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| ヴィクトリア線 | |||||||||||||||||||||||||||
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| 概要 | |||||||||||||||||||||||||||
| テルミニ |
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| 駅 | 16 | ||||||||||||||||||||||||||
| 地図上の色 | 水色 | ||||||||||||||||||||||||||
| サービス | |||||||||||||||||||||||||||
| タイプ | 高速輸送 | ||||||||||||||||||||||||||
| システム | ロンドン地下鉄 | ||||||||||||||||||||||||||
| オペレーター | ロンドン地下鉄株式会社 | ||||||||||||||||||||||||||
| デポ | ノーサンバーランドパーク | ||||||||||||||||||||||||||
| 車両 | 2009年株式 | ||||||||||||||||||||||||||
| 乗客数 | 3億200万9千人（2019年）[1]の旅客数 | ||||||||||||||||||||||||||
| 歴史 | |||||||||||||||||||||||||||
| オープン | 1968年9月1日 | ||||||||||||||||||||||||||
| 最後の延長 | 1971 | ||||||||||||||||||||||||||
| テクニカル | |||||||||||||||||||||||||||
| 行の長さ | 21 km (13 マイル) | ||||||||||||||||||||||||||
| キャラクター | 深層 | ||||||||||||||||||||||||||
| 軌道ゲージ | 1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ | ||||||||||||||||||||||||||
| 電化 | 第4レール、 630 V DC | ||||||||||||||||||||||||||
| 動作速度 | 時速 80 km (50 mph) | ||||||||||||||||||||||||||
| シグナリング | CBTC (移動距離無線) | ||||||||||||||||||||||||||
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ヴィクトリア線はロンドン地下鉄の路線で、南ロンドンのブリクストンと北東のウォルサムストウ・セントラルの間をウェストエンド経由で走る。地下鉄路線図では水色で印刷されており、ウォータールー＆シティ線と並んで完全に地下を走る2路線のうちの1つである。[注 1]
この路線は1960年代に建設され、50年ぶりのロンドン地下鉄の完全新路線となった。他の路線、特にピカデリー線とノーザン線のチャリング・クロス支線の混雑を緩和するように設計された。ウォルサムストウ・セントラルからハイベリー＆イズリントンまでの最初の区間は1968年9月に開通し、12月にはウォーレン・ストリートまでの延伸が続いた。路線は1969年3月にヴィクトリア駅まで完成し、エリザベス2世女王がグリーン・パークからヴィクトリアまで列車に乗った際に開通した。ブリクストンまでの南側延伸部は1971年に開通し、ピムリコ駅は1972年に増設された。
ヴィクトリア線は自動列車運転システムを採用しているが、全列車に運転手がいる。2009年のチューブストックは、1967年式のオリジナルのチューブストック列車に取って代わった。この路線は16駅に停車し、ピムリコ駅を除く全駅でロンドン交通局やナショナルレールの他のサービスとの乗り換えが可能である。この路線は地下鉄で最も利用者が多く[注 2] 、 2019年には3億200万人の乗客が利用し、世界で2番目に利用者数の多い地下鉄路線となった。ピーク時には100秒ごとに列車が到着し、世界でも最も本数の多い急行路線の1つである。
歴史
計画
この地域の鉄道に関する最初の提案は、1943年に発表されたカウンティ・オブ・ロンドン計画の中に現れた。 [2] 1948年、英国運輸委員会（BTC）が設置した作業部会は、主に1946年のクロイドンからフィンズベリー・パークまでの計画に基づいて、ヴィクトリアからウォルサムストウまでの地下鉄を提案した。その主な目的は、1930年代から問題となっていた中心部の混雑を緩和することだった。[4]その他の利点としては、ヴィクトリア、ユーストン、キングス・クロス、セント・パンクラスの主要鉄道駅を結び、ロンドン北東部とシティの間の接続を改善することが挙げられる。[5]
