パリメトロ

パリ地下鉄
エッフェル塔近くのビル・アケム橋を走る6号線の列車
概要
ネイティブ名	パリ首都圏
所有者	RATP（インフラ） イル・ド・フランス モビリティ （車両）
ロケール	パリ首都圏
トランジットタイプ	高速輸送
行数	16（1～14、3bis、7bisの番号）のうち、さらに4つが建設中、1つが計画中
駅数	320 [1]
1日の乗車人数	416万人（2015年）
年間乗客数	15億2000万（2015年）[2]
手術
運用開始	1900年7月19日; 124年前[3] ( 1900-07-19 )
オペレーター	RATP
車両数	700本の列車[要出典]
テクニカル
システムの長さ	245.6 km (152.6 マイル) [3]
軌道ゲージ	1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
電化	750 V DC 第三レール
メトロネットワーク（2024年）

パリメトロ（フランス語: Métro de Paris、[metʁo d(ə) paʁi]）は、メトロポリタン（[metʁɔpɔlitɛ̃]）の略で、フランスのパリ首都圏を走る高速交通システムである。パリのシンボルであり、首都の領域内での密度、統一された建築、アールヌーボーの影響を受けた歴史的な入り口で知られている。システムの長さは245.6キロメートル（152.6マイル）で、大部分が地下にある。^[3] 320の駅があり、そのうち61の駅で路線間の乗り換えができる。^{[1] [4]}パリ交通自治政府（RATP ）によって運営されており、 1から14までの16の路線（さらに4路線が建設中）があり、そのうち2路線、Line 3bisとLine 7bisは、それぞれかつてLine 3とLine 7の一部であったことにちなんで名付けられています。3路線（1、4、14）は自動化されています。^[5]路線は地図上で番号と色で識別され、移動方向は終点で示されます。

パリ地下鉄は、モスクワ地下鉄に次いでヨーロッパで2番目に利用者数が多く、世界でも10番目に利用者数が多い地下鉄システムである。^[6] 2019年には14億9,800万人の乗客を運び、1日当たり約410万人の乗客を運び、パリで最も利用されている公共交通機関となっている。^[7]パリ市の面積105.4 km2（41平方マイル）の中に244の駅があり、世界で最も密度の高い地下鉄システムの一つである。5^つのメトロ路線と3つのRER通勤鉄道路線があるシャトレ・レ・アル駅は、世界最大級の地下鉄駅の一つである。^[8]アクセスのしやすさが考慮されるようになるずっと前からほとんどの駅が地下に建設されていたため、このシステムは一般的にアクセスが悪い。

最初の路線は1900年7月19日、万国博覧会（Exposion Universelle）の期間中に何の儀式もなく開業した。^{[3]このシステムは}第一次世界大戦までの間に急速に拡大し、1920年代までに中核部分が完成し、1930年代には郊外への延伸が行われた。第二次世界大戦後、輸送量の増加に対応するため新型車両が導入され、ネットワークは飽和状態に達したが、ネットワークの設計、特に駅間の距離が短いことから、それ以上の改善は制限されていた。1998年、RER Aの負担を軽減するため14号線が運行を開始した。 2024年にロズニー＝ボワ＝ペリエに到達する11号線は、ネットワークの最新の延伸である。現在、グラン・パリ・エクスプレス（GPE）と呼ばれる大規模な拡張計画が進行中で、パリ市域外のイル・ド・フランス地域圏に4つの新しい環状メトロ路線（15、16、17、18）が建設中である。さらに、 1号線、7号線、10号線、3bis号線と7bis号線の合併、12号線、および市の郊外に 新たに提案されている19号線の計画もあります。

メトロのほかに、パリ中心部と市街地には、5つのRER路線（602 km、257駅）、14の路面電車路線（186.6 km、278駅）^[9] 、 9つのトランジリアン郊外電車（1,299 km、392駅）^[10] 、さらにシャルル・ド・ゴール空港とオルリー空港の3つのVAL路線^[11]が運行しており、パリは公共交通機関が世界で最も整備された都市の一つとなっている。ネットワークの建築は均一であるにもかかわらず、いくつかの駅はユニークなデザインで際立っている。^[12]メトロ自体は、映画や音楽で頻繁に取り上げられるなど、大衆文化の象徴となっている。^{[13] [14]} 2021年、RATPはいくつかのメトロとRERの駅で傘の貸し出しサービスを開始し、閉まるドアに近づかないよう子供たちにアドバイスするメトロのウサギのマスコットをフィーチャーしたサービスを開始しました。^[15]

メトロは、もともとネットワークの大部分を運営していた会社、すなわちアンパングループの子会社であるCompagnie du chemin de fer métropolitain de Paris SA (「パリメトロポリタン鉄道会社」) の略称で、略称は「Le Métropolitain」です。すぐにメトロに短縮され、フランスや他の多くの都市の高速輸送システムの一般的な名称およびブランド名になりました。

メトロは、RERネットワークの一部、ライトレールライン、多くのバス路線も運営する公共交通機関であるパリ交通自治政府（RATP）によって運営されています。メトロという名前は多くの言語で採用されており、（一般的には地下鉄の）都市交通システムを表すために最もよく使われる言葉となっています。「Compagnie du chemin de fer métropolitain」は、パリ初の路線が開通する以前から40年近く営業していたロンドンの先駆的な地下鉄会社であるメトロポリタン鉄道の名前から取られた可能性があります。^{[ 16]}

1845年までに、パリと鉄道会社は、市内の中心部を結ぶ都市鉄道システムについてすでに考えていました。鉄道会社とフランス政府は、幹線鉄道を新しい地下鉄網に拡張したいと考えていましたが、パリ市民は新しい独立したネットワークを好み、そのシステムが構築されると国に引き継がれることを恐れていました。^[18]この意見の相違は1856年から1890年まで続きました。その間、人口は密集し、交通渋滞は大幅に増加しました。この行き詰まりにより当局は圧力を受け、市はゴーサインを出しました。

