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 アムトラックシステムの地図 | |
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| 概要 | |
|---|---|
| 本部 | 1 マサチューセッツアベニューNW ワシントンDC |
| 主要人物 |
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| 報告マーク | AMTKおよびAMTZ IATAコード: 2V |
| ロケール | |
| 運行日 | 1971年5月1日～現在[1] [2] |
| 先人たち | 民間運営の都市間旅客鉄道システム20社 |
| テクニカル | |
| 軌道ゲージ | 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌 |
| 電化 |
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| 長さ |
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| 他の | |
| Webサイト | amtrak.com |
全米鉄道旅客公社は、アムトラック（/ ˈ æ m t r æ k /、報告記号AMTK、AMTZ ）として事業を行っている 、アメリカ合衆国の国営旅客鉄道会社です。アメリカ合衆国本土 48 州のうち 46 州とカナダの3州で都市間鉄道サービスを運営しています。アムトラックは、アメリカ (America )とトラック (track)を組み合わせた造語です。
アムトラックは1971年に米国の多くの旅客鉄道路線を運営する準公的企業として設立され、州と連邦政府からの補助金を受けていますが、営利団体として運営されています。同社の本社はワシントンDCのユニオン駅の西1ブロックに位置しています。 [5]アムトラックは取締役会によって運営されており、そのうち2人は運輸長官とアムトラックのCEOであり、他の8人の取締役は5年の任期で任命されます。[6]
アムトラックのネットワークには、21,400 マイル (34,000 km) の線路沿いに 500 を超える駅があります。この線路のうち約 623 マイル (1,003 km) を直接所有し、さらに 132 マイルの線路を運営しています。残りのマイルは他の鉄道会社が所有する線路です。ほとんどの線路の速度は 79 mph (127 km/h) 以下に制限されていますが、いくつかの線路は最高速度 110 mph (180 km/h) をサポートするようにアップグレードされており、北東回廊の一部は最高速度 160 mph (260 km/h) をサポートしています。
2022年度、アムトラックは2,290万人の乗客にサービスを提供し、収益は21億ドルで、2021年度時点で17,100人以上の従業員を抱えています。毎日約87,000人の乗客が300本以上のアムトラック列車に乗っています。[7]乗客の約3分の2は10大都市圏から来ており、乗客の83%は400マイル（645 km）未満のルートで移動しています。[8]
歴史
プライベート旅客サービス
1916年、米国の商業都市間旅行者の98％は鉄道で移動し、残りの2％は内陸水路で移動した。[9] 4,200万人近くの乗客が鉄道を主な交通手段として利用した。[10]旅客列車は、貨物列車を運行する同じ民間企業によって所有および運営されていた。[11] 20世紀が進むにつれて、バス、飛行機、自動車との競争に直面して利用者は減少した。パイオニアゼファーなどの新しい流線型のディーゼル機関車は旅行者に人気があったが、この傾向を逆転させることはできなかった。[12] 1940年までに、鉄道は米国の商業旅客マイルの67％を占めていた。実質的には、旅客マイルは1916年以来40％減少し、420億マイルから250億マイルになった。[10]
第二次世界大戦中は軍隊の移動とガソリン配給制もあって交通量が急増した。鉄道の市場シェアは1945年に74%にまで上昇し、旅客マイル数は940億マイルに上った。[13]戦後、鉄道会社は酷使され放置されていた旅客車両を、高速で豪華な流線型列車で復活させた。[14]これらの新しい列車は、全体的な衰退に一時的な救済をもたらしただけだった。[15]戦後の旅行が爆発的に増加したにもかかわらず、旅客旅行が全体の市場シェアに占める割合は1950年までに46%に、1957年までに32%にまで低下した。 [10]鉄道会社は大恐慌以来旅客サービスで赤字を計上していたが、1957年には赤字が7億2,300万ドルに達した。多くの鉄道会社にとって、これらの損失は財政的存続を脅かすものだった。[16]