1949年初頭、BTC委員会はこれらの要件を満たすために深層地下鉄を建設する可能性を検討した。[6]初めて費用便益分析が行われ、路線が予算内で建設され、利益が出ることが保証された。[7] 1955年に議会に私法案が提出され、ヴィクトリアからイギリス鉄道駅の隣にあるウォルサムストウ（ウッドストリート）までの路線が規定された。法案には含まれていない別の提案では、ヴィクトリアからディストリクト線のフルハムブロードウェイまで延伸し、ウォルサムストウではなくエドモントンを終点とする案が支持された。 [8] [9]路線を北にサウスウッドフォードまたはウッドフォードまで延伸し、セントラル線との乗り換えを可能にする提案がなされた。[10] 1961年、路線はウッドストリートではなくウォルサムストウ（ホーストリート）駅を終点とすることが決定された。これにより140万ポンドのコスト削減が見込まれ、ホーストリート駅でイギリス鉄道との「満足のいく乗り換え」が可能になった。 [11] [12]ウォルサムストウ（ホー・ストリート）駅は、路線の開通を見越して1968年5月6日にウォルサムストウ・セントラル駅に改名された。 [13] [14]この路線は、オックスフォード・サーカス、ユーストン、フィンズベリー・パーク（それぞれベーカールー線、ノーザン（バンク）線、ピカデリー線と）、ウォルサムストウ・セントラルにプラットフォーム間の乗り換え駅を設け、新路線と既存サービスとの迅速かつ容易な接続を提供することが計画されていた。[15]
「ヴィクトリア線」という名前は1955年にさかのぼる。他には「ウォルヴィック線」（ウォルサムストウ〜ヴィクトリア）、「バイキング線」（ヴィクトリア〜キングスクロス）、「メイフェア線」、「ウェストエンド線」などの案があった。[9]計画段階ではルートCとして知られ、イギリス交通広告会長のデイビッド・マッケナによって駅にちなんでヴィクトリア線と名付けられ、その提案はサー・ジョン・エリオットによって支持された。[9] [16]委員会はヴィクトリア線の響きが「まさにぴったり」であると決定した。[9]
ウォルサムストウ・ビクトリア
最初の建設は1960年1月に始まり、トッテナムからセブン・シスターズ・ロードの下のマナー・ハウスまで2本の試験トンネルが掘削された。トンネルは実験的な「ドラム・ディガー」回転シールドを使用して掘削された。このシールドは油圧ラムで駆動され、1日あたり60フィート（18メートル）以上を掘削することができた。この作業は1961年7月に完了し、完成したヴィクトリア線に使用されることが期待された。[17]
1962年8月20日、5600万ポンドの予算でこの路線が議会で承認され、翌月には建設が始まった。[18] 1950年代中期から後半にかけての好景気が衰え、ロンドンでは失業率が上昇していたが、政府はヴィクトリア線の建設がこれを緩和することを期待していた。[19]オックスフォードサーカス駅を新線に接続するための改修工事が開始され、ベーカールー線とのクロスプラットフォームインターチェンジとセントラル線との地下鉄接続が提供された。[20] 1963年8月、ジャンクション上に鋼鉄製の傘が建てられ、既存の交通を妨げずに新しいチケットホールを建設することができた。[18]この路線の車両には自動列車運転装置（ATO）が装備され、線路沿いの自動電気信号に基づいて列車の自動運転が可能になった。 [21] 1964年3月、ヴィクトリア線の車両用にメトロ・カメル社に225万ポンドの契約が授与された。 [22 ]
その年の10月、ノーザン・シティ線はドレイトン・パークとフィンズベリー・パークの間で閉鎖され、フィンズベリー・パーク駅はヴィクトリア線とピカデリー線の相互乗り入れのために再設計されることになった。すべての主要な契約は1965年までに締結され、建設は1968年に完了する予定だった。[23]ウォルサムストウ・セントラル、ブラックホース・ロード、トッテナム・ヘイル、セブン・シスターズに新しい駅が建設された。[24]ブラックホース・ロードの駅は、本線の駅（ケンティッシュ・タウンからバーキング線に停車）とは道路を挟んだ反対側に建設され、乗り換え駅ではなかった。[25] [注 3]