1845年以前、都市交通網は主に多数の乗合バス路線で構成されており、フランス政府によって固定された矛盾のないルートとスケジュールを持つ規制されたシステムに統合されました。^[19]パリの都市鉄道システムの最初の具体的な提案は、土木技師のフロレンス・ド・ケリズエによって提出されました。この計画では、地上ケーブルカーシステムが求められていました。^[20] 1855年、土木技師のエドゥアール・ブラームとウジェーヌ・フラシャは、地上鉄道の事故率が高いため、地下の貨物都市鉄道を提案しました。^[20] 1871年11月19日、セーヌ県議会は40人の技術者のチームに都市鉄道網の計画を委託しました。^[21]このチームは、大通りに沿った軸ルートを備えた「円で囲まれた十字に似た」ルートパターンのネットワークを提案しました。1872年5月11日、議会は計画を承認しましたが、フランス政府は計画を却下しました。^[21]この時点以降、新しいシステムを高架線で構成するか、主に地下線で構成するかについて真剣な議論が起こりました。この議論には、ヴィクトル・ユゴー、ギ・ド・モーパッサン、ギュスターヴ・エッフェルのエッフェル協会など、フランスの多くの関係者が関わり、1892年まで続きました。^[22]最終的には、高架線に必要なパリ中心部の権利用地の購入費用が高額だったため、地下線の選択肢が好ましい解決策として浮上しました。幅20メートル（65フィート7インチ）の鉄道の場合、線路1メートルあたり7万フランと推定されています。^[23]

最後に残ったハードルは、都市鉄道システムへの国家の干渉に対する市の懸念であった。市は、1890年代初頭にパリの空気圧チューブ郵便網を設計した有名なエンジニア、ジャン・バティスト・ベルリエに鉄道システムの設計と計画を依頼した。^{[23]ベルリエは、} 1,300 mm（4フィート 3インチ）の特別な軌間を推奨した。+3 ⁄ 16 インチ）（標準軌1,435mmまたは4フィート 8インチ）に対して+1 ⁄ 2 インチ）の延長が提案され、国による乗っ取りからシステムを保護するために、この問題は大幅に悪化しました。^[24]この問題は、1895年11月22日に公共事業大臣が渋々ながら市のローカルシステム建設の権利を認め、市が秘密裏に列車とトンネルを幹線列車が通れないほど狭く設計し、政府との妥協策として標準軌を採用したことで、最終的に解決しました。^[24]

1896 年 4 月 20 日、パリはパリ市内のみをカバーする「 Fulgence Bienvenüe」計画を採用しました。多くのパリ市民は、郊外の工業地帯まで路線を延長すると、街の安全性が低下することを懸念しました。 ^[要出典]パリは市内郊外への路線を禁止し、保証として、メトロの列車は左側を走る既存の郊外路線とは対照的に、右側を走ることになりました。

他の多くの地下鉄システム（ロンドンのものなど）とは異なり、このシステムは当初から（当初）9路線のシステムとして設計されていた。^[25]このような大規模なプロジェクトには、最初から官民協定が必要だった。市が常設の路線の大半を建設し、民間のコンセッション会社が列車と発電所を供給し、システムをリースする（各路線を別々に、当初は39年間のリース）ことになっていた。^{[詳細な説明が必要] [25] 1897年7月、6社の入札者により競争が行われ、ベルギーの}エドゥアール・アンパン男爵が所有するCompagnie Generale de Tractionが契約を獲得した。この会社はその後すぐにCompagnie du chemin de fer métropolitainに再編された。^[25]

建設は1898年11月に始まった。^[25]最初の路線であるポルト・マイヨ-ポルト・ド・ヴァンセンヌは、1900年7月19日のパリ万国博覧会で開業した。駅の入口はエクトール・ギマールによってアール・ヌーヴォー様式で設計された。彼が設計した入口のうち86個が今も残っている。

ビアンヴニュのプロジェクトは10の路線から成り、現在の1号線から9号線に相当します。工事は非常に集中的だったため、スケジュールから多少の変更があったにもかかわらず、1920年までにほとんどの路線が完成しました。シールド工法は採用されず、作業をスピードアップするために開削工法が採用されました。^[26]高く評価されていたエンジニアであるビアンヴニュは、道路の舗装を迅速に行えるようにトンネルを建設する特別な手順を考案し、困難で不均質な土壌や岩石を通り抜ける工事をほぼ迅速かつ比較的問題なく行ったとされています。^[27]

1号線と4号線は、中央の東西および南北線として構想された。2つの線、2号線北線（2号線北）と2号線南線（2号線南）も計画されていたが、2号線南線は1906年に5号線と統合された。3号線は1号線の北側にある追加の東西線で、5号線は4号線の東側にある追加の南北線であった。6号線はナシオンからイタリア広場まで走ることになっていた。7、8、9号線は、 オペラ座周辺の商業・オフィス地区と北東部および南西部の住宅地域を結ぶことになっていた。ビアンヴニュはまた、 6つの主要駅を結ぶ環状線、内環状線も計画していた。計画は中止される前に、 1923年にアンヴァリッドとサンジェルマン大通りの間の区間が開通した。

1904 年 1 月 31 日、2 度目の事業許可がパリ南北地下鉄電気鉄道会社 (略称 Nord -Sud (North-South) 社) に与えられました。同社は、提案された 3 つの路線の建設を担当しました。

• A 線は、4 号線の西側で追加の南北線としてモンマルトルとモンパルナスを結びます。
• B線はサン・ラザール駅とポルト・ド・クリシー、ポルト・ド・サン・トゥアンを結び、パリ北西部をカバーします。
• C 線はモンパルナス駅とポルト・ド・ヴァンヴを結び、南西部にサービスを提供します。当初は B 線と C 線を結ぶ予定でしたが、CMP は B 線を 13 号線、C 線を 14 号線と改名しました。両線とも、RATP によって現在の 13 号線として接続されています。