この衰退の原因については激しい議論が交わされた。国が資金を提供する国道システムと空港は鉄道と直接競合していたが、航空会社、バス会社、トラック会社とは異なり、鉄道は独自のインフラに資金を支払っていた。 [17] アメリカの自動車文化も第二次世界大戦後に高まりを見せた。進歩主義時代の料金規制は鉄道の利益を上げる能力を制限した。[18]鉄道はまた、時代遅れの労働規則と労働組合との柔軟性のない関係に直面していた。一例を挙げると、労働者は100～150マイル（160～240 km）の労働日に対して1日分の賃金しか受け取っていなかった。ストリームライナーはそれを2時間で走破した。[19]
1960年代には事態は危機に近づいた。旅客サービス路線マイルは1958年の107,000マイル（172,000 km）から、民間運営の最後の年である1970年には49,000マイル（79,000 km）に減少した。[20] 1967年後半に米国郵政省の郵便物のほとんどが旅客列車からトラック、飛行機、貨物列車に転換されたため、これらの列車は切実に必要とされていた収入を失った。[21]直接的な対応として、アッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道は、残りの39列車のうち33列車の廃止を申請し、国内最大級の鉄道の1つでほぼすべての旅客サービスが終了した。[22]鉄道会社が第二次世界大戦後に発注した設備は、今や20年を経て老朽化し、交換が必要になっていた。[23]
形成
旅客サービスが衰退するにつれ、救済策としてさまざまな提案が出された。1961年のドイル報告書では、民間鉄道会社がサービスを1つの組織に統合することを提案した。[24]同様の提案は1965年と1968年に行われたが、支持を得られなかった。連邦政府は、北東回廊での試験的プログラムに資金を提供する1965年高速地上輸送法を可決したが、旅客不足の解消にはつながらなかった。1969年後半、米国議会で、設備補助、路線補助、そして最後に、都市間旅客列車の運行を引き継ぐ「準公社」など、複数の提案が浮上した。事態は1970年6月21日に頂点に達した。米国北東部最大の鉄道会社で破産寸前だったペン・セントラル鉄道が、34本の旅客列車の廃止を申請したのだ。[25]
1970年10月、連邦議会は鉄道旅客サービス法を可決し、リチャード・ニクソン大統領は（ほとんどの顧問の反対を押し切って）署名して法律とした[26] 。 [27]全米鉄道旅客協会（NARP）が率いる法案推進派は、旅客列車の存続を確実にするために政府資金を求めた。彼らは、営利団体として運営される準公的法人である全米鉄道旅客公社（NRPC）を構想したが、この公社は納税者からの資金提供を受け、都市間旅客列車の運行を引き受ける[7] [28] [29]。法案の起草に関わった多くの人々はNRPCが実際に利益を上げるとは思っていなかったが、ホワイトハウスや議会のより保守的なメンバーが法案を支持するためには、このことが必要だった。[26]
いくつかの重要な規定があった: [30]
- 都市間旅客サービスを運営する鉄道はいずれも NRPC と契約することができ、それによって国営システムに参加することができます。
- アメリカ連邦政府は運輸長官を通じてNRPCの発行済み優先株の すべてを所有することになる。[31]
- 参加鉄道会社は、最近の都市間旅客数の減少に基づいた計算式を使用して NRPC に加入しました。購入価格は現金または鉄道車両のいずれかで賄うことができ、それと引き換えに鉄道会社は NRPC普通株を受け取りました。
- 参加鉄道会社は、1971 年 5 月 1 日以降、運輸省(DOT)が「基本システム」サービスの一部として選択し、NRPC が連邦資金を使用して支払うサービスを除き、都市間旅客サービスを運営する義務から解放されました。
- NRPC システムに参加しないことを選択した鉄道会社は、1975 年まで既存の旅客サービスを継続する必要があり、その時点でサービスの中止または変更については州際通商委員会(ICC) の慣例的な承認プロセスを追求することができました。
1970年にまだ都市間旅客サービスを提供していた26の鉄道会社のうち、NRPCへの参加を辞退したのは6社のみだった。[32]