この路線は1968年9月1日にウォルサムストウ・セントラルからハイベリー・アンド・イズリントンまで開通した。[27] [28]開通式は行われず、通常の時刻表で運行が開始された。[27]最初の列車はウォルサムストウ・セントラルからハイベリー・アンド・イズリントンに向けて午前7時32分に出発した。この路線は需要に応え、開通後1時間以内にハイベリー・アンド・イズリントンで1,000枚以上の切符が購入された。[29]
ウォーレン・ストリートまでの次の区間は、1968年12月1日に再び式典なしで開通した。[27]この路線は、 1969年3月7日にヴィクトリア駅まで完成し、エリザベス2世女王によって正式に開通した。午前11時、女王は5日間（2.08ペンス）の切符でグリーン・パークからヴィクトリアまで最初の旅を行い、記念碑を除幕した。[30] [31]これにより、女王は地下鉄に乗った最初の現君主となった。[32]この路線は午後3時までに一般公開された。ウォルサムストウからヴィクトリアまでの電車の所要時間は約24分であった。[30]
ビクトリア・ブリクストン
ヴィクトリアからブリクストンまでの3.5マイル（5.6 km）の延伸工事は、ヴォクソールとストックウェルに駅を設け、 1966年3月に承認されました。 [23]準備工事は、1967年5月にヴォクソール・ブリッジ・ロード近くのベスボロー・ガーデンで開始されました。[33]契約は1967年8月4日に締結されました。 [23]ピムリコ地下鉄駅を建設する提案は、1968年6月28日に政府の承認を受けました。[34] [27] 7月には、エディンバラ公とチャールズ皇太子がヴォクソール・パークの地下のトンネル工事を視察しました。[35]
ブリクストン延伸部は、旧式のグレートヘッドシールドを使用して掘削された。シールドトンネルは速度は遅いものの、テムズ川南側の砂利層の掘削が容易であった。1971年7月23日、アレクサンドラ王女がブリクストンからヴォクソールまで旅して開通した。[36] [37]開通当時、この区間は、1926年にシティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道がクラパム・コモンからモーデンまで延伸して以来、テムズ川南側で開通した初の地下鉄区間であった。 [36]ヴィクトリア線の最終区間であるピムリコ駅は、1972年9月14日に開業した。[38]
ロンドン交通局はロンドン南東部とケントへの接続を提供するためにストリーサム、ダリッジ、クリスタルパレスへの延伸を検討したが、建設工事は行われなかった。[39]
開業後
ケンティッシュタウンからバーキングへの路線は予想通り閉鎖されず、ブラックホースロードの両駅は営業を継続した。幹線駅は地下鉄駅と同じ道路側に移転され、1981年12月14日に高架でヴィクトリア線と接続された。その後、元の駅は閉鎖され、取り壊された。[40] [41]
1991年のロンドン地下鉄（ヴィクトリア）法により、ヴィクトリア駅のヴィクトリア線プラットホームとその上にある地下のサークル線プラットホームの間に43メートル（140フィート）の地下歩行者通路を建設することが許可された。 [ 42] 2009年のロンドン地下鉄（ヴィクトリア駅改良）命令は同年9月に発効し、ヴィクトリアに2つ目の1,930平方メートル（21,000平方フィート）のチケット売り場を建設することを許可した。[43]
ウォーレン・ストリート駅は2005年のロンドン爆破事件で襲撃された。この襲撃で死者は出なかった。2005年のロンドン爆破事件の後、警備が強化された。ロンドン警察はヴィクトリア線の駅で電車に乗った27歳のジャン・シャルル・デ・メネゼスを不当に拘束し、射殺した。ジャンは生き延びられなかった。彼の死後、ストックウェル駅の近くに記念碑が設置された。[44]
2014年1月23日、ヴィクトリア線の改良工事中に、建設作業員が誤ってヴィクトリア線の信号室に侵入し、速乾性コンクリートで浸水させてしまったため、ウォーレンストリート以南の運行が停止した。[45]翌日、コンクリートの固まりを遅らせ、シャベルで掘り出すのを容易にするために砂糖が使用された後、運行が再開された。[46] [47]
2015年9月に全線で開始予定だった金曜・土曜夜の24時間ナイトチューブサービスは[48] 、ストライキのため延期された。[49]このサービスは2016年8月に開始され、全線で10分間隔で列車が運行されている。[50]
デザイン
ピムリコ駅とブラックホースロード駅を除くヴィクトリア線の各駅は乗り換え駅として建設され、いくつかの駅は路線とのプラットホーム間の乗り換えができるように再配置された。一部の駅では、ヴィクトリア線のプラットホームが既存の配置の両側に建設され、他の駅ではヴィクトリア線が古いプラットホームを使用し、既存の線路は新しい線路に転用された。[51]路線のプラットホームはすべて132.6メートル（435フィート）の長さである。[52]路線にはこぶ状の駅があり、列車が減速するときに重力による位置エネルギーを蓄積し、駅を出るときにそれを放出することで、5％のエネルギーを節約し、列車の走行速度を9％向上させることができる。[53] [54]