A線は1910年1月の洪水のため延期された後、11月4日に開通した。B線は1911年2月26日に開通した。建設費が高額だったため、C線の建設は延期された。Nord-SudとCMPは両方のネットワークで使用できる互換性のある列車を使用していたが、CMPの列車は600ボルトの第三軌条を使用し、NSは-600ボルトの架線と+600ボルトの第三軌条を使用していた。これは、NS線の勾配が急だったために必要だった。NSは、駅の高品質な装飾、列車の極度の快適さ、美しい照明で競合他社と差別化を図っていた。

Nord-Sud は利益を生むことができず、破産は避けられなくなった。1930 年末までに、CMP が Nord-Sud を買収した。Line A はLine 12に、Line B はLine 13になった。Line C が建設され、Line 14と改名された。この路線は 1937 年に Line 8 と Line 10 に再編された。この部分的な路線は現在 Line 13 の南側となっている。

最後のNord-Sud列車は1972年5月15日に廃止された。^[28]

ビアンヴニュのプロジェクトは 1920 年代にほぼ完了しました。パリ市民の反対にもかかわらず、パリは 3 つの新線とほとんどの線路を都心部郊外まで延伸する計画を立てました。ビアンヴニュの都心部環状線は廃止され、デュロックとオデオン間の既に建設されていた部分は、東西に伸びる新しい線路として10 号線となり、ポルト・ド・サン・クルーとブローニュ都心部郊外まで西に延伸されました。

ノール＝シュド社が計画したモンパルナス駅からポルト・ド・ヴァンヴ駅までのC線は、 14号線（現在の14号線とは異なる）として建設された。この線は、当初は内環状線の一部として計画されていた、すでに建設されていたアンヴァリッドからデュロックまでの区間を北に取り囲むように延長された。混雑していたベルヴィルのケーブルカーは、シャトレまで延長された新線11号線に置き換えられる予定だった。したがって、この計画で想定された3つの新線は、10、11、14号線であった。

ほとんどの路線は市内郊外まで延伸された。最初に市街地を離れたのは9号線で、1934年にブローニュ＝ビヤンクールまで延伸され、1930年代にはさらに多くの路線が続いた。第二次世界大戦により、当局は4号線と12号線の北部郊外への延伸などの計画を断念せざるを得なくなった。1949年までに、8つの路線が延伸された。1号線はヌイイ＝シュル＝セーヌとヴァンセンヌまで、3号線はルヴァロワ＝ペレまで、5号線はパンタンまで、7号線はイヴリー＝シュル＝セーヌまで、8号線はシャラントンまで、9号線はブローニュ＝ビヤンクールまで、11号線はレ・リラまで、 12号線はイシー＝レ＝ムリノーまでであった。

第二次世界大戦はメトロに大きな影響を及ぼした。サービスは制限され、多くの駅が閉鎖された。爆撃の危険があったため、イタリア広場とエトワール間のサービスは5号線から6号線に移管され、メトロの高架部分のほとんどが6号線になった。^{[説明が必要]}その結果、2号線と6号線は現在環状になっている。ほとんどの駅は防空壕として使用するには浅すぎた。フランスのレジスタンスはトンネルを利用してパリ全域に迅速な攻撃を仕掛けた。^[29]

1944年の解放後、復興には長い時間を要した。1960年代になっても多くの駅が再開されず、中には完全に閉鎖された駅もあった。 ^[要出典] 1948年3月23日、CMP（地下鉄）とSTCRP（バスと路面電車）が合併してRATPが設立され、現在もメトロを運営している。

1950年代には路線網が飽和状態になった。時代遅れの技術により列車の運行本数が限られていたため、RATPは路線の延長をやめ、近代化に集中することになった。MP 51プロトタイプが製造され、voie navetteでゴムタイヤ式の地下鉄と基本的な自動運転の両方をテストした。古いSprague列車の最初の置き換えは、実験的な連節列車から始まり、次に主流のゴムタイヤ式メトロMP 55とMP 59に置き換えられ、後者の一部は現在も運行されている（Line 11）。より新しい列車とより優れた信号のおかげで、列車の運行頻度は高まった。

1950年から1980年にかけて人口が急増した。自動車の所有がより一般的になり、郊外はパリの中心部から離れていった。郊外鉄道の終点である主要鉄道駅は、ラッシュアワーには混雑した。^[要出典]メトロの駅間の距離が短いため、ネットワークが遅くなり、延長線を建設しても採算が取れなくなった。1960年代の解決策は、19世紀末に放棄されたプロジェクトを復活させることだった^[要出典]。郊外線を市内中心部の新しい地下部分に接続し、Réseau Express Régional（地域急行鉄道網、RER）とするプロジェクトである。

RER 計画には当初、東西線 1 本と南北線 2 本が含まれていた。RATP は、採算の取れない SNCF の 2 つの路線、西行きのサンジェルマン線と東行きのヴァンセンヌ線を買収し、これらを統合して、新しい地下鉄駅を設置してパリ中心部の複数の地区にサービスを提供する予定だった。この合併でできた新しい路線が A 線となった。南部郊外にサービスを提供し、1930 年代に CMP が買収したソー線は、北に延長されて SNCF の路線と統合され、ロワシーの新しいシャルル ド ゴール空港に到達する予定だった。これがB 線となった。これらの新しい路線は 1977 年に開業し、その大成功は最も楽観的な予測をすべて上回り、A 線は年間 3 億人近くの乗客を擁するヨーロッパで最も利用されている都市鉄道路線となった。^{[出典が必要]}

これら2路線のコストが莫大だったため、計画されていた3路線目は断念され、当局はRERネットワークのその後の開発はSNCFが他の郊外路線の継続管理と並行してより安価に開発することを決定した。しかし、SNCFが開発したRERはRATPの2つのRER路線の成功に匹敵することはなかった。1979年、SNCFはオステルリッツ駅とオルセー駅の郊外路線を結合してC線を開発し、オルセー駅は印象派絵画の美術館に改装された。1980年代には、当初のRERスケジュールで計画されていた2番目の路線であるD線を開発しましたが、コスト削減のためレピュブリック駅ではなくシャトレ駅に停車するようになりました。シャトレ・レ・アルには巨大なメトロRERハブが作られ、世界最大の地下鉄駅の1つになりました。^[30]