関係者のほとんど全員が、この実験は短命に終わるだろうと予想していた。ニクソン政権とワシントンの多くの関係者は、NRPC を大統領と議会が国民の要求に応じて旅客列車に「最後の歓声」をあげるための政治的に都合の良い手段とみなしていた。彼らは、国民の関心が薄れるにつれて NRPC が静かに消えていくと予想していた。[33] 1974 年にフォーチュン誌がでっち上げられた経営不行き届きを暴露した後、バーリントン ノーザン鉄道の会長ルイス W. メンクは、その記事がアムトラック解体計画を台無しにしていると述べた。[34]支持者たちはまた、政府の介入は短期間で、アムトラックがすぐに自立できるようになることを期待していた。どちらの見方も正しくなかった。国民の支持により、アムトラックは批評家が想像していたよりも長く運行を続けることができたが、財政的な結果により、旅客列車の運行を民間鉄道に戻すことは不可能になった。[35] [36]
初期ルートの選択
鉄道旅客サービス法は、当時の運輸長官ジョン・A・ボルペに、NRPCが法律で4年間運行することが義務付けられている路線の終点の初期草案を30日以内に作成するよう命じた。11月24日、ボルペはニクソン大統領に27路線からなる初期草案を提出し、1975年までに2,400万ドルの利益が出ると考えていた。しかし、行政管理予算局は、ボルペと運輸省の分析は楽観的すぎると考え、局長ジョージ・シュルツは路線数を半分程度に減らすべきだと主張した。ニクソン大統領はシュルツに同意し、11月30日にボルペが提出した公開草案はわずか16路線だった。[37]
この大幅に削減されたシステム案に対する国民、報道機関、議員らの当初の反応は、非常に否定的だった。この案は全国紙のトップニュースとなり、運輸省がホワイトハウスが承認するよりもはるかに大規模なシステムを望んでいたことがすぐに漏れた。ICCは12月29日に独自の報告書を作成し、提案された草案を批判し、15のルートを追加すべきだと主張し、システムの拡大を望む議員らにさらなる弾みを与えた。運輸省とホワイトハウスの間でさらに論争が続き、1971年1月28日に最終的なルートリストが発表され、11月30日の草案に5つのルートが追加された。[37]
これらの必要なルートは終点のみが指定されており、終点間の実際のルートの選択はNRPCに委ねられており、NRPCにはサービス開始予定日のわずか3か月前に決定する必要がありました。この作業を行うためにマッキンゼー・アンド・カンパニーのコンサルタントが雇われ、その結果は3月22日に公表されました。[38]
同時に、NRPC はLippincott & Marguliesを雇って、自社のブランドを作成し、元の作業ブランド名Railpax に代わるブランド名を作成させていた。3 月 30 日、L&M の作業が NRPC の設立者理事会に提示され、全員一致で「頭のない矢印」のロゴと新しいブランド名「Amtrak」が承認された。これはAmericaとtrak を組み合わせた造語で、trak 自体はtrackのセンセーショナルな綴りである。[38]名前の変更は、運行開始の 2 週間足らず前に公表された。[7] [39] [40] [41]
1970年代: 虹の時代
アムトラックは1971年5月1日に営業を開始しました。[1] [2] [42]アムトラックは、開始時に線路や権利を取得していませんでした。アムトラックの路線はすべて以前のサービスの継続でしたが、アムトラックは旅客鉄道ネットワークの約半分を削減しました。 [43]以前に運行されていた366の列車路線のうち、アムトラックが継続したのは184のみでした。[44]いくつかの主要な路線は貨物専用になり、これには元ニューヨーク・セントラル鉄道のニューヨークからオハイオへのウォーターレベルルートとグランドトランクウェスタン鉄道のシカゴからデトロイトへのルートが含まれます。旅客列車のスケジュールが削減されたため、スタッフに混乱が生じました。一部の駅では、アムトラックのサービスが深夜または早朝にしか利用できず、乗客からの苦情を招きました。[45]線路の使用をめぐる貨物鉄道との紛争により、一部のサービスはルート変更、一時キャンセル、またはバスに置き換えられました。 [ 46] [ 47]一方、以前は別々だった3つの列車路線からロサンゼルス・シアトル・コースト・スターライトを創設したことはすぐに成功し、1973年までに毎日運行されるようになった。[48] [49]
