トロリーバス

トロリーバス（ 1910年代と1920年代にはトロリーバス、トロリーコーチ、無軌道トロリー、無軌道路面電車^[1]  、またはトロリー^{[2] [3]}とも呼ばれていた）は、バネ式のトロリーポールを使用して2本の架空線（通常は道路脇の柱から吊り下げられている）から電力を供給する電気バスです。電気回路を完成するには、2本の電線と2本のトロリーポールが必要です。これは、通常線路を復路として使用し、1本の電線と1本のポール（またはパンタグラフ）のみを必要とする路面電車や路面電車とは異なります。また、通常はバッテリーに依存する他の種類の電気バスとも異なります。電力は600ボルトの直流で供給されることが最も一般的ですが、例外もあります。

現在、43か国の都市や町で約300のトロリーバスシステムが運行されています。^[4]合計すると800以上のトロリーバスシステムが存在していますが、同時に存在していたのは400程度以下です。^[5]

トロリーバスの歴史は、1882年4月29日、エルンスト・ヴェルナー・シーメンス博士がベルリン郊外で「エレクトロモート」を実演したときに遡る。 ^[7]この実験は1882年6月13日まで続き、その後、ヨーロッパではほとんど開発がなかったが、米国では別の実験が行われた。^[8] 1899年には、レールの上でも外でも走行できる別の車両がベルリンで実演された。^[9]次の開発は、ルイ・ロンバール＝ジェランが4年間の試験を経て、 1900年のパリ万博で実験路線を運行したことで、ドーメスニル湖を周回する乗客輸送ルートが作られた。その後、エーバースヴァルデやフォンテーヌブローを含む6か所でルートが続いた。^{[10]マックス・シーマンは1901年7月10日、ドイツのビエラタール（}ドレスデン近郊のビエラ渓谷）で運行された世界で4番目の旅客輸送トロリーバスシステムを開通させた。シーマンはビエラタールシステムを建設・運用し、水平に平行な2本の架空電線と、それらを電線まで持ち上げるためのバネ仕掛けの剛性トロリーポールを備えた、走行式トロリー集電システムを開発したとされている。このシステムは1904年までしか運用されなかったが、シーマンは現在の標準的なトロリーバス集電システムを開発していた。初期には、集電方法は他にもたくさんあった。^[8]セデス・ストール（Mercédès-Électrique-Stoll）システムは1902年から1904年にかけてドレスデン近郊で初めて運用され、その後18のシステムが続いた。ロイド・ケーラーまたはブレーメンシステムはブレーメンでさらに5か所で試験運用され、カントーノ・フリジェリオシステムはイタリアで使用された。

この期間中、無軌道貨物システムや電気運河船も建造されました。

リーズとブラッドフォードは、1911年6月20日にイギリスでトロリーバスの運行を開始した最初の都市となった。 ^[9]ブラッドフォード路線は6月20日に開業したとされているが、一般の人が利用できたのは24日であった。ブラッドフォードはイギリスでトロリーバスを運行した最後の都市でもあり、このシステムは1972年3月26日に廃止された。イギリスで最後に運行されていた後部入口付きトロリーバスもブラッドフォードにあり、現在はブラッドフォード・トロリーバス協会が所有している。バーミンガムはイギリスで初めて路面電車の路線をトロリーバスに置き換えた都市であり、ウォルヴァーハンプトンはチャールズ・オーウェン・シルバーズの指揮の下、トロリーバスのデザインで世界的に有名になった。^[11]イギリスには50のトロリーバスシステムがあり、ロンドンのシステムが最大であった。 1911年にトロリーバスがイギリスに到着した頃には、シーマン方式が確立され、最も普及していたが、セデス・ストール（メルセデス・エレクトリック・ストール）方式がウェストハム（1912年）とキースリー（1913年）で試されていた。^{[12] [13]}

