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| LZ 127グラーフ・ツェッペリン | |
|---|---|
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| 一般情報 | |
| タイプ | 商業用旅客飛行船 |
| 国籍 | ドイツ |
| メーカー | ツェッペリン飛行船 |
| デザイナー | |
| 状態 | 1940年3月に廃棄 |
| オーナー | ドイツ空軍航空公団; 1935年から、ドイツ・ツェッペリン・レーデライ |
| 建築番号 | LZ 127 |
| 登録 | D-LZ 127 |
| 無線コード | デンネ[1] |
| フライト | 590 |
| 合計時間 | 17,177 |
| 総距離 | 170万km（106万マイル） |
| 歴史 | |
| 導入日 | 1928年10月11日 |
| 初飛行 | 1928年9月18日 |
| 引退 | 1937年6月18日 |
LZ 127グラーフ・ツェッペリン( Deutsches Luftschiff Zeppelin 127 ) は、1928年から1937年まで飛行したドイツの水素を充填した旅客用硬式飛行船である。この飛行船は、大西洋を横断する初の商業旅客飛行サービスを提供した。この飛行船は、ドイツ貴族の伯爵 (グラーフ) であったドイツの飛行船の先駆者であるフェルディナント・フォン・ツェッペリンにちなんで命名された。この飛行船は、 Luftschiffbau Zeppelinの会長であったヒューゴ・エッケナーによって考案され、運航された。
グラーフ・ツェッペリンは590回の飛行を行い、総距離は170万キロメートル近くに達した。36人の乗組員によって運航され、24人の乗客を乗せることができた。建造当時は世界最長かつ最大の飛行船であった。飛行船による世界初の一周と、航空機による初の無着陸太平洋横断を成し遂げた。その航続距離は、燃料としてブラウガスを使用したことで延長された。建造には一般からの募金とドイツ政府からの資金が充てられ、運用コストは収集家への特別切手の販売、新聞王ウィリアム・ランドルフ・ハーストの支援、貨物および乗客の収入で賄われた。
1928年から1932年にかけて北極圏への飛行を含む数回の長距離飛行を行った後、グラーフ・ツェッペリン号は5年間ドイツとブラジルの間で商業旅客および郵便サービスを提供した。ナチ党が政権を握ると、グラーフ・ツェッペリン号はプロパガンダの道具として利用された。この飛行船は1937年のヒンデンブルク号の事故後に運用から外され、1940年4月に軍用機の生産のために廃棄された。
背景
硬式飛行船の最初の成功は、 1900年にドイツでフェルディナント・フォン・ツェッペリンのLZ1であった。[2] 1910年から1914年にかけて、ドイツ航空会社（DELAG）は飛行船で何千人もの乗客を輸送した。[3] [4]第一次世界大戦中、ドイツは飛行船を使ってロンドンなどの戦略目標を爆撃した。[5] 1917年、ドイツのLZ 104（L 59）は、ブルガリアのジャンボルからハルツームまで往復する6,800キロメートル（4,200マイル、3,700海里）の大陸間飛行を行った最初の飛行船となった。[6] [7] [注 1]
戦争中および戦後間もなく、イギリスとアメリカは飛行船を建造し、フランスとイタリアは接収したドイツの飛行船で実験を行った。1919年7月、イギリスのR34はスコットランドのイーストフォーチュンからニューヨークまで飛行し、帰ってきた。[8] [注 2] 1924年10月、 ルフトシュイフバウ・ツェッペリン社は戦争賠償としてLZ 126をアメリカ海軍に引き渡した。同社の会長ヒューゴ・エッケナーが引き渡し飛行を指揮し、この船はUSS ロサンゼルス （ZR-3）として就役した。[10] [11]
ヴェルサイユ条約はドイツの航空に制限を設けていたが、連合国は1925年にこれを緩和した。エッケナーは大陸間航空旅客サービスを開始する機会を見出し、[12]政府に新しい民間飛行船を建造するための資金と許可を求めてロビー活動を始めた。[13]一般からの募金で250万 ℛ︁ℳ︁ （当時のレートで60万ドルに相当、 [14] 2018年のドル換算で1100万ドル[15]）、政府は100万ℛ︁ℳ︁（400万ドル）以上を交付した。[16] [17]
設計と操作
LZ 127はルートヴィヒ・デュール[18] [19]によってツェッペリン型飛行船LZ 126（USSロサンゼルスと改名）の「延長」版として設計された。[20]当初から、その後に続くより高性能な飛行船の技術実証機として意図されていた。[21] 1926年から1928年9月にかけて、ドイツのボーデン湖畔にあるフリードリヒスハーフェンのツェッペリン飛行船工場で建造され、ここがほぼ全ての飛行の母港となった。ジュラルミン製のフレームは、長さ方向に16km（10マイル）の桁で接合された18個の28角形構造多角形から成り、鋼線で補強されていた。外側のカバーは厚い綿でできており、太陽熱を減らすためにアルミニウムを含んだ航空機用ドープで塗装され、紙やすりで滑らかに仕上げられた。ガス室も綿でできており、金叩き皮で裏打ちされ、27km（17マイル）のラミー繊維を含む層によって損傷から保護されていました。[20] [22]
