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イースタン航空（通称イースタン）は、1926年から1991年まで運航していた米国の定期航空会社である幹線航空会社でした。解散前は、フロリダ州マイアミ・デイド郡の非法人地域にあるマイアミ国際空港に本社を置いていました。[ 1 ]
イースタン航空は、1930年の戦利品会議によって設立された「四大」国内航空会社の1つであり、創業初期は第一次世界大戦のエースパイロット、エディ・リッケンバッカーが率いていた。1930年代から1950年代にかけてニューヨークとフロリダ間の航空路線をほぼ独占し、その後数十年にわたりこの市場を支配した。
1970年代後半から1980年代初頭にかけての航空業界の規制緩和の際、元宇宙飛行士のフランク・ボーマンのリーダーシップの下、労働争議と多額の負債が会社を圧迫した。[ 2 ]フランク・ロレンツォは1985年にイースタン航空を買収し、コンチネンタル航空やテキサス・エア・コーポレーションなど、自身の他の航空会社にその資産の多くを移した。労働争議が続き、1989年には壊滅的なストライキが発生したため、イースタン航空は資金が尽き、1991年に清算された。[ 3 ]
アメリカン航空は、イースタン航空のマイアミ国際空港から中南米およびカリブ海への路線の多くを取得しました。 ハーツフィールド・ジャクソン・アトランタ国際空港におけるイースタン航空の主な競合相手であるデルタ航空は、イースタン航空のロッキードL-1011トライスター機の多くを取得しました。[ 4 ] USAirは、イースタン航空のボーイング757-225型機25機のうち11機を取得しました。
イースタン航空は、1961年にイースタン航空シャトルとして、ニューヨーク市、ワシントンDC、ボストン間の1時間ごとのエアシャトルサービスを先駆けて開始しました。1982年にブラニフ・インターナショナルが閉鎖された後、同社の南米路線を引き継ぎ[ 5 ] 、1985年にはマクドネル・ダグラスDC-10-30 「ゴールデン・ウィングス」サービスでロンドン・ガトウィックに就航しました。イースタン航空は1986年3月2日の時刻表で、 1986年5月1日からマドリードへのサービスを開始する予定だと発表しましたが、結局開始されませんでした。イースタン航空が提供した唯一の定期大西洋横断サービスは、1985年7月15日に開始され、翌年の1986年に廃止され、ブリティッシュ・カレドニアン航空のアトランタからのコードシェア便に置き換えられたマイアミからロンドン・ガトウィックへの路線でした。
イースタン航空は、フロリダ航空やピトケアン航空など、さまざまな航空旅行会社が合併してできた会社でした。1920年代後半、ピトケアン航空は、メールウィング単発機でニューヨーク市とジョージア州アトランタの間で郵便物を輸送する契約を獲得しました。1929年、ノースアメリカン航空のオーナーであるクレメント・キーズがピトケアンを買収しました。1930年、キーズは会社名をイースタン航空輸送に変更しました。ゼネラルモーターズに買収され、1934年の航空郵便法の施行後に経営陣が交代した後、この航空会社はイースタン航空として知られるようになりました。[ 6 ]
1937年までに、イースタン航空の路線網はニューヨークからワシントン、アトランタ、ニューオーリンズ、そしてシカゴからマイアミまで広がっていた。[ 7 ]同年、同社はニューヨークとワシントンの間で1日20便の往復便を毎時ちょうどに運航しており、片道の飛行時間は1時間20分だった。[ 8 ]
1938年、第一次世界大戦のエースパイロット、エディ・リッケンバッカーはゼネラルモーターズからイースタン航空を買収した。この複雑な取引は、リッケンバッカーがシドニー・シャノン[ 9 ]と共にアルフレッド・P・スローンに350万ドル（2025年換算で8005万ドル相当）の小切手を手渡したことで完了した[ 10 ]。
