航空会社

航空会社は、旅行中の乗客または貨物に航空輸送サービスを提供する会社です。航空会社はこれらのサービスを提供するために航空機を使用し、コードシェア契約で他の航空会社と提携または提携を結ぶことがあります。コードシェア契約では、両社が同じフライトを提供および運営します。通常、航空会社は、政府の航空機関が発行する航空運航証明書またはライセンスによって認められます。航空会社は、定期便またはチャーター便を運航する場合があります。

最初の航空会社は、1909年11月16日に設立されたドイツの飛行船会社DELAGでした。 ^[1]現在も存在する4つの最古の非飛行船航空会社は、オランダのKLM（1919年）、^[2]コロンビアのアビアンカ航空（1919年）、^[3]オーストラリアのカンタス航空（1920年）^[4]ロシアのアエロフロート（1923年）です。^[2]

航空会社の所有権は、1930年代までは主に個人所有であったが、1940年代から1980年代にかけては主要航空会社の政府所有となり、1980年代半ば以降は再び大規模な民営化へと移行した。 ^{[5] 1980年代以降、大手航空会社の}合併と航空連合の形成の傾向があった。最大の連合は、スターアライアンス、スカイチーム、ワンワールドである。航空連合は、乗客サービスプログラム（ラウンジやフリークエントフライヤープログラムなど）を調整し、特別なインターラインチケットを提供し、多くの場合、広範なコードシェア（時にはシステム全体）に従事している。

DELAG（ドイツ航空株式会社）は世界初の航空会社でした。^[1] 1909年11月16日に政府の援助を受けて設立され、ツェッペリン社製の飛行船を運航していました。本社はフランクフルトにありました。

最初の固定翼定期航空便は1914年1月1日に運航を開始した。この飛行はトニー・ジャナス^[6]が操縦し、フロリダ州セントピーターズバーグからフロリダ州タンパまで、セントピーターズバーグ・タンパ・エアボート・ラインによって運航された^[7]。

ヨーロッパで最古の固定翼航空会社は、1916年にジョージ・ホルト・トーマスが設立したエアクラフト・トランスポート・アンド・トラベル社です。一連の買収と合併を経て、この会社は現代のブリティッシュ・エアウェイズの前身となりました。胴体に乗客2名を乗せられるように改造された元軍用エアコDH.4A複葉機の艦隊を使用して、フォークストンとベルギーのゲントの間で救援飛行を行いました。1919年7月15日、同社は英国政府の支援がないにもかかわらず、イギリス海峡を横断する試験飛行を行いました。H・ショー中尉がエアコDH.9に搭乗し、 RAFヘンドンとパリ・ル・ブルジェ空港間を飛行し、2時間30分の飛行を乗客1人あたり21ポンドで行いました。

1919年8月25日、同社はDH.16を使用してハウンズロー・ヒース飛行場からパリのル・ブルジェへの定期便を開設した。これは世界初の国際定期便であった。悪天候の問題にもかかわらず、同社はすぐに信頼性で評判となり、ヨーロッパの競争相手を引き付けるようになった。1919年11月、同社は英国初の民間航空郵便契約を獲得した。ホーキンジとケルン間の航空郵便サービスを運営するため、英国空軍 エアコDH.9A航空機6機が同社に貸与された。1920年に、それらは英国空軍に返還された。^[8]

他のイギリスの競合他社もすぐに追随した。ハンドレページ・トランスポートは1919年に設立され、戦時中に 改造された乗客定員12名のO/400型 爆撃機を使用して^{[9] 、}ロンドン-パリ間の旅客サービスを運営した。^[10]

フランス初の航空会社は、後にアエロポステールとして知られるソシエテ・デ・リーニュ・ラテコエールで、1918年後半にスペインへの最初の運航を開始した。ソシエテ・ジェネラル・デ・トランスポート・アエリエンスは、1919年後半にファルマン兄弟によって設立され、ファルマンF.60ゴリアテ機がトゥーシュ・ル・ノーブルからイギリスのクロイドン近郊のケンリーまで定期便を運航した。フランスの初期の航空会社としては他に、1919年にルイ・シャルル・ブレゲによって設立されたコンパニー・デ・メッセンジャー・アエリエンヌがあり、パリのル・ブルジェ空港とリールのレスカン空港の間で郵便と貨物のサービスを提供していた。^[11]

空気より重い航空機を使用した最初のドイツの航空会社は、1917年に設立され、1919年2月に運行を開始したドイツ航空でした。初年度、DLRは合計距離が約1000マイルのルートで定期便を運航しました。1921年までにDLRネットワークは3000 km（1865マイル）以上になり、オランダ、スカンジナビア、バルト諸国の目的地が含まれていました。もう1つの重要なドイツの航空会社は、1921年に運行を開始したユンカース航空です。これは航空機メーカーのユンカースの一部門であり、1924年に独立した会社になりました。オーストリア、デンマーク、エストニア、フィンランド、ハンガリー、ラトビア、ノルウェー、ポーランド、スウェーデン、スイスで合弁航空会社を運営しました。^[要出典]

オランダの航空会社KLMは1920年に初飛行を行い、現在も継続して運航している世界最古の航空会社である。飛行家のアルバート・プレスマンによって設立され^[12]、すぐにウィルヘルミナ女王から「ロイヤル」称号を授与された。^[13]初飛行はロンドンのクロイドン空港からアムステルダムへのもので、リースされた航空機DH-16を使用し、2人の英国人ジャーナリストと数紙の新聞を乗せていた。1921年、KLMは定期便を開始した。^[14]

フィンランドでは、 1923年9月12日にヘルシンキ市でアエロO/Y（現在のフィンエアー）設立の認可が調印された。ユンカースF.13 D-335は、1924年3月14日にアエロに納入され、同社の最初の航空機となった。最初の飛行はヘルシンキとエストニアの首都タリンの間で、1週間後の1924年3月20日に行われた。^[15]

ソ連では、1921年に民間航空艦隊総局が設立された。その最初の活動の一つは、ロシアから西側への航空輸送を提供するドイツとロシアの合弁企業であるDeutsch-Russische Luftverkehrs AG (Deruluft)の設立を支援することだった。国内航空サービスも同じ頃に始まり、1923年7月15日にドブロリョートがモスクワとニジニノヴゴロドの間で運航を開始した。1932年以降、すべての運航はアエロフロートの名で行われていた。^[16]

初期のヨーロッパの航空会社は、スピードや効率よりも快適さ（客室は広く、内装も豪華）を優先する傾向がありました。また、当時のパイロットの航行能力は比較的初歩的であったため、天候による遅延は日常茶飯事でした。^[17]

1920年代初頭までに、小規模航空会社は競争に苦戦し、合理化と統合への動きが強まった。1924年、インストン航空、ブリティッシュ・マリン・エア・ナビゲーション、ダイムラー航空、ハンドレページ・トランスポートが合併してインペリアル・エアウェイズが設立され、イギリスの航空会社は、多額の政府補助金を享受していたフランスやドイツの航空会社との厳しい競争に対抗できるようになった。この航空会社は、イギリス帝国の遠隔地にサービスを提供し、貿易と統合を強化するために、世界中の航空路を調査して開拓した先駆者であった。^[18]