1960 年代の同じプロジェクトでは、13 号線と 14 号線を統合して、サン ラザールとモンパルナスを新しい南北線として迅速に接続することも決定されました。延長された 13 号線の駅間の距離は、より「急行」し、郊外への延長を可能にするために、他の線と異なります。新しい13 号線は、1976 年 11 月 9 日に開業しました。

1998年10月、14号線が開業しました。63年ぶりの完全に新しいメトロ路線でした。構想当時はメテオール（メトロ・エスト・ウエスト・ラピッド）と呼ばれ、1号線と4号線と共に、現在ネットワーク内にある3つの完全自動運転路線の最初の路線でした。自殺や事故を防ぐためにプラットホームスクリーンドアを備えた最初の路線でした。1970年代に建設された13号線の延伸と同様に、郊外への延伸を念頭に置いて構想されました。その結果、ほとんどの駅は少なくとも1キロメートル離れています。RATPが設計したRER路線と同様に、ほぼすべての駅で複数のメトロ路線との接続が可能です。この路線は当初、サン・ラザールとオランピアードの間を走り、その後2020年に メリー・ド・サントゥアンまで北に延長されました。

13号線と7号線は、ネットワーク上で支線に分割されている唯一の2路線である。RATPは、ネットワークの効率性を向上させるために、これらの飽和状態の支線をなくしたいと考えている。^[要出典]各路線の支線を1つずつ14号線に割り当て、郊外へさらに延長するプロジェクトがあった。このプロジェクトは中止された。1999年、RER E線が開通した。構想時にはEole（東西連絡急行）として知られていたこの路線は、RERの5番目の路線である。オスマン-サン-ラザールが終点だが、ラ・デファンス商業地区を管理する公的機関EPADの資金提供による新しいプロジェクトでは、西のラ・デファンス-グランダルシュとその先の郊外まで延長される予定である。

2007年から2011年11月まで、1号線は無人運転に転換された。この路線は、2013年2月に最後の無人運転MP05列車が納入されるまで、有人列車と無人列車を組み合わせて運行されていた。4号線でも同様の転換が2022年1月13日に完了し、最後の非自動列車が2023年12月17日に同路線から撤去され、RATPは現在13号線の自動化を望んでいる。^{[31] [32]} 14号線は初日から自動化されており、^[33]グラン・パリ・エクスプレスの一部として建設中の15号線から18号線も同様に自動化される。

過去数年間に郊外への延伸がいくつか開通しました。8号線は2011年にポワント・デュ・ラックまで延伸され、12号線は2012年にオーベルヴィリエまで延伸され、4号線は2013年にメリー・ド・モンルージュまで延伸され、14号線は2020年12月にメリー・ド・サントゥアンまで5.8 km（3.6マイル）延伸され、4号線は2022年1月にバニューまで延伸されました。

• 1903年8月10日:クーロンヌ災害（火災）、84人死亡。
• 1995 年 7 月～10 月:アルジェリア過激派によるパリ地下鉄爆破事件(テロ攻撃) - 8 名が死亡、100 名以上が負傷。
• 2000年8月30日:ノートルダム・ド・ロレットで、 MF67列車が速度超過と自動巡航機能の故障により脱線し、24名が軽傷を負った。^[要出典]
• 2005 年 8 月 6 日:シンプロン駅で列車火災が発生し、少なくとも 19 人が負傷しました。初期の報告では、原因は電気回路のショートであるとされていました。 ^{[引用が必要]}
• 2007 年 7 月 29 日:ヴァレンヌとアンヴァリッド間の列車で火災が発生しました。15 人が負傷しました。^{[引用が必要]}

メトロは市壁内の包括的なサービスを提供するために建設されたため、駅間の距離は非常に近く、平均548メートル（1,798フィート）離れており、4号線 ^（[34]）の424メートル（1,391フィート）から新しい14号線（1,158メートル（3,799フィート））まで離れているため、パリは駅のネットワークが密集しています。^[35]周辺の郊外には後から路線が延長されたため、ある郊外から別の郊外への交通は市内を通過する必要があります（現在建設中の環状の15号線は、パリを通過する必要のないいくつかの移動を可能にします）。平均速度が遅いため、パリ大都市圏へのサービスは事実上妨げられています。

メトロは大部分が地下にある（245.6 km（152.6マイル）のうち225.2 km（139.9マイル））。地上部分はパリ市内の高架鉄道高 架橋（1、2、5、6号線）と1、5、8、13号線の郊外終点の地上部分で構成されている。地形の変化に富んだ性質のために深い掘削が複雑になり、トンネルは比較的地表に近い位置にある。例外として、モンマルトルの丘の下の12号線とメニルモンタンの下の2号線がある。トンネルは主に上部の道路の曲がりくねった部分に沿っている。1900年の建設中、わずか75メートル（246フィート）の最小曲率半径が課されたが、この低い基準さえもバスティーユとノートルダム・ド・ロレットでは守られなかった。

ニューヨーク市地下鉄と同様、ロンドン地下鉄とは対照的に、パリの地下鉄は主に双方向のトンネルを使用しています。ほとんどのフランスの地下鉄や路面電車システムと同様に、列車は右側通行です（SNCFの列車は左側の線路を走行します）。線路の幅は1,435 mm（4フィート 8インチ）です。+1 ⁄ 2 インチ)標準軌。電力は750ボルト直流第三軌条。