リッケンバッカーはイースタン航空を成長と革新の時代へと導き、一時期イースタン航空は戦後最も収益性の高い航空会社となり、国からの補助金を必要としなかった。1950年代後半、イースタン航空の地位はライバル航空会社への補助金とジェット時代の到来によって低下した。1959年10月1日、リッケンバッカーのCEOの地位は、優秀な弁護士ではあったが航空会社の運営経験のないマルコム・A・マッキンタイアに引き継がれた。 [ 11 ]リッケンバッカーの解任は、主に彼が高価なジェット機の購入に消極的で、ジェット機が一般大衆にどれほど魅力的かを過小評価していたことが原因だった。1963年12月16日、フロイド・D・ホール率いる新経営陣が就任し、リッケンバッカーは1963年12月31日、73歳で取締役および取締役会長の職を辞した。[ 11 ]
1959年11月、イースタン航空はニューヨーク市のアイドルワイルド国際空港（後にジョン・F・ケネディ国際空港と改名）に、チェスター・L・チャーチル設計の第1ターミナルを開設した。1960年、イースタン航空初のジェット機であるダグラスDC-8-21が、シカゴやニューヨークからマイアミへの直行便など、長距離路線に投入され始めた。1962年にはボーイング720が、1964年にはボーイング727-100がDC-8に加わった。イースタン航空はアメリカン航空やユナイテッド航空とともに、ボーイング社の開発に協力していた。1964年2月1日、イースタン航空は727を運航した最初の航空会社となった。その直後、有名なホッケースティックのデザインである、正式にはカリビアンブルーとイオノスフィアブルーのツートンカラーの新しいデザインが採用された。イースタン航空は、エアバスA300を運航した最初の米国航空会社でもあり[ 13 ] 、ボーイング757のローンチカスタマーでもあった[ 14 ]。
1961年4月30日、イースタン航空はイースタン航空シャトルを開設した。当初は95席のロッキード・コンステレーション1049型機と1049C型機が、午前8時から午後10時まで2時間おきにニューヨーク・ラガーディア空港からワシントン・ナショナル空港とボストン空港へ出発した。[ 15 ]まもなく各都市からのフライトは午前7時から午後10時まで1時間おきになった。予約やチケットは不要で、乗客は機内で現金で運賃を支払うことができた。出発時刻に飛行機が満席になった場合は、別の飛行機が出発して余剰の乗客を乗せた。
イースタン航空は、サントドミンゴやバハマのナッソーなどの市場への路線を開設し、国際化を開始した。プエルトリコのサンフアンにあるルイス・ムニョス・マリン国際空港からのサービスも拡大された。1967年、イースタン航空はこの拡大の一環として、主にフロリダとバハマで運航していた小型航空会社マッキー航空を買収した。1973年、イースタン航空は、カリブ海でマクドネル・ダグラスDC-9-30ジェット機を運航していたプエルトリコを拠点とする小型航空会社カリベア（プエルトリコ）を買収した。 [ 16 ]
イースタン航空はロッキードL-1011トライスターとエアバスA300ワイドボディジェット機を購入した。前者はカリブ海地域で「エル・グランドーテ」 （巨大なもの）として知られるようになった。イースタン航空はボーイング747を4機購入していたが、L-1011の購入を決定した時点で、納入枠はトランス・ワールド航空（TWA）に売却されていた。
L-1011プログラムに大幅な遅延が生じたため（主な原因はロールス・ロイスRB211エンジンの問題）、イースタン航空は1970年から1972年にかけてパンアメリカン航空からボーイング747-100を2機リースし、シカゴとサンフアン間、およびニューヨークとマイアミとサンフアン間の路線で運航した。
RB211計画は、ロッキード・トライスターの主要ローンチカスタマーの一つであるイースタン航空の揺るぎない支援がなければ、1971年に頓挫していた可能性が高かった。イースタン航空の社長はサム・ヒギンボトムで、彼は決して揺るがず、そのため一部から批判も浴びた。
1971年のウォルト・ディズニー・ワールド開園直前、イースタン航空は「公式航空会社」となった。その後もウォルト・ディズニー・ワールドの公式航空会社であり続け、マジックキングダム・パークのアトラクション（トゥモローランドの「 If You Had Wings」 。現在は「バズ・ライトイヤーのスペースレンジャー・スピン」がある場所）のスポンサーも務めたが、路線網の縮小により、ディズニーはイースタン航空が1989年に破産申請する直前にデルタ航空に切り替えざるを得なくなった。
