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ボーイングB-29 スーパーフォートレスは、ボーイング社が設計し、第二次世界大戦と朝鮮戦争中に主にアメリカ陸軍航空隊とアメリカ空軍で使用された、退役したアメリカの4発プロペラ駆動重爆撃機です。前身のボーイング B-17 フライングフォートレスにちなんで名付けられたスーパーフォートレスは、高高度戦略爆撃用に設計されましたが、低高度夜間焼夷爆撃や日本を封鎖するための機雷敷設にも優れていました。銀色のB-29は広島と長崎に原子爆弾を投下し、戦闘で核兵器を運搬した唯一のシステムです。
第二次世界大戦で最大級の航空機の一つであるB-29は、与圧キャビン、二輪三輪着陸装置、アナログコンピュータ制御の射撃管制システムなど、最先端の技術で設計されました。これにより、1人の銃手と射撃管制官が4基の遠隔機関銃砲塔を操作できました。設計と製造にかかった30億ドル（ 2025年 換算で540 億ドル）[ 1 ]は、マンハッタン計画の19億ドルをはるかに上回り、B-29計画は戦争中最も高額な計画となりました。B-29は1950年代を通じてさまざまな役割で運用され続け、3,970機が製造された後、1960年代初頭に退役しました。ストラトビジョン社によって飛行テレビ送信機としても使用された機体もいくつかありました。イギリス空軍は、ジェットエンジン搭載のキャンベラが就役する1954年まで、ワシントンというサービス名でB-29を運用していました。
B-29は、ボーイング社製の爆撃機、輸送機、空中給油機、偵察機、練習機のシリーズの祖先となった。例えば、エンジンを換装したB-50スーパーフォートレス「ラッキーレディII」は、 1949年に94時間の飛行で世界一周無着陸飛行を初めて達成した航空機となった。 1944年に初飛行したボーイングC-97ストラトフレイター輸送機に続き、1947年にはその商用旅客機型であるボーイングモデル 377ストラトクルーザーが登場した。1948年にはボーイング社はKB-29空中給油機を発表し、1950年にはモデル 377の派生型であるKC-97を発表した。ストラトクルーザーの大型貨物機型であるグッピー/ミニグッピー/スーパーグッピーは、 NASAや他の運用者によって現在も運用されている。ソビエト連邦は、B-29の無許可リバースエンジニアリング版であるツポレフTu-4を847機生産した。B-29は22機が現存し、保存されている。その大部分は博物館で静態展示されているが、FIFIとDocの2機は今も飛行可能である。
ボーイングは1938年に長距離爆撃機の開発に着手した。ボーイングのモデル334の設計研究は、前輪式着陸装置を備えたボーイングB-17フライングフォートレスの与圧派生型であった。陸軍航空隊にはこの設計を進めるための資金がなかったが、ボーイングは民間事業として自社の資金で開発を続けた。[ 2 ] 1939年12月、陸軍航空隊は、2,667マイル（4,292km ）離れた目標に20,000ポンド（9,100kg ）の爆弾を投下でき、時速400マイル（640km /h）の速度で飛行できる、いわゆる「スーパー爆撃機」の正式な仕様を発表した。ボーイングの以前の民間事業の研究が、陸軍航空隊の正式な仕様への対応の出発点となった。[ 3 ]
1940年1月29日、アメリカ陸軍航空隊は、航続距離2,000マイル（3,200km ）の4発爆撃機の設計案を提出するよう、5つの主要航空機メーカーに要請した。[ 4 ]ボーイングは1940年5月11日にモデル345を提出し、[ 5 ]コンソリデーテッド・エアクラフト（モデル33、後にB-32となる）、[ 6 ]ロッキード（ロッキードXB-30）、[ 7 ]およびダグラス（ダグラスXB-31）の設計案と競合した。[ 8 ]
ダグラスとロッキードはすぐにプロジェクトを放棄したが、ボーイングは1940年8月24日に飛行試作機2機（XB-29と命名）と静的試験用の機体1機の注文を受けた。12月14日には、3機目の飛行機を追加するよう注文が修正された。コンソリデーテッドは、ボーイングの設計に問題が生じた場合のバックアップとして航空隊から見なされていたため、モデル33の開発を続けた。[ 9 ]これらの設計が評価され、9月6日にはボーイングとコンソリデーテッドからそれぞれ2機の実験機が発注され、ボーイングB-29スーパーフォートレスとコンソリデーテッドB-32ドミネーターとなった。[ 4 ]これらは超長距離（VLR）爆撃機として知られていた。「スーパーフォートレス」という名称は1944年3月まで付けられなかった。[ 10 ] 1941年5月17日、ボーイングはサービス試験機14機と量産爆撃機250機の初期生産注文を受けた。[ 4 ] [ 11 ]これは1942年1月に500機に増加した。[ 5 ]
