2016年12月2日に営業運転が開始された。 ^[12]この延伸により、ミレニアムラインは11km（6.8マイル）延長され、6つの新しい駅が設けられる。^[21]

カナダラインはウォーターフロント駅ハブから始まり、バンクーバーを南下してリッチモンド市とシーアイランドへと続きます。ブリッジポート駅からカナダラインは2つの支線に分かれ、1つは西にバンクーバー国際空港のYVR-エアポート駅へ向かい、もう1つは南に進んでリッチモンドの市内中心部のリッチモンド-ブリグハウス駅へ向かいます。2009年8月17日に開業したカナダラインは、スカイトレインネットワークに15駅と19.2 km (11.9 mi)を追加しました。ウォーターフロント駅はカナダラインがエキスポラインに直接接続する唯一の駅ですが、バンクーバーシティセンター駅はパシフィックセンターモールを経由してグランビル駅から徒歩3分以内の場所にあり、非公式にエキスポラインに乗り換えることができます。カナダラインの建設費は19億ドルで、カナダ政府、ブリティッシュコロンビア州政府、トランスリンク、InTransitBCの資金提供を受けました。^[22]カナダラインの列車は現代ロテム社が製造しており、全自動運転であるが、エクスポラインやミレニアムラインのボンバルディア社製の車両とは設計が異なっている。リニア誘導モーター技術ではなく、従来の電気モーターを使用している。カナダラインの線路はスカイトレインネットワークの他の部分とは接続されておらず、車両メンテナンス用の車庫が別に設けられている。^[23] 

スカイトレインは高頻度のサービスを提供しており、ピーク時にはすべての駅に2〜6分ごとに列車が到着します。^[24]列車は平日は午前4時48分から午前1時30分頃まで運行しており、週末はエキスポ線とミレニアム線で運行時間が短縮されます。^[24]スカイトレインは大晦日、2010年バンクーバーオリンピック、マラソンなどの特別なイベントの期間中は運行時間が長くなります。

トランスリンクのスカイトレインのサービスエリアは3つのゾーンに分かれており、1回の移動でゾーン境界をいくつ越えるかによって運賃が異なります（2ゾーンおよび3ゾーンの乗客には、午後6時30分以降のラッシュアワーおよび週末と法定休日には1ゾーン料金が課金されます）。各駅の中2階にあるセルフサービスの券売機で、現金、デビットカード、またはクレジットカードを使用して運賃を購入できます。プリペイドのFareSaverチケット、1日有効のDayPass、月間有効のFareCard、年間有効のEmployerPass、高等教育機関の学生向けU-Pass、その他の特別パスなど、さまざまな交通パスが利用できます。カナダ国立盲人協会の身分証明書は、運賃箱での読み取りを必要とせずに使用できます。1回限りの運賃は、すべてのスカイトレイン路線、バス、シーバス路線を含む、乗り換え回数に制限のないあらゆる交通手段で90分間有効です。^[26] 12歳未満の子供は2021年9月から無料で乗車できるようになりました。^[27]

2016年4月まで、スカイトレインの運賃システムは支払い証明システムであり、列車のプラットフォームの入り口に改札口はなかった。その代わり、運賃は列車や駅でランダムに切符検査（通常は警察または交通警備員によるが、スカイトレインの係員が時々行う）によって徴収されていた。これに加えて、BCライオンズやバンクーバー・カナックスの試合直後など、乗客数が極めて多いと予想される特別なイベントでは、管理されたアクセス（有人ゲートを通過するために運賃の支払いまたは支払い証明が必要）が行われた。 [ 28 ] ^{[ 29]}

運賃逃れを防止するための改札口設置は、システム開業当初から検討されていたが、導入、維持、施行にかかる費用が防止できる損失を上回るため、何度も却下された。^[30] 2005年、トランスリンクは、 スカイトレインの運賃逃れにより年間400万ドル（スカイトレインに帰属する収益の5％）の損失を出していると推定した。^[31]カナダラインの駅はミレニアムラインの駅と同様、将来的に運賃ゲートを設置できるように設計されていたが、カナダラインは2009年に開業した際に、改札口を設置する意向が表明されていたにもかかわらず、改札口なしで開業した。^[32]エキスポラインの駅はその後、新しい運賃ゲートシステムに対応するために再設計および改修された。

2008年の州交通計画では、スカイトレインシステムのアップグレードがいくつか概説されており、支払い証明システムをゲート式チケットシステムに置き換えることが含まれていました。^[33]運輸大臣ケビン・ファルコンによると、ゲート式チケットシステムは2010年までに民間企業によって導入される予定でした。^[34] 2009年4月、州政府と連邦政府が1 億ドルを費やして^[35]、2010年末までにゲートを設置することが発表されました。しかし、2009年8月、トランスリンクのスポークスマンは、ゲートは2012年より前には設置されず、スマートカードシステムが同時に導入されると述べました。^[36]