米国では、より小規模な無軌道路面電車システムも早くから構築されていた。最初の非実験的なシステムは、 1904年にナンタスケット海岸近くに設置された季節限定の市営路線であった。最初の通年営業の商用路線は、1910年にロサンゼルス郊外の丘陵地帯を開発用に開放するために構築された。無軌道路面電車は、路面電車につながる暫定的なステップと見なされることが多かった。米国では、一部のシステムが、バス、トロリーバス、路面電車（トラム、トロリー）、高速輸送地下鉄および/または高架線（メトロ）を必要に応じて使用するという4つすべてのコンセプトを採用し、利用者の少ない路線から最も利用者の多い幹線路線までさまざまな路線に対応していた。特にバスとトロリーバスは、必要に応じて後で鉄道にアップグレードできるエントリーシステムと見なされていた。同様に、イギリスの多くの都市では、当初トロリーバス路線は路面電車路線の延長とみなされていたが、当時は線路の建設や修復にかかる費用が正当化できなかった。しかし、この考え方は1918年以降、大きく変化し（路面電車路線の完全な代替とみなされるようになった）、^{無軌道トロリーは第一次世界大戦後の新しい}電気牽引の主流となり、ロサンゼルス、シカゴ、ロードアイランド、アトランタなどで広範囲にシステムが整備された。ボストン、サンフランシスコ、フィラデルフィアでは、今でも「オール4」の車両が維持されている。米国（および前述のようにイギリス）のトロリーバス路線の中には、路面電車や路面電車の路線の乗客数が足りず、線路の保守や改修が必要なくなったときに誕生したものがある。同様に、イギリスのリーズで提案されていた路面電車計画は、コスト削減のためトロリーバス計画に変更された。^[15]

トロリーバスは今日では北米では一般的ではないが、ヨーロッパとロシアでは広く使用されている。ソビエト連邦の一部であった多くの国では今でも一般的である。^[16]一般的にトロリーバスは路面電車とモーターバスの中間的な位置を占めている。世界中で、5大陸の約300の都市または大都市圏でトロリーバスが運行されている（詳細は以下の「使用と保存」を参照）。

この交通手段は、ベオグラード、リヨン、平壌、サンパウロ、シアトル、ソフィア、サンクトペテルブルク、チューリッヒなどの大都市だけでなく、デイトン、グディニャ、ローザンヌ、リモージュ、モデナ、ザルツブルクなどの小都市でも運行されています。2020年現在、キエフは旧ソ連時代の歴史により、路線の長さで世界最大のトロリーバスシステムを有しており、もう1つの旧ソ連都市であるミンスクは路線数（これもソ連時代に遡ります）で最大のシステムを有しています。^[17]ランズクルーナは路線の長さで最小のシステムであり、マリアーンスケー・ラーズニェはトロリーバスが運行する最小の都市です。1914年に開業した上海のトロリーバスシステムは、世界最古の運行システムです。クリミア トロリーバスの 52 番路線は全長 86 km で、世界最長のトロリーバス路線です。国別のトロリーバスの利用状況も参照してください。

近年、一部の都市の交通当局はトロリーバスの使用を削減または中止しているが、都市環境でのゼロエミッション車両の使用を追加または拡大したいと考えている他の当局は、新しいシステムを開設したり、新しいシステムを計画している。たとえば、 2012年にイタリアのレッチェ、2015年にトルコのマラティヤ、 2017年にモロッコのマラケシュで新しいシステムが開設された。 ^[19]北京と上海はそれぞれのシステムを拡張しており、北京は1,250台を超えるトロリーバスで運営される31路線システムに拡大している。^[20]北朝鮮ではトロリーバスが長らく奨励されており、 2019年12月にネットワークを構築した最も新しい都市はマンポである。^[21] 2022年から、プラハ市は新しいトロリーバスシステムを構築している。^[22]一方、2023年にはベルリンのトロリーバス路線の計画が廃止され、代わりにバッテリー駆動の車両を導入する計画が発表された。^[23]

モダンなデザインの車両

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  リモージュのイリスバス・クリスタリス
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  パルマのヴァン・ホール・エクスクイシティ18T
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  ミンスクのAKSM-420ヴィトフト
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  シアトルのニューフライヤーXT60
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  北京のヤングマン JNP6183BEV
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  ザルツブルクのソラリス トロリーノ 18
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  カステリョン デ ラ プラナのトロリーバス
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  マラティヤのトロリーバス