B-29 の製造は、4 つの主要組立工場が関わる複雑な作業でした。ワシントン州レントン(ボーイング レントン工場) とカンザス州ウィチタにボーイングが運営する工場が 2 つ、ジョージア州マリエッタ (アトランタ近郊)にベル工場(「ベル・アトランタ」)、ネブラスカ州ベルビュー(「マーティン・オマハ」 -オファット飛行場)にマーティン工場がありました。[ 5 ] [ 12 ]数千もの下請け業者もこのプロジェクトに関わっていました。[ 13 ]最初の試作機は、1942 年 9 月 21 日にシアトルのボーイング飛行場から初飛行を行いました。 [ 12 ]航空機の高度な設計、厳しい要求、生産に対する莫大な圧力、急ぎの開発が複合的に作用し、挫折を引き起こしました。非武装の最初の試作機とは異なり、[ 14 ] 2番目の試作機には、潜望鏡で照準する遠隔操作式砲塔を使用したスペリー防御武装システムが装備されていた。1942年12月30日に初飛行したが、深刻なエンジン火災のため飛行は中止された。[ 15 ]
1943年2月18日、シアトルのボーイング・フィールドから飛び立った2番目の試作機がエンジン火災を起こし墜落した。[ 15 ]この墜落でボーイングのテストパイロット、エドモンド・T・アレンと10人の乗組員、フライ食肉加工工場の20人の作業員、シアトルの消防士1人が死亡した。[ 16 ]生産機の変更は非常に頻繁かつ急速に行われたため、1944年初頭には、B-29は生産ラインから直接改造基地に送られ、最新の変更を組み込むための大規模な改修が行われた。陸軍航空隊が契約した改造センターと陸軍航空隊独自の航空基地システムは、要求の範囲に対応するのに苦労した。一部の施設には巨大なB-29を収容できる格納庫がなく、氷点下の天候での屋外作業が必要となり、必要な改造がさらに遅れた。1943年末までに、約100機が納入されたが、飛行可能なのはわずか15機だった。[ 17 ] [ 18 ]この事態を受けて、ハップ・アーノルド将軍が介入し、工場から改造センターに生産担当者を派遣して、後に「カンザスの戦い」として知られることになる最初の爆撃隊に装備するのに十分な航空機を迅速に供給できるようにした。その結果、1944年3月10日から4月15日までの5週間で150機の航空機が改造された。[ 19 ] [ 20 ] [ 21 ]
メンテナンス上の問題や壊滅的な故障の最も一般的な原因はエンジンでした。[ 19 ]ライト R-3350 デュプレックス サイクロン星型エンジンは後に大型ピストンエンジン航空機の信頼できる主力エンジンとなりましたが、初期モデルは危険な信頼性の問題に悩まされていました。この問題は、B-29D / B-50 プログラムでより強力なプラット & ホイットニー R-4360「ワスプ メジャー」が搭載されるまで完全には解決されませんでしたが、第二次世界大戦には間に合いませんでした。暫定的な対策としては、プロペラブレードにカフを取り付けて冷却空気の流れを吸気口に多く送り込み、吸気口には排気弁に空気の流れを導くためのバッフルが取り付けられていました。バルブへのオイル流量も増加し、オイル漏れを防ぐためにゴム製プッシュロッド継手の周りにアスベスト製のバッフルが取り付けられ、バルブの着座不良を検出するために徹底的な飛行前点検が行われ、整備士は頻繁に最上部の5つのシリンダー（エンジン稼働時間25時間ごと）とエンジン全体（75時間ごと）を交換した。[ a ] [ 19 ] [ 22 ]
記念空軍のフィフィ（現存する飛行可能なB-29のうちの1機）の現在のパイロットを含むパイロットたちは、離陸後の飛行を速度を上げるための緊急の闘いだと表現している（一般的に、離陸後の飛行は高度を上げるための努力であるべきである）。星型エンジンは冷却のために気流を必要とし、できるだけ早く速度を上げないとエンジン故障や火災の危険が生じる可能性がある。有効なテクニックの1つは、離陸前の通常の静的エンジンランアップ中ではなく、離陸滑走中にマグネトーをチェックすることであった。 [ 22 ]
設計と製造にかかった費用は30億ドル （2022年換算で540 億ドル）[ 1 ]で、マンハッタン計画 の費用19億ドルをはるかに上回り、B-29計画は戦争中最も高額な計画となった。[ 23 ] [ 24 ]単価は639,188ドル（2025年換算で1,140万ドル）[ 25 ]、試作機の費用は3,392,396.60ドル（2025年換算で6,070万ドル）[ 26 ]であった。