2013 年 8 月 14 日、バスで現金で支払った運賃に対してはバス発行の乗り換え券 (磁気ストライプの紙カード) が引き続き発行されるが、これらの乗り換え券は、コンパス カードまたは 90 分間の紙のコンパス チケットを必要とするスカイトレインまたはシーバス駅の料金ゲートでは利用できないことが発表されました。つまり、現金で支払うバス利用者は、スカイトレインまたはシーバスに乗り換えるために 2 度目の運賃を支払う必要があります。現金で支払い、スカイトレインまたはシーバス駅から旅行を開始する交通機関利用者は、トランスリンク バスで有効な乗り換え券として受け入れられるコンパス チケットが発行されるため、この 2 度目の運賃の対象にはなりません。

スカイトレインの改札口の建設は2014年5月に完了したが、複数のシステム問題のため2016年4月まで開いたままだった。約2年間開いたままの間、紙ベースの月間パス、バス発行の乗り継ぎ券、およびフェアセーバーチケットの所有者は、改札口を通過して駅の有料ゾーンに支障なく入ることができていたが、有料ゾーンに入った時点で交通保安検査員または交通警察による運賃検査の対象となった。2016年4月から、改札口は当初はピーク時のみ完全に閉鎖され、オフピーク時には、コンパスカードを改札口まで届かせてタップインまたはタップアウトできないアクセシビリティの問題を持つ人々のために、1つのゲートが開いたままになっていた。改札口の完全実装は、乗客がバスを降りる際にタップアウトする際にコンパスカードに問題があったことでも遅れた。バスの降車手続きが遅すぎて、必ずしも降車が記録されるわけではなかった。このため、システムは最初は3ゾーン分の料金を差し引いたが、降車が記録され、1つか2つのゾーンしか通っていない乗客には払い戻しが行われるため、実際には1つか2つのゾーンしか通っていないのに、3つのゾーンを通った料金を請求されることがよくあった。^[37]これはトランスリンクにとって大きな後退だった。なぜなら、システム全体が2013年までに運用開始されるはずだったからだ。最終的に、バスから降車する必要がないという解決策が採用され、バスでの移動はすべて1つのゾーン内とみなされるようになった。これにより、バスのみを使用して複数のゾーンを移動する乗客は大幅な節約ができ、場合によっては公共交通機関の利用パターンが変わった。^[38]アクセシビリティの問題を抱えるユーザーのために残されていた最後の料金ゲートは2016年7月25日に閉鎖され、それ以降システムはフル稼働している。^[39]

カナダラインは、バンクーバー国際空港近くの3 つのシーアイランド駅 (テンプルトン、シーアイランド センター、YVR エアポート) 間では無料です。

シーアイランドの駅にあるコンパスの自動販売機で現金で購入した使い捨てコンパスチケットには、通常料金に加えて「YVR AddFare」という5ドルの追加料金がかかります。この料金は、シーアイランドの駅から東のブリッジポート駅まで、またはそれ以降のコンパスカードのプリペイドカードやデイパスを使って旅行する場合にも加算されます。月間パスを使った旅行や、シーアイランド外で購入して有効化したデイパスや使い捨てコンパスチケットを使って空港まで旅行する場合、この料金は適用されません。^{[40] [41]} YVR AddFareは2010年1月18日に発効しました。^[42] AddFareから徴収された収益はトランスリンクに還元されます。^[40]

スカイトレインの乗客は、2019年9月末までに平日に平均526,400回乗車しました^{[アップデート]}。^[43] 2017年全体では、ネットワーク全体で合計1億5,100 万人の乗客を運びました。^[44]これは、 2010年の1億1,740万人の乗客と比較すると、カナダラインで38,447,725人、相互乗り入れのエクスポラインとミレニアムラインで78,965,214人でした。^[45]カナダラインは、2011年初頭に平日1日あたり平均11万人の乗客を運び、乗客数予測を3年上回っています。^[46]

スカイトレインの乗客数が最高を記録したのは、 2010年冬季オリンピックのときで、各イベントチケットに当日の交通機関の乗り放題が含まれていた。17日間のイベント期間中、カナダラインの乗客数は110%増加して1日平均228,000人に達し、2010年2月19日には1日最高記録の287,400人に達した。エキスポラインとミレニアムラインの乗客数は64%増加して1日平均394,000人に達し、2010年2月20日には1日最高記録の567,000人に達した。3つのラインすべてで利用可能な列車が運行していることもあった。^[47]オリンピック終了後、交通機関の全体的な利用率は前年比7.8%増を維持した。^[46]

2008年のスカイトレインの運行コストは、 乗車人数が推定7,350万人で、8,300万ドルだった 。^{[55] [56]}このコストを賄うために、トランスリンクは主に運賃、広告（ 2008年は3億6,000万ドル）、税金（ 2008年は 燃料税2億6,200万ドル、 固定資産税2億9,800万ドル）を調達しており、この資金はバスサービス、道路や橋のメンテナンス、その他のインフラやサービスにも分配されている。^[55]システム構築の資本コストは他の政府機関と共有されている。2008年の資本支出は2億1,600万ドルだった [ ^55]。たとえば、カナダラインの建設コストは、トランスリンク（3億3,500 万ドル、22％）、連邦政府（29％）、州政府（28％）、空港局（19％）、バンクーバー市（2％）で分担された。^[57]トランスリンクは2001年以来、運営費の黒字を計上しているが、^{[58] [59]}これらの資本コストを賄うために負債を抱えている。全体として、トランスリンクは 2006年に11億ドルの長期負債を抱えており、そのうち5億800 万ドルは1999年にスカイトレインの責任がトランスリンクに移管された際に州から移管された。^{[58] [60]}州は、土手道、橋、特定のサービス、およびスカイトレインの負債の一部を所有し続けた。^[61]