客車の幅は2.4メートル（7フィート10インチ）で、フランスの新しいシステム（リヨンの2.9メートルまたは9フィート6インチの客車など）よりも狭く^{[36] [37]}、1、4、14号線の列車の定員は600～700人である。これは、RER AのAltéo MI 2N列車の2,600人と比較される。パリ市は、主要線の列車の運行を妨げるために意図的に狭い地下鉄トンネルを建設することを選択した。パリ市とフランス政府は歴史的に関係が悪かった。^[25]他の多くの歴史的な地下鉄システム（ニューヨーク、マドリード、ロンドン、ボストンなど）とは対照的に、すべての路線にトンネルがあり、同じ寸法の列車が運行されている。パリ地下鉄の5路線（1、4、6、11、14）は、1950年代にRATPが開発し、モントリオール、サンティアゴ、メキシコシティ、ローザンヌの地下鉄に輸出されたゴムタイヤシステムで運行されています。

各列車の車両数は路線によって異なります。最短は3bisと7bisの3両編成です。11号線は2023年夏まで4両編成で運行されていましたが、当時運行されていた最も古いタイプの4両編成のMP 59列車が、徐々に新しい5両編成のMP 14列車に置き換えられました（毎週月曜日に新しいMP 14が3～5両のペースで）。1号線と4号線は6両編成の列車を運行しています。14号線は現在、6両編成と8両編成の列車が混在して運行していますが、将来的には8両編成のみの運行になります。他のすべての路線は5両編成で運行しています。7号線と13号線の2路線は終点で分岐しており、10号線は一方通行のループです。列車は改修工事のため運休している場合を除き、各路線のすべての駅に停車します。

最初の列車は各終点から午前5時30分に出発する。一部の路線では、中間駅から追加の列車が出発する。残りの乗客を掃き集めるため「バライ」（ほうき）と呼ばれることが多い最終列車は、金曜日（2007年12月7日以降）、^{[38]土曜日、休日前夜を除き、午前1時15分に}終点に到着する。これらの列車は午前2時15分に運行を終了する。

大晦日、フェット・ド・ラ・ミュージック、ニュイ・ブランシュなどのイベント時には、1、4、6、9、14号線の一部の駅が終夜営業します。

チケットは、駅のロビーにある有人カウンターと自動販売機で販売されています。プラットフォームへの入場は、スマートカードと紙のチケットで開く自動ゲートから行われます。ゲートでチケットが返却され、乗客は乗車中チケットを保持できます。通常、乗車終了時にチケットを回収またはチェックするシステムはなく、チケットはどの地点でも検査できます。すべての駅の出口には、チケットを所持する必要がなくなる地点が明確に表示されています。

1回乗車用の標準チケットはチケットt+です。最初の有効化から90分以内の複数回の乗り換えに有効です。メトロ（オルリー空港を除く）、バス、トラム、RERのゾーン1で使用できます。同じ交通手段（メトロからメトロ、バスからバス、トラムからトラム）、バスとトラム、メトロとRERゾーン1の間で無制限に乗り換えることができます。チケットは紙の形で販売されていますが、Navigo Easyパスにチャージすることもできます。2024年現在、チケット1枚あたり2.15ユーロで、 Navigo Easyで10枚パック（カルネ）も17.35ユーロで販売されています。 ^[39]

RFIDベースの非接触型スマートカードであるNavigoカードのユーザーは、1日、1週間、1ヶ月のパスを利用できます。1日券は、2024年末まで紙のチケットとしても購入できます。

Paris Visiteは、パリ中心部をカバーするゾーン 1 ～ 3、または空港、ヴェルサイユ、ディズニーランド パリへの RER を含むネットワーク全体をカバーするゾーン 1 ～ 5 で、1 日、2 日、3 日、または 5 日間の無制限の旅行を提供する、訪問者向けの紙のチケットです。

メトロ14号線でオルリー空港までまたはオルリー空港から出発する片道チケットの料金は10.30ユーロです。

2012年6月26日、メトロのほとんどの駅でWi-Fiが利用可能になると発表された。提供されるアクセスは無料で、より高速なインターネット接続のために有料のプレミアムサービスが提案された。 ^[40] 2020年現在、RATPネットワーク全体がトンネル内を含めて4Gサービスに接続されている。^[41]自動化された1号線、4号線、14号線、および13号線の混雑した一部の駅には、プラットホームと線路を隔てるプラットホーム端ドア（「ポルト・パリエール」）がある。

メトロの駅のほとんどは、すべての人が利用できるわけではない。^{[42] [43]} 14号線（1998年に開業）の20駅は完全にアクセス可能であり、1992年以降のすべての路線延長では、新しい駅にエレベーターが設置されている。 ^[44] 2025年までに、メトロの23駅が既存の路線の延長に続いてアクセス可能になる。^[45]グラン・パリ・エクスプレスの4つの新しい路線も、初日から完全にアクセス可能になる。^{[46] [47]}

2005年の障害者の平等な権利と機会、参加、市民権に関する法律 [fr]では、メトロをバリアフリーにすることは義務付けられていない。^{[43] [48]} RATPは、ネットワークの改修には40億から60億ユーロの費用がかかり、一部の駅は改修が不可能なままになると見積もっている。^{[49] [43]} 2022年時点で^{[アップデート]}、既存の駅にエレベーターを改修する計画はない。^{[50] [48] RATPは、パリの}バスと路面電車は完全にバリアフリーであり、多くのRERとトランジリアンの駅はバリアフリーであると指摘している。^[51]

メトロの線路は245.6キロメートル（152.6マイル）^{[3] 、320の駅[1]}があり、61の駅が路線間の接続駅となっている。これらの数字にはRERネットワークは含まれていない。駅間の平均距離は562メートル（1,844フィート）である。列車はすべての駅に停車する。^[52]乗り換え駅であっても路線は線路を共有しない。^[37]

列車の最高速度は時速70キロ（43マイル）で、2018年時点でピーク時の平均速度は時速25.1キロ（15.6マイル）であった。^[53]最速の路線は自動化されたもので、14号線は平均時速38.9キロ（24.2マイル）、^[53] 1号線は平均時速30キロ（19マイル）であった。^[54]列車は右側通行である。線路は標準軌だが、荷重限界はSNCFの幹線ネットワークよりも小さい。電力は、ガイドバーから電流が供給されるゴムタイヤ線を除き、横方向の第三軌条、750 V DCから供給される。^[37]