戦時中、B-29は最大高度31,850フィート（9,710メートル）[ 27 ]、最大速度350mph （560km /h、300ノット）（真対気速度）で飛行することができた。これは、日本の戦闘機がその高度に到達するのがやっとで、たとえその高度に到達できたとしてもB-29を捕らえるのはほとんど不可能だったため、これが最良の防御手段となった。
B-29 のゼネラル エレクトリック セントラル ファイア コントロール システムでは、それぞれ 2 丁の.50 ブローニング M2 機関銃を装備した 4 基の遠隔操作式砲塔を指揮しました。[ b ]すべての武器は光学的に照準され、目標はアナログ電気計器によって計算されました。機首と尾部に 5 つの相互接続された照準ステーションがあり、胴体中央部に 3 つのプレキシガラスのブリスターがありました。[ c ] 5 台のゼネラル エレクトリックアナログ コンピュータ(各照準器に 1 台ずつ) により、対気速度、リード、重力、温度、湿度などの要素を補正することで武器の精度が向上しました。コンピュータにより、1 人の銃手が 2 基以上の砲塔 (尾部銃を含む) を同時に操作することも可能になりました。
上部の銃手は射撃管制官として、戦闘中に他の銃手の間で砲塔の配置を管理した。[ 28 ] [ 29 ] [ 30 ] [ 31 ]尾部には当初、2丁の.50ブローニング機関銃と1門のM2 20mm機関砲が装備されており、目標が尾部兵器の最大射角を超えた場合は、後部2基の砲塔の制御をオーバーライドする機能があった。[ 32 ]尾部銃手または機首銃手が前方または尾部の兵器を使用していない場合、制御は自動的に胴体銃手に移り、胴体銃手は360度の照準能力を持つが、垂直方向の照準移動は60度に制限される。[ 33 ]後期の機体では20mm 機関砲が撤去され、[ 34 ]時には3丁目の機関銃に置き換えられた。[ 35 ]
1945 年初頭、マリアナ諸島を拠点とする B-29 を装備した爆撃部隊であるXXI 爆撃機軍団の司令官カーティス・ルメイ少将は、指揮下の B-29 から防御武装と遠隔操作照準装置のほとんどを取り外すよう命じた。影響を受けた航空機は、核兵器運搬用に設計されたシルバープレートB-29 機体と同様に防御火力が低下し、変更の結果、より多くの燃料と爆弾を搭載できるようになった。防御武装の軽量化は、高高度の昼間爆撃と高性能爆弾の使用から、低高度の夜間爆撃と焼夷弾の使用へと任務が変更されたことにより可能になった。[ 36 ]この要求の結果、ベル・アトランタ (BA) は、尾部位置を除いて砲塔と照準装置を省略した B-29B を 311 機製造し、尾部位置には AN/APG-15 射撃管制レーダーが装備された。[ 37 ]そのバージョンには、機体下部の翼型レドームに改良型のAPQ-7「イーグル」爆撃用曇天レーダーが搭載されていた可能性もある。これらの航空機のほとんどは、グアムのノースウェストフィールドにある第315爆撃航空団に配属された。[ 38 ]
乗員は爆撃機で初めて、完全与圧の快適さを享受することになる。連合軍の量産爆撃機としては史上初のこのキャビン与圧システムは、ギャレット航空研究によってB-29用に開発された。[ d ]前部と後部の乗員室は両方とも与圧される予定だったが、設計者は、与圧されない爆弾倉にするか、爆弾倉の扉を開ける前に減圧しなければならない完全与圧の胴体にするかを決めなければならなかった。解決策は、与圧されない爆弾倉と、前部と後部の乗員室をつなぐ長いトンネルを設けることだった。乗員は必要に応じてトンネルを使って、与圧された区画から別の区画へ這って移動できる。[ 39 ]
1941年9月、アメリカ陸軍航空隊（AAF）の対ドイツ・対日戦争計画では、イギリスの空軍基地が過密になる可能性が高いことから、B-29をエジプトに配備してドイツに対する作戦を行うことが提案された。[ 40 ] [ 41 ] 1942年から1943年初頭にかけての空軍の計画では、B-29は当初ドイツに対して配備され、ヨーロッパでの戦争が終わった後に太平洋に移される予定だった。1943年末までに、生産の遅れなどが原因で計画が変更され、B-29は太平洋戦域に投入されることになった。[ 42 ]フランクリン・D・ルーズベルト大統領の指示により中国への約束として実施された「マッターホルン作戦」と呼ばれる新たな計画では、B-29部隊を中国南部の4つの前線基地とインドの5つの主要基地から日本を攻撃し、必要に応じて中国とインドから地域の他の目標を攻撃するよう配備した。[ 43 ]成都地域は、最終的に桂林地域よりも選ばれた。これは、前進基地を日本軍の地上攻撃から守るために、50個師団の中国軍を編成、装備、訓練する必要を避けるためであった。[ 44 ]当初はそれぞれ4個グループからなる2つの戦闘航空団となる予定だったXX爆撃機司令部は、航空機の不足により4個グループからなる1つの航空団に縮小され、中国からの攻撃の効果が自動的に制限された。