法執行サービスはメトロバンクーバー交通警察（MVTP）によって提供されています。彼らは、権限が限られていた旧トランスリンク特別地方巡査に代わるものです。

2005年12月4日、MVTPの警官はカナダで初めてかつ唯一、完全な警察権限を持ち銃器を携帯する交通警察となった。2005年3月に交通警察が銃器を携帯すると発表された際、国民の懸念が広がった。ブリティッシュコロンビア州のジョン・レス司法長官は当時、スカイトレインのセキュリティを強化するために必要だったとしてこの動きを擁護した。^[62]交通警官は市やRCMPの警官と同じ訓練を受ける。未決逮捕状で人々を逮捕したり、麻薬法を執行したり、トランスリンクの敷地外で刑法を執行したり、トランスリンクの敷地外で始まり敷地内にまで至​​る犯罪に対処したりすることができる。スカイトレイン、交通バス、シーバス、ウェストコーストエクスプレスでの運賃逃れやその他の違反に対して切符を発行する。^[63]

交通警察官と交通保安官は、トランスリンクの運賃監査の一環として、スカイトレイン駅で運賃を検査します。交通保安官は主にバス システム、バス ループ、シーバスに重点を置いています。

スカイトレインの乗務員は、顧客サービスや応急処置を提供し、列車や駅の運行に関するトラブルに対応し、交通警察とともに運賃検査も行う。^[64]スカイトレインの乗務員は、「スカイトレイン」と書かれた制服を着用していることで識別できる。

長年にわたり、暴力やその他の犯罪行為が懸念されてきたが、トランスリンクはシステムが安全であると主張している。^{[65] [66] [更新が必要] 2009年、}バンクーバー警察のカッシュ・ヒード警部は、駅自体では犯罪はほとんど起こらないが、駅の外側400～700メートル（1,000～2,000フィート）では犯罪行為がより目立つようになると述べた。^[67]

各駅は平均23台の閉回路テレビカメラで監視されており、スカイトレインの運転手は乗客と駅の活動を監視できる。^[68]指定された待合室には照明、ベンチ、緊急電話が備え付けられている。列車の各窓の上には黄色の帯があり、これを押すと運転手に安全上の危険を静かに知らせる。車内のスピーカーフォンは乗客と管制官の双方向通信を提供する。^[69]

2007年には、監視システム全体がアナログの2時間録画からデジタル技術にアップグレードされ、警察は最大7日間前の映像を取得できるようになると報じられた。^[70]しかし、アップグレード後の事件では、警察は依然として2時間のループに制限されており、潜在的な証拠が失われている。^[71]

2008年11月までに、エキスポ線とミレニアム線のプラットホームと線路上で少なくとも54人の死亡事故が発生しました。そのうち44人は自殺で、残りの10人は事故でした。^[72]

バンクーバーは1950年代にはすでにモノレールシステムを建設する計画があり、モダニズム建築家ウェルズ・コーツが設計を担当したが、この計画は中止された。^[73]高速輸送システムの欠如が1970年代の交通問題の原因であると言われ、市政府はそのようなシステムの建設に資金を提供できなかった。^[74]同時期に、当時オンタリオ州の公社であった都市交通開発公社は、「中容量輸送システム」として知られる新しい高速輸送技術を開発していた。^{[75] 1980年、ブリティッシュコロンビア州政府は、}万博に間に合うようにバンクーバーとニューウェストミンスターを結ぶ2つの計画された回廊の1つに「先進軽量高速輸送システム」システムを採用した。^[76]

スカイトレインは、1986年万国博覧会の遺産プロジェクトとして構想され、最初の路線は博覧会のテーマ「交通とコミュニケーション：動く世界、触れ合う世界」を披露するのに間に合うように完成した。^[77]建設は州政府と連邦政府の資金で行われ、1982年3月に始まった。^{[78] [79] スカイトレインは、もともとコスト削減のため}カナダ太平洋鉄道のために建設されたダウンタウンの下のダンスミュアトンネルを通って建設された。^[79]