グラーフ・ツェッペリンは全長236.6メートル（776フィート）、総ガス容積は105,000 m 3（3,700,000立方フィート）で、そのうち75,000 m 3 （2,600,000立方フィート）は17個の揚力ガスセル（トラッガセル）に積まれた水素で、30,000 m 3（1,100,000立方フィート）は12個の燃料ガスセル（クラフトガスセル）に積まれた青ガスだった。[注 3]グラーフ・ツェッペリンは、会社の建造用格納庫に収まる最大の飛行船となるように建造され、[27] [28]完成した船体上部と格納庫の屋根の間はわずか46cm（18インチ）だった。[29]建造当時は最も長く、最も容積の大きい飛行船であったが、[26] [30] [注4]最適な空気力学的効率を得るには細すぎたため、[31] [32]その形状により強度が損なわれるのではないかと懸念された。[33]
グラーフ・ツェッペリンは、5基のマイバッハ VL II 12気筒 410kW (550hp) エンジンを搭載しており、各エンジンの排気量は33.251L (2,029.1 cu in) で、流線型のナセル[注 5]に搭載され、各エンジンが乱れのない気流になるように配置されていました。[35]エンジンはリバーシブルで[36]、飛行中に開いたはしごを使ってアクセスする乗組員によって監視されていました。[32] 2枚羽根の木製プッシャープロペラは直径3.4m (11 ft) で[37]、後に4枚羽根にアップグレードされました。[32]長距離飛行では、グラーフ・ツェッペリンは燃料を節約するために1つのエンジンを停止して飛行することが多かったです。[38]
グラーフ・ツェッペリンは、ブラウガスを燃焼する唯一の硬式飛行船でした。[39] [40]エンジンはガソリンで始動し[nb 6]、その後燃料を切り替えることができました。[24]液体燃料の飛行船は燃料を燃焼すると重量が減るため、船が上昇するのを避けるために、浮上ガスを放出するか、排気ガスや降雨から水を捕捉する必要があります。ブラウガスは空気よりわずかに重いだけなので、燃焼しても浮力にはほとんど影響がありません。[42] [43]典型的な大西洋横断の旅では、 グラーフ・ツェッペリンは90%の時間ブラウガスを使用し、船が重すぎる場合にのみガソリンを燃焼し、 1917年のハルツーム飛行でより小さなツェッペリンL59が使用した1日あたりの水素使用量の10分の1でした。 [44] [nb 7]
グラーフ・ツェッペリンは通常、3,500 kg (7,700 lb) のバラスト水と、予備のプロペラを含む 650 kg (1,430 lb) のスペアパーツを積載していた。[45]凍結を防ぐために、バラスト水には 塩化カルシウムが添加されていた。船はシンクから出た中水を貯めておき、追加のバラストとして使用していた。 [46]淡水と廃水の両方を船首と船尾に動かしてトリムを制御することができた。[47]
飛行船は通常、静的揚力（浮力）を使用して垂直に離陸し、空中でエンジンを始動して空気力学的揚力を加えました。[48]通常の巡航高度は200メートル（650フィート）で、高地や悪天候を越える必要がある場合は上昇し、荒天時には降下することが多かったです。[49]海上の風速を測定し、漂流を計算するために、浮遊する花火が投下されました。[50]
着陸の準備をするとき、乗組員は地上に無線か信号旗で知らせた。地上の乗組員は飛行士が風速と風向を判断できるように煙の出る火を灯した。飛行船は減速し、次に水素のバルブを切るかバラストを投下して浮力を中立に調整した。11 mm空砲の音によるエコー測深により、高度を正確に測定した。[51] [52] [注 8]飛行船は機首を少し下げた状態で飛来し、風に向かって毎分30メートル（100フィート）の速度で降下しながら最終進入を行い、逆推力で着陸旗の上に停止し、ロープを地面に投下した。悪天候での着陸にはより速い進入が必要だった。[54] [55]最大300人が飛行船を格納庫に運び込んだり、機首を係留マストに固定したりした。[56] [57]
グラーフ・ツェッペリンの最高速度は1,980kW (2,650馬力)で時速128km (36m/s、時速80マイル、69ノット)、巡航速度は1,600kW (2,150馬力)で時速117km (33m/s、時速73マイル、63ノット)だった。10,000km (6,200マイル、5,400海里)の飛行で、総揚力は87,000kg (192,000ポンド)、有効積載量は15,000kg (33,000ポンド)だった。[28]ヨー方向に若干不安定だったため、[58]飛行を容易にするため、その軸を安定させる自動操縦装置を備えていた。[53]機内で提供される豪華な食事に添えられたワインボトルをひっくり返さないように、エレベーターマンは上下5度以内に角度を制限しようと手動でピッチを制御しました。[59]エレベーターの操作は非常に要求が厳しく、大変なため、エレベーターマンのシフトはわずか4時間で、悪天候のときは2時間に短縮されました。[59]
レイアウト