これは非常に費用のかかる計画でした。インドと中国の間には陸路の接続がなく、すべての物資は輸送機またはB-29自体でヒマラヤ山脈を越えて空輸する必要があり、一部の航空機は装甲と銃を取り外して燃料の輸送に使用されました。B-29は1944年4月初旬にインドに到着し始めました。中国の飛行場への最初のB-29飛行（ヒマラヤ山脈、または「ハンプ」を越えて）は1944年4月24日に行われました。最初のB-29戦闘任務は1944年6月5日に行われ、インドから発進した98機のB-29のうち77機がバンコクとタイの他の場所の鉄道工場を爆撃しました。任務中に5機のB-29が失われましたが、敵の攻撃によるものではありませんでした。[ 43 ] [ 45 ]
1944年6月5日、B-29がバンコクを空襲した。これは日本本土への攻撃に先立つテストだったと伝えられている。情報源によって発射場所や関与した機数については異なり、77機、98機、114機と主張されている。標的はバンコクのメモリアル橋と主要な発電所だった。爆弾は1.2マイル（2km ）以上離れた場所に落下し、民間建造物に被害はなかったが、路面電車の路線を破壊し、日本の軍病院と日本の秘密警察本部を破壊した。[ 46 ] 1944年6月15日、68機のB-29が成都周辺の基地から離陸し、47機のB-29が福岡県八幡の帝国製鉄所を爆撃した。これは、 1942 年 4 月のドーリットル空襲以来、日本諸島に対する最初の攻撃でした。[ 47 ]この空襲で最初の B-29 の戦闘損失が発生し、1 機が中国に緊急着陸した後、日本の戦闘機によって地上で破壊され、[ 48 ] 1 機が八幡上空で対空砲火により失われ、もう 1 機、ストケットのロケット(機長マービン M. ストケット大尉にちなんで命名) B-29-1-BW 42-6261 [ e ]は、インドのチャクリアから離陸後、ヒマラヤ上空で消息を絶ちました (戦死者 12 名、乗員 11 名、乗客 1 名)。[ 50 ]この空襲は、目標の工場複合施設に爆弾 1 発が命中しただけで、目標にはほとんど損害を与えませんでしたが、[ 51 ]成都の B-29 基地の燃料備蓄がほぼ枯渇し、燃料備蓄が補充されるまで作戦が減速しました。[ 52 ] 7月から、中国の飛行場からの日本への空襲は比較的低強度で続いた。日本は以下の日に爆撃を受けた。
B-29は1945年1月末までに中国の飛行場から撤退した。それ以前の期間、B-29による空襲は中国とインドから東南アジア各地の多くの目標に対しても行われ、シンガポールとタイへの一連の空襲も含まれていた。1944年11月2日、55機のB-29がバンコクのバンスー操車場を空襲した。台湾空軍 第16航空群所属の7機のナカジマKi-43隼と日本陸軍航空隊の14機のKi-43が迎撃を試みた。台湾空軍のテルドサック・ウォラサップ中尉がB-29を攻撃して損傷を与えたが、反撃を受けて撃墜された。1機のB-29が失われたが、おそらくテルドサック中尉が損傷を与えた機体であろう。[ f ] 1945年4月14日、バンコクに対する2度目のB-29爆撃により2つの主要発電所が破壊され、タイの標的に対する最後の大規模攻撃となった。[ 46 ] B-29作戦は徐々に中部太平洋のマリアナ諸島の新しい基地に移され、インドからの最後のB-29戦闘任務は1945年3月29日に行われた。
中国からの作戦に伴う兵站上の問題に加え、B-29は中国の基地から飛行する場合、日本の限られた地域にしか到達できなかった。この問題を解決するためにマリアナ諸島を占領することになり、マリアナ諸島の北約1,500マイル（2,400km ）にある東京などの目標がB-29の攻撃範囲内に入ることになった。統合参謀本部は1943年12月にマリアナ諸島を占領することに合意した。[ 55 ]