ウォーターフロント駅からニューウェストミンスター駅までのシステムの最初の21.4キロメートル（13.3マイル）は、1985年12月11日に限定的な無料サービスで開業しました。^[80] 1986年1月3日に営業運転が開始され、最初の1年間で、この路線はエキスポ86の訪問者を含む3,000万人以上の乗客を運びました。^{[81] [82]}翌年、スカイブリッジ駅、コロンビア駅、スコットロード駅を含む延伸工事が始まり、サービスがサリーまで3.1キロメートル（1.9マイル）延長され、1990年3月16日に開業しました。^{[83] [84] 1994年には}ゲートウェイ駅、サリーセントラル駅、キングジョージ駅が開業し、路線は再び拡張されました。スカイトレインは、1996年のグレーターバンクーバー地域区（GVRD）の住みやすい地域戦略計画の一部であり、この地域の予想される人口増加に対処するための戦略を議論しています。これらの戦略には、交通手段の選択肢と公共交通機関の利用を増やすことが含まれています。^[85]

ミレニアムラインの最初の区間は2002年にブレイド駅とサッパートン駅で開通した。残りの区間の大半はその年の後半に運行を開始し、ノースバーナビーとイーストバンクーバーにサービスを提供した。ミレニアムラインの第1フェーズは5000万ドルの予算を下回る額で完成した 。このプロジェクトの批評家はこれを「どこにも行かないスカイトレイン」と呼び、新しい路線のルートは通勤者のニーズではなく政治的な懸念に基づいていると主張した。^[86]この苦情の正当性を示す例として、ミレニアムラインの終点が空き地にあることが挙げられ、それは新しいハイテク開発の場所となるはずだったこととQLT社の本社に近いことから選ばれたが、追加の開発がなかなか進まなかった。^{[87] [88]クラーク・ドライブとブロードウェイの近くにある}VCC-クラーク駅は、駅横の貨物線路の所有者であるBNSFとの権利交渉の難航により2006年まで開業しなかったが、グランビル・ストリートと10番街にある当初のフェーズIIの終点からはまだ5キロ足りない。VCC-クラーク駅が開業した当時、追加の西側延長線と3つの駅は支持されておらず、「もはや優先順位は高くない」ことが明らかになった。^[89]

エバーグリーン延長線は、建設中はエバーグリーン線と呼ばれ、バーナビーのローヒードモールからコキットラムのダグラスカレッジキャンパスまで伸びるミレニアム線の第二期である。当初はポートムーディ・コキットラム（PMC）線と呼ばれ、コキットラムからバンクーバーまで「ワンシート乗車」を提供している。PMC線への分岐器は、最初の建設中にローヒードタウンセンター駅の東に設置され、駅の3番目のプラットフォームは延長を見越して大まかに建設された。フェーズIIは、州政府の交代と、バンクーバーが2010年のオリンピックを開催したことによるカナダ線の建設を優先させるという優先順位の変更により延期された。エバーグリーン延長線の準備工事は2012年7月に始まり、主要な工事は2013年6月に線路の支柱の建設とともに始まった。延長線は2016年12月2日に営業運転を開始した。^[90]

カナダラインは官民パートナーシップとして建設され、SNC-ラバリンが率いる落札企業コンソーシアム（現在はProTransBCとして知られている）が建設資金を提供し、35年間運営した。トランスリンクはProTransBCに最低限の乗客数を保証した。^[91]リッチモンド・バンクーバー回廊は1979年には早くも高速輸送路線として検討されていたが、そのようなプロジェクトは2000年代初頭にカナダラインが承認されるまで資金提供されなかった。^[79]この路線は2009年8月17日に予定より15週間早く予算内で開業した。^[92]乗客数は予想より3年早く増加し、2010年5月には平日10万人、2011年6月には平日13万6千人に達した。^[93]カナダ線は他のスカイトレイン路線とは運行上独立しており、エキスポ線やミレニアム線とは互換性のない異なる車両（列車と駅の全長は短いが、車両は幅が広い）を使用している。^{[94] [95]}

スカイトレインは、駅周辺の発展に大きな影響を与え、メトロバンクーバーの都市密度の形成に貢献してきました。1991年から2001年の間に、スカイトレインの500メートル（1,640フィート）以内に住む人口は、地域平均の24％と比較して37％増加しました。 ^[95]スカイトレインの開業以来、サービスエリアの総人口は40万人から130 万人に増加しました。^{[96] BCトランジットの文書}「スカイトレイン：開発の触媒」によると、スカイトレインとシーバス から徒歩10〜15分圏内に50億ドル以上の民間資金が投資されました。この報告書は、2つの交通手段が投資の原動力であると主張しましたが、その地域の一般的な成長については分析していませんでした。^[97]

主な路線は、エキスポライン、ミレニアムライン、カナダラインの3つです。エキスポラインは、バンクーバーのダウンタウンにあるウォーターフロント駅とニューウェストミンスターにあるコロンビア駅の間を走り、バンクーバー、バーナビー、ニューウェストミンスターの各都市に停車します。コロンビアからは、エキスポラインは2つの支線に分かれます。1つの支線はサリーを通ってキングジョージ駅まで走り、もう1つはニューウェストミンスターとバーナビーを通ってプロダクションウェイ・ユニバーシティ駅で終わります。