作戦スペース、共用エリア、客室は、飛行船の腹部前部のゴンドラ構造に組み込まれ、飛行甲板は「あご」の位置でかなり前方に位置していた。[60]ゴンドラは長さ30メートル（98フィート）、幅6メートル（20フィート）であった。[61]その流線型のデザインは当時の美学を反映しており、[62] [63]全体の高さを最小限に抑え、抗力を軽減した。[39]飛行甲板の後ろには地図室があり、 2つの大きな窓から六分儀で読み取ることができた航海士と指揮官が通信するための2つの大きなハッチがあった。 [32]また、無線室と、ダブル電気オーブンとホットプレートを備えた調理室もあった。 [64]
調理室の職員は、5メートル（16フィート）四方のメインダイニングルーム兼居間で1日3回の温かい食事を出した。[65]大きなアーチ型の窓が4つあり、木製の象嵌細工とアールデコ調の布張りの家具が備え付けられていた。[63] [66]食事の合間に、乗客は社交したり景色を眺めたりすることができた。世界一周の飛行中は、蓄音機や上質のワインに合わせて踊ったり、士官の一人であるエルンスト・レーマンがアコーディオンを演奏したりした。[67] 廊下を進むと、24人が就寝できる10の客室、2つの洗面所、二重の化学トイレがあった。[46]客室には昼間はソファが置かれ、夜はベッド2台に変形した。[68]客室は寒いことが多く、一部の区間では、乗客は毛皮を着て毛布にくるまって暖を取った。[69]特に船が停泊しているときは、ブラウガスの臭いが目立った。[70] [71]
地図室からはしごが船体内部の竜骨通路に通じており、36人の乗組員の居住区となっていた。士官の居住区は船首に向かっていた。[72]その後ろには手荷物倉庫、乗組員食堂、そして網戸の付いた金網のベッドで眠る一般乗組員の居住区があった。[51]この通路にはまた、ガソリン、オイル、水のタンク、貨物や予備部品の収納場所があった。竜骨通路からの枝は5つのエンジンナセルに通じており、船の主軸の真下にある軸通路まで上がるはしごがあり、そこからすべてのガスセルにアクセスできた。[73]
電気および通信システム
主発電機は船体内部の独立した区画にあった。2基の8.9kW (12馬力)ワンダラー自動車エンジンはブラウガスを燃焼するように改造されており、一度に稼働するのはそのうち1基のみで、それぞれ2基のシーメンス&ハルスケ製発電機を駆動していた。各エンジンの1基の発電機はオーブンとホットプレートに電力を供給し、もう1基は照明とジャイロコンパスに電力を供給した。これらのエンジンからの冷却水は客室内のラジエーターを温めた。[74] 2基のラムエアタービンはスイングアームで主ゴンドラに取り付けられ、無線室、内部照明、ギャレーに電力を供給した。バッテリーはラジオなどの必須設備に30分間電力を供給することができた。 [75] [76]また、非常用電源として小型のガソリン発電機もあった。[76]
3人の無線通信士が1キロワットの真空管送信機（空中線電力約140ワット）を使用して、低周波（500〜3,000メートル）帯域で電報を送信しました。[75]空中線電力70ワットの緊急送信機は、300〜1,300メートルの波長帯域で電信および無線電話信号を送信しました。[68] [75]主アンテナは、電動モーターまたは手動クランクで展開される2本の鉛で重み付けされた120メートル（390フィート）の長さのワイヤで構成されていました。緊急アンテナは、船体のリングから伸ばされた40メートル（130フィート）のワイヤでした。[75] 6管受信機3台は、120〜1,200メートル（中周波）、400〜4,000メートル（低周波）、および3,000〜25,000メートル（低周波と超低周波が重複）の波長に対応しました。[75]無線室には10～280m（高周波）の短波受信機もあった。[75]
無線方向探知機はループアンテナを使用して、任意の2つの陸上無線局または位置がわかっている船舶から飛行船の方位を決定しました。[68] 1928年の最初の大西洋横断飛行中、無線室は484通の私信電報と160通の報道電報を送信しました。[75]
運用履歴
![淡い緑色のチラシまたはポスター。黒字で「ツェッペリンで南米へ」というタイトルがあり、その後に 1934 年の 10 回の出発スケジュールが記されています。6 月から 10 月まで、およそ 2 週間ごとに出発します。リオデジャネイロからブエノスアイレスへの飛行機の接続があります。料金表があり、予約先はロンドンの HAPAG です。](https://img-server.japedia.wiki/wikipedia/commons/thumb/d/d1/1934_"Graf_Zeppelin"_South_America_Schedule.jpg/500px-1934_"Graf_Zeppelin"_South_America_Schedule.jpg)
LZ 127は、1928年7月8日、同社の創設者である父フェルディナント・フォン・ツェッペリン生誕90周年を記念して、ブランデンシュタイン＝ツェッペリン伯爵夫人によってグラーフ・ツェッペリンと命名された。 [77] [78]その生涯の大半は、ハンブルク・アメリカン航空（HAPAG）と共同で、ルフトシュイフバウ・ツェッペリン社の商業飛行部門であるDELAGによって運用され、最後の2年間はドイチェ・ツェッペリン・レーデライ（DZR）のために飛行した。