インペリアル航空が発注した最初の新型旅客機は、ハンドレページW8f シティ・オブ・ワシントンで、1924年11月3日に納入された。 ^[19]同社は運航初年度に11,395人の乗客と212,380通の手紙を輸送した。1925年4月、映画『ロスト・ワールド』がロンドン・パリ路線で上映され、定期便の乗客向けに上映された初の映画となった。

1923年1月1日にはフランスの航空会社2社も合併してエア・ユニオンが設立された。その後、1933年5月17日にフランスの他の航空会社4社と合併してエールフランスとなり、現在でも同国の主力航空会社となっている。 ^[20]

ドイツのルフトハンザ航空は、1926年に2つの航空会社（そのうちの1つはユンカース航空）の合併によって設立されました。ルフトハンザ航空は、ユンカース航空の伝統と当時の他のほとんどの航空会社とは異なり、ヨーロッパ以外の航空会社への主要な投資家となり、ヴァリグ航空やアビアンカ航空に資本を提供しました。ユンカース、ドルニエ、フォッカーが製造したドイツの旅客機は、当時世界で最も先進的なものの一つでした。^[要出典]

1926 年、アラン コブハムは英国から南アフリカのケープタウンまでの飛行ルートを調査し、続いてオーストラリアのメルボルンへの飛行試験を行いました。このとき、イギリス領インドや極東への他のルートも計画され、実証されました。カイロとバスラへの定期便は 1927 年に始まり、1929 年にはカラチまで延長されました。ロンドン -オーストラリア便は、ハンドレ ページ HP 42旅客機で 1932 年に開設されました。さらに、カルカッタ、ラングーン、シンガポール、ブリスベン、香港への便が開設され、ペナンから香港への支線が開設された後、1936 年 3 月 14 日にロンドンから香港の乗客が出発しました。^{[出典が必要]}

フランスは1919年にモロッコへの航空郵便サービスを開始し、1927年に買収されてアエロポステールに改名され、資本注入を受けて主要な国際航空会社となった。1933年にアエロポステールは破産し、国有化されてエールフランスに合併された。^[21]

ドイツは植民地を持たなかったが、世界的にサービスを拡大し始めた。1931年、飛行船グラーフ・ツェッペリンがドイツと南米の間で通常2週間に1度の定期旅客サービスを開始し、1937年まで続いた。^[22] 1936年、飛行船ヒンデンブルクが旅客サービスを開始し、1937年5月6日にニュージャージー州レイクハーストで墜落するまでに36回大西洋を横断することに成功した。^{[23] 1938年、ベルリンから}アフガニスタンのカブールへの週1便の航空サービスが開始された。^[24]

1934年2月から第二次世界大戦が始まる1939年まで、ルフトハンザ航空はドイツのシュトゥットガルトからスペイン、カナリア諸島、西アフリカを経由してブラジルのナタールまで航空郵便サービスを運営していました。これは航空会社が海を越えて飛行した初めてのケースでした。^{[25] [26]}

1930年代末までにアエロフロートは世界最大の航空会社となり、4,000人以上のパイロットと60,000人以上のその他の職員を雇用し、約3,000機の航空機（そのうち75%は自社基準では時代遅れとみなされていた）を運航していた。ソビエト時代にはアエロフロートは唯一の航空会社であったため、ロシアの民間航空の代名詞であった。1956年9月15日、ツポレフTu-104で世界初の定期ジェット機サービスを運航した航空会社となった。^[27]

1990 年代初頭の欧州連合の空域規制緩和は、同地域の航空業界の構造に大きな影響を与えました。短距離路線の「格安」航空会社への移行は顕著です。イージージェットやライアンエアなどの航空会社は、従来の国営航空会社を犠牲にして成長してきたことがよくあります。

また、エアリンガスやブリティッシュ・エアウェイズのように、国営航空会社自体が民営化される傾向もある。イタリアのアリタリア航空を含む他の国営航空会社は、特に2008年初頭の原油価格の急騰により打撃を受けた。^[28]

フィンランド最大の航空会社であるフィンエアーは、1963年以降、死亡事故や機体損失事故がなく、安全性が高く評価されています。^{[29] [30] [31]}

トニー・ジャヌスは1914年1月1日、セントピーターズバーグ・タンパ・エアボート・ラインで米国初の定期商業航空飛行を行った。^[32] 23分間の飛行はフロリダ州セントピーターズバーグとフロリダ州タンパの間を、ジャヌスの木とモスリンで作られた複葉飛行艇「ベノア14」でタンパ湾上空約50フィート（15メートル）を通過した。同乗者はセントピーターズバーグの元市長で、オープンコックピットの木製ベンチに座る特権に400ドルを支払った。エアボート・ラインは約4か月間運航され、1人5ドルを支払った1,200人以上の乗客を運んだ。^[33] チョークス・インターナショナル航空は1919年2月にマイアミとバハマのビミニ島の間で運航を開始した。フォートローダーデールを拠点とするチョークスは、2008年に閉鎖されるまで米国で最も古くから継続して運航している航空会社であると主張していた。^[34]

第一次世界大戦後、米国は飛行士で溢れかえっていた。多くの飛行士が、軍の余剰機を巡回飛行に持ち込み、観衆を魅了するためにアクロバット飛行を披露することにした。1918年、米国郵政公社は議会の財政的支援を得て航空郵便サービスの実験を開始し、当初は米国陸軍航空隊が調達したカーチス ジェニー^[35]機を使用した。民間の運航者が最初に郵便を飛ばしたが、事故が多発したため、米陸軍が郵便配達を任されることとなった。陸軍の関与中に民間の運航者は信頼性が低すぎることが判明し、航空郵便業務を失った。^[36] 1920年代半ばまでに、郵政公社はニューヨーク市とサンフランシスコを結ぶ大陸横断バックボーンを基盤とした独自の航空郵便ネットワークを構築した。^[37]このサービスを補完するために、郵政公社は独立した入札者に支線ルートの契約を12件提示した。これらの路線を獲得した航空会社の中には、時間の経過と合併を経て、パンアメリカン航空、デルタ航空、ブラニフ航空、アメリカン航空、ユナイテッド航空（元々はボーイングの一部門）、トランスワールド航空、ノースウエスト航空、イースタン航空へと発展した航空会社もありました。

1920年代初頭のサービスは散発的であり、当時のほとんどの航空会社は郵便物の輸送に重点を置いていました。しかし、1925年にフォードモーターカンパニーがスタウトエアクラフトカンパニーを買収し、全金属製のフォードトライモーターの製造を開始しました。これはアメリカ初の成功した旅客機となりました。12人の乗客を乗せることができるトライモーターは、旅客サービスに潜在的な利益をもたらしました。^{[38]アメリカの輸送ネットワークでは、航空サービスは}鉄道サービスの補足と見なされていました。

同時に、フアン・トリッペはアメリカと世界を結ぶ航空網を構築する運動を開始し、ロサンゼルスと上海、ボストンとロンドンを結ぶ飛行艇隊を持つ自身の航空会社パンナムを通じてこの目標を達成した。パンナムとノースウエスト航空（1920年代にカナダへの飛行を開始）は、1940年代以前に国際便に就航した唯一の米国の航空会社であった。

1930年代にボーイング247とダグラスDC-3が導入されたことで、アメリカの航空業界は大恐慌の時期でさえ概ね利益を上げることができた。この傾向は第二次世界大戦の初めまで続いた。^[39]