アムトラックは、それまで運行していた列車路線の半分だけを運行する必要があったため、民間鉄道会社が所有していた3,000台の客車のうち、最も優れた客車約1,200台をリースした。全車両にエアコンが付いており、90%はメンテナンスが容易なステンレス製だった。[50]アムトラックが引き継いだとき、客車と機関車は当初、以前の所有者の塗装とロゴを保持していたため、アムトラックは色が一致しない列車を運行していた。これは「レインボー時代」と呼ばれた。[51] 1971年半ば、アムトラックはリースしていた機器の一部を購入し始めた。これには、 EMD EおよびFユニットのディーゼル機関車286台、GG1電気機関車30台、客車1,290台が含まれていた。1975年までに、アムトラックの公式カラースキームが、アムトラックの機器のほとんどと新しく購入した機関車と車両に塗装され始めた。[52]
アムトラックは、かつて同じ地域にサービスを提供していた競合鉄道会社から、鉄道駅の問題（最も顕著なのは保守の延期）と重複した施設を引き継いだ。シカゴはその好例で、アムトラックの設立前日には、都市間旅客列車はシカゴの4つの異なるターミナル、ラサール、ディアボーン、ノースウェスタン駅、セントラル、ユニオンを使用していた。ラサールの列車は、運行会社ロックアイランドにアムトラックへの乗り入れができなかったため、そのままそこに留まった。ディアボーン駅を利用するすべての列車のうち、アムトラックが保持していたのはサンタフェ鉄道の列車2両のみで、 1971年5月1日の最初の出発からユニオン駅に移転しました。ディアボーン駅は、サンタフェ鉄道を利用するアムトラック以前の最後の列車が5月2日にシカゴに到着した後に閉鎖されました。ノースウェスタン駅を利用していた都市間列車はいずれもアムトラックのシステムの一部にはならず、このターミナルは5月1日以降は通勤専用になりました。セントラル駅を利用する列車は、1972年3月に代替ルートが採用されるまで、引き続きこの駅を利用しました。ニューヨーク市では、ニューヨーク州北部からペン駅に列車を運ぶための線路の接続がなかったため、アムトラックはペン駅とグランドセントラル駅の2つの駅を維持しなければなりませんでした。この問題は、 1991年にエンパイア・コネクションが建設されると解決されました。 [53]アムトラック標準駅プログラムは1978年に開始され、コスト削減、建設の迅速化、企業イメージの向上を目的として、システム全体で標準化された駅の設計を構築することが提案されました。[54] [55]しかし、資金不足の鉄道会社は最終的にこれらの標準駅を比較的少数しか建設しませんでした。[56]
アムトラックはすぐに権利を取得する機会を得た。1970年代初頭、北東回廊（NEC）を所有・運営していたペン・セントラル鉄道を含む北東部の鉄道会社数社が破産したことを受けて、議会は1976年に鉄道再活性化・規制改革法を可決した。 [57]立法の大部分はコンレールの設立に向けられたが、州当局がまだ所有していないNECの一部をアムトラックに移管することもこの法律によって可能になった。アムトラックは1976年4月1日にNECの大部分を取得した。[58]（マサチューセッツ州の部分は州が所有し、アムトラックが管理している。ニューヘイブンからニューロシェルまでの路線は、ニューヨークのメトロポリタン交通局とコネチカット州運輸局がニューヘイブン線として所有している。）[59]この幹線はアムトラックの「宝石」資産となり、鉄道の収益に貢献した。 NEC の乗客数と収益はシステムの他のどのセグメントよりも高かったが、路線の運営と維持にかかるコストは膨大であることが判明した。その結果、アムトラックの連邦政府補助金は大幅に増加した。その後数年間、貨物輸送に必要のない他の短い路線セグメントはアムトラックに移管された。[要出典]
最初の10年間、アムトラックは財政的に自立するには程遠く、それは今日まで続いているが、貿易の再建にはそれなりの成功を収めた。燃料不足による自動車や航空旅行のコスト上昇やストライキによる航空会社の運営妨害など、外部要因が競合する輸送手段を阻害した。アムトラックの線路、設備、情報への投資も、アムトラックをアメリカの輸送ニーズにさらに適合させた。[60] [61]アムトラックの乗客数は1972年の1660万人から1981年には2100万人に増加した。[62]
1978年2月、アムトラックは本社をワシントンDCのノースキャピトルストリートNW400に移転した[63]
1980年代と1990年代: 建築の時代
1982年、元海軍長官でサザン鉄道の元社長ウィリアム・グラハム・クレイター・ジュニアが引退後、アムトラックのトップに復帰した。サザン鉄道在籍中、クレイターは鉄道業界出身ではないアムトラックの歴代経営陣を声高に批判していた。運輸長官ドリュー・ルイスは、民主党のクレイターがレーガン政権に受け入れられた理由としてこの批判を挙げた。[64] : 7 資金をめぐってレーガン政権と頻繁に衝突したにもかかわらず、クレイターはルイス、連邦鉄道局（FRA）長官ジョン・H・ライリー、および議会議員と良好な関係を築いていた。資金が限られていたため、クレイターは短期借入金で運営資金を調達した。 [65]
