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コンチネンタル航空（単にコンチネンタルとして知られる）は、幹線輸送を担う航空会社であり、1934年から2012年にユナイテッド航空と合併するまでアメリカ合衆国で運航していた主要な国際航空会社であった。複数の航空会社と所有権やブランド提携を結んでいた。
コンチネンタル航空は、規制時代には限られた運航規模ながら、シカゴ/ロサンゼルスなどの重要なポイントツーポイント市場で大手航空会社に対抗する非常に優れた、ほとんど高級なサービスを提供していたことで知られる、米国でも比較的小規模な航空会社としてスタートしました。しかし、1978年の規制緩和により競争環境と現実が一変しました。スミソニアン航空史家のREG Davies氏は次のように述べています。「残念ながら、 [Robert] Sixの無頓着な経営スタイルで40年以上も成功していた方針は、航空規制緩和の冷たい風がすべてのルール、特に収益と支出のバランスを変えたことで、突然白日の下に晒されました。」[ 4 ]
1981年、テキサス・インターナショナル航空はコンチネンタル航空の経営権を取得した。両社は1982年に合併し、ヒューストンに本社を移転。財政難や労働問題に直面しながらも、国内最大級の航空会社へと成長し、最終的には米国で最も成功した航空会社の1つとなった。
2010年5月2日、コンチネンタル航空とユナイテッド航空は、ユナイテッド航空の名称とコンチネンタル航空の運航証明書および「地球儀」の塗装を維持し、2010年10月1日に完了する85億ドルの対等合併を発表した。[ 5 ]コンチネンタル航空の株主は、保有するコンチネンタル航空株1株につき、ユナイテッド航空株1.05株を受け取った。買収完了後、UALコーポレーションはユナイテッド・コンチネンタル・ホールディングスに社名を変更した。[ 2 ]
統合期間中、各航空会社はシカゴに拠点を置く合同経営陣の指揮の下、それぞれ独立した運航を行っていた。[ 6 ]統合は2012年3月3日に完了した。[ 7 ]
2019年6月27日、ユナイテッド航空は親会社名をユナイテッド・コンチネンタル・ホールディングスからユナイテッド航空ホールディングスに変更した。[ 8 ]
バーニー・スピード・ラインズ（創業者のウォルター・T・バーニーにちなんで名付けられ、彼はユナイテッド航空の創設者でもある）は1934年に設立され、エルパソを起点としてニューメキシコ州のアルバカーキ、サンタフェ、ラスベガスを経由してコロラド州プエブロに至る路線で、アメリカ南西部の航空郵便と旅客サービスを運営していた。同社は、乗客4人を乗せられる単発機のロッキード・ベガで運航を開始した。 [ 9 ]バーニーはプエブロとエルパソ間の航空郵便契約を17セントで獲得し、旅客輸送は副業として行っていた。1934年にルーズベルト政権が国内航空郵便契約をすべてキャンセルした後、ロバート・F・シックスは、新たに獲得したプエブロ-エルパソ路線の運営資金を必要としていたバーニー・スピード・ラインズの南西部部門に出資する機会があることを知った。シックスはルイス・ミューラー（1966年2月28日までコンチネンタル航空の会長を務めた）を紹介された。ミューラーは1934年にウォルター・T・ヴァーニーと共にヴァーニー航空の南西部支社を設立した。こうした経緯から、シックスは9万ドルを投じて航空会社に出資し、1936年7月5日にゼネラルマネージャーに就任した。航空会社は1937年7月8日にコンチネンタル航空（後に「エアラインズ」に変更）と改名された。シックスは1937年10月に航空会社の本社をデンバー・ユニオン空港（後にステープルトン空港）に移転した。 [ 9 ] [ 10 ]シックスは航空会社名を「コンチネンタル」に変更したが、これは航空会社が米国全土のあらゆる方向に飛ぶという彼の願望を反映させたかったからである。[ 11 ]
第二次世界大戦中、コンチネンタル航空のデンバー整備基地は、ボーイング B-17 フライングフォートレス、ボーイング B-29 スーパーフォートレス、ノースアメリカン P-51 マスタングをアメリカ陸軍航空隊向けに改造した。軍用輸送と航空機改造による利益により、コンチネンタル航空は戦後、拡張と新しい旅客機の取得を検討することが可能になった。[ 9 ]その中には、ダグラス DC-3、コンベア 240、コンベア 340があった。コンベアはコンチネンタル航空初の与圧式旅客機だった。[ 9 ] [ 10 ]同社の初期の路線はエルパソからアルバカーキとデンバーを結ぶ路線で、戦争中はデンバー、アルバカーキ、エルパソからカンザス、オクラホマ、ニューメキシコ、テキサスを横断して東に向かう路線が追加された。 1946年、コンチネンタル航空はデンバーからカンザスシティ、ウィチタ、タルサ、オクラホマシティへ、またエルパソとアルバカーキからサンアントニオへ就航していた。各路線には、22の小都市のうち数都市への経由地が含まれていた。
1950年代初頭、コンチネンタル航空はアメリカン航空、ブラニフ航空、ユナイテッド航空との間でいくつかの相互乗り入れ路線を開設しました。ロサンゼルスとサンフランシスコからエルパソへはアメリカン航空が運航し、そこからコンチネンタル航空のサンアントニオとヒューストンへの路線に乗り換えることができました。コンチネンタル航空のデンバー発カンザスシティ行き路線はブラニフ航空とセントルイスで相互乗り入れを行い、シアトルとポートランドからデンバーへはユナイテッド航空が運航する路線がコンチネンタル航空のウィチタとタルサへの路線と相互乗り入れを行いました。これらの相互乗り入れ路線は、コンチネンタル航空が各都市間の自社路線を確保できるようになるまで、長年にわたって継続されました。
1955年、コンチネンタル航空はパイオニア航空と合併し、テキサス州とニューメキシコ州の16都市への路線網を拡大した。1953年8月時点で、コンチネンタル航空は35空港、パイオニア航空は19空港に就航していたが、コンチネンタル航空の路線網は1957年4月にシカゴ-デンバー-ロサンゼルス線（ダグラスDC-7B型機2機で毎日往復）の運航を開始するまで、デンバー、エルパソ、ヒューストン、カンザスシティ以外には及ばなかった。パイオニア航空の副社長ハーディング・ルーサー・ローレンスは、この合併の結果コンチネンタル航空に入社した。ボブ・シックスは「パイオニア航空を買収した理由はハーディングを獲得するためだった」と何度も語っている。ハーディング・ローレンスはシックスの弟子として10年間、コンチネンタル航空でいくつかの革新的な改革を実施し、派手な広告キャンペーンも展開した。ローレンスの在任期間中、コンチネンタル航空は500%成長した。ローレンスは1965年4月にコンチネンタル航空を退社し、ブラニフ航空の社長に就任した。[ 12 ]
シックスは、ユナイテッド航空、TWA、アメリカン航空のような幹線路線に地域航空会社を変革したいと考え、より大きな都市への長距離路線を求めて民間航空委員会（CAB）に請願した。彼は、コンチネンタル航空が間もなく発売される707を最初に運航する航空会社の1つになるようボーイングと協議していた。新しい路線が707の導入を正当化し、またその逆も然りであるため、タイミングは重要だった。[ 9 ] [ 10 ]
コンチネンタル航空は、CABの迅速な対応と、シックスとエグゼクティブ・バイスプレジデントのハーディング・ローレンス（パイオニアとの合併でコンチネンタルに入社）の粘り強い努力のおかげで、路線の大幅な拡大を経験しました。彼らは、自社を「成長が必要な航空会社」と頻繁に呼んでいました。[ 9 ] [ 13 ] 1958年、コンチネンタルは新しい中距離路線でビッカース・バイカウントによるターボプロップ便を開始しました。英国製のバイカウント4発ターボプロップ機は、コンチネンタルが「ジェットパワー・バイカウントII」と呼んでおり、同社が運航する最初のタービン動力機であり、コンチネンタルは「ジェット動力便で西海岸初」であると主張しました。[ 14 ] [ 15 ] CABは、コンチネンタルが多くの小規模都市でのサービスを廃止することを許可し、同社の新しい航空機が長距離フライトでより経済的に運航できるようにしました。 1960年、コンチネンタル航空の旅客輸送マイル数は1956年の3倍以上となった。（アビエーション・ウィーク誌1959年6月22日号：「コンチネンタル航空の現在の機材更新計画は、ボーイング、バイカウント、DC-7Bの総額6400万ドルを要するもので、同社の純資産が550万ドルだった1955年に開始された。」）
1950年代後半から1960年代初頭にかけて、シックスは航空業界における低運賃の提唱者であった。彼は、航空業界の問題の解決策は運賃の値上げではなく、旅客数の増加であると予測した。業界を驚かせたことに、彼は1962年にシカゴ-ロサンゼルス路線でエコノミー運賃を導入した。その後、彼は他にも多くの低価格または割引運賃を先駆的に導入し、それまで航空旅行ができなかった多くの人々が航空旅行を利用できるようにした。コンチネンタルの初期の革新の1つは、標準のエコノミー運賃を25%以上削減したシステム全体のエコノミーエクスカーション運賃であった。[ 9 ]コンチネンタルは1959年春に5機の707-124のうち最初の機体を受領し、6月8日にシカゴ-ロサンゼルス間のノンストップ便を運航開始した。[ 13 ]ジェット機が非常に少なかったため、コンチネンタルは707の整備プログラムに抜本的な革新を必要とした。同社は「プログレッシブメンテナンス」プログラムを開発し、コンチネンタル航空が707型機を週7日運航できるようにし、業界の他のジェット運航会社よりも高い航空機稼働率を達成した。[ 9 ] 707型機のサービスに満足しなかったシックス氏は、コンチネンタル航空の707型機に革新的なサービスと豪華な機内食を導入し、ロサンゼルス・タイムズ紙は「贅沢以外の何物でもない」と評し、シカゴ・トリビューン紙は「明らかに航空業界で最高」と評した。[ 13 ]