• より安価なインフラ –路面電車の初期立ち上げコストは、レール、信号、その他のインフラのためにはるかに高くなります。トロリーバスは他のバスと同様に縁石に寄せることができるため、道路の真ん中に特別な乗車ステーションや乗車島を設置する必要がなくなり、必要に応じてステーションを移動できます。
• より優れた坂道登坂力 - トロリーバスのゴムタイヤは、路面電車の鉄車輪と鉄レールの接着力よりも優れているため、坂道登坂力とブレーキ性能が優れています。
• 交通の回避が容易 – 路面電車 (側線が利用できないことが多い) とは異なり、運行休止中の車両は道路脇に移動してトロリーポールを下げることができます。無軌道車両は電線からかなりの距離を走行できるため、障害物を回避できますが、トロリーポールが電線に届かなくなるほど車両が操縦または横滑りし、車両が立ち往生する可能性も意味します。無軌道トロリーは、バスやその他の道路車両と同様に、障害物を回避して衝突を回避することもできますが、路面電車は速度を変えることしかできません。
• 静かさ – トロリーバスは一般的に路面電車よりも静かです。
• より簡単なトレーニング - トロリーバスの制御はモーターバスと比較的似ています。すべてのバスの潜在的な運転手プールは路面電車よりもはるかに大きいです。

注: 路面電車やライトレールの技術にはさまざまなバリエーションがあるため、記載されている欠点は特定の技術または設計にのみ当てはまる場合があります。

• 他のバスと同様、路面電車よりも定員がはるかに少ないです。
• さらなる制御が必要 - トロリーバスはモーターバスのように運転する必要があり、運転手による方向制御が必要です。
• 転がり抵抗が大きい – ゴムタイヤの車両は一般にスチールホイールよりも転がり抵抗が大きいため、エネルギー効率が低下します。
• 優先権の有効利用が不十分 – 誘導なしのバスは左右に流れる可能性があるため、誘導なしのバスの車線は路面電車の車線よりも広くする必要があります。誘導レールを使用すると、平行車線を走る路面電車は、運転手が安全に操縦できる距離よりも接近して通過できます。
• プラットフォーム積載の難しさ - 設計段階または設計後に、隙間を最小限に抑えた水平プラットフォーム積載を実装することは、鉄道車両を使用するとより簡単かつ安価に実装できます。
• ゴムタイヤの摩耗は重大なゴム汚染につながります。

• 経路変更が難しい –モーターバスと比較すると、トロリーバスは一時的または恒久的な経路変更がより困難です。経路変更のための配線は通常、ダウンタウンの外では容易に利用できないため、他のトロリーバス路線が運行している隣接するビジネスエリアの通りを経由してバスが経路変更される可能性があります。この問題は、2008年7月にバンクーバーで浮き彫りになりました。 ^[24]爆発により、市内の中心部のいくつかの道路が閉鎖されたためです。閉鎖のため、トロリーバスは配線を維持するために経路から数マイル迂回せざるを得ず、経路の大部分が運行されず、スケジュールも外れました。
• 美観 –架空線の乱雑さは見苦しいと思われるかもしれません。^[25]交差点は、トロリー線が複数交差して収束するため、「網状の天井」のように見えることがよくあります。
• ワイヤーの切断 –トロリーポールがワイヤーから外れることがある。ワイヤーの切断は、よく整備された架空線、ハンガー、接続金具、接触シューを備えた現代のシステムでは比較的まれである。トロリーバスには、運転手がトロリーポールを架空線に再接続するために使用する特別な絶縁ポールロープが装備されている。分岐器に近づくと、トロリーバスは通常、ワイヤーの切断を避けるために減速する必要があり、この減速により交通渋滞がわずかに悪化する可能性がある。1998年、瀋陽で整備不良のインフラでワイヤーが切断され、5人が死亡し、最終的にトロリーバスネットワークが破壊された。^[26]
• 他のトロリーバスを追い越すことができない – トロリーバスは、スイッチ付きの 2 組の別々の配線が用意されているか、車両にオフワイヤ機能が装備されていない限り、通常の運行では他のトロリーバスを追い越すことができません。後者は、新しいトロリーバスでますます一般的になっている機能です。
• 設備の資本コストが高い – トロリーバスは寿命が長い設備であることが多く、市場の需要が限られています。そのため、一般的に内燃機関バスに比べて価格が高くなります。設備の寿命が長いため、アップグレードも複雑になる場合があります。
• さらなる訓練が必要 – 運転手は、例えば、架空線システムの分岐器を通過したり、曲がり角で減速したり、配線が外れたりするのを防ぐ方法を学ばなければなりません。^[27]
• 架空電線が障害となる – トロリーバス システムでは、道路の上に架空電線が敷設されており、他の車両と共有されることがよくあります。この電線により、配送トラック (「トラック」) や 2 階建てバスなどの背の高い自動車は、架空電線が敷設された道路を通行または横断できなくなります。このような車両は電線にぶつかったり、電線に危険なほど接近して通過したりするため、損傷や危険な電気障害が発生するおそれがあります。また、電線は頭上の標識の配置を妨げ、背の高い掘削機や杭打ち機を使用した道路の修理、足場の使用などの作業に危険をもたらす可能性があります。