米軍は1944年6月15日にサイパン島に侵攻した。日本海軍の反撃によりフィリピン海海戦が起こり、陸上でも激しい戦闘が繰り広げられたが、サイパン島は7月9日までに確保された。[ 56 ]その後、グアム島とテニアン島に対する作戦が続き、8月までに3島すべてが確保された。[ 57 ]海軍建設大隊（シービー）は、地上戦が終わる前からB-29に適した航空基地の建設を直ちに開始した。[ 56 ]合計で5つの主要な飛行場が建設された。平坦なテニアン島に2つ、サイパン島に1つ、グアム島に2つである。それぞれが最終的に4つの爆撃群からなる爆撃航空団を収容できるほど大きく、1つの飛行場あたり合計180機のB-29を収容できた。[ 45 ]これらの基地は船で補給することができ、中国の基地とは異なり、日本軍の地上部隊による攻撃に対して脆弱ではなかった。
これらの基地は、戦争の最後の年に日本に対する大規模なB-29爆撃の拠点となった。最初のB-29は1944年10月12日にサイパンに到着し、最初の戦闘任務は1944年10月28日にそこから開始され、14機のB-29がトラック環礁を攻撃した。第73爆撃航空団は1944年11月24日にマリアナ諸島の基地から日本に対する最初の任務を開始し、111機のB-29を東京攻撃に派遣した。1942年4月のドーリットル空襲以来、日本の首都に対するこの最初の攻撃では、第73爆撃航空団の航空団司令官エメット・オドネル・ジュニア准将がB-29ドーントレス「ドッティ」の任務指揮パイロットを務めた。
焼夷弾攻撃作戦は、 1945年2月4日の神戸爆撃から始まり、その後、史上最も破壊的な爆撃（後の銀板爆撃機による広島と長崎への原爆投下を考慮しても）[ 58 ]である1945年3月9日から10日の夜の東京爆撃で早くもピークに達した。それ以降、空襲は激化し、終戦まで定期的に行われた。攻撃は、京都と原爆攻撃のために確保された4都市を除いて、日本の主要都市のほとんどを壊滅させ、日本の軍需産業に深刻な損害を与えた。一般にはあまり評価されていないが、1945年4月からB-29によって行われた日本の港湾と航路への機雷敷設（飢餓作戦）は、日本が国民を支え、軍隊を移動させる能力を低下させた。
最も有名なB-29は、核兵器を搭載するために大幅に改造されたシルバープレートシリーズである。当初は、改造が少なくて済むため、イギリスのランカスターを核爆撃機として使用することも検討された。 [ 59 ] [ 60 ]しかし、B-29の優れた航続距離と高高度性能により、ランカスターの方がはるかに優れた選択肢となり、1943年11月にB-29が原子爆弾搭載用に改造され始めてからは、ランカスターを使用するという提案は二度と持ち上がらなかった。[ 61 ]
最も重要な変更点は、爆弾倉の拡大により、各機がリトルボーイまたはファットマンのいずれかの兵器を搭載できるようになったことである。これらのシルバープレート爆撃機は、当時運用されていた他のB-29とは異なり、燃料噴射装置とリバーシブルプロペラを備えていた。また、機体を軽量化するために、シルバープレートB-29は尾部以外のすべての銃が取り外された。パイロットのチャールズ・スウィーニーは、長崎原爆投下後に沖縄に緊急着陸したボックスカーを救ったのはリバーシブルプロペラのおかげだと述べている。[ 62 ]
ポール・ティベッツ大佐 が操縦するエノラ・ゲイは、 1945年8月6日に広島にリトルボーイと呼ばれる最初の爆弾を投下した。 [ 63 ]エノラ・ゲイは完全に修復され、ワシントンDC近郊のダレス空港の外にあるスミソニアン博物館のスティーブン・F・ウドバー・ハジー・センターに展示されている。チャールズ・W・スウィーニー少佐が操縦するボックスカーは、3日後に長崎にファットマンと呼ばれる2番目の爆弾を投下した。 [ 64 ]ボックスカーはアメリカ空軍国立博物館に展示されている。 [ 65 ]
対日戦勝記念日（VJデー）と呼ばれる日本の降伏後、B-29は他の目的にも使用されました。多数のB -29が日本の捕虜収容所に食料やその他の必需品を樽ごと投下し、捕虜に食料を供給しました。1945年9月には、広報目的で長距離飛行が行われました。バーニー・M・ジャイルズ将軍、カーティス・ルメイ将軍、エメット・オドネル・ジュニア将軍は、特別に改造された3機のB-29を操縦し、北海道の千歳空軍基地からシカゴ市営空港を経由してワシントンDCまで飛行しました。これは当時、米陸軍航空隊の航空機による最長の無着陸飛行距離（6,400マイルまたは10,300キロメートル）であり、日本からシカゴへの史上初の無着陸飛行でした。[ g ] [ 67 ] 2か月後、クラレンス・S・アーバイン大佐は、別の改造B-29 「パキュサン・ドリームボート」を指揮し、グアムからワシントンDCまで7,916マイル（12,740km ）を35時間で飛行し、世界記録を破る長距離飛行を達成した。[ 68 ]総離陸重量は155,000ポンド（70,000kg ）であった。[ 69 ]ほぼ1年後の1946年10月、同じB-29がハワイのオアフ島からエジプトのカイロまで9,422マイル（15,163km ）を40時間未満で無着陸飛行し、極地の氷冠上を航空機が航行できる可能性を示した。[ 70 ]