駅はもともと青と灰色のタイル張りで、座席のくぼみには識別のためにタイルのモチーフが飾られていました。[55]モチーフの中には語呂合わせのものもあり、例えばブリクストン駅のイメージは大量のレンガでした。[36] 1979年のジュビリー線第一期工事の際、グリーンパーク駅のモチーフはジュビリー線のプラットフォームのデザインに合うものに取り替えられました。[56]
2010年後半から2011年にかけて、ピムリコ駅を除くヴィクトリア線の全駅にプラットホームハンプが設置され、列車への段差のないアクセスが可能になった。[57]このプロジェクトは、2010年の鉄道車両アクセシビリティ（非相互運用性鉄道システム）規制および1995年の障害者差別禁止法に準拠している。[58] [59]ヴィクトリア線のハンプは、一部の主要駅に設置されているスロープの一種であるハリントンハンプに似ているが、石造りである。[60]
サービスと車両
ヴィクトリア線は年間約2億人の乗客が利用している。[61]絶対数では路線網で6番目に利用者が多い路線だが、1マイルあたりの平均乗車回数で見ると群を抜いて最も利用者が多い路線である。[62] 2017年5月からは、ピーク時には100秒間隔で列車が運行され、1時間あたり36本の列車が運行されるようになった。[63]すべての列車はブリクストンからセブンシスターズまで運行され、一部はウォルサムストウセントラルまで運行する。[64] オフピーク時には、ヴィクトリア線はブリクストンとウォルサムストウセントラルの間を1時間あたり27本の列車が運行している。[1]
路線が開通すると、 39台の車両が運行された。+1967年型チューブストックの8両編成1⁄2本。計画初期には連接型の車両が検討されたが、アクトン工場に車両を移送して大規模オーバーホールを行うことが困難であったため、進展しなかった。 [65]アクトン工場が閉鎖された後、この方法は適用されなくなった。 2009年型チューブストックは、より幅広のプロファイルとわずかに長い客車を備えており、他の深層地下鉄路線での運行は不可能となっている。1967年型車両には、ノーザン線から移送され、1967年型車両と互換性を持つように改造された1972年型マークIチューブストックが補充された。 [66]
1967年製車両の交換は2009年7月に開始された。[67] [68] 2009年製チューブストックの8両編成47編成は、ボンバルディア・トランスポーテーション社によって製造された。[69]最初の試作車の試験は2008年に開始された。列車は2009年に導入され始め、そのほとんどが翌年までに運行を開始した。1967年製車両の最後の運行は2011年6月30日に終了し、その後は2009年製車両で全サービスが提供された。[70] [71]
開通時には、この路線には固定ブロックの自動列車運転システム (ATO) が装備されていました。列車の運転手が列車のドアを閉めて「スタート」ボタンを押すと、前方に障害物がなければ、ATO が列車を安全な速度で次の駅まで運転します。ATO が故障した場合は、いつでも運転手が手動制御に切り替えることができます。[29]このシステムは 2012 年まで運用され、ヴィクトリア線は世界初の本格的な自動運転鉄道となりました。[注 4]
ヴィクトリア線は停車駅が少なく、ATOが運行しており、近代的な設計のため、他の地下鉄路線よりも速く運行している。[75] [76]列車の最高速度は時速50マイル（80 km/h）に達する。北ロンドンの住民がウェストエンドを訪れる際によく使う方法は、ノーザン線のバンク支線に乗り、ユーストンでプラットフォームを乗り換え、さらに速いヴィクトリア線の列車に乗ることである。[54] [75] 2010年代に、当初の信号システムはウェスティングハウス・レール・システムズの「距離表示ラジオ」と400以上の軌道回路を組み込んだより近代的なATOシステムに置き換えられた。ロンドン地下鉄はこれが世界初のATOオンATOアップグレードであると主張した。[67] [69] [77]新しい信号システムにより、2013年2月に改訂された時刻表が導入され、1時間あたり27本ではなく最大33本の列車が運行できるようになりました。[78]新しい高速列車との組み合わせにより、路線の容量は21％増加し、1時間あたり10,000人の乗客が追加されました。 [67] [70] 2019年までに、この路線はピーク時に1時間あたり約36本の列車が運行され、100秒ごとに列車が到着し、世界で最も頻繁に運行される高速鉄道の1つになりました。[79]