1960年代初頭、コンチネンタル航空はロサンゼルスからヒューストンへの直行便に加え、フェニックス、ツーソン、エルパソ、ミッドランド・オデッサ、オースティン、サンアントニオを経由する便も追加した。1963年、同社の本社はデンバーからロサンゼルスに移転した。[ 9 ] [ 10 ] 1963年末までに、コンチネンタル航空はカンザス州、オクラホマ州、ニューメキシコ州、テキサス州のほとんどの小規模都市へのサービスを中止したが、オクラホマ州ロートンとテキサス州ウィチタフォールズは例外で、1977年までDC-9と727ジェット機で運航を続けた。1967年の総旅客マイルは1960年の5倍以上だったが、1967年の総旅客マイルの61%は不定期便（主に太平洋横断チャーター便）によるものだった。 1960年代後半、同社は最後のターボプロップ機とピストンエンジン機を処分した。これは、そうした最初の米国航空会社の1つだった。[ 10 ]コンチネンタル航空は、バイカウント機をダグラスDC-9-10に置き換え、その後ボーイング727-100と727-200を追加した。DC-9と727は、1960年代後半から同社の主力機となった。[ 10 ] DC-9は1970年代後半までに段階的に廃止された（ただし、1980年代の合併後にこの機種が再び登場し、例えばテキサス・インターナショナル航空のDC-9がCOの機材に追加された）。727-200は、1980年代後半まで同社のナローボディ機の主力機だった。1968年に新しい塗装が導入された。白い胴体にオレンジと金のチートラインが描かれている。航空会社の航空機の象徴的な「ゴールデン テール」には、黒い「ジェットストリーム」ロゴ（シックスの友人であり、著名なグラフィック デザイナーであるソール バスによる）が描かれている。1968 年に採用され、10 年以上使用されたスローガンは、「プライドが築いた航空会社」と「ゴールデン テールを持つ誇り高き鳥」であった。[ 9 ] [ 13 ] 1960 年代には、トランスパシフィック ケースでコンチネンタル航空に国際路線（ニュージーランドとオーストラリア行き）が与えられたが、ニクソン政権によってキャンセルされた。
ベトナム戦争中、コンチネンタル航空は、アメリカ陸軍と海兵隊のアジアと太平洋の基地への貨物と兵員の輸送を幅広く提供しました。コンチネンタル航空の長距離ボーイング707-324Cは、サイゴン・タンソンニャット空港を通過する最も一般的な非軍用機でした。 [ 13 ] 1967年には、COの旅客マイルの39%が定期便でした。コンチネンタル航空は太平洋での運航経験を活かし、1968年5月に子会社エア・ミクロネシアを設立し、ヤップ/サイパン/グアム、マジュロ、ロタ、トラック、ポナペ（ポンペイ）、ホノルル間の島巡りルートを開設しました。[ 9 ]「エア・マイク」として知られるこの会社は、当初、外洋サバイバル装備、ドップラーレーダー、多数の予備部品（タイヤを含む）を備えたボーイング727-100で運航していました。[ 9 ] 1970年代後半まで、エア・マイクのすべてのフライトにはベテラン整備士が搭乗していた。エア・ミクロネシアは2010年までコンチネンタル・ミクロネシアの子会社として運営されていた。1969年9月、コンチネンタルはロサンゼルスからホノルル/ヒロへのフライトを開始し、1か月後にはアルバカーキからシカゴ、サンアントニオ、サンフランシスコへのフライトを開始した。1970年、コンチネンタルはシアトルとポートランドからサンノゼ、ハリウッド・バーバンク空港、カリフォルニア州オンタリオへの路線を獲得した。これらはすべて成長市場であった。[ 9 ]
1963年、コンチネンタル航空はアフリカ系アメリカ人のパイロットで空軍退役軍人のマーロン・D・グリーン氏の雇用を拒否した。米国最高裁判所の判決により、コロラド州の差別禁止法がコンチネンタル航空に対する彼の訴訟に適用された。[ 16 ]グリーン氏は1965年から1978年に退職するまで13年間コンチネンタル航空で飛行した。[ 11 ]彼の雇用は、米国のすべての航空会社による少数民族パイロットの雇用への道を開き、1977年にサザン航空が最初の少数民族パイロットを雇用したことで、ついに実現した業界のマイルストーンとなった。
シックスの主張により、コンチネンタル航空は（パンアメリカン航空とトランスワールド航空とともに）ボーイング747のローンチ航空会社3社のうちの1社となった。1970年6月26日、コンチネンタル航空は（TWAに次いで）2番目に747を米国国内線に投入した航空会社となった。同社のアッパーデッキのファーストクラスラウンジとメインデッキの「ポリネシアンパブ」は、コンチネンタル航空のコルドンブルーで訓練を受けたエグゼクティブシェフ、ルシアン・デキーザーが開発した機内食サービスと同様に、全航空会社の中で最も洗練された客室インテリアとして世界中で賞を受賞した。[ 13 ]コンチネンタル航空のシカゴとデンバーからロサンゼルスとホノルルへの747便は、米国西部のサービスの基準となった。[ 9 ] [ 13 ] 1972年6月1日、コンチネンタル航空のワイドボディ機DC-10のサービスが開始された。シックスは、コンチネンタル航空がマクドネル・ダグラス社にDC-10を大量に発注するよう主張していた。この決定は再び先見の明があったことが証明された。コンチネンタル航空のシカゴ-デンバー-ロサンゼルス-ホノルル間の華々しい747便に関連する宣伝が、すべての航空会社の市場シェアと旅客数の増加を刺激したからである。デンバー、ヒューストン、シアトルは1970年代に急速に成長しており、DC-10はデンバーとシカゴ、ロサンゼルス、ヒューストンとシアトル間、およびヒューストンとロサンゼルス間のフライトの大部分を引き継いだ。[ 9 ] [ 13 ]
1970 年代には、デンバーが航空会社の主要ハブとして機能しました。747 はシカゴ - ロサンゼルス - ホノルル路線に集中し、デンバー経由で毎日 1 往復していました。DC-10 は大きな市場 (ロサンゼルスからシカゴ、デンバー、ヒューストン、ホノルル、およびデンバーからシカゴ、ロサンゼルス、シアトル、ヒューストン) に就航しました。DC-9 と 727 は他の地域で主流であり、DC-10 路線の便数を増やしました。[ 13 ]ブラニフに次いで、コンチネンタルは、この期間に米国の幹線航空会社の中で最も少ない航空機タイプ (747、DC-10、727-200、DC-9-10の 4 種類) を運航し、部品、メンテナンス、乗務員の訓練のコストを削減しました。[ 13 ] DC-10 により、航空会社は西海岸の交通量の増加を活かすことができました。コンチネンタル航空は、1970年代を通じて各DC-10路線で毎年市場シェアを拡大し、DC-10路線のほとんどで主要な競合相手であるユナイテッド航空と市場シェアがほぼ同等になった。747で導入されたのと同じイノベーションがコンチネンタル航空のDC-10にも導入され、「ポリネシアン・パブ」もその一つだったが、1973年の石油危機後に座席数を増やす必要が生じ、DC-10のパブは撤去された。[ 13 ]コンチネンタル航空は1978年に747を段階的に廃止し、DC-10に切り替えた（747はロレンツォ時代にコンチネンタル航空に戻り、ニューアークからロンドンとパリに就航した）。1970年代半ばからテキサス・インターナショナル航空と合併するまで、コンチネンタル航空はDC-10、727-100、727-200のみを運航していた。
1961年から1982年まで、コンチネンタル航空はロサンゼルス国際空港の西端、ワールドウェイ・ウエストに本社を置いていました。この施設には、本社、システム運用管理、中央整備施設、機内キッチン、ロサンゼルスの乗務員基地が含まれていました。[ 9 ] [ 13 ] [ 17 ]
1974年、長年の遅延と法的手続きを経て、コンチネンタル航空はヒューストンとマイアミ間のフライトを開始し、1976年5月21日には、長年待ち望まれていたサンディエゴとデンバー間の路線の運航が認可されました。ジミー・カーター大統領と民間航空委員会委員長のアルフレッド・カーンは、航空業界の規制緩和を推進しており、これにより民間航空委員会は解散し、業界史上初めて、米国の航空会社が政府の監督なしにどこを飛行し、いくらの料金を請求できるかを決定できるようになりました。コンチネンタル航空は、デンバーからフロリダ州のマイアミ/フォートローダーデールとタンパ/セントピーターズバーグへのフライトを開始しました。同年、カーター大統領は、コンチネンタル航空がエア・ミクロネシアの目的地であるサイパンと日本間の毎日往復便を開始することを認可し、コンチネンタル航空がロサンゼルスからホノルル、アメリカ領サモア、フィジー、ニュージーランド、オーストラリアを経由してオーストラリアへ向かう路線を承認しました。南太平洋路線は1979年5月1日に開設された。[ 10 ] [ 13 ] 1978年の航空規制緩和法の成立後、コンチネンタル航空は路線の拡大に乗り出した。1978年10月、コンチネンタル航空はニューヨーク近郊の空港からヒューストンとデンバー、そしてデンバーからフェニックスへのフライトを開始した。[ 13 ]同月、コンチネンタル航空はロサンゼルスと台北間をホノルルとグアム経由でDC-10で運航開始した。ヒューストンとワシントンDC間のサービスは1979年1月に開始された。1979年6月、コンチネンタル航空はデンバーとワシントンDC、ラスベガス、サンフランシスコ、サンノゼを結び、ヒューストン-タンパ路線も開始した。[ 13 ] 1979年、アメリカン航空191便の墜落事故を受けてDC-10が全国的に運航停止となったため、同航空会社は打撃を受けた。当時コンチネンタル航空はDC-10と727しか運航していなかったため、運航停止中はハワイ行きの便は欠航となった。1981年のテキサス・エア・コーポレーションによる買収までに、コンチネンタル航空は規制緩和後の成長により、デンバーとヒューストンのハブ空港から米国の主要航空市場（およびすべての地域市場）に進出し、両空港の施設もそれに合わせて拡張された。しかし、その成長は継続的な損失という代償を伴った。デンバーでは、コンチネンタル航空の急速な成長が、約15年後に完成する新しいデンバー国際空港の建設に最終的な推進力となった。 [ 10 ] [ 13 ]
規制緩和によりコンチネンタル航空は新たな分野に進出できたものの、消費者が初めてコンチネンタル航空のより良いサービスよりも低運賃を選択できるようになったため、同社の既存事業は打撃を受けた。1978年、近くに本社を構え、同様の機材を保有していたコンチネンタル航空とウェスタン航空は、合併に向けて3年近くにわたる試みを開始した。[ 13 ]