ハイブリッド設計が再導入されたことで、トロリーバスはもはや架線に縛られなくなりました。ニュージャージー州公共サービス会社はイエローコーチと共同で「オールサービス車両」を開発しました。これは架線から離れた状態でガス電気バスとして運行できる無軌道トロリーで、1935年から1948年まで有効に使用されました。1980年代以降、サンフランシスコのミュニ、バンクーバーのトランスリンク、北京などのシステムでは、架線からかなり離れた距離でも運行できるようにバッテリーを搭載したトロリーバスを導入しました。スーパーキャパシタはバスを短距離移動させるのにも使用できます。

トロリーバスには、補助または緊急使用のみを目的とした限定的なオフワイヤ機能（小型ディーゼルエンジンまたはバッテリーパック）か、完全なデュアルモード機能をオプションで装備することができます。簡単な補助動力装置があれば、トロリーバスは路線の閉塞を回避したり、運行車庫（車庫）に必要な架線の量（または複雑さ）を減らしたりすることができます。この機能は、特に中国、北米、ヨーロッパの新しいトロリーバスでますます一般的になり、1990年代以降に納入された新しいトロリーバスの大部分には、少なくとも限定的なオフワイヤ機能が装備されています。これらは、そのような機能を備えていなかった古いトロリーバスに徐々に取って代わりました。フィラデルフィアでは、2008年にSEPTAによって、短距離をオフワイヤで走行するための小型ハイブリッドディーゼル電気動力装置を備えた新しい無軌道トロリーが運行を開始しました。これは、オフワイヤ移動に従来のディーゼル駆動トレインまたはバッテリーのみのシステムを使用するトロリーに代わるものです。^[28]

ワシントン州シアトルのキング郡メトロとボストンのMBTAシルバーラインは、固定された権利線では架線からの電力で、市街地ではディーゼル動力で走るデュアルモードバスを使用しています。メトロは1990年に導入された特別注文の連節式ブレダバスを使用していましたが、ほとんどが2005年に引退しました。限られた数のブレダデュアルモードバスはディーゼルエンジンが取り外され、2016年までトロリーバスとしてのみ運行されていました。^{[29] 2004年以来、MBTAは}シルバーライン（ウォーターフロント）ルートでデュアルモードバスを使用しています。これらの最後のバスは2023年6月にディーゼルハイブリッドバスとバッテリー電気バスに置き換えられます。^[30]

近年のバッテリー技術の発展により、車載バッテリーによる拡張オフワイヤ機能を備えたトロリーバスが人気を集めている。車載バッテリーは、車両が架線の下を走行中に充電され、その後、しばしば15kmを超えるかなりの距離をオフワイヤで走行することができる。^{[31] [32]}このようなトロリーバスは、走行中充電機能付きトロリーバス、ハイブリッドトロリーバス、バッテリートロリーバス、動的充電機能付き電気バスなどと呼ばれている。従来のバッテリー電気バスと比較したこの技術の主な利点は、サイズが小さいためバッテリーのコストと重量が削減されること、車両が走行中に充電するため終点で充電が遅れることがないこと、公共スペースを占有する専用充電ステーションの必要性が低減されることである。この新しい開発により、路線の全長に沿って架線を建設する必要なく、トロリーバス路線の延長やバス路線の電化が可能になる。このようなトロリーバスを活用している都市には、北京^[33] 、オストラバ^[32]、 上海^[31] 、メキシコシティ^[34] 、サンクトペテルブルク^[35]、ベルゲン^[36]などがあります。マラケシュ、保定^[37]、プラハの新しいトロリーバスシステムは、バッテリートロリーバスのみに基づいています。2020年、ドイツのベルリン市は、15路線と190台のバッテリートロリーバスを備えた新しいトロリーバスシステムを構築する計画を発表しました。^[38]しかし、2023年初頭に、計画されている路線では代わりにバッテリー駆動の電気バスを使用すると発表されました。^[23]