限界は新しい地下鉄システムに比べると小さいが（初期のヨーロッパの地下鉄と同程度）、1～14号線では列車1本あたりの乗客定員は約560～720人である。他の多くの地下鉄システム（ニューヨークやロンドンの地下鉄など）は、新しい路線に拡張されたトンネル寸法を採用した（ボストンの場合はほぼ最初から複数のサイズのトンネルを使用した）が、互換性のない車両群を運用するという代償を払った。パリはすべての路線を元の路線と同じ寸法で建設した。1950年代にゴムタイヤ線が導入される前は、この共通サイズにより、理論的にはどのメトロの車両でもどの路線でも運行可能だったが、実際には各路線に定期的に列車が割り当てられていた。^[要出典]

特徴としては、5つの路線でゴムタイヤ式列車を使用していることです。この技術はRATPによって開発され、1951年に運行を開始しました。 ^[55]この技術は世界中の多くのネットワーク（モントリオール、メキシコシティ、サンティアゴなど）に輸出されました。1、4、6、11、14号線には、ゴムタイヤ式列車に対応するために特別な改造が施されています。列車は路線によって3両から8両で構成され、最も一般的なのは5両ですが、同じ路線のすべての列車の車両数は同じです。

メトロは、パリ市内のローカルなポイントツーポイント サービスと、近郊の一部の郊外から市内へのサービスを提供するように設計されています。パリ市内の駅は非常に接近して格子構造を形成しており、速度は犠牲になりますが、市内のあらゆる地点がメトロ駅に近い (500 メートルまたは 1,640 フィート未満) ことを保証します。ただし、14 号線では駅の間隔が広く、列車の速度が速くなります。このシステムは、郊外まで延び、市内とその周辺地域の急行ネットワークとして機能する RER によって補完されています。

パリのメトロは主に地下を走っており、地上区間にはパリ市内の高架橋区間（1、2、5、6号線）と郊外の地上区間（1、5、8、13号線）がある。ほとんどの場合、両方の線路は1つのトンネル内に敷設されている。ほぼすべての路線は道路に沿っており、地上近くでは開削工法（最も古いものは手作業）で建設された。1号線はシャンゼリゼ通りの直線コースに沿っており、他の路線では、一部の駅（リエージュ、コメルス）のプラットホームが揃っていない。上部の道路が狭すぎて、向かい合うプラットホームを設置できないためである。多くの路線では非常に急カーブがある。1900年に確立された仕様では、鉄道規格で非常に低い最小曲線半径が求められたが、バスティーユやノートルダム・ド・ロレットの近くなど、これさえも完全には遵守されないことが多かった。ネットワークの一部、特にモンマルトルの下のライン 12の一部、セーヌ川の下のセクション、およびライン 14の全体は深層に構築されています。

7 号線と 13 号線には 2 つの終点分岐があり、7bis 号線は片方の端で一方向のループを走っています。2 号線と 5 号線の片方の端と 6 号線の両端には、バルーン ループ上に終点駅があります。3bis 号線と 7bis 号線の片方の端では、列車は基本的にこのように運行されますが、逆方向に運行されます。2 号線、3bis 号線、4 号線の片方の端では、列車はバルーン ループで運行を終えてから再び運行を開始します。その他の終点では、列車は終点を越えて一定距離を走行し、その後、別のプラットフォームで反対方向に向かって駅に戻ります。

車両には鋼鉄製の車輪 ( MFはmatériel ferの略) とゴムタイヤの列車 ( MPはmatériel pneuの略) があります。それぞれの種類は、設計年によって異なるバージョンが指定されています。一部の列車には、区別するために接尾辞が付けられています。運転手によって運転される列車にはCC ( Conduite Conducteur )、自動運転される列車にはCA ( Conduite Automatique )です。

• 鋼鉄車輪の鉄道車両
• 
  MF67
• 
  MF77
• 
  MF88 1990年代
• 
  MF2000/MF01 （エフエムピー2000）

• ゴムタイヤ式鉄道車両
• 
  MP73
• 
  MP 89 カナダ
• 
  MP89CC
• 
  05 の
• 
  MP14

• 現在は使用されていません
  • M1 : 1900年から1931年まで運用された。
  • スプレイグ・トムソン：1908 年から 1983 年まで運用されました。
  • MA 51 : 1994年まで10番線と13番線で運行されていた。
  • MP 55 : 1956年から1999年まで11号線で運行され、MP 59に置き換えられました。
  • MP 59 : 1963年から2024年まで運用され、MP 14に置き換えられました。
  • ゼブロンは、1968年から2010年まで操縦士の訓練に使用されたプロトタイプのMF67です。旅客便として運行されることはありませんでした。
• まだサービスされていません
  • MF 19 : 3、3bis、7、7bis、8、10、12、13番線のMF 67、MF 77、MF 88車両を置き換えることを目的としています。
  • MR3V/MR6V : ライン 15 (MR6V) およびライン 16 と 17 (MR3V) で使用することを目的としています。
  • MRV : 18 行目に提供することを目的としています。

典型的な駅は、中央に2本の線路があり、その両側に幅4メートルのプラットホームが2つある。約50の駅は、現在またはかつての終着駅であるが、例外もある。ほとんどの駅は、3本の線路と2本のプラットホーム（ポルト・ドルレアン）か、2本の線路と中央プラットホーム（ポルト・ドーフィン）を備えている。一部の駅は、地形が険しい（サン・ジョルジュ）、上部の道路が狭い（リエージュ）、または線路がループしている（オートゥイユ教会）などの理由で単線となっている。

駅の長さは当初 75 メートル (246 フィート) で、ほとんどの路線で使用されている 5 両編成の列車を収容するのに十分でした。これは、6 両編成の列車を運行する交通量の多い路線 (1 号線と 4 号線) では 90 メートル (295 フィート) に延長され、一部の駅では 7 両編成の列車を収容するために 105 メートル (344 フィート) になりました (この差はまだ使用されていません)。