1960年代後半に展開された有名な「ウィングス・オブ・マン」キャンペーンは、広告代理店ヤング・アンド・ルビカムによって制作され、イースタン航空の傷ついたイメージを回復させた。しかし、1970年代後半に元宇宙飛行士のフランク・ボーマンが社長に就任すると、「私たちは毎日、翼を勝ち取らなければならない」という新しいキャンペーンに置き換えられた。ボーマンをスポークスパーソンに起用したこの新しいキャンペーンは、1980年代半ばから後半まで使用された。
1975年当時、イースタン航空の本社はマンハッタンのロックフェラー・プラザ10番地にあった。[ 19 ] 1975年後半にフランク・ボーマンがイースタン航空の社長に就任すると、彼はイースタン航空の本社をロックフェラー・センターからフロリダ州マイアミ・デイド郡に移転した。[ 2 ] [ 20 ]
イースタン航空の巨大なアトランタ・ハブはデルタ航空と直接競合しており、両社は激しい競争を繰り広げたが、どちらにとっても利益にはならなかった。デルタ航空は労働組合の加入率が低いことと、徐々に拡大する国際路線網のおかげで、1978年の規制緩和後の激動期を乗り切ることができた。
1980年、プエルトリコのサンフアン近郊のルイス・ムニョス・マリン国際空港（当時は「イスラ・ベルデ国際空港」として知られていた）にカリブ海のハブ空港が開設された。1982年、イースタン航空はブラニフ航空の南米路線網を買収した。1985年までに、イースタン航空は乗客数でATA最大の航空会社となり[ 21 ]、3大陸26カ国で運航していた。
この時代、イースタン航空の機材は、「銀色のホッケースティック」塗装（塗装をしないことで重量が100ポンド軽減された）と「白色のホッケースティック」塗装（エアバス社製の機体で、機体の複合材製外板パネルを覆うために塗装が必要だった）に分かれていた。
1983年、イースタン航空は1978年に発注したボーイング757のローンチカスタマーとなった。ボーマンは、その低コストな運航が今後航空会社にとってかけがえのない資産になると考えていた。しかし、原油価格の下落は実現せず、この購入によって生じた負債と1977年のエアバスA300の購入による負債が重なり、1986年2月にフランク・ロレンツォのテキサス・エアに売却されることになった。当時、イースタン航空はチケットを1枚も売ったり、燃料を補給したり、飛行機に搭乗したりする前から、毎日70万ドル以上の利息を支払っていた。
1985 年頃から、イースタン航空は「ムーンライト スペシャル」というサービスを開始し、30 社の貨物会社からの貨物用に夜間フライトの座席を乗客用に割り当てました。午前 0 時から午前 7 時までに運航されたこのフライトは、主にヒューストン (IAH) に接続する米国の 18 都市に就航しました。ニューヨーク タイムズのエリック シュミット氏は、このサービスは「深夜便と最低限のピープルエクスプレスのサービスを組み合わせたもの」だと述べています。航空機の貨物室は、速達郵便物、工作機械部品、繊維製品などの貨物用に確保されていました。そのため、航空会社は各乗客に最大 2 個の機内持ち込み手荷物を許可しました。航空会社は、スタンバイで発送される預け入れ手荷物 1 個につき 10 ドルを請求しました。航空会社は、飲み物とスナックに 50 セントから 3 ドルを請求しました。ニューヨーク タイムズに引用されたイースタン航空の客室乗務員は、特別フライトの乗客は「家族連れ、大学生、不法移民、ロサンゼルスからの変わり者」だったと述べています[ 22 ]
イースタン航空は、ピープル・エクスプレスなどの格安航空会社との競争に直面し、赤字に陥った。格安航空会社との差別化を図るため、イースタン航空はサービスの質と経験豊富なパイロットの層の厚さを強調するマーケティングキャンペーンを開始した。
経営が追いつかなくなったボーマンは、1986年に航空会社をテキサス・エアに売却することに同意した。テキサス・エアはフランク・ロレンツォが率いており、すでにコンチネンタル航空を買収していたが、TWAの買収をめぐる入札合戦ではカール・アイカーンに敗れていた。