設備
段差のないアクセス
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この路線が建設されたとき、予算上の制約により、駅のインフラ基準は古い路線やその後の延伸プロジェクトよりも低かった。[19]例として、ウォルサムストウ・セントラル、ブラックホース・ロード、トッテナム・ヘイルのプラットホームが通常よりも狭く、天井に装飾がなく、照明レベルに影響を与えている。[80]この路線は、コスト削減策として他の路線よりもエスカレーターの数が少ない。[81]一部の駅では駅の入口とプラットホームを結ぶ3つ目のエスカレーターがないため、ピーク時にはひどい混雑が発生することがある。[82]エスカレーターが使用できない場合、安全上の理由から駅が一時的に閉鎖されることがある。[83]
ヴィクトリア線と他の路線のほとんどの乗り換え駅には段差のないルートがあります。[84] トッテナム・ヘイル駅、フィンズベリー・パーク駅、キングス・クロス・セント・パンクラス駅、グリーン・パーク駅、ヴィクトリア駅、ヴォクソール駅、ブリクストン駅では、道路から電車まで段差のないアクセスが可能です。 [85] [84] [86] [87] [88] [89]すべての駅（ピムリコ駅を除く）にプラットフォームの隆起が設置され、電車への段差のないアクセスが提供され、運動障害のあるお客様、荷物やベビーカーをお持ちのお客様のアクセスが改善されています。[90]
換気
建設段階では、約50本の換気シャフトが建設された。[91]中間トンネルの換気シャフトは駅間に残っている。ネザートンロードの緊急避難シャフトを経由して列車から乗客を避難させる必要がある場合に備えて、特別な「現地手配」が実施されている。[92]トッテナム・ヘイル駅の隣にあるフェリーレーンのシャフトの計画許可は、建設の第1段階である1968年1月11日に与えられた。[93]
2009年半ばまでに、グリーンパーク駅の冷却システム用の試験ボーリングが掘削され、2009年末までにさらに掘削される予定でした。 [94] 2010年にエンジニアリング＆テクノロジーは、冷却システム用の毎秒200リットル（44英ガロン）の水が、ヴィクトリア駅の熱交換器を通じてタイバーン川からテムズ川に汲み上げられていると報告しました。[95]
2009年から2014年の間に、13の換気シャフトが改修されました。第1フェーズでは、ドレイトンパーク、ジリンガムストリート、モートンテラス、プルロスロード、サマーレイトンロード、タインマスロードが改修されました。[96]第2フェーズでは、コーバーグストリート、ドーバーストリート、ギブソンスクエア、グレートティッチフィールドストリート、アイルドンロード、キングスクロス、パレスストリート、リタロードが改修されました。[96]
2009年までに、コーバーグ通りの変更は計画段階にあり、モートンテラス、サマーレイトンロード、ドレイトンパークの立坑の解体が行われました。[94]ネザートンロード立坑の計画許可は1967年9月8日に与えられました。[97] 3月31日、ネザートンロード立坑の解体と再建は許可された開発として許可されました。[98] [99]
デポ
ノーサンバーランドパークの車両基地は列車の運行と保管エリアであり、ヴィクトリア線で唯一地上にある部分である。列車はセブンシスターズの北にあるトンネルの支線を経由して車両基地にアクセスする。[100]
車両基地は1968年9月に路線の第一段階として開業した。ノーサンバーランド・パーク駅の隣にあり、ロンドン特別区ハリンゲイのトッテナム・マーシュにあり、ヴィクトリア線から1マイル以上離れている。建設当時は全長900フィート（270メートル）で、8両編成の列車22両を停車できるスペースがあった。[25]ロンドン交通局の地下鉄改修計画の一環として、車両基地は拡張・改修され、2009年型チューブ・ストック列車すべてを収容できるようになった。[101] [102]
未来
トッテナム・ホットスパーFCとそのサポーターは、スタジアムの交通網を改善するため、ノーサンバーランド・パーク駅の隣に地上駅を建設するよう運動してきた。この計画では、混乱を最小限に抑えるために地方議会とネットワーク・レールとの協力が必要となる。[103] [104]ハリンゲイ議会は2012年のトッテナム計画報告書で、「ビクトリア線をノーサンバーランド・パークまで延伸する可能性がある」と発表した。[105]