ミレニアム ラインの列車は、コキットラム市のVCC–クラーク駅とラファージ レイク–ダグラス駅の間を運行しています。ラインの西端近くには、コマーシャル–ブロードウェイ駅があり、エキスポ ラインとの主要乗換地点となっています。さらに東には、ローヒード タウン センター駅とプロダクション ウェイ–ユニバーシティ駅があり、エキスポ ラインとの乗換地点としてさらに 2 か所あります。

カナダラインはバンクーバー市内のウォーターフロント駅から南下してリッチモンドまで走り、ブリッジポート駅で線路が分岐します。列車はリッチモンド・ブリッグハウス駅を終点とする南支線とバンクーバー国際空港を終点とする西支線を交互に運行しています。

システムの大部分は高架ですが、スカイトレインはバンクーバーのダウンタウン、カナダラインのバンクーバー部分をマリンドライブ駅のリッチモンドに到着する直前まで、ミレニアムラインのコキットラムとポートムーディの間で使用されている2.1キロメートル（1.3マイル）のトンネル、ニューウェストミンスターのコロンビア駅とサッパートン駅の間の0.6キロメートル（0.4マイル）のトンネル、バーナビーとニューウェストミンスターの短い区間を地上または地下で走行します。

スカイトレインのエクスポ線は、ニューウェストミンスターとサリーの間のフレーザー川に架かる、世界で2番目に長い交通サービス専用のスカイブリッジを使用しています。これは、長さ616メートル（2021フィート）の斜張橋で、^{[98]高さ123メートル（404フィート）の塔があります。カナダラインのために、}ノースアーム橋とミドルアーム橋という2つの交通専用の橋がさらに建設されました。ノースアーム橋は、全長562メートル（1844フィート）のエクストラドーズド橋で、バンクーバー国際空港に近いため、塔が47メートル（154フィート）と短くなっています。また、バンクーバーとリッチモンドの自転車ネットワークを接続する歩行者/自転車デッキもあります。^[99]ミドルアーム橋は、より短い箱桁橋です。

スカイトレインの 3 路線すべてで列車を自動的に運行するために使用されている信号技術は、もともとアルカテルによって開発され、 3.5 インチ ディスケットからロードされました。当初は車両制御コンピュータ (VCC) と呼ばれる 4 つのシステムがあり、3 つは本線に分割され、1 つは保管ヤードに配置されていました。VCC1 はウォーターフロントからロイヤルオークまでの列車を制御し、VCC2 はロイヤルオークからキングジョージまでの列車を制御し (現在はミレニアム ラインの一部も制御)、VCC3 はヤード内の列車を制御します。スカイトレインの拡張に伴い、追加の VCC が追加されました。各 VCC は、フォールト トレラント構成で Intel-IA32 Pentium プロセッサと独自のハードウェアを搭載した 3 つの IBM タイプ 7588 ラックマウント シングルボード コンピュータのクラスターです。^[100]たとえば、VCC3 は CPU1、CPU2、CPU3 で構成されています。列車に送信されるすべてのコマンドに対して、少なくとも 2 つの CPU がアクションに同意する必要があります。そうでない場合はエラーが生成され、コマンドは無視されます。VCC は、列車の車両と通信します。 VOBC (ボード コンピューター) は、線路に沿って敷設された同軸ケーブルを通じてデータを伝送します。1 組の列車につき最大 2 つの VOBC があり、つまり 4 両編成の列車には 2 つの VOBC があります。VCC が故障するか、VCC と VOBC 間の通信が失われると、列車は「タイムアウト」し、推進システムとブレーキ システムを制御するQuester Tangentブレーキ保証モニター (BAM) を介して緊急ブレーキ (EB) がかかります。^[101] VCC にはコマンド ライン コンソールがありますが、通常、列車は SMC と呼ばれるシステムを介して制御され、スケジュールも提供します。SMC からのすべてのコマンドは、実行前に VCC によって安全であることが検証されます。ただし、SMC が故障しても、システムは引き続き VCC を介して操作できます。これは「劣化モード」と呼ばれます。Quester Tangent ^[101]によって開発された SkyTrain ヘルス モニタリング ユニット (HMU) は、CAN 車両ネットワークに接続し、Hostler パネルにメンテナンス ディスプレイを提供することで、車両メンテナンスのモニタリングと診断機能を提供します。^[101]

スカイトレインの信号システムは後にセルトラックの基礎となり、現在はタレスが保守・販売しており、世界中の多くの路線に導入されている。このシステムのおかげで、エキスポ線とミレニアム線は合わせて96%以上の定時運行率を誇っている。列車遅延の主な原因は乗客が列車のドアに干渉することである。^[102]このシステムの歴史上、営業運転中に脱線事故が2件発生している。^{[103] [104]}