第一次世界大戦と同様、第二次世界大戦も航空業界に新たな活力をもたらした。連合国の航空会社の多くは軍へのリース契約で潤っており、将来、旅客と貨物の両方で民間航空輸送の需要が爆発的に増加すると見込んでいた。航空会社は、ボーイング・ストラトクルーザー、ロッキード・コンステレーション、ダグラスDC-6など、航空業界の新たな主力機への投資に熱心だった。これらの新型航空機のほとんどは、与圧などの新技術の研究を先導したB-29などのアメリカの爆撃機をベースにしていた。その多くは、速度の向上と積載量の増加により効率性が向上していた。^{[41] [42]}

1950年代には、デ・ハビランド コメット、ボーイング 707、ダグラス DC-8、シュド・アビエーション カラベルが西側諸国におけるジェット機時代の最初の主力機となり、一方東側諸国では、チェコスロバキアのČSA、ソ連のアエロフロート、東ドイツのインターフルークなどの国営航空会社の艦隊にツポレフ Tu-104とツポレフ Tu-124 が配備された。ヴィッカース バイカウントとロッキード L-188 エレクトラがターボプロップ輸送機の先駆けとなった。

1958年10月4日、英国海外航空はコメット4号機でロンドン・ヒースロー空港とニューヨーク・アイドルワイルド空港間の大西洋横断飛行を開始し、パンアメリカン航空も10月26日にボーイング707機でニューヨーク・パリ間の運航を開始した。^[43]

航空会社にとって次の大きな後押しは1970年代に訪れ、ボーイング747、マクドネル・ダグラスDC-10、ロッキードL-1011がワイドボディ（「ジャンボジェット」）サービスを開始したときであり、これは今でも国際旅行の標準となっている。^[44]ツポレフTu-144とその西側版であるコンコルドは超音速旅行を現実のものにした。^[45]コンコルドは1969年に初飛行し、2003年まで運航された。1972年、エアバスは今日までヨーロッパで最も商業的に成功した航空機のラインの生産を開始した。これらの航空機の効率性の向上は、速度ではなく、乗客定員、ペイロード、航続距離の向上であった。エアバスはまた、パイロットが最小限のクロストレーニングで複数のモデルを操縦できるように、航空機全体に共通する最新の電子コックピットを備えている。^[46]

1978 年の米国航空業界の規制緩和により、国の経済が低迷する中、新しい航空会社に対する連邦政府の管理障壁が引き下げられました。新興企業は景気低迷中に参入し、その間に航空機や資金を調達し、格納庫やメンテナンス サービスを契約し、新しい従業員を訓練し、他の航空会社から解雇されたスタッフを採用しました。

大手航空会社は、積極的な価格設定と追加容量の提供によって路線を独占し、しばしば新規の新興航空会社を圧倒した。規制によって課せられた高い参入障壁の代わりに、大手航空会社は、同様に高い障壁であるロスリーダー価格設定を導入した。^[48]この戦略では、すでに地位を確立し支配的な航空会社が、特定の路線の航空運賃をその路線の運航コスト以下に下げることで競争相手を踏みにじり、新興航空会社のチャンスを奪う。業界の副作用は、収益とサービスの質の全体的な低下である。^[49] 1978年の規制緩和以来、国内航空券の平均価格は40％下落した。^[50]航空会社の従業員の賃金も同様に下落した。巨額の損失を被ったことにより、米国の航空会社は現在、事業継続のために周期的な連邦破産法第11章に基づく破産手続きの脅威に頼っている。^[51] アメリカウエスト航空（その後USエアウェイズと合併）は、数十、数百もの航空会社が倒産する中、この新規参入時代を生き残った重要な航空会社である。

多くの点で、規制緩和環境の最大の勝者は航空旅客でした。規制緩和だけが原因というわけではありませんが、米国では航空旅行の需要が爆発的に増加しました。これまで飛行機に乗ったことがなかった、またはめったに乗らなかった何百万人もの人々が定期的に飛行機に乗るようになり、マイレージプログラムに加入して無料航空券やその他の特典を受けるようになりました。新しいサービスとより頻繁な運行により、ビジネス旅行者は国内のほぼどこからでも別の都市に飛んでビジネスを行い、同じ日に戻ってくることができました。航空旅行の利点により、長距離都市間鉄道旅行とバス路線は圧力を受け、後者のほとんどは衰退しましたが、前者はアムトラックの存続を通じて国有化の下で依然として保護されています。

1980 年代までに、世界の航空便のほぼ半分が米国で行われ、現在では国内航空業界では全国で毎日 10,000 便を超える出発便が運航されています。

世紀の終わりごろ、低価格で無駄のないサービスを提供する新しいスタイルの格安航空会社が登場した。サウスウエスト航空、ジェットブルー、エアトラン航空、スカイバス航空などの格安航空会社は、他の多くの国の格安航空会社と同様に、いわゆる「旧来の航空会社」にとって大きな脅威となり始めた。^[52]これらの航空会社の商業的存続は、旧来の航空会社にとって大きな競争上の脅威となった。しかし、これらの航空会社のうち、ATAとスカイバスはその後運航を停止した。

1978 年以降、米国の航空会社は、新たに設立され、内部主導の管理会社によって再編され、分社化されることが多くなり、財務的に決定的な管理権限が限定された事業部門や子会社に過ぎなくなってきました。これらの持株会社や親会社で比較的よく知られているのは、UAL コーポレーションやAMR コーポレーションなど、世界的に認知される航空会社持株会社の長いリストです。あまり知られていないのは、一時的に多額の資本を航空会社に投資して航空会社の資産を収益性の高い組織に再構築したり、収益性の高い路線や事業を清算したりすることで、経営難に陥った航空会社の経営、財務、取締役会のコントロールを掌握するプライベート エクイティ会社です。 ^[要出典]

このように、航空業界の過去 50 年間は、それなりに利益が出た時期から、壊滅的な不況に陥った時期までさまざまでした。1978 年に業界規制を緩和した最初の主要市場として、米国の航空会社は、他のほとんどの国や地域よりも多くの混乱を経験しました。実際、米国の老舗航空会社で破産せずに生き残った航空会社はありません。規制緩和を公然と批判する人の 1 人であるアメリカン航空の元 CEOロバート クランドルは、 「連邦破産法第 11 章の申請は、航空業界の規制緩和が間違いであったことを示している」と公に述べています。^[53]

連邦議会は、 9月11日の同時多発テロの余波で、すでに苦境に立たされていた航空業界が直面していた深刻な流動性危機に対応して、航空輸送安全システム安定化法（ PL 107–42）を可決した。連邦議会はATSBを通じて、航空会社に対する4日間の連邦閉鎖の費用と、テロ攻撃の結果2001年12月31日までに発生した損失の増加分の両方について、航空会社に現金注入を行うことを目指した。これは、21世紀初の政府による救済につながった。^[54] 2000年から2005年の間に、米国の航空会社は300億ドルの損失を被り、150億ドルを超える賃金カットと10万人の従業員の解雇があった。^[55]

健全な航空システムが国家経済に果たす重要な役割を認識し、連邦議会は、米国運輸省による審査を条件に現金で最大50億ドル、新設された航空輸送安定化委員会（ATSB）による審査を条件に融資保証で最大100億ドルの部分補償を承認した。運輸省への補償申請は、運輸省のプログラム担当者だけでなく、政府監査院^{[56]と運輸省監察総監[ 57]}による複数年にわたる厳格な審査を受けた。^[58]