路線システムは相互補完的で、重複はほとんどなかった。両社とも西部諸州に就航していたが、コンチネンタル航空はハワイ、南部諸州、グレートプレーンズ諸州に強みがあり、ウェスタン航空はカリフォルニア州内市場、アラスカ、メキシコ、インターマウンテン・ウェストに強みがあった。両航空会社とも太平洋岸北西部とロッキー山脈諸州に就航していたが、ロサンゼルス、デンバー、サンフランシスコ、シアトル、フェニックスからの路線は異なっていた。テキサス・エア・コーポレーションがコンチネンタル航空を買収したため、合併の試みは失敗に終わった。[ 10 ] [ 13 ] [ 18 ] [ 19 ] [ 20 ]スミソニアン博物館の歴史家REGデイビスが指摘するように、航空規制緩和法によりコンチネンタル航空の世界は一変した。「残念ながら、(ロバート)シックスの無鉄砲な経営スタイルで40年以上成功していた政策は、航空規制緩和の冷たい風がすべてのルール、特に収益と支出のバランスを変えたことで、突然白日の下に晒された。」[ 4 ]
1981年、アメリカの航空起業家フランク・ロレンツォが支配する航空会社持株会社テキサス・エア・コーポレーションは、ロレンツォに抵抗しようと決意していたコンチネンタルの経営陣との激しい争いの末、コンチネンタルを買収した。経営陣は労働組合と協力して、株主の承認なしに発行済み株式数を倍増させ、テキサス・エアの所有権を希薄化して航空会社の支配権を維持する従業員株式所有制度（ESOP）を計画した。しかし、経営陣は株主の承認なしにESOPを実施するための法廷闘争に敗れ、48.5%の所有権を持つテキサス・エアは、株主の投票で勝利することができた。[ 18 ]この争いの最中、1981年8月、コンチネンタル航空のCEOアルビン・フェルドマンがオフィスで自殺し、ジョージ・ウォーデが後任となった。[ 21 ] [ 22 ]フェルドマンは子供たちに残した3通の手紙の中で、前年に妻を亡くして以来、落ち込んでいたと述べている。[ 23 ] ロレンツォは1982年3月にコンチネンタルの会長兼CEOに就任した。彼と彼のチームは、同社が規制緩和以前の時代に留まっており、競争力を維持するためには抜本的な改革が必要だと考えていた。コンチネンタルはテキサス・エアによる買収の前後に深刻な財政難に直面しており、経営陣はコンチネンタルのコスト構造では競争力を維持できず生き残れないことを示していた。[ 24 ]パイロット組合は1982年半ばに、主に小規模な生産性向上によるコスト削減に合意したが、他の組合では進展がなかった。1982年10月31日、両社の株主の承認を受けて、コンチネンタルはテキサス・インターナショナルと事業を統合し、コンチネンタルのアイデンティティを維持し、112機の航空機で4大陸（北米、南米、アジア、オーストラリア）へのサービスを提供した。コンチネンタル航空は、1979 年に業界初のマイレージプログラムであったテキサス・インターナショナル航空のプログラム[ 25 ]と、1981 年にアメリカン航空のAAdvantageプログラムに続き、1982 年 9 月にトラベル バンクという名称のマイレージ プログラムを開始しました。1983 年半ば、コンチネンタル航空は本社をテキサス州ヒューストンのテキサス・インターナショナル航空の拠点に移転し、その結果、ヒューストン インターコンチネンタル空港のハブが大幅に拡張され、メキシコと米国中南部への新しい路線が多数開設されました[ 13 ]。
1982年にパイロットによるコスト削減があったにもかかわらず、コンチネンタル航空は1983年にアメリカン航空が組合で二段階賃金体系を導入できたことで、大きな競争上の脅威に直面した。[ 26 ] [ 27 ] [ 28 ]アメリカン航空は、既存の契約よりも50%低い初任給で新規採用を行い、低コストの新興航空会社と同等の条件でコンチネンタル航空の賃金水準をはるかに下回る、大規模かつ急速な成長を計画していた。アメリカン航空はすでにコンチネンタル航空の主要な競合企業の1つであり、コンチネンタル航空の南部のハブであるヒューストンから250マイル北に、より大きなハブを運営しており、低賃金によって賄われた成長は、当時のコンチネンタル航空全体の成長よりも大きかった。
1983年、コンチネンタル航空は、新興航空会社やアメリカン航空のプランBの労働コストに対抗するため、労働コストの再構築を求めて組合と交渉した。19か月に及ぶ交渉の後、同社が大幅な生産性向上と引き換えに20%の賃上げを提示していたにもかかわらず、国際機械航空宇宙労働者協会は1983年8月にストライキに突入した。[ 29 ]多くの整備士がピケラインを越えて出勤し、コンチネンタル航空が新しい整備士を雇用したため、同社はストライキ中も運航を続けることができた。[ 30 ]同社はパイロットや客室乗務員との交渉を続け、経営陣は9月中旬にパイロットに対し、賃金と生産性の大幅な改善と引き換えに、パイロットや他の従業員が同社の株式の35%を所有するという最終提案を行った。[ 31 ]合意に至らなかったため、コンチネンタル航空は1983年9月24日に連邦倒産法第11章を申請し、3日間運航を停止した。[ 32 ]コンチネンタル航空は、1983年9月27日からこれまで通りの運航を継続する計画で破産を申請した最初の航空会社でした。
航空会社の労働組合は、コンチネンタル航空とあらゆる段階で闘った。1983年10月1日、パイロットと客室乗務員は、まだストライキ中だったIAMに加入した。コンチネンタル航空は、連邦倒産法第11章の適用を申請してから3日後に運航を再開したが、当初は以前の70都市以上から25都市に減った。破産の初期段階では、旅行代理店が航空券を予約できる法的合意がなかったため、乗客は航空会社に直接予約するしかなかった。また、クレジットカード契約がなかったため、コンチネンタル航空は旅行代金として現金しか受け付けることができなかった。コンチネンタル航空は、直行便1区間あたりわずか49ドルで航空券を提供し始め、後にどの区間でも75ドルに値上げした。連邦裁判所で、労働組合は会社の再建を阻止しようと訴訟を起こしたが、敗訴した。その後、労働組合は、コンチネンタル航空が成功したように、破産した企業が契約を解除することを阻止する新たな破産法を議会に可決させることに成功したが、その法律はコンチネンタル航空に影響を与えるには遅すぎた。[ 33 ] [ 34 ] 連邦倒産法第11章により同社は清算を免れたが、大幅な再編成が必要となり、それは直ちに開始された。破産後、コンチネンタル航空は契約上の義務から解放され、組合員に一連の新たな労働協定を課し、航空会社の労働コストを大幅に削減した。[ 35 ]コンチネンタル航空の上級管理職も給与をパイロットの給与まで引き下げた。[ 36 ]コンチネンタル航空のパイロットと新入社員がピケラインを越え、顧客が財布で投票したため、パイロットのストライキは最終的に失敗に終わった。[ 37 ] [ 38 ]コンチネンタル航空は、当時米国南西部で出現し繁栄していた新しい航空会社と非常に競争力が高まった。1984年末までに、コンチネンタル航空は破産前よりも大きな航空会社に成長し、その年は5,000 万ドルの利益を記録した。[ 39 ] [ 40 ]コンチネンタル航空は、パイロットの労働力を段階的に大幅に置き換えた最初の航空会社であり、最終的に現役パイロットは組合を解散させた。
1985 年 4 月 28 日、コンチネンタル航空はヒューストンからロンドン/ガトウィックへの便でヨーロッパへの最初の定期便を開設した。1987 年に同社が PeopleExpress Airlines と合併した後、ニューアークからロンドンとパリへの追加便が始まった。この合併により、特に北東部ではしばらくの間、顧客サービスに大きな問題が生じた。1985 年 10 月、テキサス エア コーポレーションはデンバーを拠点とする地域航空会社、フロンティア航空に買収提案を行い、ロレンツォの元テキサス インターナショナルの同僚ドン バーが率いるPeopleExpressとの買収合戦が始まった。PeopleExpress はフロンティアの高コストな運営に対してかなりのプレミアムを支払った。負債で資金調達されたこの買収は、路線統合の観点からも運営哲学の観点からも、業界の観察者には合理的とは思えなかった。[ 13 ] [ 34 ] 1986 年 8 月 24 日、フロンティアは破産を申請し、運航を停止した。ピープルエクスプレスが赤字経営だったため、テキサス・エアは1986年9月15日にピープルエクスプレスの買収を発表した。同時に、グレートプレーンズとインターマウンテン・ウェストに強力なネットワークを持つフロンティア航空も獲得し、コンチネンタル航空の既に強固なデンバー・ハブをさらに強化した。ピープルエクスプレスの買収により、ニューアーク・リバティー国際空港のターミナルCを取得するオプションも得られ、コンチネンタル航空はニューヨーク市場に強力なハブを構築することができた。
債権者への返済を100%行う再建計画により、コンチネンタル航空は1986年6月30日に破産から脱却し[ 41 ] 、資産とキャッシュフローの状況が改善され、デンバーとヒューストンの主要ハブから米国のすべての主要都市に路線が放射状に伸びる、より競争力のある路線構造となった[ 13 ] [ 34 ] 。コンチネンタル航空はまた、ユナイテッド航空がクリーブランドのハブ業務をバージニア州フェアファックス郡のワシントン・ダレス国際空港に移管し始めたのとほぼ同時期に、1986年にクリーブランド・ホプキンス国際空港で中西部のハブ開発を開始した。1986年10月、アメリカン航空の上級副社長トーマス・G・プラスケットがコンチネンタル航空の社長兼CEOに就任した。[ 42 ] 1987年2月1日、ピープル・エクスプレス、フロンティア、ニューヨーク・エア、およびいくつかの通勤航空会社が合併してコンチネンタル航空となり、世界で6番目に大きな航空会社が誕生し、当初マックスセーバーと呼ばれた業界初の払い戻し不可の航空運賃を導入することで、最大の格安航空会社となった。合併と積極的なマーケティングにより、コンチネンタルは北東部市場でさらに大きなプレーヤーとなった。[ 13 ] 1987年7月、プラスケットが辞任し、ロレンツォがCEOの職に復帰した。[ 43 ] 1987年には、コンチネンタルのワンパス・フリークエントフライヤー・プログラム（イースタン航空との共同）が創設され、1988年には、コンチネンタルはスカンジナビア航空システム（SAS）と初の戦略的パートナーシップ（そしてこの種の初の国際航空会社アライアンス）を結んだ。[ 13 ]コンチネンタル航空は、青とグレーの塗装と、合併後のユナイテッド航空が採用した「地球儀」のロゴで、イメージを大きく変えた。[ 44 ] [ 45 ]また、同社はファーストクラスのサービスを廃止し、ビジネスクラスの乗客にファーストクラスと同じ座席を提供するという、世界で2番目にこの措置をとった航空会社となった。このサービス変更は後にビジネスファーストとして宣伝された。