乗客はグラーフ・ツェッペリン号に乗るために割増運賃を支払った（ 1934年、ドイツからリオデジャネイロまでの運賃は1,500 ℛ︁ℳ︁ 、当時の価値で590ドル[79]、または2018年のドル換算で13,000ドル[15]）。また、貴重な貨物や航空郵便に対して徴収された料金も収入源となっていた。最初の大西洋横断飛行では、グラーフ・ツェッペリンは66,000枚のポストカードとカバーを運んだ。[80]
エッケナーはライプツィヒ大学でヴィルヘルム・ヴントの指導のもとで心理学の博士号を取得しており、[81]集団心理学の知識をグラーフ・ツェッペリン号のために活用することができた。[82]彼は安全性が船の一般大衆への受容において最も重要な要素であると認識し、これを徹底的に追求した。[83]彼は技術的な問題から財政、そして「ツェッペリン熱」を煽る長年の広報キャンペーンで次にどこへ飛ぶかの手配まで、船に関する全責任を負った。[84] [85]ブラジルへの航海の1つでは、ブリティッシュ・パテ・ニュースが船内で撮影を行った。[86]エッケナーは報道機関を開拓し、イギリス人ジャーナリストのグレース・ドラモンド・ヘイ夫人が次のように書き、何百万人もの人がそれを読んだことに満足した。
グラーフ・ツェッペリン号は魂を持った船です。乗ってみれば、それが生き生きとしていて、繊細で、素晴らしい船だということが分かります。[87]
グラーフ・ツェッペリン号は、初期の航海のほとんどで大勢の観衆に迎えられた。モスクワでは10万人、東京ではおそらく25万人が見物に訪れた。[88] [89]ストックホルムでは、観客が船の周囲に花火を打ち上げ、モスクワからの帰路では、ソ連・リトアニア国境付近でライフル銃の弾丸が船体を貫通した。[90]リオデジャネイロへの訪問の際には、可燃性の飛行体の近くで、人々がおもちゃのガソリン燃焼熱気球を何百個も飛ばした。[91]この飛行船は大衆の想像力をかき立て、広告に広く使用された。[92]イギリス訪問の際には、イギリス空軍基地、ヨークシャーのブラックバーン航空機工場、ポーツマス海軍造船所を撮影したが、これはドイツ政府の命令によるスパイ活動であった可能性が高い。 [93]
飛行の実証
1928年には、6回の実証飛行が行われた。4回目の飛行で、初めてブラウガスが使用された。グラーフ・ツェッペリンには、ドイツ博物館長のオスカー・フォン・ミラー、 USSロサンゼルスの艦長チャールズ・E・ローゼンダール、イギリスの飛行士ラルフ・スレイ・ブースとジョージ・ハーバート・スコットが搭乗していた。フリードリヒスハーフェンからウルムへ、ケルンを経由してオランダを横断しイギリスのローストフトへ、そしてブレーメン、ハンブルク、ベルリン、ライプツィヒ、ドレスデンを経由して帰国し、合計3,140キロメートル (1,950マイル、1,700海里) を34時間30分で飛行した。[94] 5回目の飛行では、エッケナーはオランダのハウスドールンの近くを飛行したことでちょっとした論争を引き起こしたが、これはそこに亡命していた元皇帝ヴィルヘルム2世への支持を示す行為だと解釈する者もいた。[95] [96]
最初の大陸間飛行（1928年）
1928年10月、グラーフ・ツェッペリンはエッケナーが機長、レーマンが副操縦士として、米国ニュージャージー州レイクハースト海軍航空基地への初の大陸間飛行を行った。 [注 9]ローゼンダールとドラモンド・ヘイが往路を飛行した。[98] [80] ルートヴィヒ・デットマンとテオ・マテイコは飛行の芸術的な記録を作成した。[99]
飛行3日目に、洋上の真ん中のスコールラインを通過しているときに、左舷尾翼の布地カバーの大部分が破損し、[100]ボランティアの整備士（エッケナーの息子クヌートを含む）が飛行船の外に出て、破れた布地を修理した。エッケナーはローゼンダールに遭難信号を発信するよう指示したが、この信号が受信されて飛行船からは他に何も聞こえなかったため、多くの人が飛行船が行方不明になったと思った。[101]飛行船が無事に到着した後、位置と到着予定時刻を尋ねる再三の呼びかけにツェッペリンが応答しなかったことにレイクハースト職員から不満の声が上がった。エッケナーは、破損した尾翼のせいで飛行船の速度を落とさざるを得なかったため、風力発電機ではメッセージを送信するのに十分な電力を生成できなかったと説明した。[102] 9,926km（6,168マイル、5,360海里）の横断は、当時の最長の無着陸飛行であり、111時間44分を要した。[103]
クララ・アダムスは、この帰路の飛行で大西洋を横断した初の女性有料乗客となった。[104]飛行船は一晩中強風に見舞われ、後方に吹き飛ばされ、320km（200マイル、170海里）も進路を外れ、ニューファンドランド島の海岸にたどり着いた。[105]レイクハーストで密航者が乗り込み、航海の途中で郵便室で発見された。[106] [107]飛行船は帰還し、11月6日にベルリン・シュターケンに飛び、ドイツ大統領パウル・フォン・ヒンデンブルクが出迎えた。[108]
地中海飛行（1929年）