B-29は他の戦域でも検討され、イギリスで短期間評価されたものの、第二次世界大戦では太平洋戦域でのみ使用された。 1944年初頭にイギリスのいくつかの飛行場周辺で飛行した実用試験機の1機であるYB-29-BW 41-36393、通称「ホーボー・クイーン」の使用は、1944年の閏年の日にアメリカで発行されたドイツ語の宣伝ビラ「シュテルネンバナー」で言及されたことから、「偽情報」プログラムの一部であった。このビラはドイツ国内で配布されることを意図しており、[ 72 ]ドイツ人を欺いてB-29がヨーロッパに配備されると信じ込ませることを目的としていた。[ 20 ]
アメリカの戦後軍事援助計画により、RAF 8 個飛行隊に装備するために 87 機のスーパーフォートレスが RAF に貸与された。この航空機はRAF ではワシントン B.1として知られ、1950 年 3 月から最後の爆撃機が返却された 1954 年 3 月まで使用された。[ 73 ]配備は、RAF のアブロ リンカーンの航続距離を超えるソ連に対する戦略攻撃のための長距離訓練に限定されていた。段階的退役は、イングリッシュ エレクトリック キャンベラ爆撃機の納入によって始まった。[ 74 ]
ELINT任務用に改造された3機のワシントンと、 RAF第192飛行隊の支援に使用された標準爆撃機型は1958年に退役し、デ・ハビランド・コメット機に置き換えられた。2機のイギリス製ワシントンB.1機は1952年にオーストラリア空軍（RAAF）に移管された。 [ 75 ]これらは航空機研究開発部隊に配属され、イギリス供給省のために実施された試験に使用された。[ 75 ]両機とも1956年に保管され、1957年にスクラップとして売却された。[ 76 ]
第二次世界大戦終結時、ソ連の近代的な4発重爆撃機の開発は西側諸国に遅れをとっていた。ソ連空軍が運用した唯一の重爆撃機であるペトリャコフ Pe-8は 1936 年に初飛行した。旧式のツポレフ TB-3 の後継機として開発されたPe-8 は、第二次世界大戦終結までにわずか 93 機しか製造されなかった。1944 年と 1945 年、日本の満州と日本への爆撃の後、4 機の B-29 がソ連領内に不時着した。太平洋戦争におけるソ連の中立の原則に従い、アメリカが返還を要求したにもかかわらず、ソ連はこれらの爆撃機を抑留した。ソ連は航空機を返還する代わりに、アメリカの B-29 をリバースエンジニアリングし、ツポレフ Tu-4の原型として使用した。[ 77 ]
1944年7月31日、アメリカ陸軍航空隊第462（超重）爆撃群のランプ・トランプ（シリアル番号42-6256）は、エンジンが故障しプロペラをフェザリングできなかったため、ロシアのウラジオストクにダイバートされた。[ h ]このB-29は、満州の鞍山にある日本の昭和製鉄所に対する100機の爆撃の一部であった。[ 77 ] 1944年8月20日、成都から飛行していたカイト・パオマト（42-93829）は、八幡製鉄所への爆撃中に高射砲で損傷した。損傷を受けたため、乗員はソ連にダイバートすることを選択した。乗員が脱出した後、機体はハバロフスクの東にあるシホテアリニ山脈の麓に墜落した。 1944年11月11日、九州の大村への夜間空襲中に、ジェネラル・H・H・アーノルド・スペシャル（42-6365）が損傷し、ソ連のウラジオストクへ迂回を余儀なくされた。乗員は抑留された。[ 78 ] 1944年11月21日、ディン・ハウ（42-6358）が大村の航空機工場への空襲中に損傷し、同様にウラジオストクへ迂回を余儀なくされた。[ 79 ]これら4機のB-29の抑留された乗員は1945年1月にアメリカ占領下のイランへ脱出することを許されたが、スターリンがツポレフ設計局にB-29を調査・複製し、できるだけ早く量産可能な設計を作成するよう命じた後、B-29は1機も返還されなかった。[ 78 ] [ i ]ソ連ではアルミニウムが米国で入手可能なものとは異なるゲージ（メートル法とヤード・ポンド法）で供給されていたため、[ 77 ]機体全体を大幅に再設計する必要があった。さらに、ツポレフはボーイングが使用していた翼型の代わりに、自身が好む翼型を採用した。ソ連自身も、ライト R-1820をベースとした 18 気筒星型エンジン、B-29 のデュプレックス サイクロン星型エンジンと同等の出力と排気量のシュベツォフ ASh-73 を保有しており、これを機体の動力源として使用できた。1947 年、ソ連はツポレフ Tu-4（ NATO ASCC コードネームはブル）と、輸送機型のツポレフ Tu-70を初公開した。ソ連は、後の多くの爆撃機や輸送機で、B-29 と同様の尾部銃座を採用した。[ 80 ] [ j ]