最終的に、連邦政府は427社の米国航空会社に46億ドルの一時所得税対象現金支払いを行ったが、返済の規定はなく、実質的には納税者からの贈り物であった。（定期便を運航する旅客航空会社は課税対象で約40億ドルを受け取った。）^[59]さらに、ATSBは6つの航空会社に対して総額約16億ドルの融資保証を承認した。米国財務省のデータによると、政府は融資保証に関連する手数料、利息、割引航空会社株の購入から16億ドルと3億3900万ドルの利益を取り戻した。^[60]

3大航空会社とサウスウエスト航空は米国の旅客市場の70％を支配している。^[61]

フィリピン航空（PAL）は1941年2月26日に正式に設立されましたが、旅客機としての運航ライセンスは、1930年12月3日に鉱山王エマニュエル・N・バクラックが設立したフィリピン航空タクシー会社（PATCO）との合併から派生したものであり、現在も運航しているアジア最古の定期航空会社となっています。^[62]その3週間後にはマニラからバギオへの商業航空サービスが開始され、アジア初の航空路線となりました。1937年のバクラックの死去により、1941年3月にフィリピン航空と合併し、アジア最古の航空会社となりました。また、現在の名前で運航しているアジア最古の航空会社でもあります。^{[63] 1939年、ビール王アンドレス・R・ソリアーノが}ダグラス・マッカーサー将軍の助言によりPATCOの株式の過半数を買収し、後にフィリピン航空と合併してPALが存続した。ソリアーノは合併前から両航空会社の経営権を握っていた。PALは1941年3月15日にビーチモデル18 NPC-54機で運航を再開し、マニラ（ニールソンフィールド発）とバギオの間で毎日運航を開始し、後にDC-3やビッカース・バイカウントなどの大型機を導入して拡大した。

キャセイパシフィック航空は、1946年にアジア諸国で最初に設立された航空会社の1つで、後に1988年に加盟したアシアナ航空もその1つです。旅客機として運航するライセンスは、国会で必要性を検討した後、連邦政府機関によって付与されました。現在、ハンジン航空は大韓航空といくつかの格安航空会社の最大の株主です。大韓航空は、2000年に設立されたスカイチームの創立者4社のうちの1社です。アシアナ航空は、2003年にスターアライアンスに加盟しました。大韓航空とアシアナ航空は、アジア航空業界の地域市場で最大の航空マイルと乗客数を誇る航空会社の1つです。

インドはまた、民間航空を最初に受け入れた国の一つでもあった。^[64]アジアで最初の航空会社の一つはエア・インディアで、 1932年にタタ・サンズ社（現タタ・グループ）の一部門としてタタ航空として設立された。この航空会社は、インドの代表的な実業家、JRDタタによって設立された。1932年10月15日、JRDタタ自身が単発エンジンのデ・ハビランド・プス・モスに搭乗し、カラチからアフマダーバード経由でボンベイまで航空郵便（インペリアル航空の郵便）を運んだ。この飛行機は、イギリス空軍パイロットのネビル・ヴィンセントの操縦で、ベラリ経由でマドラスまで続いた。タタ航空はまた、政府からの支援を受けずに事業を開始した世界初の大手航空会社の一つでもあった。^[65]

第二次世界大戦の勃発により、アジアでの航空会社の活動は比較的停滞し、多くの新しいフラッグキャリアが軍事援助やその他の用途のために航空機を寄付しました。1945年の戦争終結後、インドで定期的な商業サービスが再開され、タタ航空は1946年7月29日にエアインディアという名前で株式会社になりました。インドの独立後、航空会社の49％がインド政府に買収されました。見返りとして、航空会社はエアインディアインターナショナルという名前で指定フラッグキャリアとしてインドから国際便を運航する地位を与えられました。^[66]

1946年7月31日、チャーターされたフィリピン航空（PAL）DC -4がマカティのニールソン空港からグアム、ウェーク島、ジョンストン環礁、ハワイのホノルルを経由してカリフォルニア州オークランドまで40名のアメリカ兵を運び、 PALは太平洋を横断した最初のアジアの航空会社となった。12月にはマニラとサンフランシスコ間の定期便が開始された。この年、同航空会社はフィリピンのフラッグキャリアに指定された。^[67]

脱植民地化の時代、新興アジア諸国は航空輸送を受け入れ始めた。この時代における最初のアジアの航空会社には、香港のキャセイパシフィック航空（1946年9月設立）、オリエント航空（後のパキスタン国際航空、1946年10月設立）、エアセイロン（後のスリランカ航空、1947年設立）、マラヤ航空（後のシンガポール航空およびマレーシア航空）、イスラエルのエルアル航空（1948年）、ガルーダ・インドネシア航空（1949年）、日本航空（1951年）、タイ航空（1960年）、大韓航空（1947年）などがある。 ^[要出典]

シンガポール航空は品質賞を受賞していた。^{[68] [69]}

ラテンアメリカとカリブ海諸国で最初に定期航空会社を運航した国としては、ボリビアのロイド・アエロ・ボリビアーノ、^[71] キューバのクバーナ・デ・アビアシオン、コロンビアのアビアンカ航空（南北アメリカで最初に設立された航空会社）、アルゼンチンのアエロリナス・アルヘンティーナス、チリのラン・チリ（現在のラタム航空）、ブラジルのヴァリグ、ドミニカ共和国のドミニカナ・デ・アビアシオン、メキシコのメキシカーナ・デ・アビアシオン、トリニダード・トバゴのBWIAウェスト・インディーズ航空（現在のカリビアン航空）、ベネズエラのアエロポスタル、プエルトリコのプエルトリケナ、およびエルサルバドルに本社を置き、中央アメリカのいくつかの航空会社（コスタリカ、グアテマラ、ホンジュラス、ニカラグア）を代表するTACAがある。これら全ての航空会社は、第二次世界大戦よりかなり前に定期便の運航を開始していた。プエルトリコの民間航空会社であるプリネール、オーシャンエア、フィナエア、ビエケスエアリンクは、第二次世界大戦後に設立された。メキシコのインテルジェット、ボラリス、ベネズエラのアセルカ航空など、他の国の航空会社も同様である。

ラテンアメリカでは近年航空旅行市場が急速に発展している。2011年の業界予測では、この地域では今後5年間で2,000機以上の新しい航空機が就航すると予想されている。^[72]

これらの航空会社は、国内の国内線のほか、ラテンアメリカ内の乗り継ぎ便、さらに北米、ヨーロッパ、オーストラリア、アジアへの海外便も運航しています。

国際子会社を持ち、南北アメリカ大陸の多くの目的地と他の大陸の主要ハブをカバーしているのは、アビアンカ航空、パナマのコパ航空、メキシコのボラリス、アイリッシュ航空グループ、LATAM航空のわずか5つの航空会社グループである。LATAM航空はチリを中心事業所とし、ペルー、エクアドル、コロンビア、ブラジル、アルゼンチンと提携しており、以前はドミニカ共和国でもいくつかの事業を行っていた。アビアンカ・グループはコロンビアのボゴタを拠点としてコロンビアでの主な事業のほか、エルサルバドルのサンサルバドルとペルーのリマを拠点とするラテンアメリカのさまざまな国に子会社を持ち、エクアドルにも小規模な事業所がある。^[要出典]コパ航空はコロンビアに子会社のコパ航空コロンビアとウィンゴを持ち、メキシコのボラリスはボラリス・コスタリカ とボラリス・エルサルバドルを所有これに、Viva ColombiaとViva Air Peruが含まれるようになりました。