1970年代の機械の進歩を基に、ワシントン・ニューヨーク間の高速メトロライナーサービスは、新しい設備とより速いスケジュールで改善されました。ニューヨークとワシントンDC間の移動時間は、システムの改善と停車駅の制限により3時間未満に短縮されました。[66]この改善は、アムトラックが回廊沿いの都市間の都市間旅行のシェアを拡大した理由として挙げられています。国内の他の地域では、旅客鉄道サービスの需要により、カリフォルニア州、イリノイ州、ミズーリ州、オレゴン州、ペンシルベニア州で5つの新しい州支援ルートが作成され、合計15の州支援ルートになりました。
アムトラックは1983年に2本の列車を追加し、オークランドとシカゴをデンバー経由で結ぶカリフォルニア・ゼファー号[66]と、乗客と車両の両方を運ぶユニークなサービスであるオート・トレインを復活させた。アムトラックはこれを、シルバー・スター線沿いのバージニア州ロートン（ワシントンDC近郊）とフロリダ州サンフォード（オーランド近郊）の間を走るI-95沿いの渋滞を避けるのに最適な方法として宣伝した。[66]
1980年代と1990年代には、ボルチモア、シカゴ、ワシントンDCの駅で大規模な改修が行われ、1991年にはエンパイア・コネクション・トンネルが開通し、アムトラックはニューヨークのすべてのサービスをペンシルベニア駅に統合することができた。これらの改善にもかかわらず、1981年から2000年頃までの政府援助が不確実であったため、アムトラックの乗客数は年間約2,000万人で停滞した。[62] [67]
1990年代初頭、アムトラックは北東回廊でヨーロッパのさまざまな高速列車をテストした。1992年10月から1993年1月にかけてスウェーデンからX2000列車を借りてテスト走行を行い、続いて1993年2月から5月、8月から9月にかけてワシントンDCとニューヨーク市の間で営業運転を行った。シーメンスはドイツのICE1列車を展示し、 1993年7月3日に北東回廊で運行を開始したICEトレイン北米ツアーを企画した。 [68]
1993年、トーマス・ダウンズがクレイターの後を継いでアムトラックの5代目社長に就任。掲げられた目標は「運営上の自立」のままだった。しかし、この頃までにアムトラックは長年の資金不足から多額の負債を抱えていた。1990年代半ば、アムトラックは深刻な資金難に陥った。ダウンズの下で、議会は1997年納税者救済法に条項を盛り込み、アムトラックは23億ドルの税金還付を受け、資金難を解決した。[69]しかし、議会は鉄道退職税法の支払いを除外して、財政自立への「滑走路」も制定した。[70]
ジョージ・ワーリントンは1998年に6代目の社長に就任し、アムトラックを財政的に自立させるという使命を負った。ワーリントンの指揮下で同社は急行貨物輸送への拡大を試み、アムトラックを「ホスト」貨物鉄道会社やトラック輸送業界と競争させることになった。
1999年3月9日、アムトラックはワシントンDCとボストンを結ぶ北東回廊の高速列車、アセラエクスプレス の計画を発表した。 [71] [72]高速電車に適したものにするため、回廊にいくつかの変更が加えられた。ノースエンド電化プロジェクトは、コネチカット州ニューヘイブンからボストンまでの既存の電化を延長し、454マイル（731 km）のルートに沿った架空電力供給を完了し、いくつかの踏切が改良または撤去された。[72] [73] [74]
2000年代: 21世紀の成長
21世紀の最初の10年間は、NECの設備投資の実施と自動車燃料費の上昇により、乗客数が増加した。 2000年後半の高速 アセラの開業は大きな宣伝効果を生み、乗客数が大幅に増加した。しかし、1990年代後半から21世紀初頭にかけて、アムトラックは急行貨物収入を増やすことも、損益分岐点に達するためのその他の支出を削減することもできなかった。2002年までに、アムトラックが自給自足を達成できないことは明らかだったが、議会は引き続き資金提供を承認し、アムトラックをその要件から解放した。[75] 2002年初頭、デビッド・L・ガンがウォリントンに代わって第7代大統領に就任した。ガンは、アムトラックを短期的に自給自足にするという前任者の約束を破り、現在の経済構造では米国のいかなる旅客輸送形態も自給自足ではないと主張した。[76]高速道路、空港、航空管制はすべて、建設と運営に多額の政府支出を必要とし、高速道路信託基金と航空信託基金から利用者料金、高速道路燃料税、道路税、一般基金の場合は一般税から支払われます。[77]ガンはほとんどの貨物エクスプレス事業を中止し、延期されたメンテナンスをなくすために働きました。[78]