B-29の生産は第二次世界大戦後に段階的に終了し、最後の機体は 1946年5月28日にボーイングのレントン工場で完成しました。多くの機体は保管され、余剰在庫と宣言され、最終的には余剰品として廃棄されました。その他は現役在庫として残り、1946年3月21日に戦略航空軍団が設立された際に装備されました。 [ 82 ] [ 83 ]特に、第509混成群の「シルバープレート」改造機は原子爆弾を投下できる唯一の機体であり、そのため同部隊はクロスロード作戦の一連のテストに参加し、 1946年7月1日にテストエイブルでB-29 「デイブズ・ドリーム」がファットマン爆弾を投下しました。[ 82 ]
フィルター付き空気サンプリングスクープを装備した一部のB-29は、大気中の放射性汚染を採取することで、米国とソ連による地上核兵器実験を監視するために使用された。米空軍はまた、この航空機を長距離気象偵察（WB-29）、信号情報収集（EB-29）、写真偵察（RB-29）にも使用した。
B-29は1950年から1953年にかけて朝鮮戦争で使用された。当初、この爆撃機は通常の戦略爆撃の昼間任務に使用されたが、北朝鮮の数少ない戦略目標や産業施設はすぐに破壊された。さらに重要なことに、1950年にはソ連のMiG-15ジェット戦闘機が朝鮮半島上空に多数出現し、28機の機体を失った後、B-29によるその後の空襲は夜間任務に限定され、主に補給路の遮断任務となった。 B-29は朝鮮半島で、1,000ポンド（450kg ）のVB-3「ラゾン」（初期のアゾン誘導爆弾の射程制御型）[ 85 ]と12,000ポンド（5,400kg ）のVB-13「ターゾン」MCLOS無線誘導爆弾[ 86 ]を投下した。主な目的は鴨緑江にかかる橋などの主要な橋を破壊し、ダムを攻撃することであった。この航空機は北朝鮮での多数のビラ散布にも使用され、例えばムーラ作戦[ 87 ]などにも使用された。
戦争中、B-29は朝鮮戦争で20,000回の出撃を行い、 220,000ショートトン（200,000トン）の爆弾を投下した。B-29の銃手は27機の敵機を撃墜したとされている。 [ 88 ]一方、78機のB-29が失われた。57機のB-29と偵察型が戦闘で失われ、21機は非戦闘で失われた。[ 89 ]ソ連の記録によると、戦争中にB-29によって1機のMiG-15ジェット戦闘機が撃墜された。これは1950年12月6日に発生し、B-29がN・セリコフ中尉を撃墜した。[ 90 ] 1953年7月27日、第91戦略偵察飛行隊のスーパーフォートレスが戦争最後のB-29任務を遂行した。
巨大なコンベア B-36の登場に伴い、B-29 は空軍によって中型爆撃機に再分類された。後のB-50 スーパーフォートレス型 (当初はB-29Dと命名) は、海上救助、電子情報収集、空中給油、気象偵察などの補助的な役割を担うことができた。B-50D は 1950 年代初頭にボーイング B-47 ストラトジェットに主な役割を奪われ、さらにボーイング B-52 ストラトフォートレスに取って代わられた。最後の現役の KB-50 型と WB-50 型は 1960 年代半ばに段階的に退役し、最後の機体は 1965 年に退役した。合計 3,970 機の B-29 が製造された。
B-29の各型は外見上は似ていたものの、翼の中央部の形状が異なり、翼幅の寸法に影響があった。レントンで製造されたB-29A-BNの翼は、異なるサブアセンブリ工程を採用しており、翼幅が1フィート長かった。ジョージアで製造されたB-29B-BAは、武装を削減することで軽量化されていた。より信頼性の高いR-3350エンジンを搭載したCシリーズは計画されていたが、製造されなかった。さらに、エンジン構成も変更され、プロペラの種類や可変ピッチの範囲も変更された。特筆すべき例として、マンハッタン計画のために製造されたシルバープレート仕様および後継機「サドルツリー」仕様の機体（1947年末まで）65機には、カーチス・エレクトリック社製のリバーシブルピッチプロペラが搭載されていた。