一般的に、駅は開削工法で地表近くに建設され、アーチ型天井になっています。旧北南鉄道網 (12 号線と 13 号線) の駅は、かつて天井架線があったため、天井が高くなっています。地表近くのアーチ型天井の規則には例外があります。

• 特に地上に近い駅、一般的には1号線（シャンゼリゼ〜クレマンソー）には、平らな金属製の天井があります。
• 特に2号線と6号線の高架駅（道路より上）はレンガ造りで、プラットホームの日よけ（2号線）またはガラスの天蓋（6号線）で覆われています。
• 最も新しい区間（14号線）の駅は、深い位置に建設され、8両編成の列車が停車する120メートル（394フィート）のプラットホーム、高い天井、2倍の幅のプラットホームで構成されています。この路線の列車は無人運転のため、駅にはプラットホームドアが設置されています。MP 05列車が運行を開始して以来、1号線と4号線にもプラットホームドアが導入されています。

いくつかの幽霊駅には、もう列車は通っていません。ポルト・デ・リラ駅の 3 つのプラットフォームのうちの 1 つは、現在使われていない線路部分にあり、映画の背景としてよく使用されます。

2018年に最も乗降客数が多かった駅は、サン・ラザール駅（乗客数4,670万人）、パリ北駅（45.8人）、リヨン駅（36.9人）、モンパルナス〜ビアンヴニュ駅（30.6人）、東駅（21.4人）、フランソワ・ミッテラン図書館（ 18.8)、レピュブリック(18.3)、レアール(17.5)、ラ・デファンス(16.0)、バスティーユ(13.2)。^[59]

コンコースは、1900 年のメトロ開業時に定義されたアール ヌーボー様式で装飾されています。この美的精神は、改修工事においても一般的に尊重されてきました。

標準的なアーチ型の駅舎には、20世紀初頭の電気照明の効率が悪かったため、小さな白い陶器のタイルが敷き詰められている。最初から壁は広告に使用されており、初期の駅のポスターは、元の運行会社の名前 ( CMPまたはNord Sud ) が書かれた色付きのタイルで囲まれている。旧Nord Sudの駅(12 号線のほとんどと 13 号線の一部) は、一般的にもっと細かい装飾が施されている。駅名は通常、青い背景に白い文字で金属製の銘板に刻まれているか、青いタイルの背景に白いタイルで刻まれている。

最初の改修工事は第二次世界大戦後に行われました。蛍光灯の設置により、元のタイルの劣悪な状態が明らかになったためです。その後、3 つの主要な改装スタイルが次々と行われました。

• 1948年から1967年にかけて、RATPは73の駅に標準化された色の金属製壁枠を設置しました。
• 1960 年代末から、約 20 の駅で新しいスタイルが導入され、最初の駅にちなんでムートン デュヴェルネ駅と呼ばれました。高さ 2 メートル (6 フィート 7 インチ) の白いタイルが、さまざまな色合いのオレンジ色の面取りのないタイルに置き換えられました。温かみと躍動感を意図した改装は不評でした。装飾は「地下鉄の改修」プログラムの一環として削除されました。
• 1975 年からは、一部の駅がモットスタイルで改装されました。モット スタイルでは、元の白いタイルを強調しながらも、照明器具、座席、接続トンネルの壁に色彩のアクセントが加えられました。その後のウィ ディールスタイルでは、大胆な形の座席と、補完的な多色のアップライトを備えた照明ハウジングが特徴となっています。

多くの駅には、その場所の文化的重要性を反映した独自の装飾が施されています。最初にこの装飾が施されたのは、 1 号線のルーブル – リヴォリ駅で、美術館に展示されている傑作のコピーが展示されています。その他の注目すべき例としては、バスティーユ駅(1 号線)、サンジェルマン デ プレ駅(4 号線)、クリュニー – ラ ソルボンヌ駅(10 号線)、アール エ メティエ駅(11 号線) などがあります。

オリジナルのアール ヌーヴォー様式のエントランスは、パリの象徴的なシンボルです。現在 83 個あります。エクトール ギマールが1900 年に驚きと論争を巻き起こしたスタイルで設計したこのエントランスには、主に 2 つのバリエーションがあります。

• 最も精巧な特徴はガラスの天蓋です。オリジナルの天蓋は、ポルト ドーフィンとアベス(1970 年代に移設されるまでは、もともと市庁舎にありました) の 2 つに今も残っています。アベスの天蓋のレプリカは、シャトレ駅のアール通りとサント オポルチューン通りの交差点に設置されています。
• 植物のようなモチーフで装飾された鋳鉄製の手すり。植物の茎の形をした華やかな鋳鉄製の支柱の上に、オレンジ色の球体 2 つで支えられた「Métropolitain」の標識が付いています。
  • 象徴的なギマールの入口のいくつかは、他の都市に寄贈されている。パリ以外の地下鉄駅で唯一のオリジナルの入口は、モントリオールのスクエア・ビクトリア・OACI駅にあり、 RATPエンジニアの協力の記念碑となっている。オリジナルの鋳型から鋳造されたレプリカは、リスボン地下鉄（ピコアス駅）、メキシコシティ地下鉄（メトロ・ベジャス・アルテス、「メトロ」の標識付き）に寄贈された。これは、パレ・ロワイヤル・ルーブル美術館に展示されているウイチョル族の壁画への返礼として提供されたものである。シカゴ・メトラ（ヴァン・ビューレン・ストリート、サウス・ミシガン・アベニューとイースト・ヴァン・ビューレン・ストリートの交差点、「メトラ」の標識付き）は2001年に寄贈された。モスクワ地下鉄には、キエフスカヤ駅にギマールの入口があり、2006年にRATPから寄贈された。ワシントンD.C.ダウンタウンの彫刻庭園には、展示されている入口がある。これは地下鉄駅に通じているわけではなく、単なる鑑賞用である。同様に、ニューヨーク近代美術館には、アビー・アルドリッチ・ロックフェラー彫刻庭園の屋外に、復元されたオリジナルのギマールの入り口がある。^[8]