グラーフ・ツェッペリン号は1929年3月下旬にパレスチナ委任統治領を訪問した。ローマではベニート・ムッソリーニとヴィットーリオ・エマヌエーレ3世国王に挨拶を送った。パレスチナに入り、テルアビブとエルサレム上空を飛行し、海抜430メートル（1,400フィート）の死海の海面近くまで降下した。船はヤッファ、アテネ、ブダペスト、ウィーンで16,000通の手紙を配達した。[109]エジプト政府は（イギリスからの圧力を受けて）領空への進入を拒否した。[110] 2回目の地中海巡航ではフランス、スペイン、ポルトガル、タンジール上空を飛行し、[111] 4月23日～25日にカンヌとリヨンを経由して帰国した。[112] [113]
フランスへの不時着（1929年）
![地上にいる飛行船の船体下から撮影した白黒写真。右中央の地面には、革の帽子をかぶった乗組員がエンジン ナセルの 1 つから身を乗り出している。固定され水平になっている 2 枚羽根のプロペラには木目が見える。後部のエンジン ナセルとフィンの底が見える。約 30 人の人物が写っており、約 10 人が後部ナセルの周りにいる。1 人の男性がカメラに向かって足早に歩いている。背景には、大きさの異なる 2 つの大きな格納庫がある。](https://img-server.japedia.wiki/wikipedia/commons/thumb/7/78/Bundesarchiv_Bild_102-07785,_Notlandung_des_"Graf_Zeppelin"_in_Frankreich.jpg/500px-Bundesarchiv_Bild_102-07785,_Notlandung_des_"Graf_Zeppelin"_in_Frankreich.jpg)
1929年5月16日、アメリカへの2度目の航海の初日の夜、グラーフ・ツェッペリン号は4つのエンジンを失った。[114]エッケナーが不時着に適した場所を探すのに苦労する中、フランス航空省はトゥーロン近郊のキュエル・ピエールフーへの着陸を許可した。[115]エッケナーはかろうじて船を制御でき、緊急着陸した。[116]この事件とそれが生んだ強制的な同志意識により、フランスのドイツとその飛行船に対する態度はわずかに和らいだ。[117]この事件は、故障した4つのエンジンに対して主任技師が行った調整が原因であった。[118] [119]
8月4日、飛行船は2度目の試みでレイクハーストに到着した。乗船していたのは、ベルギー領コンゴのキブ湖付近で捕獲され、ドイツ人の飼い主からアメリカのディーラーに売られた東部ゴリラのスージーだった。[120] [121]
世界一周飛行（1929年）
![](https://img-server.japedia.wiki/wikipedia/commons/thumb/f/f1/Bundesarchiv_Bild_102-08192,_Lady_Grace_Drummond-Hay_an_Bord_der_"Graf_Zeppelin".jpg/500px-Bundesarchiv_Bild_102-08192,_Lady_Grace_Drummond-Hay_an_Bord_der_"Graf_Zeppelin".jpg)
アメリカの新聞発行者ウィリアム・ランドルフ・ハーストのメディア帝国は、グラーフ・ツェッペリン号の世界一周飛行プロジェクトの費用の半額を負担し、[122]飛行にはレディ・ヘイ・ドラモンド＝ヘイ、カール・フォン・ヴィーガント、オーストラリアの探検家ヒューバート・ウィルキンス、カメラマンのロバート・ハートマンの4人のスタッフが乗った。ドラモンド＝ヘイは飛行機で世界一周した最初の女性となった。[123] [注 10] ハーストは、1929年8月の飛行は正式にはレイクハーストを出発し到着すると規定した。[125] [126]世界一周のチケットはほぼ3,000ドル（2023年の価値で53,000ドルに相当）で販売されたが、[15]ほとんどの参加者は費用を負担してもらえた。[127]飛行費用は、レイクハースト、フリードリヒスハーフェン、東京、ロサンゼルス間の土産郵便の輸送費で相殺された。[122]レイクハーストからレイクハーストまでの全行程で米国の切手付き郵便物を航空便で送るには、郵便料金として3.55ドル（2023年の価値で63ドルに相当）[15]が必要でした。
グラーフ・ツェッペリンは8月8日にレイクハーストを出港し、東に向かった。[128] フリードリヒスハーフェンで燃料補給をした後、東ヨーロッパとソ連を横断して東京に向かった。ユーターボークから移設され霞ヶ浦海軍航空基地に再建された元ドイツ飛行船格納庫で5日間過ごした後、[129] [130] グラーフ・ツェッペリンは太平洋を横断してカリフォルニアに向かった。エッケナーは美観を考えて日没近くに着陸するよう、サンフランシスコのゴールデンゲートブリッジでの海岸横断を遅らせた。 [131] [132]船はロサンゼルスのマインズフィールドに着陸し、史上初の太平洋無着陸飛行を完了した。[133] [134]ロサンゼルスからの離陸は高温と逆転層のために困難であった。船を軽量化するため、乗組員6名と一部の貨物は飛行機でレイクハーストに送られた。[135]飛行船は尾部の衝突により軽微な損傷を受け、飛行場の端にある電線をかろうじて避けた。[32] [136]グラーフ・ツェッペリン号は、東に向けて出発してから3週間後の8月29日の朝、西からレイクハーストに戻った。