1987年2月、連邦航空局は安全規則違反でイースタン航空に950万ドルの罰金を科した[ 23 ]。これは、2010年にアメリカン航空が2420万ドルの罰金を科されるまで、航空会社に科された罰金としては最高額だった[ 24 ] 。イースタン航空のFAA違反はすべてテキサス航空による買収以前に発生した。
1988年、イースタン航空の社長フィル・ベイクスは、4,000人の従業員を解雇し、米国西部の空港へのサービスを廃止または縮小する計画を発表した。同氏は、航空会社は東部で「原点回帰」すると述べた。当時、イースタン航空はマイアミ地域で最大の企業雇用主であり、人員削減後もその地位を維持した。ジョン・ノードハイマーはニューヨーク・タイムズ紙に、マイアミが観光業に大きく依存する経済ではなく、多様な地域経済を持つ金融と貿易の中心地になるにつれて、マイアミ地域におけるイースタン航空の存在感は低下したと書いた。[ 25 ]
ロレンツォの在任中、イースタン航空は買収のはるか以前から始まっていた深刻な労働争議によって経営が麻痺した。給与と福利厚生の大幅削減を受け入れるよう求められたロレンツォは、1989年3月4日、国際機械工・航空宇宙労働者協会（IAM）に所属するイースタン航空の整備士とランプサービス従業員をロックアウトした。ロレンツォがIAMを解体することに成功したことで、パイロットと客室乗務員の組合にも同じことが起こるのではないかと懸念した航空パイロット協会（ALPA）に所属するパイロットと運輸労働者組合（TWU）に所属する客室乗務員は、連帯ストライキを呼びかけ、事実上、航空会社の国内線運航を停止させた。空港のゲートやチケットカウンターの係員、予約販売員などの非契約従業員は、ストライキに参加できなかった。ロックアウトと連帯ストライキにより、欠航便が発生し、数百万ドルの収益が失われた。[ 26 ]
ストライキの結果、航空会社の構造が弱体化し、燃料価格が高騰し、規制緩和後の競争力を失い、その他の財政上の問題が生じたため、イースタン航空は3月9日に破産保護を申請し[ 27 ]、小規模ながら運航を継続することができた。ロレンツォは当初、航空会社全体の売却を求め、4月6日、イースタン航空は元メジャーリーグベースボールコミッショナーのピーター・ウーベロスに4億6400万ドルで買収されることに合意した。しかし、ロレンツォが管財人に一時的な管理権を与えることを拒否したため、4月12日に取引は中止された。その後、4月18日に売却手続きは中止され、ロレンツォは航空会社が独立して運航を継続できるように、180万ドルの資産を売却することを提案した[ 28 ] 。
1989年5月、イースタン航空は東海岸シャトル便を不動産王ドナルド・トランプに3億6500万ドルで売却した。トランプはトランプ・シャトルとして同便の運航を継続した。8月、イースタン航空はDC-9型機16機とフィラデルフィア、ワシントン、ニューヨークのゲートをミッドウェイ航空に2億1000万ドルで売却する契約を締結した。 [ 29 ] 1990年5月、アメリカン航空はイースタン航空のラテンアメリカ路線と関連資産を4億7100万ドルで買収した。 [ 28 ]
再建計画に対する債権者の承認を得ようと何度か試みたものの失敗に終わり、ロレンツォは1990年4月にイースタン航空の経営権を失い、元コンチネンタル航空社長のマーティン・シュグルーがイースタン航空の再建を管理する管財人に任命された。イースタン航空の破産申請を監督する破産裁判所によって任命された調査官、デビッド・シャピロが作成した報告書は、イースタン航空がテキサス航空との間で行われた多数の取引で不当な扱いを受けていたと結論付けた。例えば、テキサス航空は、コンピュータ予約業務であるシステム・ワンなどの資産をイースタン航空から市場価格をはるかに下回る価格で購入した。[ 30 ]イースタン航空はキャッシュフローを改善しようと事業を継続しようとしたが、無駄に終わった。[ 31 ]
破産手続き中のイースタン航空は、「100日間」という広告キャンペーンを開始し、「毎日少しずつ良くなる」と約束した。この広告はニューヨークの広告代理店オグルヴィ・アンド・メイザーが考案し、1990年6月17日から米国全土33の市場でゴールデンタイムに放映された。広告には、航空会社の裁判所任命管財人であるマーティン・シュグルーが出演した。[ 32 ]このキャンペーンにより予約数は73%増加したが、会社の破産を阻止することはできなかった。[ 33 ]