スカイトレイン ネットワークは、車両や駅を含め、移動のニーズに完全に対応しています。マーク I 車両には車椅子用スペースが 1 つ、マーク II、マーク III、ヒュンダイ ロテム車両には 2 つあり、すべての駅にエレベーターがあります。トランスリンクは、エクスポ ラインのプラットフォーム駅の端を、ミレニアム ラインの完成直後にそれに合わせてアップグレードしました。新しい幅広の端は明るく、タイル張りになっており、視覚障害者にとってより安全な環境を提供します。カナダ ラインも、駅でこの安全機能を使用しています。^[105]ミレニアム ラインの開通以来、プラットフォーム タイルのアップグレードとは別に、多くのエクスポ ラインの駅にも新しい標識や券売機が設置されました。駅や新しい列車では、リアルタイムの英語標識やディスプレイを通じて聴覚障害者のアクセシビリティが確保されていますが、サービスが中断した場合に口頭でのコミュニケーションに頼ることが交通障壁として認識されています。^{[106] : 33}

スカイトレインシステムで使用されている特徴的な3音チャイムは、1984年から85年にかけてバンクーバーのリトルマウンテンサウンドスタジオで録音されました。^[107]自動列車アナウンスは、2002年のミレニアムライン開業以来ローリーン・リーガンが、1985年から2001年まではカレン・ケルムがアナウンスを担当しています。^[108]

エクスポラインとミレニアムラインは、ボンバルディアの高度高速輸送システム（ART）を採用しています。これは、以前は中規模輸送システム（ICTS）と呼ばれていた、リニア誘導モーターで駆動する自動列車のシステムです。これらの列車の最高速度は時速90 km（55.9 mph）です。^[109]停車中の待ち時間を含めると、終点から終点までの平均速度は時速45 km（28.0 mph）で、バスの3倍、Bライン急行バスのほぼ2倍の速さです。^[110]寒い天候のときは、トランスリンクの乗務員がホッケースティックを使用して列車のドアに積もった雪や氷を取り除きます。そうしないと、ドアが開かなくなります。^[111]また、列車は減速され、トランスリンクの乗務員が乗務し、雪や氷による障害が発生した場合には自動制御を手動で無効にすることができます。^[112]

当初の車両群は、トロントのライン3スカボローやデトロイト・ピープル・ムーバーで使用されているものと類似した、都市交通開発公社製の全長12.7メートル (41フィート8インチ) の軽量マークI ICTS車両で構成されていた。マークI車両は2両連結されており、通常はエキスポ線でのみ6両編成で運行されているが、2両、4両、または6両編成で運行されることもある。現在の駅のプラットホームの長さに基づく最大の長さは6両編成で、全長は76.2メートル (250フィート) である。スカイトレインの車両群には150両のマークI車両が含まれている。これらの列車は、前向き、後ろ向き、横向きの座席が混在し、赤、白、青の内装で、車両ごとに4つのドアがあり、片側に2つずつある。

ミレニアムラインが建設されたとき、トランスリンクはボンバルディア・トランスポーテーションに新世代のマークII ART列車を発注し、その一部はバーナビー工場で組み立てられた。^[113]同様の列車がクアラルンプールのケラナジャヤ線、ニューヨークのJFKエアトレイン、北京エアポートエクスプレスで使用されている。これらの列車は、エキスポラインでは4両編成で、ミレニアムラインでは2両編成で運行されている。各車両は、長さ33.4メートル（110フィート）のツインユニットまたは「マリードペア」で半永久的に結合されている。マークII列車は、前後が流線型で、乗客がマリードペアの長さに沿って歩くことができる関節式ジョイント、白/灰色/青の内装、および車両あたり6つのドア（片側に3つずつ）を備えている。トランスリンクは、供給をさらに補充し、CCTVやLEDライト付きビジュアルマップなどの新機能を統合するために、2009年に48台のMark II ART（2009/2010モデル）も発注しました。^[114]

ボンバルディアARTモデルは、オリジナルのUTDC ICTSモデルから数回の再設計を経ており、マークIIのデザインはボンバルディアによって更新され、この最新の製品はイノビアメトロ300です。寸法はマークIIに似ていますが、再設計された車両レイアウトにより、旧モデルよりも収容力が向上しています。トランスリンクは28台のマークIII車両を発注し、2015年に納品が開始され、2016年8月から運行を開始しました。^{[115] [116]}車両はよりスマートに見え、列車の側面の窓が大きく、車両端の窓とヘッドライトが再設計されています。内装は第2世代のマークII車両とほぼ同じですが、自転車やベビーカーをより収容できるように一部の座席が取り除かれています。^[117]トランスリンクは、マークIIIの内装は遮音性と断熱性が優れていると主張しています。^{[116] [117]}トランスリンクは、乗客が列車の全長を移動できるように、2両の中央車両を備えた4両連接構成でエバーグリーン延長線の車両を注文しました。しかし、列車が不足しているため、エクスポラインではマークIIIが使用され、2両のイノビア200（Mk2）はミレニアムラインに使用されています。2016年12月16日、トランスリンクはマークIII車をさらに28台注文し、2019年末までにマークIII車の合計は56台になります。^{[118] [119]} 2018年2月22日、トランスリンクはマークIII車をさらに28台注文すると発表しました。これにより、2020年末までにすべての列車が運行を開始すると、マークIII車の合計数は84台になります。^[119]