多くの国には、政府が所有し運営する国営航空会社があります。完全に民間の航空会社は、経済、政治、安全上の懸念から、多くの政府規制の対象となります。たとえば、安全性を損なうことなく、異なる地域間の人、通信、商品の自由な流れを保護するために、政府は航空会社の労働争議の停止に介入することがよくあります。

米国、オーストラリア、そしてそれほどではないがブラジル、メキシコ、インド、英国、日本では、航空会社の「規制緩和」が行われている。これまで、これらの政府は各航空会社の航空運賃、路線網、その他の運用要件を規定していた。規制緩和以降、航空会社はさまざまな空港と独自の運航協定を交渉し、路線の出入りを容易にし、市場の需要に応じて航空運賃を徴収し、フライトを供給することがほぼ自由にできるようになった。規制緩和された市場では新しい航空会社の参入障壁が低くなるため、米国では何百もの航空会社が設立されている (時には短期間の運航のみ)。これにより、ほとんどの市場で規制緩和前よりもはるかに激しい競争が生まれている。競争が激化し、価格設定の自由度が増したため、新規参入者は大幅に安い料金で市場シェアを獲得することが多く、フルサービスの航空会社はある程度、その料金に匹敵しなければならない。これは、コストベースが高くなりがちな既存の航空会社にとって収益性に対する大きな制約となっている。

その結果、規制緩和された市場におけるほとんどの航空会社の収益性は不均一になっています。こうした要因により、基盤が弱い新規参入航空会社の大半に加え、大手航空会社の一部が廃業に追い込まれています。

米国の航空業界は4つの大企業によって支配されている。業界の統合により、2015年に燃料価格が大幅に下落した後、節約分はほとんど消費者に還元されなかった。^[73]

国際民間航空機関などの団体は、安全性やその他の重要な問題に関する世界基準を定めています。国際航空交通のほとんどは、特定の航空会社を特定の路線で運航するよう指定する、国家間の二国間協定によって規制されています。このような協定のモデルとなったのは、第二次世界大戦後に米国と英国の間で締結されたバミューダ協定で、大西洋横断飛行に使用する空港を指定し、各政府に路線を運航する航空会社を指名する権限を与えました。

二国間協定は「空の自由」に基づいています。これは、一国の上空を飛行する自由から、一国内で国内線を運航する自由（カボタージュと呼ばれる、めったに認められない権利）まで、一般的な交通権の集合です。ほとんどの協定では、航空会社が自国から相手国の指定空港まで飛行することを許可しています。また、一部の協定では、海外からの乗客を運びながら、第三国または相手国の別の目的地まで継続的にサービスを提供する自由も認められています。

1990 年代には、「オープン スカイ」協定がより一般的になった。これらの協定は、州政府から多くの規制権限を取り除き、国際路線のさらなる競争を可能にする。オープン スカイ協定は、特に欧州連合内で批判を浴びている。欧州連合の航空会社は、カボタージュ制限により米国の航空会社に比べて不利になるからである。

2017年には、41億人の乗客が4190万便の定期商業便（平均搭乗者数98人）で航空会社に運ばれ、世界中で45,091の航空路線で7兆7500億人キロ（平均移動距離1890キロ）を輸送した。2016年には、航空輸送は7044億ドルの収益を生み出し、1020万人の労働者を雇用し、6550万人の雇用と2兆7000億ドルの経済活動を支えた。これは世界のGDPの3.6％に相当する。^[74]

2016年7月の航空会社の週間総座席キロ数は1,811億座席キロ（2015年7月比6.9%増）で、アジア太平洋地域が576億座席キロ、欧州が477億座席キロ、北米が462億座席キロ、中東が122億座席キロ、ラテンアメリカが120億座席キロ、アフリカが54億座席キロであった。^[75]

航空会社は航空サービスを確立し維持するために、人件費、燃料費、航空機、エンジン、スペアパーツ、IT サービスおよびネットワーク、空港設備、空港ハンドリング サービス、予約手数料、広告、ケータリング、トレーニング、航空保険、その他の費用など、多額の固定費と運営費を負担しています。そのため、航空券販売による収入のごく一部を除き、さまざまな外部プロバイダーまたは社内のコスト センターに支払われます。

さらに、航空業界は航空会社が税金徴収人として機能するように構造化されています。国家間で締結された一連の条約により、航空燃料は非課税です。航空券の価格には、航空会社が制御できない多くの手数料、税金、追加料金が含まれます。航空会社は、政府の規制を施行する責任も負っています。航空会社が国際便で適切な書類を持たない乗客を運んだ場合、航空会社は乗客を元の国に送り返す責任があります。

1992年から1996年までの分析では、航空輸送チェーンの各プレーヤーは、チケット販売から手数料と収益を徴収して航空会社に渡すよりもはるかに収益性が高いことが示されています。航空会社全体の資本利益率は6％（資本コストより2～3.5％低い）でしたが、空港は10％、ケータリング会社は10～13％、ハンドリング会社は11～14％、航空機リース会社は15％、航空機メーカーは16％、グローバル流通会社は30％以上でした。^[78]

格安航空会社とのコスト競争は続いており、多くの航空会社が様々な点でサウスウエスト航空を模倣している。 ^[79]フルサービス航空会社と格安航空会社の境界線は曖昧になってきている。例えば、サウスウエスト航空が手荷物検査料を導入していないにもかかわらず、ほとんどの「フルサービス」航空会社が手荷物検査料を導入している。

米国やその他の国々の多くの航空会社が経営難に陥っている。 1990年以降に連邦破産法第11章に基づく破産を宣言した米国の航空会社には、アメリカン航空、コンチネンタル航空（2回）、デルタ航空、ノースウエスト航空、パンアメリカン航空、ユナイテッド航空、USエアウェイズ（2回） などがある。

航空会社が空港にエンジニアリング拠点を設置している場合、その同じ空港を自社の定期便の優先拠点（または「ハブ」）として使用すると、かなりの経済的利点が得られる可能性があります。

燃料ヘッジは、航空会社などの運輸会社が変動しやすく、高騰する可能性のある燃料費へのエクスポージャーを減らすために使用する契約上の手段である。サウスウエスト航空などの格安航空会社は、この慣行を採用している。サウスウエスト航空は、燃料ヘッジ政策のおかげで、1999年から2000年代初頭にかけて堅調な事業利益を維持したと評価されている。他の多くの航空会社も、燃料費を制御するためにサウスウエスト航空のヘッジ政策を模倣している。^[80]