ブッシュ政権による「国営旅客鉄道システムの一部を民営化し、他の部分を部分的に国有化する」計画は、アムトラックの取締役会内で意見の相違を引き起こした。2005年後半、ガンは解雇された。[79]ガンの後任のアレクサンダー・クマント（2006～2008年）は、国営鉄道網の運営に尽力し、ガンと同様に北東回廊を別個の所有下に置くという考えに反対した。[80]彼は、システムの長距離路線を放棄することは国立公園に匹敵する国家資産を売却することに等しく、アムトラックがこれらの路線を放棄することは取り返しのつかないことになると述べた。2006年後半、アムトラックは10年間で年間10億ドルの資金を議会に求めたが、失敗した。[80] 2007年初頭、アムトラックは46州で2万人を雇用し、年間2500万人の乗客にサービスを提供した。これは1970年の設立以来最高の数字である。ポリティコは重要な問題を指摘した。「鉄道システムは慢性的に赤字で運営されている。パターンが浮かび上がってきた。議会はホワイトハウスが要求した削減を無視し、アムトラックが破産に陥らないように十分な資金を充当している。しかし、アムトラックの支持者たちは、それだけではシステムの苦境を解決するのに十分ではないと述べている。」[81]
ジョセフ・H・ボードマンが2008年後半にクマントの後任として社長兼CEOに就任した。[82]
2011年、アムトラックは、ニューヨーク市のペンシルベニア駅からハドソン川の下を新しいトンネルで通り、ニュージャージー州ニューアークまでの路線を複線化する高速鉄道回廊の改良と拡張の意向を発表した。これはゲートウェイ・プログラムと呼ばれ、当初は135億ドル（2023年には180億ドルに相当）の費用がかかると見積もられていた。[83] [84] [85]
2011年5月から2012年5月にかけて、アムトラックは全国鉄道記念日（2011年5月7日）に始まる祝賀行事で40周年を祝いました。『アムトラック：アメリカの物語』と題された記念本が出版され、ドキュメンタリーが制作され、6台の機関車がアムトラックの以前の4つの塗装スキームで塗装され、展示列車が全国を巡回して45のコミュニティを訪問し、85,000人以上の訪問者を迎えました。[86]
アムトラックではCEOが入れ替わりが激しい状況が何年も続いたが、2013年12月、ボードマンはレイルウェイ・エイジ誌から「今年の鉄道員」に選ばれ、同誌は5年以上の在職期間で、40年以上前に設立されて以来、アムトラックで2番目に長くトップを務めた人物であると評した。 [87] 2015年12月9日、ボードマンは従業員への手紙の中で、2016年9月にアムトラックを退職すると発表した。彼はその前の週にアムトラックの取締役会にその決断を伝えていた。 2016年8月19日、アムトラックの取締役会は、ノーフォーク・サザン鉄道の元社長兼CEOであるチャールズ・「ウィック」・ムーアマンを、 2016年9月1日付けで取締役会の後任に指名した。 [88]ムーアマンは任期中無給であり[89]、自身の役割はアムトラックを再編し、その後新しい経営陣に引き継ぐ「暫定CEO」の一人であると考えていると述べた。[90]
2016年11月17日、ゲートウェイプログラム開発公社（GDC）が、ゲートウェイプログラムとして知られる鉄道インフラの改善を監督し、実現する目的で設立されました。[91] GDCは、ニューヨーク州、ニュージャージー州、アムトラックのパートナーシップです。ゲートウェイプログラムには、ハドソン川の下に新しいトンネルを建設し、既存の100年前のトンネルを修復するハドソントンネルプロジェクトと、100年前の可動式橋を破損しにくい近代的な構造に置き換えるポータルノースブリッジが含まれています。ゲートウェイプログラムのその後のプロジェクトには、ニューヨークのペン駅の線路とプラットフォームの拡張、バーゲンループの建設、その他の改善が含まれており、北東回廊の最も混雑し、最も複雑なセクションでアムトラックとニュージャージートランジットの列車の容量がほぼ2倍になります。[92]