レイクハーストからレイクハーストまでの4区間の飛行時間は12日12時間13分で、周回全体（途中停車を含む）は21日5時間31分かかり、33,234km（20,651マイル、17,945海里）を飛行した。[132] [137]これは当時世界最速の世界一周航海であった。 [138]
エッケナーはナショナル ジオグラフィック協会の金メダルを受賞した10人目の受賞者、3人目の飛行士となり、1930年3月27日にワシントン オーディトリアムでこのメダルを受け取った。[139]ドイツに帰国する前に、エッケナーはハーバート フーバー大統領と面会し、5月中旬にドイツを出発する予定のヨーロッパ-パンアメリカン航空便に搭載される郵便物用に特別切手3枚（C-13、14、15）の発行を米国郵政長官に働きかけ、成功した。[140] [141]ドイツは世界一周を記念したコインを発行した。[126]
ヨーロッパ・パンアメリカン航空便（1930年）
1930年4月26日、グラーフ・ツェッペリンはイングランドのウェンブリー・スタジアムで行われたFAカップ決勝戦の上空を低空飛行し、ジョージ5世に敬礼した後、カーディントンでより大型のR100と並んで短時間停泊した。[55] 5月18日、船は38人の乗客を乗せ、その多くは乗組員の宿泊施設に宿泊していた。[135]船はブラジルのレシフェ（ペルナンブコ州）に到着し、5月22日にカンポ・ド・ヒキアに停泊し、300人の兵士の助けを借りて着陸した。[142] [143]その後、リオデジャネイロに飛行したが、そこには係留できる柱がなかったため、訪問中の2時間は上陸部隊によって船が留められていた。[142] [144]
レシフェを経由してレイクハーストへ北上する飛行中、嵐で後部エンジンのナセルが損傷し、レイクハーストの格納庫で修理された。そこで飛行船を地上でハンドリングしている最中に、突然浮き上がり、支援していた米海兵隊員の1人が重傷を負った。[145]故郷まであと数時間、グラーフ・ツェッペリンがソーヌ川の激しい雹嵐の中を飛行していたとき、外皮が損傷し、船は揚力を失った。エッケナーは全力で飛行するよう指示し、船を難を逃れたが、地面に激突する寸前まで行った。[146] [147]
ヨーロッパ・パンアメリカン航空の飛行資金は、主にスペイン、ブラジル、米国が旅行中に運ぶ郵便物の切手代として発行した特別切手の販売によって賄われた。米国は1930年4月19日に65セント、1.30ドル、2.60ドルの3種類の切手を発行した。 [148]
中東逃亡（1931年）
中東への2回目の飛行は1931年4月9日に始まった。グラーフ・ツェッペリン号は地中海を横断してリビアのベンガジへ行き、その後アレクサンドリアを経由してエジプトのカイロへ飛行し、クバ宮殿でフアード国王に敬礼した後、ギザの大ピラミッドを訪問し、記念碑の頂上から70フィート上空にホバリングした。[110]短時間の停泊後、船はパレスチナへ飛行し、エルサレムを周回した後、国王との謁見のために滞在していたエッケナーを乗せるためにカイロに戻った。4月13日にフリードリヒスハーフェンへ戻った。[110]
極地飛行（1931年）
極地飛行（Polarfahrt 1931）は1931年7月24日から31日まで続いた。この飛行船は、イタリアの極地探検家ウンベルト・ノビレを乗せたソ連の砕氷船マリギンと合流した。この飛行船と120kg（260ポンド）の土産郵便を交換し、エッケナーはそれを北極海に着陸させた。[149]重さ300kg（660ポンド）のカードや手紙5万通が運ばれた。この遠征の費用は、飛行中に運ばれた郵便物に切手を貼るためにドイツとソ連が発行した特別な郵便切手の販売によって主に賄われた。 [150] [151]
作家のアーサー・ケストラーは、地球の磁場を測定したソ連のサモイロヴィチ教授とソ連の無線通信士が率いる多国籍の科学者チームと共に乗船した2人のジャーナリストのうちの1人だった。[152] [153]遠征隊は、フランツ・ヨーゼフ・ランドの写真と地図を初めて正確に作成し、北極点から910キロメートル（570マイル、490海里）以内に到達した。[154]上層大気の気象データを収集するために、北極上に3つの初期のラジオゾンデを配備した。 [155]
南米作戦（1931年～1937年）
当初から、ルフトシュイフバウ・ツェッペリンには南米への就航計画があった。[156] [157]ブラジルには大きなドイツ人コミュニティがあり、既存の海上交通は遅く快適ではなかった。[158] グラーフ・ツェッペリンは、客船と同等の豪華さで長距離を輸送でき、当時の旅客機とほぼ同じ速さだった。[159]
グラーフ・ツェッペリンは1931年に3回、1932年には9回ブラジルに渡航した。 [161]ブラジルへの航路はフランスのローヌ渓谷を下る必要があり、戦争と戦争の間には非常にデリケートな問題となった。フランス政府はスパイ行為を懸念し、1934年に航路を12海里（22km、14マイル）幅に制限した。グラーフ・ツェッペリンは嵐の多い北大西洋航路には小さすぎて遅すぎたが、[162] [163]ブラウガス燃料のおかげで、より長い南大西洋航路を飛行することができた。[44] 1932年7月2日、同機はイギリスを24時間かけて周回した。[105]