柔軟で大容量の新しい公共交通機関である走行中充電（IMC）トロリーバスは、頭上の接触ネットワークを介して動的に充電でき、ルートの最大半分をバッテリーで走行できる電気バスです。 IMCバスは、範囲の制限なしに路面電車と同じように電気的に運行されるためです。 これは、バッテリー電気バスを備えたトロリーバスとeバスのコンセプトです。 IMC500は、最大500kWの電力でインフラストラクチャから車両にエネルギーを転送します。 たとえば、2 x 160kWのモーターは、たとえば200kWのバッテリー充電に並列で供給されます。^{[39] [40]}

_{ディーゼル燃料のコストが上昇し、都市部では}粒子状物質やNOx排出による問題が深刻化しているため、トロリーバスは主要な交通手段として、あるいは高速輸送や通勤鉄道網の補助手段として、魅力的な代替手段となり得ます。

トロリーバスは内燃機関車よりも静かです。主な利点は、トロリーバスが近づいてくるという警告がはるかに少ないことです。車両の前部に取り付けられたスピーカーにより、騒音を望ましい「安全な」レベルまで上げることができます。この騒音は、バスの後ろから聞こえるモーター音とは対照的に、車両の前にいる歩行者に向けることができます。モーター音は、歩行者よりも傍観者のほうが気付きやすいものです。

トロリーバスは、架空線やその他の電気インフラ（変電所など）を路面電車と共有できます。これにより、すでに路面電車がある交通システムにトロリーバスを追加するとコストが削減されますが、これはトロリーバスのみを設置して運用するコストの潜在的な削減のみを指します。

電線は道路脇の柱に取り付けられ、道路上で同じ幅、同じ高さ（通常約18～20フィート（約5.7メートル））になるように慎重に張られ、取り付けられます。2本の電線は柱から絶縁されており、下にあるバスに約500～600ボルトを供給します。^[41]

トロリーバスのワイヤー スイッチ (英国では「フロッグ」と呼ばれます) は、トロリーバスの路線が 2 つに分岐する場合や 2 つの路線が合流する場合に使用されます。スイッチは、「直通」または「分岐」位置のいずれかになります。通常、トリガーされない限り「直通」位置のままで、数秒後またはポール シューが通過してリリース レバーに当たると、この位置に戻ります (ボストンでは、休止位置または「デフォルト」位置は「一番左」の位置です)。トリガーは通常、スイッチ アセンブリの近くで各ワイヤーに 1 つずつある 1 組の接点によって行われ、この接点が分岐ワイヤーを持つ各フロッグに 1 つずつある 1 組の電磁石に電力を供給します (「フロッグ」は通常、1 つのトロリー ホイール/シューを目的のワイヤーに、または 1 本のワイヤーを横切って誘導する 1 つのフィッティングを指します。場合によっては、「フロッグ」がスイッチ アセンブリ全体を指すこともあります)。

複数の分岐は、複数のスイッチアセンブリを設置することで処理できます。たとえば、交差点で直進、左折、右折の分岐を提供するには、左折レーン上の配線を選択するために交差点から少し離れた場所にスイッチを 1 つ設置し、直進と右折を選択するために交差点の近くまたは交差点内に別のスイッチを設置します^{[43] (これは、}交通の方向が右利きである米国などの国での配置です。英国やニュージーランドなどの左折の国では、最初のスイッチ (交差点の前) は右折レーンにアクセスするために使用され、2 番目のスイッチ (通常は交差点内) は左折用になります)。