その後の駅や改装により、入口のスタイルはますますシンプルになってきました。

• 古典的な石の手すりは、権威ある場所にあるいくつかの初期の駅（フランクリン・D・ルーズベルト駅、レピュブリック駅）に選ばれました。
• 他の初期の駅（サン・プラシード駅）では、よりシンプルな金属製の手すりに、球形のランプが付いた「Métro 」の標識が付いていました。
• ミニマリストなステンレス製の手すり（アーブル・コーマルタン）は1970年代から登場し、戦争以来「M」のみの標識が標準となっている（オリンピアード、2007年オープン）。

いくつかの入口はオリジナルの建築様式を保っています (サン・ラザール)。また、住宅や独立した建物に統合されている入口も数多くあります (ペルポール)。

• グラン・パリ・エクスプレス計画の一環として：^[60]
  • 将来の15号線の最初の（南）区間、ポン・ド・セーヴルとノワジー・シャンの間。この区間は33km（21マイル）の長さで、16の駅が設置される。^{[61] [60]}開業は2025年の予定。^{[62] [63]}
  • 将来の16号線の最初の（北部）区間はサン＝ドニ＝プレイエルとクリシー＝モンフェルメイユの間で、7つの新駅が設置される。^[60]現在、2026年に開業が予定されている。^{[64] [63]}
  • 将来の17号線の最初の（南）区間はル・ブルジェとル・ブルジェ空港の間で、新しい駅が1つあります。 ^[60]現在、開業は2026年の予定です。^{[65] [63]}
  • オルリー空港とクリスト・ド・サクレー間の将来の18 号線の最初の (中央) セクションには 7 つの新しい駅があります。現在、2026 年と 2027 年の 2 段階に分けて開業が計画されています。

当初のグラン・パリ・エクスプレスの計画では総延長200キロメートル（124マイル）で68駅が計画されており、その完成により現在計画されている路線の大部分が形成されることになる。^{[66] [63]}

• 新しいグラン・パリ・エクスプレス路線の中で最も長い15号線は、2031年に完成するとパリを囲む環状線となる。
• 16号線の2番目の区間（南部）であるクリシー・モンフェルメイユとノワジー・シャン間は2028年に開通する予定です。
• 17号線は2028年と2030年の2段階でさらに延長され、シャルル・ド・ゴール空港を通ってル・メニル＝アムロまで延伸される予定です。
• 18号線は2030年までに北のヴェルサイユ・シャンティエまで延長される予定。

すでに建設中または現在積極的に検討されているプロジェクトに加えて、以下の提案もあります。

• 1号線をシャトー・ド・ヴァンセンヌからヴァル・ド・フォントネーまで延伸し、2035年にRERと将来の15号線に接続する。^[67]
• 3号線のベコン・レ・ブリュイエールまでの延長線。
• 5号線をランジス広場（南）とドランシー（北）まで延伸し、新しいインフィル駅（ボビニー - ラ・フォリー）も設置します。
• 7号線をメリー・ド・ドランシーまで延長。
• 9 号線のモントルイユ病院までの延長線。
• 10号線のブローニュ＝ポン・ド・サンクルー駅からサンクルー駅までの延伸。
• 10号線をオーステルリッツ駅からイヴリー＝プラス・ガンベッタまたはレ・アルドワーヌまで延伸し、後者はRERと将来の15号線（2030年から2035年頃）に接続する。^[68]
• グラン・パリ・エクスプレスの一部として、11号線をノワジー・シャンまで延伸します。
• 12 号線をムードン シュル セーヌ (南) とラ クールヌーヴ 6 号線 (北) まで延長。
• 13号線のサン・ドニ・ユニヴェルシテ支線をスタン・ラ・セリゼまで延長し、レ・クルティーユ支線をポール・ド・ジュヌヴィリエまで延長。
• 17号線を南にナンテール-ラ・フォリーまで延伸し、グラン・パリ・エクスプレスの一部として2030年以降に完成させる計画が検討されている。
• 18号線を北にナンテール-ラ・フォリーまで延伸し、グラン・パリ・エクスプレスの一部として2030年以降に完成させる計画が検討されている。
• 2023年にグラン・パリ・エクスプレスの計画は延長され、ナンテール・ラ・フォリからシャルル・ド・ゴール空港2TGVまでのヴァル＝ドワーズ地方を結ぶ19号線が追加され、2040年頃の完成が検討されている。
• 3bis線と7bis線が合併して新しい線になります。

メトロはパリをはるかに超えて、芸術の分野で文化的意義を持っています。「メトロ」という用語は、地下鉄や都市の地下鉄道の総称となっています。

エクトール・ギマールが設計した駅入口の売店は、アール・ヌーヴォー様式の建築様式（かつては「メトロ様式」として広く知られていた）を育んだ。 ^[69]しかし、一部のフランス人評論家は、ギマール駅の売店の緑色や看板の文字が読みにくいと批判した。^[70]

ゴムタイヤ式路線の成功により、モントリオール地下鉄を皮切りに世界中の地下鉄システムに輸出されるようになった。^[71]モントリオールの成功は「1960年代から1970年代にかけての国際的な地下鉄ブームを加速させるのに大いに貢献し」、その過程で「フランスの優位を確実なものにした」。^[72]ゴムタイヤ式システムは、メキシコシティ、サンティアゴ、ローザンヌ、トリノ、シンガポールなどの都市で採用された。日本は、神戸、札幌、東京の一部のシステムにゴムタイヤ式地下鉄（独自の技術と製造会社による）を採用した。

「パリ地下鉄のウサギ」は、1977年以来電車のドアに貼られている擬人化されたウサギのステッカーで、ドアが開くときに手を挟まれる危険、エスカレーターで怪我をしたり、閉まるドアに挟まれる危険を乗客（特に子供）に注意喚起するために貼られています。このウサギは現在、ロンドンの 「隙間に注意」というフレーズと同様にパリで人気の象徴となっています。

• 公式サイト（英語版）