米国の大手航空会社の運航コストは、主に航空機運航費で、ジェット燃料、航空機整備、減価償却、乗務員が 44%、整備費が 29% (交通費 11%、乗客 11%、航空機 7%)、予約と販売費が 14%、諸経費が 13% (管理費 6%、広告費 2%) です。米国の大手ボーイング 757 -200 型機は平均して 1 日 1,252 マイル (2,015 km) 飛行し、1 ブロック時間あたり 2,550 ドルの費用がかかります。内訳は、所有費 923 ドル、整備費 590 ドル、燃料費 548 ドル、乗務員費 489 ドル、または 1 ブロック時間あたり 186 席あたり 13.34 ドルです。ボーイング737-500の場合、サウスウエスト航空のような格安航空会社の運航コストは1,526ドルで、ユナイテッド航空のようなフルサービスの航空会社の2,974ドルよりも低く、生産性は1日あたり399,746 ASMに対して264,284 ASMと高く、その結果、ユニットコストは1ASMあたり1.13ドルセントに対して0.38ドルセントになります。^[81]

マッキンゼーは、「より新しい技術、より大きな航空機、そしてますます効率的な運用により、航空会社の運営コストは継続的に低下している」と指摘している。ジェット機時代の初めにはASKあたり約40米セントだったが、2000年以降はわずか10セント強にまで低下している。これらの改善は、激しい競争により顧客に転嫁された。つまり、航空会社の歴史を通じて運賃は下落し続けているのだ。^[82]

航空会社は収益を最大化するためにサービスに価格を設定します。航空券の価格設定は年々複雑化しており、現在では主にコンピューターによる収益管理システムによって決定されています。

フライトのスケジュール設定と収益性の維持が複雑なため、航空会社には知識豊富な旅行者が利用できる抜け穴がたくさんあります。これらの航空運賃の秘密の多くは一般大衆にますます知られるようになり、航空会社は絶え間ない調整を​​余儀なくされています。

ほとんどの航空会社は、価格差別の一形態である差別化価格設定を使用して、異なるセグメントに同時にさまざまな価格で航空サービスを販売しています。価格に影響を与える要因には、出発までの残り日数、予約された搭乗率、価格ポイント別の総需要の予測、有効な競争価格設定、出発曜日および時間帯による変動などがあります。航空会社は、価格設定の目的で、航空機の各客室（ファースト、ビジネス、エコノミー）をいくつかの旅行クラスに分割することで、これを実現することがよくあります。

複雑な要因は、出発地と目的地のコントロール（「O&D コントロール」）です。たとえば、メルボルンからシドニーまでの航空券を 200 豪ドルで購入する人は、同じフライトでメルボルンからシドニー経由でロサンゼルスまで飛びたいと考えている別の人と競合しており、その人は 1,400 豪ドルを支払う用意があります。航空会社は 1,400 豪ドルの乗客を優先すべきでしょうか、それとも 200 豪ドルの乗客と、1,300 豪ドルを支払う用意があるシドニー-ロサンゼルス間の乗客を優先すべきでしょうか。航空会社は毎日、同様の価格決定を何十万回も行わなければなりません。

1970 年代後半に高度なコンピュータ予約システム、特にSabreが登場したことで、航空会社はさまざまな価格設定構造について費用便益分析を簡単に実行できるようになり、場合によってはほぼ完璧な価格差別化が実現しました (つまり、消費者を他の航空会社に向かわせることなく、航空機の各座席を最高価格で埋めることができました)。

航空運賃の価格設定の熾烈さから、航空会社が競合路線で他の航空会社より安く運賃を安くしようとする動きを表す「運賃戦争」という用語が生まれました。コンピューターを通じて、航空会社の販売チャネルに新しい航空運賃を迅速かつ効率的に公開できます。この目的のために、航空会社は、500 社を超える航空会社の最新運賃を世界中の コンピューター予約システムに配信するAirline Tariff Publishing Company (ATPCO) を利用しています。

こうした価格設定の現象は、「レガシー」航空会社で最も顕著です。対照的に、低料金航空会社は通常、事前に発表された簡素化された価格体系を提供し、旅行の各区間ごとに個別に価格を提示することもあります。

コンピューターにより、航空会社は予約後に実際に搭乗する乗客数をある程度正確に予測できる。これにより、航空会社は「ノーショー」を考慮しつつ機内を満席にするのに十分なオーバーブッキングが可能になるが、座席不足で乗客に代金を払わせるほどではない（ほとんどの場合）。需要の少ないフライトに刺激的な価格設定をし、需要の高いフライトにオーバーブッキングをすることで、この数字を減らすことができる。これは、航空会社が需要を維持するためにチケット価格を大幅に値下げする厳しい経済状況では特に重要である。^[83]

2018年1月から2月にかけて、価格比較サイトrome2rioが調査した最も安い航空会社は、現在は廃業しているタイガーエア・オーストラリアで0.06ドル/km、次いでエアアジアXで0.07ドル/km、一方最も高かったのはチャーターラインズで1.26ドル/km、次いでブッダエアで1.18ドル/kmであった。^[84]

IATAによると、世界の航空業界の収益は2017年に7,540億ドル、総利益は384億ドルで、2018年には10.7%増の8,340億ドル、利益予測は338億ドルとなる見込みだが、ジェット燃料費と人件費の上昇により12%減少する見込みだ。^[85]

航空輸送の需要は、短距離飛行よりも長距離飛行の方が弾力性が低く、ビジネス旅行よりもレジャー旅行の方が弾力性が高い。^[86]

航空会社は季節性が非常に強く、冬季は交通量が少なく、夏季はピークとなることが多い。ヨーロッパではギリシャ諸島が最も極端な市場であり、7月/8月の交通量は冬季の10倍以上となる。格安航空会社の中でもJet2は最も季節性が高く、7月の交通量は1月の7倍であるが、従来の航空会社は変動がはるかに少なく、変動率はわずか85/115%である。^[87]

航空会社の資金調達は、非常に複雑です。航空会社はレバレッジの高い事業体だからです。航空会社は定期的に新しい航空機の機体やエンジンを購入 (またはリース) する必要があるだけでなく、市場の需要を満たしながら、比較的経済的に運用および保守できる航空機群を生産するという目標を掲げて、長期的な航空機群に関する重要な決定を下す必要があります。これは、単一の航空機タイプ (ボーイング 737とその派生型) に依存していたサウスウエスト航空と、現在は解散したイースタン航空が 17 種類の航空機を運航し、それぞれにパイロット、エンジン、保守、サポートのニーズが異なっていたことと似ています。

2つ目の財務上の問題は、石油や燃料の購入をヘッジする ことである。これは通常、企業にとって相対的なコストで人件費に次いで2番目に大きい。しかし、現在の燃料価格の高騰により、これは航空会社にとって最大のコストとなっている。老舗航空会社は、新規参入者と比較して、燃料効率の悪い古い航空機を運航していることもあって、燃料価格の上昇による打撃をより大きく受けている。^[55]ヘッジ手段は高価になる可能性があるが、2000年から2005年のような燃料費が上昇している時期には、その何倍もの費用を簡単に回収できる可能性がある。

多くの国際空港で明らかな混雑を考慮すると、特定の空港でのスロットの所有権（昼夜を問わず特定の時間に航空機を離着陸させる権利）は、多くの航空会社にとって重要な取引可能な資産となっています。明らかに、一日の人気の時間帯の離陸スロットは、特定の航空会社のフライトに収益性の高いビジネス旅行者を引き付け、競合航空会社に対する競争上の優位性を確立する上で非常に重要です。

ある都市に2つ以上の空港がある場合、市場の力により、収益性の低い路線、つまり競争が最も弱い路線は、混雑の少ない空港に引き寄せられる傾向がある。混雑の少ない空港では発着枠がより多く利用可能で、したがって料金が安くなる可能性が高い。例えば、レーガン・ワシントン・ナショナル空港は混雑のおかげで収益性の高い路線を引き寄せており、収益性の低い路線はボルチモア・ワシントン国際空港とダレス国際空港に引き寄せられている。^[88]