1933年10月にブラジルから帰る途中、グラーフ・ツェッペリン号はフロリダ州マイアミのNASオパ・ロックアに立ち寄り、その後オハイオ州アクロンでグッドイヤー・ツェッペリン航空ドックに停泊した。[165]その後、この飛行船はシカゴで開催された世紀進歩万国博覧会に登場した。[166]ナチ党が1月に政権を握ったため、翼の左側にはスワスティカのマークが付いていた。エッケナーは、観客にスワスティカが見えないように時計回りに博覧会を一周した。[153] [167]この訪問に対して、米国郵政省は特別な50セント航空郵便切手（C-18）を発行した。これは、この飛行船が米国に向けて発行した5枚目で最後の切手であった。[168]
飛行船の綿の外装は、湿度の高い熱帯の気候で空気中の水分を吸収した。相対湿度が90% に達すると、船の重量はほぼ 1,800 kg (4,000 lb) 増加した。[169]熱帯の豪雨にさらされると、重量は大幅に増加する可能性があるが、航行中は、それを補うために十分な予備力で揚力を発生させることができた。 [170] 1935 年 4 月、着陸に近づく低速で暴風雨に巻き込まれ、さらに数トンの水の重みで沈没し、レシフェで不時着した。下舵は失われ、外装は数か所破れ、ガソリンタンクはヤシの木に突き刺された。[91] [171]
1935年後半、グラーフ・ツェッペリン号はレシフェとガンビアのイギリス領アフリカ植民地バサーストの間で臨時の郵便シャトルサービスを運行した。11月24日、2回目の航海中に乗組員はブラジルで暴動が起きたことを知り、レシフェに戻ることができるかどうか疑問視された。グラーフ・ツェッペリンは郵便物をマセイオに配達し、その後118時間40分の飛行の後、安全に着陸できるまで3日間沖合に停泊した。[172]
ブラジルはリオデジャネイロ近郊のバルトロメウ・デ・グスマン空港に飛行船用の格納庫を100万ドル（2018年の価値で2200万ドルに相当[15]）かけて建設した。ブラジルはドイツゾウに1回の着陸につき2000ドル（44,000ドル[15]）を請求し、その費用を賄うためにドイツの飛行船が年間20回着陸することに同意していた。[173]格納庫はドイツで建設され、部品は現地で輸送され組み立てられた。1936年後半に完成し[174] 、グラーフ・ツェッペリンが4回、ヒンデンブルクが5回使用した。[175]現在はブラジル空軍の部隊が駐留している。[174]
グラーフ・ツェッペリンは、初の大陸間定期商業航空旅客サービスとしてブラジルまで64往復し、[176] 1937年5月にヒンデンブルク号が失われるまで継続した。[175]
プロパガンダ（1936）
エッケナーはナチ党に対する嫌悪感を公言しており、ゲシュタポ長官ルドルフ・ディールスからその点について警告を受けていた。[177] [178] 1933年にナチスが政権を握ると、ヨーゼフ・ゲッベルス（宣伝大臣）とヘルマン・ゲーリング（ドイツ空軍司令官）は、エッケナーに同情的なレーマンを新しい航空会社であるドイツ・ツェッペリン航空（DZR）の責任者に任命し、エッケナーを排除した。DZRはドイツの飛行船を運航していた。[179]
1936年3月7日、ベルサイユ条約とロカルノ条約に違反して、ドイツ軍はラインラントを再占領した。ヒトラーは3月29日に遡及的に再占領を承認し、新しい国会議事堂にナチス候補者のみを名簿に載せるため国民投票を呼びかけ、ゲッベルスはグラーフ・ツェッペリンと進水したばかりのヒンデンブルクを帝国国民啓蒙宣伝省に徴用した。[180]飛行船は投票前にドイツ中を縦一列に飛行し、3月26日の朝にレーヴェンタールから共同で出発した。[181]飛行船は4日3晩かけてドイツ中を巡回し、宣伝ビラを撒き、大型スピーカーから軍楽やスローガンを流し、ヒンデンブルクの即席ラジオスタジオから政治演説を放送した。[182]
退職とその後
乗組員は1937年5月6日、ブラジルからドイツへ帰る途中の飛行中に、無線でヒンデンブルク号の事故について知った。乗客を驚かせないように、彼らは5月8日の着陸後まで知らせを遅らせた。 [183] [184]レーマンと他の35人が死亡したこの事故により、水素を充填した飛行船の安全性に対する国民の信頼が崩れ、不燃性のヘリウムに切り替えない限り旅客運航を継続することは不可能になった。ヒンデンブルク号はもともとヘリウムを使用する予定だったが、[185] [186]世界の供給量のほぼすべてを米国が管理しており、 1925年のヘリウム法によりその輸出は厳しく制限されていた。[187]
グラーフ・ツェッペリン号は事故後間もなく永久に退役した。[188] [189] 6月18日、590回目で最後の飛行でフランクフルト・アム・マインに向かい、そこで空気を抜かれて格納庫で見学者に公開された。[178] [190] ルーズベルト大統領は、ヒンデンブルク級LZ 130グラーフ・ツェッペリンII号が1939年までに大西洋横断商業旅客サービスを再開するのに十分なヘリウムを輸出することを支持したが、 [191] 1938年初めまでに、ドイツがこの飛行船を戦争に利用する可能性が高いことを懸念したハロルド・イケス内務長官の反対により、それは不可能になった。 [192] [193] 1938年5月11日、ルーズベルトの報道官は、米国はドイツにヘリウムを販売しないと発表した。介入に失敗したエッケナーは、それは「商業用軽航空機の死刑宣告」となるだろうと答えた。[192] [193]グラーフ・ツェッペリンIIは、1938年9月から1939年8月までの間に、水素を使用してヨーロッパ周辺で30回のテスト、販売促進、宣伝、軍事偵察飛行を行ったが、商業的な旅客便には投入されなかった。1940年3月4日、ゲーリングはグラーフ・ツェッペリンとグラーフ・ツェッペリンIIを廃棄し、その機体をドイツ軍用航空機産業のために溶かすよう命じた。[194]