1990年8月3日、スカンジナビア航空（SAS）とテキサス・エアは、テキサス・エアの支配株を保有していたジェット・キャピタル・コーポレーションが、その株式をSASに売却すると発表した。この合意に基づき、ロレンツォは18年間務めたCEOとしての経営から初めて退き、取締役会にはさらに2年間留任することになった。同時に、デルタ航空の元社長であるホリス・ハリスが会長兼CEOに就任した。
1990 年 12 月 3 日、イラクによるクウェート侵攻とそれに続く湾岸戦争によりジェット燃料価格が急騰したため、コンチネンタル航空は破産を申請した。1991 年半ば、ハリスに代わって、テキサス航空の幹部だったロバート・ファーガソンが CEO に就任した。[ 46 ] 1992 年 11 月、コンチネンタル航空は、テキサス・パシフィック・グループが率いるテキサスの投資家グループであるエア・パートナーズとエア・カナダからなる投資家グループからの 4 億 5000 万ドルの買収提案を受け入れた。この取り決めにより、エア・カナダは再編後のコンチネンタル航空の議決権株式の 24% を保有し、エア・パートナーズは議決権の 41% を保有することになった。[ 47 ]コンチネンタル航空は 1993 年 4 月に破産から脱却した。[ 48 ]
1993 年 3 月、同航空会社は、米国とオーストラリアおよびニュージーランド間の週 24 便すべてとグアムとオーストラリア間の便を含む、米国 9 都市と米国以外の 6 都市へのサービスを、同年 10 月 31 日をもってキャンセルした。[ 49 ] 1994 年、コンチネンタル航空はデンバーでのジェット機のサービスを大幅に縮小し、不採算だったすべてのターボプロップ機の運航を終了し、デンバーをハブ都市からスポーク都市に縮小した。[ 50 ]
1993年から1995年にかけて、コンチネンタル航空は「航空会社内の航空会社」を試み、後にコンチネンタル・ライトと改名されたCALiteを立ち上げ、主にレジャー目的地間を結ぶ全エコノミー、低運賃、簡素なサービスを提供した。[ 51 ]コンチネンタル・ライトは、マクドネル・ダグラスDC-9-30、ボーイング737-300、ボーイング737-500の専用機材100機で運航し、各機は「ライト」塗装に変更され、ファーストクラスのキャビンは取り外された。このサービスは、主にコンチネンタル航空の既存のハブであるクリーブランドと、ノースカロライナ州グリーンズボロに新設されたハブを拠点としていた。この試みは失敗に終わり、1995年に解散した。コンチネンタル航空の短命に終わったグリーンズボロのハブは、この過程で解体された。[ 52 ]この期間中、コンチネンタル航空はデルタ航空とノースウエスト航空から敵対的買収提案を受けた。
元ボーイング幹部のゴードン・ベチューンは1994年10月に社長兼CEOに就任し、1996年には取締役会長に選出された。[ 53 ]コンチネンタル航空は、ほとんどの業績カテゴリーで最下位だった状態から、JDパワー・アンド・アソシエイツの顧客満足度賞を他のどの航空会社よりも多く受賞するまでに成長した。ビジネスウィーク誌は、1996年と1997年にベチューンを世界のトップ25マネージャーの1人に選出した。彼のリーダーシップの下、コンチネンタル航空の株価は1株あたり2ドルから50ドル以上に上昇した。フォーチュン誌は、コンチネンタル航空を6年連続でアメリカで最も働きがいのある企業100社に選出した。コンチネンタル航空のパイロットを務めた最後の年、フォーチュン誌はコンチネンタル航空を2004年の「 世界で最も尊敬される航空会社」第1位にランク付けし、同社は2005年、2006年、2007年、2008年にも再びその称号を獲得した。コンチネンタル航空在任中、ベチューンは従業員の士気、製品の品質、路線構造など、航空会社の問題を解決するために「ゴー・フォワード計画」を作成した。ベチューンはまず、ボーイング機のみの機材への転換を目指し、新しい航空機を発注した。
1998 年、コンチネンタル航空は再び国際事業の拡大計画に着手した。アイルランドとスコットランドへの路線を開設し、1998 年 10 月には初のボーイング 777-200ER型機を受領し、ニューアークとヒューストンから東京-成田、ニューアークからイスラエルのテルアビブへの直行便が可能になった。同年、コンチネンタル航空はノースウエスト航空、コパ航空、アバント航空、トランスブラジル、ケープエアと提携を開始し、コンチネンタル航空とアメリカウエスト航空はインターライン電子チケットを導入した最初の 2 つの米国航空会社となった。[ 54 ] 1999 年、コンチネンタル航空はニューアークとスイスのチューリッヒ、クリーブランドとロンドン間の路線を開設した。[ 55 ]
2001 年 3 月 1 日、コンチネンタル航空は、北極圏を周回するルートで運航する、ニューアークから香港への直行便を就航させた。これは、飛行時間が 16 時間を超える航空会社初の直行便長距離路線であった。このサービスは、香港とニューヨーク間の直行便の権利をめぐって、コンチネンタル航空、ユナイテッド航空、キャセイパシフィック航空の間で短期間の紛争を引き起こした。 [ 56 ] 2004 年 9 月 13 日、コンチネンタル航空は、ノースウエスト航空/KLM および CSA とともにスカイチームアライアンスに加盟した。 [ 57 ] 2005 年、コンチネンタル航空は、中国路線の獲得を受けて、ニューアークから北京へのサービスを拡大した。米国の航空会社の中で、コンチネンタル航空よりも多くのヨーロッパの目的地に就航していたのは、デルタ航空 (デルタ航空がパンアメリカン航空のヨーロッパ路線を買収したことに由来する広範なレガシー路線ネットワーク) だけであった。
2005 年 10 月、コンチネンタル航空はニューアークとインドのニューデリー間の毎日運航の直行便を導入し、アジアへのサービスを拡大した。このニューアーク - ニューデリー路線の成功は、ムンバイへの毎日運航の直行便の発表により、インドに 2 番目のゲートウェイが設立されることを予兆した。ムンバイ便の開設により、コンチネンタル航空は米国からインドへの直行便を最も多く提供する航空会社となった。[ 58 ] 2006 年 5 月までに、同社の旅客数はノースウエスト航空を上回り、コンチネンタル航空は米国で 4 番目に大きな航空会社となった。[ 59 ]ウォール ストリート ジャーナルは2007 年 12 月 12 日、コンチネンタル航空がユナイテッド航空と合併協議中であると報じた。問題となるのは、ノースウエスト航空が保有するコンチネンタル航空の黄金株と、コンチネンタル航空のグアムのハブの売却である。協議は予備的な性質のものであり、取引は「確実でも差し迫ってもいない」。[ 60 ] [ 61 ] 2008 年 4 月、原油価格が最高値だったとき、ノースウエスト航空はデルタ航空との合併を発表した。これにより、コンチネンタル航空はノースウエスト航空から黄金株を買い戻すことが可能になり、実際に買い戻した。[ 62 ]その後、コンチネンタル航空はユナイテッド航空との合併交渉を再開したが、同じ月に再び交渉を打ち切った。[ 63 ]
2008 年 5 月、コンチネンタル航空はパナマの国営航空会社コパ航空 の残りの 438 万株の投資を1 株あたり 35.75 ドルで売却し、1 億 4980 ドルの利益を得た。コンチネンタルはコパ航空の主要株主であった。[ 64 ] 2008 年 6 月、国内外の経済状況により、コンチネンタルは 3,000 人の人員削減を行い、CEO と社長は年末まで給与を削減した。また、同社は輸送能力を削減し、2009 年末までに 67 機の主力機を機材から削減し、コンチネンタルの 737-300 型機をすべて、737-500 型機のうち 35 機を除くすべてを退役させた。[ 65 ]コンチネンタルはまた、スカイチームから脱退し、ユナイテッド航空や他のスターアライアンス加盟航空会社とより広範に協力するためにスターアライアンスに加盟する計画を発表した。コンチネンタルとユナイテッドの新たな関係は、一部では「事実上の合併」と評された。[ 66 ]
2008 年 9 月、コンチネンタル航空は、ヒューストンとリオデジャネイロ間の季節限定直行便の提供を開始すると発表した。この新しい直行便は、コンチネンタル航空のヒューストン・ハブで米国、カナダ、中央アメリカ、ヨーロッパ、アジアの 160 以上の都市への往復便接続を提供するようにタイミングが調整された。[ 67 ]コンチネンタル航空は、コンチネンタルセンター Iの約450,000 平方フィート (42,000 m 2 )のリースを更新した。[ 68 ]コンチネンタル航空は、パイロットの退職費用と燃料ヘッジの価値の低下により、2008 年第 4 四半期の純損失が 2 億 6600 万ドルに拡大したと発表した。 [ 69 ] 2009 年 1 月、コンチネンタル航空は、北米で航空機の動力源として持続可能なバイオ燃料の使用を実証することに成功した最初の商業航空会社となった。実証飛行中、コンチネンタルのテストパイロットは多数の飛行操作を成功させ、バイオ燃料は従来のジェット燃料と比較してすべての性能要件を満たした。バイオ燃料のブレンドには、藻類とヤトロファ植物由来の成分が含まれており、どちらも持続可能な第二世代の資源であり、食料作物や水資源に影響を与えず、森林破壊にも寄与しない。[ 70 ] 2009年3月、コンチネンタルはニューヨークと中国の上海を結ぶ定期便をニューアークから毎日直行便で開始した最初の米国航空会社となった。[ 71 ]