地上輸送施設や乗り継ぎなどの他の要因も、さまざまな空港の相対的な魅力に影響し、一部の長距離便は滑走路が最も長い空港から運航する必要があるかもしれません。たとえば、ラガーディア空港はマンハッタンのほとんどの地域に近いため好まれる空港ですが、長距離路線ではジョン F. ケネディ国際空港のより長い滑走路を使用する必要があります。

最初の航空連合は、パンナムとその子会社であるパネール・ド・ブラジルが、ラテンアメリカで路線が重複する際にコードシェアを行うことに合意した1930年代に結成されました。^[要出典]

コードシェアとは、ある航空会社が別の航空会社のフライトのチケットを自社の航空会社コードで販売することです。この初期の例としては、1960年代の日本航空 (JAL)とアエロフロート航空の東京-モスクワ便でのコードシェアがあります。アエロフロート航空はアエロフロート航空の航空機を使用してフライトを運航しましたが、JAL はフライトのチケットを JAL 便であるかのように販売しました。^{[引用が必要]}別の例としては、1960年代後半のウィーン-ブリュッセル-ニューヨーク/JFK 路線でのオーストリア航空とサベナ航空の提携があり、オーストリアの塗装を施したサベナ航空のボーイング 707が使用されました。^{[引用が必要]}

航空会社の予約リクエストは、多くの場合、都市ペアで行われるため (「シカゴからデュッセルドルフまでのフライトを表示してください」など)、さまざまなルートで別の航空会社とコードシェアできる航空会社は、シカゴ -デュッセルドルフのフライトを提供している航空会社としてリストされる可能性があります。ただし、乗客には、航空会社 1 がシカゴからアムステルダムへのフライトを運航し (たとえば)、航空会社 2 がデュッセルドルフへの次のフライト (別の飛行機で、場合によっては別のターミナルから) を運航することが通知されます。したがって、コードシェアの主な根拠は、都市ペアでサービス提供を拡大して売上を伸ばすことです。

より最近の発展は、1990年代後半に普及した航空連合である。これらの連合は、政府の規制を回避するための事実上の合併として機能することができる。最大のものはスターアライアンス、スカイチーム、ワンワールドであり、これらは2015年の時点で世界の商業航空交通の60％以上を占めている^{[アップデート]}。^{[89]航空会社の連合は、乗客サービスプログラム（}ラウンジやマイレージプログラムなど）を調整し、特別なインターラインチケットを提供し、多くの場合、広範なコードシェア（時にはシステム全体）に従事している。これらはますます統合された事業統合であり、時にはクロスエクイティ契約を含み、製品、サービス基準、スケジュール、および空港施設が標準化され、より高い効率のために統合されている。他の航空会社と連合を開始した最初の航空会社の1つは、ノースウエスト航空と 提携したKLMである。

多くの場合、企業はIT業務を統合したり、燃料と航空機を一括購入したりして、交渉力を高めます。しかし、アライアンスは燃料などの目に見えない物資やサービスの購入に最も成功しています。航空会社は通常、地元の競合他社との差別化を図るために、乗客に見えるものを購入することを好みます。航空会社の主な国内競合会社がボーイングの航空機を運航している場合、アライアンスの他の航空会社の選択に関係なく、その航空会社はエアバスの航空機を使用することを好む場合があります。

世界最大の航空会社は、いくつかの方法で定義できます。2019年現在^{[アップデート]}、アメリカン航空グループは、航空機の規模、輸送した乗客数、有償旅客マイルで最大でした。デルタ航空は、収益、資産価値、時価総額で最大でした。ルフトハンザグループは従業員数で最大、フェデックスエクスプレスは貨物トンキロメートルで、トルコ航空は就航国の数で、UPS航空は就航地数で最大でした^[90]（ただし、ユナイテッド航空は就航地数で最大の旅客航空会社でした）。^{[91] [92]}

歴史的に、航空旅行は、株式や補助金の形で、主に政府の支援によって存続してきました。航空業界全体としては、100年の歴史の中で累積的な損失を出してきました。^{[93] [94]}

一つの議論は、世界的な流動性による高成長などのプラスの外部性がミクロ経済的損失を上回り、政府の介入継続を正当化するというものである。航空業界に対する政府の介入が歴史的に高い水準にあるのは、高速道路や鉄道などの戦略的な輸送手段に対する幅広い政治的コンセンサスの一部と見ることができる。高速道路や鉄道は世界のほとんどの地域で公的資金を受けている。多くの国が国有または準国営の航空会社を運営し続けているが、今日の大手航空会社の多くは民間所有であり、株主の利益を最大化するためにミクロ経済の原則に従って運営されている。^[95]

1991 年 12 月、国際航空業界の形成に貢献したとされるパンアメリカン航空の破綻により、大手航空会社が直面している財務上の複雑さが浮き彫りになりました。

1978年の規制緩和後、米国の航空会社は31年のうち12年間、総損失が100億ドルに達した年が4年あったなど、利益を上げることができなかったが、2010年以降は8年連続で利益を上げ、利益が100億ドルを超えた年が4年あった。彼らは赤字路線を廃止し、運賃戦争や市場シェア争いを避け、輸送能力の伸びを制限し、リージョナルジェット機によるハブフィードを追加して収益性を高めている。彼らはより多くの接続を生み出すためにスケジュールを変更し、中古航空機を購入し、国際線の便数を減らし、パートナーシップを活用して輸送能力を最適化し、海外の接続性から利益を得ている。^[61]

航空機エンジンは騒音公害、ガス、粒子状物質を排出し、地球の暗化に寄与している。^[96]

近年の業界の成長により、多くの環境問題が浮上しました。

中国国内の航空輸送は、2001年から2006年まで毎年15.5%増加した。世界の航空旅行率は、同じ期間に毎年3.7%増加した。EUでは、航空による温室効果ガス排出量が1990年から2006年の間に87%増加した。^[97]しかし、これはフライト数の増加と比較する必要があり、英国のみでは、1990年から2006年の間にターミナル乗客が10万人から25万人に増加した。^[98] AEAの報告によると、毎年7億5000万人の乗客がヨーロッパの航空会社を利用しており、ヨーロッパ内外の商品価値の40%を占めている。^[99]航空券価格の引き下げを目指す「環境活動家」からの圧力さえなく、一般的に航空会社は燃料消費量（およびそれに伴うガス排出量）を削減するために可能な限りのことを行っている。さらに、いくつかの報告によると、最後のピストンエンジン搭載航空機は2005年の平均的なジェット機と同程度の燃費効率であったと結論付けることができる。^[100]

大手航空機メーカーによる効率改善が続いているにもかかわらず、世界的な航空旅行の需要拡大により、温室効果ガス（GHG）排出量が増加しています。現在、米国国内旅行と世界各国の国際旅行を含む航空部門は、年間の世界の人為的GHG排出量の約1.6％を占めています。北米は、航空燃料の使用による世界のGHG排出量の約40％を占めています。^[101]