スイッチには、電源オン/電源オフ（上の写真のスイッチはこのタイプ）、Selectric、Fahslabend の3つの一般的なタイプがあります^{[43] 。}

電源オン/電源オフ スイッチは、トロリーバスが通常加速によって架空線からかなりの電力を消費し、ポールが接点 (この場合、接点は電線上に一列に並んでいます) を通過する瞬間に作動します。トロリーバスがスイッチを「惰性で」通過する場合、スイッチは作動しません。フィラデルフィアやバンクーバーなどの一部のトロリーバスには、電源のオン/オフを切り替える手動の「パワー 惰性」トグル スイッチがあります。これにより、ブレーキ中にスイッチを作動させたり、スイッチを作動させずに加速して通過したりするなど、通常は不可能な状況でスイッチを作動させることができます。トグル スイッチの 1 つのバリエーションは、より大きな電力消費 (抵抗グリッド経由) を引き起こすことで加速をシミュレートしますが、惰性走行をシミュレートせず、電力をカットすることでスイッチの作動を防​​ぎます。

Selectric ^[44]スイッチも同様の設計ですが、ワイヤの接点は一列に並んでいるのではなく、多くの場合45度の角度で傾斜しています。この傾斜により、直進するトロリーバスではスイッチは作動しませんが、曲がるトロリーバスでは、その極が接点と一致して傾斜し（一方の極板がもう一方の極板より前に出ます）、電力消費量（加速と惰性走行）に関係なくスイッチが作動します。

Fahslabend スイッチの場合、トロリーバスの方向指示器コントロール (または別の運転手制御スイッチ) により、コード化された無線信号が送信機から送信されます。送信機はトロリーポールに取り付けられていることが多いです。受信機はスイッチに取り付けられており、正しいコードを受信するとスイッチが作動します。これには、運転手がバスを加速する (電源オン/オフ スイッチの場合のように) 必要も、急旋回する (Selectric スイッチの場合のように) 必要もないという利点があります。

トレーリング スイッチ (2 組のワイヤが合流する場所) では、オペレータによる操作は必要ありません。 フロッグ ランナーはトロリー シューによって目的の位置に押し込まれるか、または、可動部品なしでシューが出口ワイヤに誘導されるような形状になっています。

200を優に超えるトロリーバス製造会社が存在した。そのほとんどは民間製造会社だが、場合によっては（特に共産主義国では）公営の運行会社や当局によって製造された。^{[5] : 91–125}廃業した、またはかつて製造会社だったトロリーバス製造会社のうち、北米と西ヨーロッパの最大手製造会社（それぞれ総生産台数が1,000台以上）には、米国のBrill社（総計約3,250台）、Pullman-Standard社（2,007台）、Marmon-Herrington社（1,624台）、英国のAEC社（約1,750台）、British United Traction (BUT)社（1,573台）、Leyland社（1,420台）、Sunbeam社（1,379台）、フランスのVétra社（1,750台以上）、イタリアの製造会社Alfa Romeo社（2,044台）とFiat社（約1,700台）があった。^[5]かつて最大のトロリーバス製造会社はトロルザ（旧ウリツキー、またはZiU）で、1951年から2017年に破産するまで65,000台以上のトロリーバスを製造していました。また、カナディアン・カー・アンド・ファウンドリーはブリルの設計に基づいて1,114台のトロリーバスを製造しました。^[5]

2010年代の時点で、少なくとも30社のトロリーバス製造会社が存在する。その中には、1936年からのŠkodaやNew Flyerなど、数十年にわたってトロリーバスを製造してきた会社と、いくつかの新興会社が含まれる。西ヨーロッパと中央ヨーロッパの現在のトロリーバス製造会社には、Solaris、Van Hool、Hessなどがある。ロシアでは、ZiU/Trolzaが歴史的に世界最大のトロリーバス製造会社であり、1951年以来65,000台以上を製造し、そのほとんどをロシア/CIS諸国向けにしてきたが、倒産後、その施設の一部はPC Transport Systemsに貸し出された。Škodaは西ヨーロッパと中央ヨーロッパ最大、世界でも2番目に大きい会社で、1936年以来14,000台以上のトロリーバスを製造し、そのほとんどを輸出向けにしている。また、Solaris、SOR、Bredaなど他のバス製造会社にトロリーバスの電気機器を供給している。メキシコでは、1979年以来860台以上のトロリーバスを製造してきたMASAが1998年にボルボに買収されたことでトロリーバスの生産は終了した。しかし、現在メキシコ最大のバスおよびトラック製造会社であるDinaは、2013年にトロリーバスの製造を開始した。 ^{[45] : 134}