2009 年 6 月、コンチネンタル航空は、同社の 75 周年を記念してレトロな塗装が施された新しいボーイング 737-900ER を受領しました。この塗装は、元々 1947 年以降に航空機に使用されていたもので、「ブルー スカイウェイ」と呼ばれ、コンチネンタル航空の従業員によって選ばれました。コンチネンタル航空は、従業員と退職者のための記念イベントのために、この航空機を 3 つのハブ空港に飛ばしました。合併後、ユナイテッド航空はこの塗装を維持しましたが、元々この塗装が施されていた航空機とは別の 737-900ER に使用されました。[ 72 ] 2009 年 7 月、コンチネンタル航空はDirecTV の提供を開始し、他のどの航空会社よりも多い 95 チャンネルのライブ テレビ番組を顧客に提供しました。[ 73 ]コンチネンタル航空はまた、ウェブサイト continental.com でバーチャル エキスパート技術を導入し、顧客の旅行に関するあらゆるニーズに対して 24 時間ウェブ サポートを提供しました。コンチネンタル航空はこの技術を使用した最初の航空会社でした。[ 74 ]
2010年1月1日、前社長兼COOのジェフ・スミセックがコンチネンタル航空のCEOに就任した。[ 75 ]コンチネンタル航空はまた、ポートランド国際空港（PDX）とテッド・スティーブンス国際空港（ANC） 間の季節限定直行便の運航開始を計画しており、これによりコンチネンタル航空はかつてのパートナーであるアラスカ航空と直接競合することになる。この路線は2010年6月10日に開始予定だった。[ 76 ] 2月16日、コンチネンタル航空は、完全子会社のコンチネンタル・ミクロネシアとともに、米国と日本の間のオープンスカイ協定の一環として、東京-羽田空港への直行便を申請したと発表した。コンチネンタル航空は2010年10月下旬にニューヨーク/ニューアークのハブ空港から東京-羽田空港へのサービスを開始する予定であり、コンチネンタル・ミクロネシアはグアムのハブ空港から羽田空港へのサービスを開始する予定だった。しかし、羽田空港のスロットはアメリカン航空、デルタ航空、ハワイアン航空に割り当てられた。コンチネンタル航空は、ロンドンのヒースロー空港へのモバイル搭乗券サービスを開始した最初の航空会社となった。このサービスにより、顧客は携帯電話やPDAで電子的に搭乗券を受け取ることができた。[ 77 ]コンチネンタル航空は2009年10月24日にスカイチームを脱退し、2009年10月27日にスターアライアンスに加盟した。 [ 78 ]
2008 年 2 月、ユナイテッド航空とコンチネンタル航空は合併交渉の最終段階に入り、ライバルのデルタ航空とノースウエスト航空の最終的な合併合意の直後に決定を発表すると予想されていた。[ 79 ]この出来事のタイミングは、ノースウエスト航空がコンチネンタル航空に対して保有していた黄金株（コンチネンタル航空が関与するいかなる合併に対してもノースウエスト航空に拒否権を与えるもの）が償還され、コンチネンタル航空がユナイテッド航空との合併を追求できるようになったため注目に値する。2008 年 4 月 27 日、コンチネンタル航空はユナイテッド航空との合併交渉を打ち切り、単独で事業を続けると表明した。[ 80 ]合併交渉は終了したが、コンチネンタル航空はユナイテッド航空とともにスターアライアンスに加盟すると発表した。[ 81 ]
2008 年 4 月下旬、コンチネンタル航空がユナイテッド航空との交渉を打ち切ったとの発表を受け、ユナイテッド航空とUS エアウェイズは合併に向けた最終段階の交渉に入っていた。 [ 82 ] 2008 年 6 月、ユナイテッド航空とコンチネンタル航空の CEO は、最終的に両社の合併につながる提携協定に署名した。この提携は、国際ネットワークを連携させ、技術や乗客特典を共有するという合意であった。この合意は、実際のコストや再編を伴わずに合併の多くのメリットを享受できることから、「仮想合併」と呼ばれた。この提携は、デルタ航空とノースウエスト航空が合併を完了してから約 1 年後に発効した。これは、デルタ航空とノースウエスト航空の合併によりコンチネンタル航空がスカイチームとの契約から解放され、必要な 9 か月前の通知が可能になったためである。さらに、デルタ航空とノースウエスト航空の合併に伴い、コンチネンタル航空はスター アライアンスに加盟した。[ 83 ]
2010年4月初旬、ユナイテッド航空はUSエアウェイズとの合併について真剣に協議していると報じられた。ニューヨーク・タイムズ紙は、合意が間近であると報じた。交渉担当者にとって大きな障害となっているのは労働組合の同意だと指摘された。[ 84 ] 2010年4月22日、ユナイテッド航空はUSエアウェイズとの合併を進めないことを発表した。[ 85 ]
2010年5月2日、コンチネンタル航空とユナイテッド航空の取締役会は、両社を合併して旅客マイル数で世界最大の航空会社となる株式交換取引を承認した。[ 86 ] [ 87 ]新航空会社はユナイテッド航空の名称、コンチネンタル航空の地球儀のロゴを引き継ぎ、ユナイテッド航空の本拠地であるシカゴに拠点を置く。新ユナイテッド航空は、コンチネンタル航空のCEOであるジェフ・スミセックが経営し、ユナイテッド航空のCEOであるグレン・ティルトンが非常勤会長を務める。この取引は2010年夏に米国と欧州の規制当局から承認を受けた。2010年8月11日、コンチネンタル航空とユナイテッド航空は、使用する新しいロゴを発表した。[ 88 ]両航空会社の株主は2010年9月17日にこの取引を承認した。[ 89 ] [ 90 ]両航空会社は不況で損失を計上しており、合併により年間10億ドル以上の節約が見込まれると予想していた。 [ 91 ] 2010年10月1日、UALコーポレーションとコンチネンタル航空は計画されていた合併を完了し、社名をユナイテッド・コンチネンタル・ホールディングスに変更した。[ 92 ] [ 93 ]
2012年初頭に業務統合が完了するまでは両航空会社は別々の組織として運営されていたが、その時点で両航空会社は同じ経営陣によって企業として支配されるようになった。
2010 年 12 月 22 日、コンチネンタル航空はコンチネンタル ミクロネシア航空と運航証明書を統合しました。その後、コンチネンタル ミクロネシア航空のすべてのフライトはコンチネンタル航空のブランドで運航されるようになりました。[ 94 ]両航空会社は 2011 年に運航の統合を開始しました。[ 95 ] 2011 年 3 月 22 日、UCH は 200 機以上の国内ボーイング 737 型機と 757 型機で Wi-Fi サービスを提供する計画を発表しました。[ 96 ]両航空会社はもはや別々の航空会社として運航していないため、2011 年 11 月 30 日に FAA から単一の運航証明書を取得しました。その日、すべてのコンチネンタル航空のフライトは航空管制通信で「ユナイテッド」のコールサインを使用するようになり、コンチネンタル航空の終焉を告げました。[ 97 ]両航空会社は2011年に合併運航を開始する予定で、2012年までに単一の運航証明書を取得する予定だった。 [ 98 ]コンチネンタル航空の航空運航証明書（AOC）は保持されたが、ユナイテッド航空とコンチネンタル・ミクロネシア航空のAOCは返上された。[ 99 ]一方、ユナイテッド航空の整備証明書は残ったが、コンチネンタル航空の整備証明書は残らなかった。
2019年6月27日、ユナイテッド航空は親会社名をユナイテッド・コンチネンタル・ホールディングスからユナイテッド航空ホールディングスに変更した。[ 8 ]
新生ユナイテッド航空は、保有機材数において世界最大の航空会社です。合併後の航空会社は、エアバスとボーイングの航空機を組み合わせた1,000機以上の主力機を保有しており、エアバスA319、エアバスA320、エアバスA321neo、ボーイング737、ボーイング757、ボーイング767、ボーイング777、ボーイング787ドリームライナーに加え、エアバスA321XLRとエアバスA350を発注しています。
ユナイテッド航空との合併当時、コンチネンタル航空は旅客マイル数で米国第4位、総旅客数で第5位の航空会社でした。コンチネンタル航空は、米国、カナダ、ラテンアメリカ、ヨーロッパ、アジア太平洋地域の各地にフライトを運航していました。主な運航拠点は、ニューアーク・リバティー国際空港、ジョージ・ブッシュ・インターコンチネンタル空港（ヒューストン）、クリーブランド・ホプキンス国際空港、グアムのアントニオ・B・ウォン・パット国際空港の4か所でした。当初、コンチネンタル航空のハブ空港でブランド変更されたのは、クリーブランド・ホプキンス国際空港とヒューストンのジョージ・ブッシュ・インターコンチネンタル空港のみでした。[ 100 ]ニューアークのハブ空港では、2011年10月19日にブランド変更プロセスが開始され、フェーズ1ではユナイテッド航空が運営するすべてのチケットカウンターとゲートがブランド変更されました。ニューアークでのブランド変更のフェーズ2は、2012年初頭に開始され、コンチネンタル航空のチケットカウンターとゲートがブランド変更されました。[ 101 ]
2012年3月3日、コンチネンタル航空の旅客予約システムとマイレージプログラムはユナイテッド航空に統合されました。コンチネンタル航空の最後のフライトは「コンチネンタル航空1267便」で、フェニックスからクリーブランドへ飛び、クリーブランドには「ユナイテッド航空1267便」として到着しました。[ 102 ]
ユナイテッド航空は、2013年3月31日にコンチネンタル航空と合併し、コンチネンタル航空が存続会社となり、UALコーポレーションの完全子会社となった。コンチネンタル航空の名称はユナイテッド航空に変更された。[ 103 ]
デザイナーのソール・バスは、 1960年代後半にコンチネンタル航空の「ジェットストリーム」ロゴをデザインしました。1990年代には、デザイン会社リッピンコットが地球儀のロゴを導入しました。合併前のコンチネンタル航空の塗装は、白い胴体に青と金の地球儀、そして灰色の下面で構成されていました。合併後のユナイテッド航空は、 2010年の合併後に合併前のコンチネンタル航空の塗装とロゴを採用しました。[ 104 ]
1937年10月31日、コンチネンタル航空は本社をコロラド州デンバーのステープルトン空港に移転した。 [ 109 ]ロバート・F・シックスは、航空会社の本社は潜在的な顧客基盤のある大都市に置くべきだと考えていたため、本社をテキサス州エルパソからデンバーに移転する手配をした。[ 110 ]