クロスレール2はチェルシー・ハックニー線としても知られ、ロンドン中心部のヴィクトリア駅とキングス・クロス・セント・パンクラス駅を結ぶ路線で、ロンドン中心部の乗客数を1日あたり27万人増やす計画である。ロンドンのいくつかの重要なターミナルを結ぶ主要路線であるヴィクトリア線の混雑を緩和することを目的としています。[106] [107]
ブリクストンから南へ1駅、ハーンヒルまで路線を延長する提案がなされている。ハーンヒルはロンドン南部の重要なインターチェンジで、ケント、ブラックフライアーズ、ロンドンブリッジ、サットンへのアクセスを提供している。後者の駅は大きな折り返しループ上にあり、プラットホームが1つしかないため、重大な容量制限がなくなり、ブリクストンで列車を折り返す必要がなくなり、他の交通手段よりも先に最寄りの地下鉄駅を探す乗客にとって、よりわかりやすいルートが提供される。[108] [109]
駅
- ^ ホーストリートとして開業し、1968年9月1日にヴィクトリア線が開通した際に改名された。[114]
- ^ トッテナムとしてオープンし、1968年12月1日に改名された。[115]
- ^ セブンシスターズは2つ以上のプラットホームを持つ唯一の駅である。3番目のプラットホームは、ブリクストンからの旅をウォルサムストウではなくセブンシスターズで終える列車のための待機プラットフォームである。3番目のプラットホームはノーサンバーランドパーク車両基地へのアクセスに使用されている。[116]
- ^ セブン・シスターズ・ロード（ホロウェイ）として開通し、1869年11月15日に改名された。[118]
参照
注釈と参考文献
注記
- ^例外は、 セブン・シスターズからノーサンバーランド・パークにある路線の車両基地までの乗客が利用しない支線で、位置は51°36′04″N 000°03′11″W / 51.60111°N 0.05306°W / 51.60111; -0.05306 (1 - ノーサンバーランド・パーク車両基地)
- ^ 1 マイルあたりの平均移動回数で
- ^ ブラックホースロードを通るケンティッシュタウンからバーキングまでのサービスはビーチング削減の下で廃止される予定だった。[26]
- ^ このシステムはそれ以前にも地下鉄で小規模にテストされており、最初はディストリクト線の短い区間でテストされ、その後、ウッドフォードとエノールト間のセントラル線でより大規模な試験が行われた。[72] [73] [74]
参考文献
引用
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- ^ 「ヴィクトリア線の変更」。ロンドン交通マガジン。15 (10): 5。1962年 1 月。
ウォルサムストウ地区のヴィクトリア地下鉄路線の計画は、当初の計画通りウッド ストリート駅ではなく、ホー ストリート駅で終了するように変更されています。これは、ウッド ストリートの英国鉄道の線路レイアウトと架空電気設備の変更には費用がかかりすぎるためです。ハイアムズ パークとチンフォードへの東部地域の電気サービスとの十分な乗り換えは、ホー ストリートで提供されます。[...] 計画の見直しにより、ヴィクトリア線の資本コストは約 1,400,000 ユーロ削減されます。
- ^ ホーン、マイク (2005)。ヴィクトリア線：図解歴史。キャピタル・トランスポート。p. 26。ISBN 1-85414-292-5。
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、ヴィクトリア線に関連するメディアがあります。
テンプレート:添付 KML/ビクトリア線
KMLはWikidataから取得されています
- YouTubeの「ビクトリア ライン: レポート 1」
- 「ヴィクトリア線の開通」。ブリティッシュ・パテ。 2013年1月22日閲覧。
- 「ビクトリア線」。クライヴの地下鉄路線ガイド。2007 年 12 月 30 日。2008年7 月 11 日に閲覧。
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- 「BCV (Bakerloo, Central & Victoria) アップグレード」。Alwaystouchout.com。2006 年 9 月 8 日。2009 年 6 月 20 日時点のオリジナルよりアーカイブ。2008 年7 月 11 日閲覧。
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- ロンドン交通博物館のポスターアーカイブ – 駅のタイルのモチーフの画像:
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