1990年代初頭に始まったトロリーバスの設計上の大きな変化は、低床モデルの導入であった。これは、モーターバスに最初の低床モデルが導入されてからわずか数年後に始まった。これらは徐々に高床設計に取って代わり、2012年までに西ヨーロッパの既存のトロリーバスシステムはすべて低床トロリーバスを導入し、ラ・スペツィア（イタリア）のシステムが最後に導入したシステムとなった。^[46]世界の他の地域のいくつかのシステムでも低床車両が導入されている。

アメリカでは、すでに一部の交通機関が車椅子利用者への対応として車椅子リフト付きのバスを購入し始めており、リフト付きトロリーバスの初期の例としては、1979年にシアトルのトロリーバスシステム向けに製造されたAMジェネラル社製トロリーバス109台や、1983年にデイトンのシステムの車両群の64台のFlyer E800にリフトを後付けした例などがある。 ^{[47] : 61} 1990年のアメリカ障害者法では、 1993年7月1日以降に運行されるすべての新しい交通機関の車両は、このような乗客が利用できるようにすることが義務付けられた。^[48]

他の国のトロリーバスも1990年代に障害者にとってよりアクセスしやすいものになり始め、ヨーロッパで最初の2つの低床トロリーバスモデルが導入されました。どちらも1991年に製造され、スイスのNAW / Hess製の「Swisstrolley」デモンストレーターとNeoplan製のN6020デモンストレーターでした。^{[49] [50]}最初の量産シリーズの低床トロリーバスは1992年に製造され、ジュネーブシステム向けにNAWによって13台、インスブルックシステム向けにGräf & Stiftによって10台が製造されました [de] 。1995年までには、 Skoda、Breda、Ikarus、Van Hoolなど、他のヨーロッパのメーカーでも同様の車両が製造されていました。^[51]最初のソラリス「トロリーノ」は2001年初頭にデビューしました。^{[52] : 30}旧ソビエト連邦諸国では、ベラルーシのベルコムンマッシュが1999年に最初の低床トロリーバス（モデルAKSM-333）を製造し、^[53]旧ソビエト連邦諸国の他のメーカーも2000年代初頭にこのトレンドに加わりました。

しかし、トロリーバスの耐用年数はモーターバスよりも一般的に長いため、予算配分と購入では通常、耐用年数が考慮された。低床車両の導入により、運行会社には、数年しか経っていない高床トロリーバスを退役させて低床トロリーバスに置き換えるよう圧力がかかった。^[54]対応は様々で、高床車両を保有し続けるシステムもあれば、早期に退役させたものの、多くの場合、中古トロリーバスを販売して、特にルーマニアやブルガリアなど、安価な中古トロリーバスの需要がある国で継続使用させたシステムもあった。ローザンヌのシステムは、1990年代にこのジレンマに対処するため、高床トロリーバスで牽引する新しい低床旅客トレーラーを購入し、 ^[54]後にルツェルンもこの選択を行った。

ヨーロッパ以外では、 1999年半ばに上海トロリーバスシステム向けに製造された14台の車両が、東南アジアで初めて報告された低床トロリーバスでした。 ^[55] ニュージーランドのウェリントンは、2003年3月に最初の低床トロリーバスを受領し、^[56] 2009年末までに全車両をそのような車両に更新しました。^[57]低床が前から後ろまで「100％」低床を意味するヨーロッパとは異なり、他の大陸のほとんどの「低床」バスは、実際には低床または部分的な低床です。