グラーフ・ツェッペリンは、その生涯で約170万km (1,053,391マイル) を飛行し、100万マイル以上を飛行した最初の航空機となった。144回の大洋横断 (大西洋横断143回、太平洋横断1回) を行い、13,110人の乗客と106,700 kg (235,300ポンド) の郵便物と貨物を運んだ。[195] 17,177時間 (717日、つまりほぼ2年間) 飛行し、[72]乗客や乗組員に怪我を負わせなかった。[196]「世界で最も成功した飛行船」と呼ばれたが、[78] [197]商業的には成功しなかった。後続のヒンデンブルク級飛行船が、人気の高い北大西洋航路で利益を上げるだけの容量と速度を持つと期待されていた。[198] グラーフ・ツェッペリンの業績は、これが技術的に可能であることを示した。[78]
2機のグラーフ・ツェッペリンがリサイクルされた頃には、それらは世界で最後の硬式飛行船となっていた。[199]また、フォッケウルフ・コンドルやボーイング307ストラトライナーなどの航空機を使用した、空気より重い長距離旅客輸送がすでに台頭していた。[200]飛行機はより速く、より労働集約的でなく、より安全であった。[201] [202] 1958年までに、数時間で確実に大西洋を横断できるボーイング707などのジェット旅客機に発展した。2017年までに、年間の航空旅客数は40億人を超えた。[203]
ツェッペリンNTのような現代の飛行船は半硬式設計を採用しており、主に観光目的でヘリウムで浮上している。[204]
仕様
[205]のデータ
一般的な特徴
- 乗員: 36
- 定員: 20 名 / 標準積載量 19,900 kg (43,900 ポンド)
- 長さ: 236.6 m (776 フィート 3 インチ)
- 直径:最大30.5m (100フィート1インチ)
- 細かさ比： 7.25
- 高さ: 33.5 m (109 フィート 11 インチ)
- 容積:水素75,000 m 3 (2,600,000 cu ft) +ブルーガス容量30,000 m 3 (1,100,000 cu ft)
- ガスセル数: 16
- 自重: 67,100 kg (147,930 ポンド)
- 燃料容量: 8,000 kg (18,000 lb) ガソリン + 30,000 m 3 (1,100,000 cu ft) ブルーガス
- 有効揚程: 87,000 kg (192,000 lb) 標準総揚程
- 動力源:マイバッハ VL II V-12 水冷可逆ピストンエンジン5 基、各 410 kW (550 hp)
- プロペラ: 2枚、後に4枚ブレードプロペラに変更
パフォーマンス
- 最高速度: 128 km/h (80 mph、69 kn)
- 航続距離: 117 km/h (73 mph; 63 kn) で 10,000 km (6,200 mi、5,400 nmi)
参照
参考文献
注記
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- ^ ブルーガスは、燃料油の熱分解によって生成された飽和炭化水素と不飽和炭化水素と水素の混合物であった。[23]空気の約1.05倍の重さがあり、[24]プロパンと水素の混合物で置き換えることができた。 [25] [26]
- ^その容積記録は1929年10月にイギリスの飛行船 R101によって破られ、長さ記録は1931年にUSSアクロンによって破られた。
- ^ ナセルの1つはフリードリヒスハーフェンのツェッペリン博物館に保存され展示されている。[34]
- ^ 使用された液体燃料は市販のガソリンとベンゾールの混合物であった。[41]
- ^ 飛行船が積んでいたブラウガスの量は100時間稼働できる。もし飛行船が全水素ガスセルを搭載し、余分な揚力でガソリンを運んでいたとしたら、飛行時間は67時間しかなかっただろう。[20]
- ^これは後に、圧縮空気を使って 超音波を発射する装置に置き換えられ、乗客への迷惑は軽減されました。[53]
- ^レーマンは グラーフ・ツェッペリンの飛行隊のほとんどを指揮し、272回飛行したのに対し、エッケナーは133回飛行した。他の4人の機長は合計100回の飛行を指揮した。 [97]
- ^ 2009年に公開されたセミドキュメンタリー映画『フェアウェル』には、ハートマンのニュース映画の映像が多数含まれていた。この映画は後に『アラウンド・ザ・ワールド・バイ・ツェッペリン』というタイトルでBBCで放映された。[124]
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、LZ 127 グラーフ・ツェッペリンに関連するメディアがあります。
- ブリティッシュ・パテのビデオクリップ
- サンディエゴ航空宇宙博物館: ヘンリー・コード・マイヤー・コレクション、Flickr