平均3,200キロメートル（2,000マイル）の航空飛行で乗客一人当たり燃やされるジェット燃料からのCO2_{排出量は約353キログラム（776ポンド）です。} ^[102] 3,200キロメートル（2,000マイル）の航空飛行で乗客一人当たり燃やされるジェット燃料に関連する自然生息地の潜在的損失は250平方メートル（2700平方フィート）と推定されています。^[103]

気候変動とピークオイルの文脈では、航空旅行への課税の可能性と、航空の総外部コストが考慮されるようにすることを目的として、航空を排出量取引制度に含めることについて議論されています。^[104]

航空業界は、米国の運輸部門が排出する温室効果ガスの約11％を占めています。ボーイングは、バイオ燃料によって飛行関連の温室効果ガス排出量を60～80％削減できると見積もっています。解決策としては、藻類燃料を既存のジェット燃料と混合することが挙げられます。^[105]

• ボーイングとニュージーランド航空は、ブラジルの大手バイオ燃料メーカーTecbio、ニュージーランドのAquaflow Bionomic、および世界中のジェット機用バイオ燃料開発企業と協力している。
• ヴァージン・アトランティック航空とヴァージン・グリーン・ファンドはバイオ燃料イニシアチブの一環としてこの技術を検討している。^[106]
• KLMは2009年にバイオ燃料を使用した初の商業飛行を行った。

電気航空機に関するプロジェクトがあり、そのいくつかは2013年時点で完全に運用されています。

定期便やチャーター便を運航する各航空会社は、空港や航空管制局と通信する際に航空会社のコールサインを使用する。これらのコールサインのほとんどは航空会社の商号に由来しているが、歴史、マーケティング、または英語での話し言葉の曖昧さを減らす必要性（パイロットが別の航空機に出された指示に基づいて誤って航法上の決定を下すことがないように）などの理由から、一部の航空会社や空軍は自社の商号との関連があまり明らかでないコールサインを使用している。たとえば、ブリティッシュ・エアウェイズはスピードバードというコールサインを使用しているが、これはその前身であるBOACのロゴにちなんで名付けられたものであり、スカイヨーロッパはリラックスを使用していた。

航空会社の職員にはさまざまな種類があり、航空機の運航を担当するフライト クルーが含まれます。フライト クルーのメンバーには、パイロット(機長と副操縦士。一部の古い航空機ではフライト エンジニアや航法士も必要)、客室乗務員(大型航空機ではパーサーが指揮)、一部の航空会社 (最も有名なのはエル アル) の機内セキュリティ担当者が含まれます。

空港での業務を担当する地上要員には、航空機の飛行認証と航空機整備の管理を担当する航空宇宙および航空電子工学技術者、機体、動力装置、電気系統の整備を担当する航空宇宙技術者、航空電子工学および計器の整備を担当する航空電子工学技術者、機体および動力装置の技術者、電気系統の整備を担当する電気系統技術者、フライトディスパッチャー、手荷物取扱人、ランプ係、遠隔集中重量バランス調整員、^[107]ゲート係、チケット係、旅客サービス係（航空会社のラウンジ従業員など）、通常は（常にではないが）空港外の施設にいる予約係、乗務員スケジューラーなどが含まれる。

航空会社は、各業務分野（メンテナンス、飛行業務（飛行安全を含む）、乗客サービスなど）を副社長が監督する企業構造を採用しています。大手航空会社では、各航空会社の拠点を監督する副社長を任命することがよくあります。航空会社は、規制手続きやその他の管理業務を処理するために弁護士を雇用しています。^[108]

所有権のパターンは1980年代半ばから民営化され、つまり所有権が政府から民間および個々のセクターまたは組織に徐々に移行してきました。これは、規制当局がより大きな自由と非政府所有を許可するにつれて、通常は数十年間隔で発生します。このパターンは、すべての地域のすべての航空会社に見られるわけではありません。^[109] 1940年代から1980年代に運行されていた多くの主要航空会社は、政府所有または政府設立でした。しかし、1920年代と1930年代の航空旅行の初期の頃から、ほとんどの航空会社は個人事業でした。^[5]

成長率はすべての地域で一定ではないが、規制緩和された航空業界の国では競争が激しく、価格設定の自由度が高い。その結果、運賃が下がり、時には交通量が劇的に増加する。米国、オーストラリア、カナダ、日本、ブラジル、インドなどの市場でこの傾向が見られる。航空業界の財務実績は周期的であることが観察されている。収益が4～5年低迷した後、5～6年は改善する。しかし、好調な年でも収益性は一般的に低く、利子と税引き後の純利益は2～3%の範囲である。利益が出ているときは、航空会社は需要の増加に応じて新世代の航空機をリースし、サービスをアップグレードする。1980年以降、航空業界は好調なときでも資本コストを回収できていない。逆に、不調なときは損失が劇的に悪化することがある。ウォーレン・バフェットは1999年に「航空業界の黎明期からこの国の航空会社が稼いだお金はゼロだった。まったくゼロだ」と述べた。^[110]

多くの成熟産業と同様に、統合はトレンドです。航空会社のグループ化は、限定的な二国間パートナーシップ、航空会社間の長期的で多面的な提携、株式協定、合併、または買収で構成されます。^[111]政府は異なる国の企業間の所有権と合併を制限することが多いため、ほとんどの統合は国内で行われます。米国では、 1978年の航空規制緩和法以来、200を超える航空会社が合併、買収、または廃業しています。多くの国際航空会社の経営者は、より高い経済性と効率性を実現するために、政府にさらなる統合を許可するよう働きかけています。^[要出典]

旅客航空会社にはいくつかの種類があり、主に

• 主要航空会社は、地域の関連会社や子会社ではなく、航空会社の主要運航部門によってフライトを運航します。
• 地域航空会社、地域航空機を運航する非「主要」航空会社。地域航空会社は通常、大陸間以外の短距離を運航し、多くの場合、従来の主要ネットワークへのフィーダーサービスとして機能します。
• 格安航空会社は、「基本的な」、「無駄のない」、そして安価なサービスを提供している。
• ビジネスクラス航空会社、ビジネス旅行者向けの航空会社で、ビジネスクラスの座席とアメニティをすべて備えています。
• チャーター航空会社、定期便以外で運航する航空会社
• フラッグキャリアは、歴史的に国有航空会社であり、海外において国を代表する航空会社とみなされてきた。
• レガシーキャリア、1978年の航空規制緩和法以前に設立された米国の航空会社
• 米国の主要航空会社、収益10億ドル以上の航空会社

1. 「世界の航空会社の歴史」、REGデイヴィス、オックスフォード大学出版、1964年
2. 「航空会社百科事典 1909-2000」マイロン・J・スミス、スケアクロウ・プレス、2002年
3. 「コース外飛行：国際航空会社の経済学」第 3 版。Rigas Doganis、Routledge、ニューヨーク、2002 年。
4. 「21 世紀の航空ビジネス」Rigas Doganis、Routledge、ニューヨーク、2001 年。

• 「太陽を追いかけて」PBS。2013年8月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。商業航空の歴史
• 「世界の航空市場 - 分析」(PDF)。Zinnov LLC。2007 年 1 月。2007 年 6 月 16 日のオリジナル(PDF)からアーカイブ。
• 「航空会社のコストパフォーマンス」(PDF) 。IATA。2006年7月。 2015年2月26日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。2019年1月15日閲覧。
• 「航空業界」。Encyclopedia.com 。 2005年。