アメリカ大陸で最初の低床トロリーバスは、2001年にサンパウロEMTUシステムに納入されたBusscar車両でした。 ^[58]北米では、 1992～ ⁹⁴年にサンフランシスコ、1996～1999年にデイトン、2001～2002年にシアトルに納入された新しいトロリーバスで、障害者用のアクセスに再び車椅子リフトが採用されましたが[54]、最初の低床トロリーバスは2003年にボストンシステム向けの28台のネオプラン車両の最初の車両として製造されました。^[58]その後、バンクーバーシステムとフィラデルフィアシステムは完全に低床車両に切り替え、2013年にはシアトルシステムとデイトンシステムの両方が最初の低床トロリーバスを発注しました。サンパウロ以外では、現在ラテンアメリカで運行されているトロリーバスのほとんどは2000年以前に製造された高床モデルです。しかし、2013年にはアルゼンチンとメキシコの両国で初めて国産の低床トロリーバスが導入されました。^{[45] : 134}

乗客以外の面では、高床から低床への移行により、以前は床下に設置されていた機器の一部が屋根に移動されました。^[48]一部の交通事業者は、この変更に対応するためにメンテナンス施設を変更する必要があり、これは一度限りの費用です。

1997年末以降、世界中で二階建てトロリーバスは運行されていないが、過去には数社がそのような車両を製造していた。二階建てトロリーバスの製造業者のほとんどは英国であったが、他の国でもそのようなトロリーバスが製造された例が少数あった。ドイツのヘンシェル（ハンブルク向け）、イタリアのランチア（ポルトガルのポルト向け）、ロシアのヤロスラブリ自動車工場（モスクワ向け）、スペインのマキトランス（バルセロナ向け）などである。^[5]二階建てトロリーバスの英国の製造業者には、AEC、BUT、クロスリー、ガイ、レイランド、カリアー、サンビームなどがあった。^[5]

2001年、シティバス（香港）はデニスドラゴン（＃701）を2階建てトロリーバスに改造し、^[59]その年に黄竹坑の300メートル線路で試験走行を行った。^[59]香港はトロリーバスシステムを建設しないことを決定し、この試作車の試験はその後の車両の生産にはつながらなかった。

現在、トロリーバスが運行されている都市や大都市圏は300あり、^[4]過去には500以上のトロリーバスシステムが存在していました。^[5]国別の概要については、「国別のトロリーバスの使用状況」を参照してください。また、開業日と（該当する場合）閉鎖日を含む場所別のトロリーバスシステムの完全なリストについては、「トロリーバスシステムの一覧」とそこに索引付けされた関連リストを参照してください。

2012年現在、存在するシステムの大部分はヨーロッパとアジアにあり、ロシアに85、ウクライナに43ある。^[4]しかし、北米には8つのシステムがあり、南米には9つのシステムが存在する。^[4]

トロリーバスは、これまで運行されていたほとんどの国で保存されている。保存されているトロリーバスの数が最も多いのは英国で110台以上、米国では約70台である。^[5]保存されている車両のほとんどは静態展示されているだけであるが、いくつかの博物館にはトロリーバス路線が設けられており、訪問者のためにトロリーバスを運行している。トロリーバスの運行路線を持つ博物館には、英国では3か所（サンドトフトのトロリーバス博物館、イースト・アングリア交通博物館、ブラック・カントリー・リビング博物館）、米国では3か所（イリノイ鉄道博物館、シーショア・トロリー博物館、ショア・ライン・トロリー博物館）があるが^[60]、これらの博物館ではトロリーバスの運行が必ずしも定期的に行われているわけではない。

• ブルース、アシュリー・R・ロンバード・ジェリンとトロリーバスの発明。 （ 2017）トロリーブックス（英国）。ISBN 978-0-904235-25-8 
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• マッケイ、ジョン P.路面電車とトロリー: ヨーロッパにおける都市大量輸送の台頭(1976)
• マレー、アラン（2000年）。世界トロリーバス百科事典。Trolleybooks（英国）。ISBN 0-904235-18-1 
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• トロリーバス マガジン( ISSN  0266-7452)。英国トロリーバス協会、隔月刊
• Trackless、ブラッドフォードトロリーバス協会、季刊
• トロリーバス、英国トロリーバス協会（英国）、月刊

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• (ドイツ語) TrolleyMotion – 近代的なトロリーバスシステムを推進する国際活動グループ、および世界中のシステムのデータベース
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