1962年、ロサンゼルス市長サム・ヨーティの事務所で行われた記者会見で、コンチネンタル航空は1963年7月に本社をロサンゼルスに移転する計画を発表した。[ 111 ] 1963年、コンチネンタル航空の本社は、ロサンゼルスのウェストチェスターにあるロサンゼルス国際空港 の敷地内に建てられた2階建て、230万ドルの建物に移転した。[ 112 ] [ 113 ] 2009年7月のコンチネンタル・マガジンでは、この移転は「コンチネンタル航空の西太平洋路線への志向を強調するもの」と述べられている。[ 110 ]
1983年7月1日、同航空会社の本社はヒューストンのニアタウン地区にあるアメリカタワーに移転し、1998年までそこに留まった。[ 114 ] [ 115 ] [ 116 ] [ 117 ] [ 118 ]コンチネンタル航空の社長であるスティーブン・M・ウルフは、ヒューストンがコンチネンタル航空最大のハブになったため、本社を移転したと述べた。[ 119 ]
1997年1月時点で、コンチネンタル航空はアメリカタワーに25万平方フィート（2万3000平方メートル）のスペースを占有していた。さらに、ジョージ・ブッシュ・インターコンチネンタル空港近くのビルに20万平方フィート（1万9000平方メートル）、ヒューストンのフークア・ロード沿いのビルに7万5000平方フィート（7000平方メートル）のオフィススペースを所有していた。同社は新たな本社用地に移転する計画を立てており、当初は事業運営のための単一の拠点を望んでいた。[ 120 ] 1997 年 9 月、同航空会社はヒューストン本社をコンチネンタル センター I に統合することを正式に発表した。[ 121 ]同航空会社は 1998 年 7 月から 1999 年 1 月にかけて段階的に約 3,200 人の従業員を移転する予定だった。同航空会社は、アメリカ タワーの本社業務と他の 3 つのローカル業務をカレンセンターのコンチネンタル センター I とコンチネンタル センター II に統合した。ヒューストン市長のボブ ラニアー氏は、同航空会社がヒューストンのダウンタウンに移転することに「大喜び」したと述べた。[ 122 ]
9月11日の攻撃後、2004年9月までにコンチネンタル航空は事務員と管理職の24%を解雇した。人員削減にもかかわらず、コンチネンタル航空はコンチネンタルセンターIとコンチネンタルセンターIIのスペースを転貸する計画を発表しなかった。[ 123 ]
2008年、コンチネンタル航空はコンチネンタルセンターIの約45万平方フィート（4万2000平方メートル）のリース契約を更新した。リース契約更新前には、航空業界に影響を与えている燃料費の高騰のため、同社が本社をジョージ・ブッシュ・インターコンチネンタル空港周辺のオフィススペースに移転するという噂が広まった。この噂では、同社がコンチネンタルセンターIよりも安価な代替案を検討しているとされていた。[ 68 ]両当事者はリース契約の条件を明らかにしなかった。[ 124 ] 2017年、ユナイテッド航空はヒューストン地域の従業員1600人をテキサス通り609番地のメインビルにある22万5000平方フィートのリースに集約した。[ 125 ]
2010年、コンチネンタル航空とユナイテッド航空は合併を発表し、合併後の会社の本社はシカゴのシカゴ・ループに置かれることになった。[ 126 ] 2025年現在、ユナイテッド航空の本社はシカゴのウィリス・タワーにある。[ 127 ]
コンチネンタル航空は、商業航空の環境への悪影響を最小限に抑える努力をしました。例えば、同社は、 自社の機材の一部を構成する270機の燃費効率の良い航空機と関連機器の購入に120億ドル以上を投資しました。[ 128 ]これらの努力は、温室効果ガスと騒音の排出量を大幅に削減することに貢献しました。[ 128 ]コンチネンタル航空はまた、可能な限り多くの機材にウィングレットを取り付け、燃料消費量を3～5%削減した世界初の航空会社の1つでもありました。[ 129 ]
米国環境保護庁の「環境配慮設計」プログラムは、環境に適合した非クロム系航空機表面前処理剤の使用により、2008年にコンチネンタル航空を表彰しました。コンチネンタル航空は、この技術を航空機に採用した世界初の航空会社です。この製品「PreKote」は、航空機の塗装前の前処理段階で通常使用される有害な化学物質を排除します。この技術は、メンテナンス従業員の作業環境を改善するとともに、廃水を削減します。[ 128 ]
2009年、コンチネンタル航空は、米国エネルギー省の商業航空代替燃料イニシアチブ（CAAFI）に参加した最初の主要な米国航空会社の1つとなり、持続可能な航空燃料基準の開発を支援するためにバイオ燃料の試験飛行からの研究データを提供した。[ 130 ]
コンチネンタル航空は、従来のジェットA1ではなくバイオ燃料で動く航空機を使用して飛行試験を実施しました。2009年1月7日、コンチネンタル航空はGEアビエーションと提携してバイオ燃料の実証飛行を実施し、バイオ燃料を使用した試験を実施した最初の米国の航空会社となりました。試験機であるボーイング737-800（登録番号N76516）は、50％の灯油、6％の藻類油、および油を生成する種子を持つ雑草であるヤトロファからの44％の油の混合燃料でエンジンの1つを稼働させました。 [ 131 ]バイオ燃料で部分的に稼働したエンジンは、1時間半で従来のエンジンよりも46kg （101ポンド）少ない燃料を消費し、同じ量の燃料を使用してより大きな推力を発生させました。コンチネンタルのCEO、ラリー・ケルナー氏は、「これは良い前進であり、環境に真に変化をもたらす機会だ」とコメントし、ライフサイクル全体でジェットA1と比較してジャトロファのCO2排出量が50～60％低いことを挙げた。[ 132 ]
コンチネンタル航空は、環境への貢献が認められ、 NASAとフォーチュン誌から表彰された。 [ 128 ]
コンチネンタル航空は、コンチネンタル・エクスプレスおよびコンチネンタル・コネクションとともに、南北アメリカ、ヨーロッパ、アジア太平洋地域全体で毎日2,400便以上の出発便を提供していました。2008年夏のスケジュールでは、コンチネンタル航空は国内130都市、国際132都市に就航していました。[ 143 ]
コンチネンタル航空は、主にハブ・アンド・スポーク方式の路線網を運営しており、北米のハブ空港はクリーブランド、ヒューストン、ニューアーク、西太平洋のハブ空港はグアムに置かれていました。コンチネンタル航空のフライトの大部分は、これらのハブ空港から運航されていました。コンチネンタル・コネクションの名称を使用する一部の関連航空会社は、ハブ空港を経由しないフライトも運航しており、例えばガルフストリーム・インターナショナル航空は、フロリダ州内路線やフロリダ・バハマ線を運航していました。
コンチネンタル航空は、コロラド州デンバーに約40年間、大規模なハブ空港を運営していましたが、1995年にデンバー国際空港（DIA）が開港した直後、そのハブ空港を閉鎖することを決定しました。DIAは、それまで使用されていたステープルトン空港よりも運営コストが著しく高かったためです。この突然の決定は、目覚ましい成長を遂げていたデンバーにとって大きな衝撃となりました。コンチネンタル航空の撤退によって生じた空白は、「新しい」フロンティア航空（同名の航空会社ではなく、新興企業）の設立を可能にしました。フロンティア航空とサウスウエスト航空（コンチネンタル航空のハブ空港閉鎖後にデンバー市場に参入）は、コンチネンタル航空のデンバー・ハブ空港閉鎖によって生じた空白を埋めるべく、急速に事業を拡大しました。
コンチネンタル航空は設立から最初の40年間は国内線専門の航空会社でしたが、特にテキサス・インターナショナル航空の路線を統合してからは、1980年代半ば以降、他のどの米国航空会社よりも多くのメキシコの目的地に就航するようになりました。
コンチネンタル航空は1985年4月、ヒューストン-ロンドン-ガトウィック線を開設し、大西洋横断路線市場に初めて参入した。バミューダII協定の規定により、ロンドン・ヒースロー空港から米国への運航はブリティッシュ・エアウェイズ、ヴァージン・アトランティック航空、ユナイテッド航空、アメリカン航空のみに限定されていたため、コンチネンタル航空は長らくヒースロー空港への就航を阻まれていたが、ロンドン路線はガトウィック空港で維持し、2007年にはニューアーク、ヒューストン、クリーブランドへの便が1日最大6便運航されていた。
2008 年 3 月、米国と欧州連合の間でオープン スカイ協定が発効し、ロンドン・ヒースロー空港に就航できる米国の航空会社と都市の数を制限していたバミューダ II 規制が無効になった。2007 年 11 月、コンチネンタル航空は、ジョージ・ブッシュ・インターコンチネンタル空港とニューアーク・リバティー国際空港のハブ空港からロンドン・ヒースロー空港への新しい直行便を 1 日 2 便で提供すると発表した。このサービスは 2008 年 3 月 29 日に開始された。このサービスはロンドン・ガトウィック空港への既存の便数に取って代わり、ボーイング 777-200ERと757-200の機材を組み合わせて提供され、ビジネスファースト キャビンではフルフラット ベッドが保証されていた。[ 144 ]ユナイテッド航空との合併までに、コンチネンタル航空はロンドン・ヒースロー空港での存在感を 1 日 7 便に拡大し、ヒューストン・インターコンチネンタル空港へ 2 便、ニューアークへ 5 便を運航していた。
ベトナム戦争中、コンチネンタル航空の大規模な軍事チャーター運航により太平洋地域に拠点が確立され、これがエア・ミクロネシア運航の基盤となった。日本へのサービスは1970年代にグアムとサイパンから開始され、1980年代後半にはシアトルと東京間の直行便が747機材で短期間提供されたが、すぐにホノルルと東京（成田）間の直行便に置き換えられた。1990年代を通じて、コンチネンタル航空は太平洋横断長距離市場で最小限の存在感を維持していたが、1998年に777-200ERが納入されると、ヒューストンとニューアークから東京への直行便が追加された。2007年までに香港と北京がネットワークに追加され、2009年には上海が追加されたが、すべてニューアークのハブ空港からである。コンチネンタル航空は過去にDC-10 [ 145 ]とボーイング747でハワイからオーストラリアに就航しており、一部の便はオークランド経由であった。コンチネンタル航空はオーストラリア・ニュージーランド市場の大部分から撤退したが、ケアンズとグアム間のエア・ミクロネシアのボーイング737-800便の運航は週4便で継続した。2011年6月からはハワイ州ヒロへの就航を開始し、同市はハワイ州外の目的地との間で唯一の直行便を運航する都市となった。[ 146 ]