カナダラインは、エクスポラインやミレニアムラインの車両で使用されているリニア誘導モーター（LIM）技術ではなく、従来の電気モーターで駆動するヒュンダイロテムEMU車両を使用しているため、カナダラインの車両はエクスポラインやミレニアムラインでは使用できません。20本の列車があり、2両連接ユニットとして運行され、時速80 km（49.7 mph）で走行します。[ ^{120]リッチモンドの}ブリッジポート駅の隣にある操車場で整備されています。

2018年2月22日、トランスリンクは2020年までにカナダラインの車両24両を追加発注し、2両編成で運行する列車の総数は32両となると発表した。^[119]

スカイトレインネットワークの拡張計画はいくつか発表されている。2005年、トランスリンクは10年間の展望を発表し、ブリティッシュコロンビア大学（UBC）への路線と、エキスポラインのサリーへのさらなる拡張の可能性を概説した。^[121] 2011年には、2つの別々の高速輸送研究により、UBC-ブロードウェイ回廊、サリー、サウスオブフレーザー地域の拡張のための高速輸送オプションについてさらに検討と協議が行われた。^[122]将来の需要を満たすために、エキスポラインの容量アップグレードも計画されている。

2020年代初頭には、ブロードウェイ回廊の延伸とラングレーへのエキスポラインの2つの拡張工事が開始され、235台の新車が追加され、スカイトレインの施設がアップグレードされました。^{[123] [124]}

初期の提案では、スカイトレインをブロードウェイ回廊に沿って西に延長する計画だったが、 1999年に7億ドルと見積もられた費用のため、UBCまでには至らなかった。 ^[125]しかし、2008年2月に発表された州交通計画には、ブロードウェイ回廊からUBCまでの資金が含まれていた。この路線は、毎日10万回以上が利用しているこの地域で最も混雑するバス路線に代わるものである。この路線には、キャンビーストリートでのカナダラインとの乗り換えも含まれる。2008年には、新路線の費用は28 億ドルと見積もられ、完成予定日は2020年とされていた。^[33]

政府の声明によると、UBC線はVCCクラーク駅から高架プラットフォームまたはブロードウェイ沿いのトンネルを経由して、ブリティッシュコロンビア大学大学基金敷地内のブリティッシュコロンビア大学までスカイトレインネットワークを延長するものとなる。これは、コキットラムからUBCへ向かう乗客は列車を乗り換える必要がないことを意味する。ミレニアムラインの列車はラファージレイクダグラス駅からUBCまで続くからだ。コマーシャルブロードウェイ駅の東にあるエバーグリーン延長線からの乗客も、エキスポラインの代わりにカナダラインに乗り換えるオプションがあり、ダウンタウンへの二次ルートとなる。しかし、ライトレールやより大容量のバス高速輸送システムも提案された。^[126]

2011年、UBCライン高速輸送調査では、ライトレール輸送やバス高速輸送とともに、ブロードウェイ回廊からUBCまでの高速輸送拡張のための可能性のある技術としてスカイトレインは評価されました。2014年6月の計画では、スカイトレインの技術を使用してミレニアムラインをVCC-クラーク駅からアービュータスストリートまで延長し、ブロードウェイ-シティホール駅でカナダラインと乗り換える第1フェーズを提案しています。第2フェーズでは、アービュータスからUBCまでラインを延長します。^{[127]ブロードウェイからアービュータスへの延長やその他の交通拡張計画に必要な資金の25％を調達するための} 住民投票は2015年に否決されました。^[128]

2018年3月16日、州政府はブロードウェイ地下のミレニアムラインの延伸工事を承認した。これにより、路線は地下を西にアービュートス通りまで延長され、6つの新しい駅が追加される。初期工事は2019年に開始され、完了日は2025年とされている。^[129] 2018年4月19日、UBC理事会は、ミレニアムラインの計画された新しい終点であるアービュートスから大学までの延伸を加速するために資金を提供することを検討すると示唆した。^[130]

2019年1月30日、バンクーバー市議会はUBCまでの地下路線建設を承認した。^[131]

2020年7月17日、ブリティッシュコロンビア州政府は、ブロードウェイ延伸の設計施工契約の受注者にアクシオナ・ゲラ合弁会社が選ばれたと発表した。 ^{[132]ジョン・ホーガン首相は2020年9月4日}、ブリティッシュコロンビア州で進行中のCOVID-19パンデミックにもかかわらず、2020年第4四半期に建設が進められることを確認した。ホーガン首相はまた、延伸部は2025年までに運行開始される予定であることを確認した。クレア・トレベナ運輸大臣も、UBCキャンパスに向かって路線を延長する当面の計画はないと述べた。^[133]

州政府は2022年11月24日、同年6月に発生したコンクリート労働者の労働争議のため、延伸部の開通を2026年初頭に延期すると発表した。^[134] 2024年5月24日、州政府はトンネル掘削プロセス中に発生したさまざまな遅延のため、延伸部の開通をさらに2027年後半に延期すると発表した。^[135]