シルバープレート機は電子機器と兵装が大幅に変更されていた。原子爆弾はレーダー高度計として改造された尾部レーダーを使用しており、遅延起爆がないと投下直後に意図しない爆発を起こす可能性があるため、ジャマーは取り外され、追加のAN/APR-4無線周波数監視装置に置き換えられた。[ 91 ]これは、C-3Aの投下機構が遅延なく投下直後に兵器を起爆させるため、レーダー高度計が使用する周波数を監視することが絶対に必要だったためである。[ 92 ]照準は、イギリスのH2Sのライセンス生産版であるアメリカ軍ではAN/APQ-13と命名された装置を使用して行われた。これにより、誘導と照準の両方が実現し、爆弾投下のタイミングも正確に制御された。[ 93 ]
その他の違いは、さまざまな任務の役割に対応するために追加された装備によるものでした。これらの役割には、貨物輸送機 (CB)、救助機 (SB)、気象観測機 (WB)、訓練機 (TB)、空中給油機 (KB) などがありました。一部は、ストラトビジョンという名前でテレビ中継送信機を飛ばすなど、奇妙な目的で使用されました。もう 1 つの役割は母艦でした。これには、飛行中のロックオンとロックオフのために、マクドネル XF-85 ゴブリンやリパブリック F-84 サンダージェットなどの実験的な寄生戦闘機を搭載するための装備が含まれていました。また、空中早期警戒プログラムの開発にも使用され、さまざまな現代のレーダー哨戒機の祖先となりました。オリジナルのライト デュプレックス サイクロン エンジンを搭載した B-29 は、ベル X-1超音速研究ロケット機や射出座席のテスト用のチェロキーロケットを空中発射するために使用されました。[ 94 ]
B-29Dは徐々にXB-44、そしてB-50スーパーフォートレスのファミリー（ 3,500馬力（2,600kW ）のプラット・アンド・ホイットニーR-4360-35ワスプ・メジャー・エンジン4基を搭載）へと発展した。一部のB-29は、火器管制システム、寒冷地作戦、さまざまな武装構成など、さまざまな新システムや特殊な条件のテストベッドとして機能するように改造された。改造されたB-29のいくつかは空中給油の実験に使用され、 KB-29に再指定された。おそらく最も重要なテストはXB-29Gによって行われた。爆弾倉に試作ジェットエンジンを搭載し、それを気流に降ろして測定を行った。
22機のB-29が世界中のさまざまな博物館に保存されており、そのうち2機は飛行可能な機体です。1機は記念空軍が所有するFIFI、もう1機はドックの友人が所有するDocです。Docは2016年7月17日にカンザス州ウィチタから60年ぶりに初飛行しました。[ 95 ] [ 96 ]さまざまな場所で、DocとFifiを見学したり、有料で短時間のフライトに乗ったりすることができます。[ 97 ] [ 98 ]
核爆弾を投下するために改造されたシルバープレートB-29のうち3機が生き残った。最初の原子爆弾を投下したスーパーフォートレス44-86292エノラ・ゲイ（機首番号82）は完全に修復され、 2003年にワシントン・ダレス国際空港近くのスミソニアン国立航空宇宙博物館のスティーブン・F・ウドバー・ハジー・センターに展示された。 [ 99 ] [ 100 ]長崎にファットマンを投下したB-29 、スーパーフォートレス44-27297ボックスカー（機首番号77）は修復され、オハイオ州デイトンのライト・パターソン空軍基地にある米国空軍国立博物館に展示されており、マーク3ファットマン核爆弾のレプリカと一緒にポーズをとっている。[ 101 ] 3番目はスーパーフォートレス45-21748で、1945年8月9日に納入され、ニューメキシコ州アルバカーキの国立原子力科学歴史博物館に展示されている。[ 102 ] [ 103 ]
22機の博物館所蔵航空機のうち、米国外にあるのはわずか2機のみである。1機はダックスフォード帝国戦争博物館の「イッツ・ホッグ・ワイルド」 、もう1機は韓国泗川のKAI航空宇宙博物館にある。[ 104 ]
B-29が関与した注目すべき事故や事件には以下のようなものがある。
Quest for Performanceからのデータ[ 116 ]
一般的な特徴
パフォーマンス
武装
役割、構成、時代が同等の航空機
関連リスト
スウィーニーは特別に取り付けられた逆回転プロペラの助けを借りて、飛行機を力ずくで操縦した。