コンチネンタル航空は、米国航空会社の中で最も多くの就航地を誇り、ドイツ、インド、アイルランド、日本、メキシコ、英国に就航していた。また、ミクロネシア連邦、マーシャル諸島、ノルウェーに就航していた唯一の米国航空会社でもあった。コンチネンタル航空は2007年10月1日にニューアーク発ムンバイ行きの便を開設し、ムンバイはコンチネンタル航空にとって2番目のインド就航地となった。
コンチネンタル航空は、その存在期間を通じて、以下の航空会社とコードシェア協定を結んでいました。 [ 147 ]
コンチネンタル航空は、 ExpressJetの少数株主でした。ExpressJetは「Continental Express」という商号で運航していましたが、経営は別個の上場企業でした。Chautauqua AirlinesもContinental Expressの名称で運航しており、Cape Air、Colgan Air、CommutAir、Silver AirwaysはContinental Connectionの名称でコンチネンタル航空の便に便を供給していました。コンチネンタル航空はこれらの企業に所有権を持っていませんでした。
コンチネンタル・コネクションの運営会社は以下のとおりです。
コンチネンタル航空のボーイング機のみの機材は、4機種（737、757、767、777）の10種類の派生型で構成されており、ボーイング787ドリームライナーの2つの派生型が2011年に就航予定だった。同社の1日あたりの航空機稼働率は通常、業界トップクラスだった。[ 13 ]
2010年10月1日現在、合併時点でのコンチネンタル航空の機材は、平均機齢9.5年の以下の航空機で構成されていました。[ 153 ]
2013年までに、旧コンチネンタル航空の機体はすべて、ボーイング737-500とボーイング767-200ER（主にロシアの運航会社に売却された）を除いて、ユナイテッド航空の新しい塗装に変更され、正式にユナイテッド航空の機体の一部となった。ただし、コンチネンタル航空のブルースカイウェイのレトロ塗装のボーイング737-900ER（N75436）だけは例外である。ユナイテッド航空は2016年5月にこの機体を標準のグローブ塗装に変更し、その後、姉妹機であるN75435をブルースカイウェイ塗装に変更した。変更の理由は現在一般には知られていない。
国内線ではファーストクラスが、大西洋横断・太平洋横断路線ではビジネスクラスが提供されていた。
コンチネンタル航空は、1990年代後半にボーイング社と独占契約を結んだ3社（アメリカン航空、デルタ航空）のうちの1社だった。ボーイング社がマクドネル・ダグラス社を買収した際、欧州連合はボーイング社に契約の無効化を強制した。両社は紳士協定に基づき、契約条件を遵守していた。
コンチネンタル航空は、ボーイング757を大西洋横断路線に投入した最初の大手航空会社の1つでした。西行きの大西洋横断便では、強い向かい風により航続距離が制限され、時刻表に記載されていない給油のために着陸するケースがいくつかありましたが、このような着陸は一般的ではありません。座席数の少ない757の使用により、「薄客」路線（旅客数の少ない路線）が経済的に成り立つようになりました。これにより、北アイルランドのベルファストやドイツのハンブルクなどの小都市からニューヨークの玄関口まで直行便が運航できるようになりました。以前は、これらの都市や同様の都市から出発する乗客は、ニューヨークに行くために、ロンドン・ヒースロー、パリ・シャルル・ド・ゴール、フランクフルトなどのヨーロッパの玄関口で乗り継ぎをする必要がありました。ユナイテッド航空は、ニューアーク発着のニューアーク-ダブリン線やニューアーク-ベルリン線など、これらの路線の多くを維持しています。
コンチネンタル航空は、主力機材にファースト/ビジネスクラスとエコノミークラスの2つのサービスクラスを用意していた。[ 157 ]
BusinessFirstは、コンチネンタル航空の国際線ビジネスクラス製品でした。ボーイング757-200、ボーイング767、ボーイング777-200ERの全機種で提供されていました。コンチネンタル航空は、777-200ERと757-200型機で、乗客が完全にフラットになり、180度リクライニングして、完全に伸ばした状態で6フィート半（2.0メートル）の睡眠スペースを提供するBusinessFirstシートの導入を開始しました。フラットベッドシートは、調節可能なアームレストをシートクッションと面一にすると、最大25インチ（640mm ）の幅のシートを提供しました。電子制御により、ランバーサポート、レッグレスト、フットレストなど、シート調整を無数の組み合わせで簡単に操作できました。フラットベッドシートではiPod接続が可能でした。新しいビジネスファーストの座席には、6方向に調節可能なヘッドレスト、個別のオーバーヘッド読書灯、調節可能なシートライトが備わっており、隣の乗客を邪魔することなくベッドで読書を楽しむことができ、プライバシーシェルによって他の乗客から隔離された空間が確保されていました。ビジネスファーストのお客様は、国際線のビジネスクラス製品の中でも最高水準の乗務員対乗客比率（1：8）も享受できました。[ 158 ]
新しいビジネスクラスシート「BusinessFirst」は、コンチネンタル航空の777-200ER型機と757-200型機全機に搭載されました。ボーイング767型機への導入は2011年に開始される予定でした。コンチネンタル航空の国際線全機材への導入完了は2012年8月に予定されていました。さらに、納入される787型機全機にもこのシートが搭載される予定でした。
コンチネンタル航空は、ビジネスクラス「BusinessFirst」を機内サービスの代表的な商品と位置付けており、このサービスは広告キャンペーンで頻繁に取り上げられています。米国からヨーロッパ、アジア、南米の一部の都市、中東への長距離便でBusinessFirstキャビンにご搭乗のお客様は、チェックイン時の優先手荷物サービス「EliteAccess」、優先保安検査（利用可能な場合）、コンチネンタル航空のプレジデンツクラブまたは提携スターアライアンスラウンジへのアクセス、パーソナルなコンチネンタルコンシェルジュサービス、専用搭乗手続きなど、特別な地上サービスを受けることができました。
機内では、コンチネンタル航空のシェフ会議が考案した多コース料理、コンチネンタル航空のワインマスターが選んだ飲み物、ニューアークとヒューストンの別々の国際線乗務員基地から派遣された客室乗務員がサービスを提供しました。ほとんどのフライトで少なくとも2回の食事サービスがありました。各座席でエンターテイメントが提供され、ボーイング777と757の乗客はタッチスクリーンコントロールを備えた新しいオーディオビデオオンデマンドシステムを利用できました。767の航空機には、エコノミークラスよりも一般的に番組の選択肢が豊富な、旧式のループビデオマルチチャンネルエンターテイメントシステムが搭載されていました。767の航空機には、近い将来AVODが導入される予定でした。また、出発前には、ヘッドホン、大きな枕、ウールの毛布、アメニティキットが乗客に提供されました。到着時には、BusinessFirstの乗客はほとんどの空港でシャワー設備と到着ラウンジを利用できます。
コンチネンタル航空は、米国本土からハワイへのフライトで、改良版のビジネスファーストサービスを提供しました。すべてのフライトで、同じエリートアクセス地上サービスと、機内での同様のメインミールサービスが提供されました。枕やヘッドセットなどのアメニティも同じでしたが、アメニティキットは提供されませんでした。ニューアークとヒューストンからホノルルへのフライトでは、コンチネンタル航空はボーイング767-400ER型機を使用し、一般的なリクライニング式のビジネスファーストシートを採用しました。ロサンゼルスとオレンジカウンティからホノルル/カフルイへのボーイング737型機のフライトでは、国内線ファーストクラスのシートが代わりに使用されました。グアムからホノルルへの直行便は、これらの変更のほとんどが適用されず、標準的なビジネスファーストサービスに近いものでした。
ビジネスファーストサービスを提供する大陸間便では、コンチネンタル航空のOnePass Elite会員に対する無料アップグレードは提供されませんでした。ただし、ハワイ行きの767型機運航のビジネスファースト便では、空席がある場合に限り、出発当日に有料のエコノミークラス運賃をビジネスファーストにアップグレードすることができました。このようなアップグレードが可能なビジネスファースト路線は、アメリカ本土とハワイ間のみでした。さらに、カリフォルニア発ハワイ行きのコンチネンタル航空運航便では、OnePass Elite会員は無料の自動アップグレードの対象でした。
ファーストクラスは、国内線仕様の航空機すべてに用意されていました。ボーイング737とボーイング757-300の全機種に用意されていました。座席の幅は20.75～21インチ（530mm ）、シートピッチは37～38インチ（970mm ）でした。このクラスの乗客は、無料の食事、軽食、アルコール飲料を受け取ることができました。乗客は、機内全体に設置されたオーバーヘッドテレビ画面で映画を視聴することができました。2009年、コンチネンタル航空は、次世代のボーイング737とボーイング757-300の全機種に、ファーストクラスのお客様には無料のLiveTVテレビとWi-Fiサービスを追加し始めました。 [ 159 ]
中南米、カリブ海諸国、および南米の一部の都市への国際線において、コンチネンタル航空の国内線ファーストクラスは「リージョナルビジネスクラス」として再ブランド化されました。これらの乗客は、出発当日にコンチネンタル航空のプレジデンツクラブおよびスターアライアンス加盟航空会社のラウンジを利用できました。また、特に中南米路線では、就航地の郷土料理を反映した機内食が頻繁に提供されました。