最終的に、イースタン航空は1991年1月19日土曜日の深夜に運航を停止した。前日の夜、この決定を知らなかった同社のエージェントは予約を受け付け続け、電話をかけてきた人々に航空会社は閉鎖しないと伝えていた。発表後、18,000人の従業員のうち5,000人が即座に職を失った。残りの従業員のうち、予約担当者は通常通り出勤するように指示されたが、他の従業員は指示がない限り出勤しないように指示された。[ 34 ]イースタン航空の閉鎖により、マイアミとニューヨーク市周辺の航空業界の多くの雇用が失われた。[ 35 ]
その月の後半、デルタ航空はアトランタのイースタン航空のゲートを取得し、ノースウエスト航空はワシントン・ナショナル空港のイースタン航空のゲートを取得した。[ 28 ]
イースタン航空は、その歴史を通じて様々な種類の航空機を運航していた。
複数の地域航空会社や通勤航空会社が、コードシェア協定を通じてイースタン航空に旅客輸送サービスを提供し、機体塗装はイースタン航空のメインライン塗装を反映したものだった。イースタン・エクスプレス、イースタン・アトランティス・エクスプレス、イースタン・メトロ・エクスプレスなど、様々なブランド名が用いられた 。カリブ海を拠点とするLIAT航空も、イースタン・パートナー・サービスを運航していた。
イースタン・エクスプレスの航空会社とその航空機には以下が含まれる：[ 41 ]
イースタン・アトランティス・エクスプレスは、アトランティス航空がBAeジェットストリーム31型機を使用して運航していた。
イースタン・メトロ・エクスプレスはメトロ航空によって運航され、イースタン航空のアトランタ（ATL）ハブを拠点として、ブリティッシュ・エアロスペースBAeジェットストリーム31とデ・ハビランド・カナダDHC-8-100ダッシュ8ターボプロップ機を運航していた。[ 42 ]
イースタン・パートナーは、カリブ海を拠点とする航空会社、リーワード諸島航空輸送によって運営され、イースタンのサンフアン・ハブとアンティグア、セントキッツ、セントマーチンの間でターボプロップ便が運航されていた。[ 43 ]
イースタン航空は、カリブ海を拠点とする別の航空会社、カリベア（プエルトリコ）とも緊密に協力していた。1967年6月13日のイースタン航空の時刻表には、イースタン航空のサンフアン・ハブとセントクロイ島およびセントトーマス島を結ぶカリベアのコンベア640ターボプロップ機による乗り継ぎ便が記載されている。 [ 44 ] 1970年までに、サンフアンを拠点とするカリベアは、マクドネル・ダグラスDC-9-30型機を運航する全ジェット機航空会社となり、14のカリブ海の島々とマイアミに就航し、その後1973年にイースタン航空に買収された。[ 45 ]
2011年、あるグループがイースタン航空の商標を含む知的財産権を買収し、イースタン航空グループを設立した。同グループは2014年初頭、米国運輸省に公共便宜・必要性証明書の申請を行ったと発表した。この申請に続き、連邦航空局による認証も行われる予定である。新航空会社は2014年後半、マイアミ国際空港を拠点にチャーター便とウェットリース便による運航を開始した。使用機材は、イースタン航空の伝統的な「ホッケースティック」塗装を施したボーイング737-800型機である。新生イースタン航空は、元の航空会社のIATAコード、ICAOコード、およびコールサインをそのまま使用した。[ 89 ] [ 90 ] Swift Airへの売却後、商標は2018 年にEastern Airlines, LLCに譲渡されました。2020 年 1 月 12 日、公式に消滅してから 20 年近く経って、復活した Eastern Airlines の最初のフライトが JFK 空港に着陸し、ブランド名にとって新しい時代が幕を開けました。[ 91 ]
{{cite web}}: CS1 maint: 数値名: 著者リスト (リンク)「現時点での我々の見解では、我々は誤りを犯した」と、タルサ国際空港にあるアメリカン航空のメンテナンス・エンジニアリングセンターの副社長、デビッド・クルーズ氏は述べた。