2008年の州交通計画には、サリー州のキングジョージ駅から東のギルフォードまで、さらに152丁目に沿ってフレイザーハイウェイ、南東の168丁目までエキスポラインを6キロメートル（3.7マイル）延伸する計画が含まれていた。さらに、ラングレー市のウィローブルックショッピングセンターまで延伸することも計画に含まれていた。^{[136]スカイトレイン、}ライトレールトランジット、バスラピッドトランジットがサービス拡張のために検討された期間の後、 ^{[137] [138] [139]}連邦政府の資金が2021年に確保され、ラングレー市までの16キロメートル（9.9マイル）のスカイトレインの延伸が総費用（連邦政府、州政府、トランスリンクで分担）38億〜39億5千万ドルで建設された。^{[140] [141]} 2022年7月、延伸部は州政府から一期工事として承認され、2028年に8つの駅が開業する予定である。^[142]民間請負業者の調達は2022年10月に始まり、2023年12月までに落札者が決定して終了する予定である。このプロジェクトは、ガイドウェイ、駅、電気システムの3つの一般契約に分かれており、主要な建設は2024年に開始される予定である。^[143] 

エキスポラインの容量を改善するために、より長い列車を運行すること、運行間隔を減らすこと、駅のプラットホームを80メートル（260フィート）以上に延長することなど、いくつかの選択肢が検討、計画、または実施されている。2020年後半、トランスリンクは5両構成のアルストムマークV列車41編成を発注し、最終的には古い低容量の列車を置き換える予定である。^[144] 2024年5月にはさらに6編成のアルストムマークV列車が発注され、マークV列車の合計は47編成となる。^[124]

2021年3月、エキスポ線とミレニアム線の今後の延伸に必要な保管スペースとメンテナンスを提供するために、新しいヤードを建設することが発表されました。^{[145] [146]}この新しい施設は、ノースロード沿いのニューウェストミンスターとコキットラムの境界近くに位置します。土地は8,250 万ドルで購入され、構造物と追加の線路のコストはさらに3億ドルと見積もられました。新しいヤードは、 2026年初頭のミレニアム線のブロードウェイ延伸 の開通に間に合うように、追加のメンテナンスとスペースを提供することが期待されていました。^[134] 2024年2月現在、145台の車両を保管できると予想されるコキットラムメンテナンス施設の開通は2027年に予定されています。^[147]

2008年1月14日、ブリティッシュコロンビア州政府は、気候変動に対処するための140億ドルの公共交通支出パッケージの一環として、2020年までにミレニアムラインをブリティッシュコロンビア大学（UBC）まで拡張する公約を発表した。新しい路線がどのようなルートを取るかは明らかではなかったが、ブロードウェイ沿いのビジネスへの混乱を最小限に抑え、キャンビー通り沿いのカナダライン建設中に見られたのと同じ問題を回避するために、開削トンネルの使用を減らすことが示唆された。^[148]この拡張は実現しなかった。2019年2月15日、トランスリンク市長会議は、アービュートス通りを越えるこの延長のための資金はまだ確保されていなかったが、UBCキャンパスへの路線延長を再度承認した。^[149] 2022年4月、トランスリンクは、大学と最寄りの物置場との距離を考慮して、UBCターミナル近くに追加のポケット物置線を設置することを含め、UBCエリアでの可能なルートオプションを評価した。^[150]その結果、UBCのターミナルは、追加の保管スペースと運用の柔軟性に対応するために、理論的にはより広いサイズになるだろう。^[150] 2023年3月、延長のビジネスケースをまとめるために請負業者が雇われることが発表され、2024年12月に提示される予定であった。^[151]

エバーグリーン延長線が建設されたとき、最終的にポートコキットラムへの東方延長のための最初の数メートルの線路と線路分岐器がコキットラム中央駅に建設されました。このような延長により、列車が東のラファージレイク・ダグラス駅またはポートコキットラムへ交互に行く2つの支線が作成されます。実現可能性調査が実施され、2020年初頭に開始され、約6か月間実行されました。ポートコキットラム市長のブラッド・ウェスト、ポートコキットラム市議会、コキットラム市議会はいずれも延長への支持を表明しています。しかし、2022年時点では資金は確保されておらず、正式な計画も作成されていません。^[152]

2019年、BC州運輸インフラ省は、バンクーバーの市内中心部からノースショアへの高速交通リンクを調査する意向を発表した。スカイトレインの形態をとる可能性もある。2020年3月までに、州政府は「バンクーバーとノースショアの間をバラード入り江を横断する大容量の固定リンク高速交通」の6つの可能なルートを選択したことを確認した。 ^[153] 2022年にトランスリンクは、ノースショアリンクはまずバス高速交通を使用して作成され、同時に長期的なライトレール交通またはスカイトレイン接続の実現可能性調査が行われる可能性が高いと示唆した。^[154]

• 地下鉄システムの一覧

• トランスリンク – スカイトレインを所有・運営する交通機関
• エバーグリーン ライン – ブリティッシュ コロンビア州のミレニアム ラインのエバーグリーン延長線のページ
• ミレニアムライン延伸 – バンクーバー市による予備調査
• バンクーバーのスカイトレイン路線の Google マップ – Google マップ経由のバンクーバー スカイトレインの地図