エコノミークラスは、国際線仕様の航空機すべてに用意されていました。座席の幅は17.2～17.9インチ（450mm ）、シートピッチは31～32インチ（810mm ）でした。このクラスの乗客には、無料の食事、スナック、ノンアルコール飲料が提供されました。アルコール飲料は、1杯につき6米ドル、またはコンチネンタル通貨クーポン1枚で購入できました。[ 160 ] 757型機と777型機のすべての座席には、幅広い映画、ゲーム、テレビ番組、音楽が楽しめるAVODタッチスクリーンが装備されていました。
エコノミークラスは、国内線仕様の航空機すべてで提供されました。座席の幅は17.2インチ（440 mm）、シートピッチは31～32インチ（810 mm）でした。このクラスの乗客には、ノンアルコール飲料が無料で提供されました。アルコール飲料は機内で購入できました。ボーイング737-700、-800、-900、-900ER、および757-300のすべての航空機の乗客は、キャビン全体に設置されたオーバーヘッドテレビ画面で映画を視聴でき、ヘッドセットは有料で利用できました。2009年1月、コンチネンタル航空は、次世代ボーイング737とボーイング757-300のすべての機体にLiveTVテレビサービスを追加し始めました。LiveTVは、エコノミークラスの乗客には有料でした。コンチネンタル航空は、国内線のエコノミークラスのフライトで無料の食事を提供しました。 2010年3月、同航空会社は、国内線およびカナダ国内の6時間未満のフライト、およびラテンアメリカ発着の一部のフライトのエコノミークラスの乗客向けに無料の機内食の提供を中止し、2010年秋から北半球で機内販売サービスを開始しました。 [ 161 ]
ビジネスファーストでは、すべてのフライトで食事が無料でした。[ 162 ]北米内の1時間を超えるフライト、およびカリブ海とラテンアメリカのリゾート地への往復フライトでは、フライトの食事時間に応じてファーストクラスで食事が提供されました。カリブ海とラテンアメリカのリゾート以外の目的地への往復フライトでは、深夜0時以降に出発する一部のフライトを除き、ファーストクラスで無料の食事が提供されました。[ 163 ]アジアとヨーロッパへの往復フライトのほとんどでエコノミークラスで食事が提供されました。カリブ海とラテンアメリカのリゾート以外の目的地への往復フライトでは、深夜0時以降に出発する一部のフライトを除き、エコノミークラスで食事が提供されました。以前コンチネンタル・ミクロネシアが運航していたアジアと太平洋内のフライトでは、食事時間に無料の食事や軽食が提供されました。北米内、カナダとの往復、およびカリブ海とラテンアメリカのリゾート地との往復のエコノミークラスのフライトでは、フライト時間が6時間半を超える場合、食事を購入できました。[ 164 ]
航空会社の末期には、北米内、カナダ発着、カリブ海およびラテンアメリカのリゾート地発着のほとんどのエコノミークラスのフライトで、コンチネンタル航空は機内販売サービスを提供していました。2 1/2時間から 6 1/2時間までのフライトではスナックが購入可能で、3 1/2 時間から 6 1/2 時間までのフライトのほとんどで食事が購入可能でした。 [ 164 ]当初、この航空会社は1 1/2時間以上のフライトで食事を無料で提供していました。競合他社が食事を有料化した後も、この航空会社は無料で提供し続けました。 2010 年 3 月、同航空会社は 2010 年秋から機内食を有料化すると発表した。同航空会社は、無料の食事がなくなることで年間 3,500 万ドル (インフレ調整後5,167万4,805ドル) の節約になり、対象となるフライトのエコノミークラスの乗客の半数が食事を購入すれば、年間 1,700 万ドル (インフレ調整後 2,509万9,191ドル) の追加収入が得られると述べた。同航空会社は、機内食有料化への移行が子会社のチェルシー・フード・サービス社の従業員の雇用にどのような影響を与えるかについては言及しなかった。[ 165 ]機内食有料化は 2010 年 10 月 12 日に開始された。 [ 166 ] 2011 年 3 月 1 日、コンチネンタル航空はユナイテッド航空の方針に合わせるため、エコノミークラスの国内線での無料スナックの提供を中止した。[ 167 ]さらに、同日、ハワイ、アラスカ、米国本土間のすべてのフライトが機内食有料化となった。[ 168 ]
コンチネンタル航空は、特定のフライトで無料の特別食オプションを提供していました。特別食には、子供用、グルテン不耐症用、ヒンドゥー教徒のベジタリアン、ジャイナ教徒、コーシャ、イスラム教徒、ビーガンのオプションがありました。同航空会社は、ヒューストンとアルゼンチン、アジア、ブラジル、ヨーロッパ、ハワイ間のフライトで全クラスのサービスで特別食を提供し、ニューアークとアジア、ブラジル、ヨーロッパ、ハワイ間のフライトでも全クラスのサービスで特別食を提供していました。ニューアークとインド間のフライトでは、ヒンドゥー教徒のベジタリアンが標準の食事オプションとして使用されています。さらに、ニューアークとアラスカ、カリフォルニア、オレゴン、ワシントン、ブリティッシュコロンビア間のフライトのファーストクラスでは特別食が提供されていました。ファーストクラスで特別食サービスが利用できるその他の路線には、ロサンゼルスとホノルル間、ロサンゼルスとマウイ間、オレンジカウンティとホノルル間、オレンジカウンティとマウイ間があります。[ 169 ]
同航空会社は、全便でソフトドリンクを無料で提供していた。ビール、リキュール、スピリッツ、ワインは、全便のビジネスファーストとビジネスクラスでは無料で、エコノミークラスでは有料だった。北米内便、カリブ海諸国およびラテンアメリカ諸国との間の便では、エコノミークラスで「スペシャルドリンク」を有料で提供していた。[ 170 ]
ボーイング757-200および777-200ER航空機には、すべての座席の背もたれにオーディオビデオオンデマンド（AVOD）が搭載されていました。ボーイング767ファミリー航空機には、テープシステムを使用するパーソナルテレビがすべての座席の背もたれに装備されていました。すべてのボーイング757-200およびボーイング777-200ER航空機には、特別な電源アダプターやケーブルを必要としない電源ポート（3席ごとに2つの電源ポート）がすべての列に装備されていました。[ 171 ]
コンチネンタル航空は、2009年1月から国内線全乗客向けに95チャンネルのDirecTVライブテレビの提供を開始しました。 [ 172 ]ボーイング737-700、800、900、900ER、およびボーイング757-300がこのサービスを受ける予定でした。[ 173 ]クレジットカードをスワイプして確認するとすぐにサービスが利用可能になり、飛行中のどの時点でも有効化できました。映画は設定された時間に開始され、一時停止、巻き戻し、早送りはできませんでした。ファーストクラスの乗客は無料でサービスを利用でき、エコノミークラスでは6米ドルの料金で利用できました。[ 172 ]降下中はサービスが制限されたり中断されたりすることがありました。[ 173 ]
2009年12月16日、コンチネンタル航空は、2010年第2四半期（注参照）から、主に国内線に就航しているボーイング757-300型機21機でGogo機内インターネットサービスを提供すると発表した。新しいGogo機内インターネットサービスでは、地上の無線モバイルブロードバンドサービスと同等の速度で、乗客が所有する標準的なWi-Fi搭載ノートパソコンまたは個人用電子機器（PED）でフルインターネットアクセスを利用できる。乗客は、航空機が10,000フィート（3,000メートル）に達するとサインアップしてログインできる。Aircell Networkを基盤とし、米国本土で利用可能なGogoシステムは、飛行時間に応じて4.95ドルから利用できる。[ 174 ]
コンチネンタル航空は空港のキオスクで、機内でのオーディオヘッドセットやアルコール飲料の購入に使えるプリペイドクレジット「コンチネンタル・カレンシー」を顧客に販売していた。[ 175 ]
1987年に現在は消滅したイースタン航空と提携して設立されたOnePassは、コンチネンタル航空、トランプシャトル、コパ航空、コパ航空コロンビアのマイレージプログラムでした。OnePassは、定期的に旅行する人に、無料航空券、フライトのファーストクラスへのアップグレード、空港ラウンジ（プレジデントクラブ）の割引会員資格、その他の特典を提供する特権を与えました。顧客は、搭乗したフライト区間またはコンチネンタル航空のパートナーを通じてマイルを貯めました。OnePassのエリートティアは、シルバー、ゴールド、プラチナエリートで、無料アップグレード、マイルボーナス、優先チェックイン、優先搭乗などの特典がありました。コンチネンタル航空は、OnePass以前にTravelBankというマイレージプログラムを運営していました。これは、アメリカン航空が1981年にマイレージプログラムを開始し、ほとんどのアメリカの大手航空会社がそれに続いた直後に開始されましたが、1987年にイースタン航空のマイレージプログラムと統合され、OnePassとなりました。[ 176 ] [ 177 ]「OnePass」という名称は、コンチネンタル航空とイースタン航空という2つの主要航空会社のマイルを1つのマイレージプログラムで貯めることができる機能を指します。
コンチネンタル航空は、コンチネンタル・エクスプレス、コンチネンタル・コネクション、スターアライアンスとの提携に加え、以下の航空会社ともマイレージプログラムで提携していました（2012年2月現在）。
ユナイテッド航空とコンチネンタル航空の合併の結果、2012年3月3日にOnePassプログラムは段階的に廃止され、ユナイテッドマイレージプラスプログラムに統合されました。[ 178 ] OnePassは2012年2月29日をもって新規会員の申し込み受付を停止しました。[ 179 ]
以下は、コンチネンタル航空の主力機で発生した主な事故およびインシデントです。
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