2017年6月、デルタ航空とノースウエスト航空の元CEOリチャード・アンダーソンがアムトラックの次期社長兼CEOに就任することが発表された。[90]アンダーソンは7月12日に就任し、直ちに社長に就任し、年末までムーアマンとともに「共同CEO」を務める。2020年4月15日、アトラス航空の会長、社長兼CEOウィリアム・フリンがアムトラックの社長兼CEOに任命された。アトラス航空に加え、フリンはCSXトランスポーテーション、シーランドサービス、ジオロジスティクスコーポレーションで上級職を歴任した。アンダーソンは2020年12月までアムトラックのシニアアドバイザーとして留まる予定である。[93]
2020年にアムトラックが黒字化に近づくと、同社は全国に中距離路線を拡大し、新たな路線を開設する計画に着手した。その中にはオハイオ州、テネシー州、コロラド州、ミネソタ州などにおけるいくつかの新サービスも含まれていた。[94] [95]
COVID-19パンデミックの間も、アムトラックは必要不可欠なサービスとして運行を続けた。5月17日の週からフェイスカバーの着用を義務化し、販売を定員の50％に制限した。[96]ほとんどの長距離路線は2020年10月に週3往復に減らされた。[97] [98]
2021年3月、ジョー・バイデン大統領のアメリカ雇用計画の発表を受けて、アムトラックのビル・フリンCEOは、先行資本援助の注入により州が支援する都市間路線を拡大する「アムトラック・コネクトUS」と呼ばれる提案の概要を示した。[99] [100]これにより、ラスベガス、フェニックス、バトンルージュ、ナッシュビル、チャタヌーガ、ルイビル、コロンバス（オハイオ州）、ウィルミントン（ノースカロライナ州）、シャイアン、モンゴメリー、コンコード、スクラントンなどの都市へのサービスが拡大される。[101]また、2021年3月、アムトラックは12の長距離路線を春の後半に毎日運行に戻す計画を発表した。[102]これらの路線のほとんどは、2021年5月下旬に毎日の運行に回復しました。[103]しかし、オミクロン変異株によるウイルスの再流行により、アムトラックは2022年1月から3月にかけてこれらの路線の多くを再び変更または運休しました。[104]
オペレーション
ルート
アムトラックは法律により全国路線網の運営が義務付けられている。[105]アムトラックは米国本土48州のうち46州とコロンビア特別区（ワイオミング州には高速道路での接続サービスのみ、サウスダコタ州にはサービスがない）に拠点を置いている。アムトラックのサービスは、北東回廊の短距離サービス、北東回廊外の州支援による短距離サービス、アムトラック内では全国ネットワークとして知られる中長距離サービスの3つのグループに分けられる。アムトラックは、北東回廊の中心幹線と全国ネットワーク路線を含む事業の大部分と、連邦政府の資金提供を受けている。連邦政府の資金提供を受けた路線に加えて、アムトラックは18州の運輸機関と提携して北東回廊外の短距離および中距離路線を運営しており、そのいくつかは北東回廊に接続しているか、そこからの延長となっている。都市間サービスに加えて、アムトラックはメリーランド州のMARC ペンライン、コネチカット州のショアラインイースト、[106]および南カリフォルニアのメトロリンクの3つの公共機関との契約に基づいて通勤サービスも運営しています。
ボストンとワシントンD.C.の間、およびフィラデルフィアとハリスバーグの間の北東回廊（NEC）の運行は架空線で行われ、システムの残りの部分ではディーゼル燃料の機関車が使用されている。運行頻度は路線によって大きく異なり、サンセット・リミテッドの週3日の列車から北東回廊の1時間に数回の列車まであります。[107]列車が運行していない地域では、アムトラックのスルーウェイ路線がバス、バン、フェリーなどの交通手段による列車への接続を保証します。[108]
最も人気があり、よく利用されているサービスは、アセラやノースイーストリージョナルを含むNECで運行されているサービスです。NECは、ニューヨーク市とフィラデルフィアを経由してボストンとワシントンD.C.の間を運行しています。一部のサービスはバージニア州まで続いています。NECサービスは、 2021会計年度のアムトラックの乗客1,220万人のうち440万人を占めました。 [109] NEC以外で最も人気のあるサービスは、カリフォルニア州の短距離回廊、パシフィックサーフライナー、キャピトルコリドー、サンホアキンスであり、これらを広範な接続バスネットワークが補完しています。カリフォルニア回廊列車は、2021年度に合計235万人の乗客を輸送しました。 [109]その他の人気路線には、2021年度に613.2千人の乗客を輸送したアルバニーとバッファロー経由のニューヨーク市とナイアガラフォールズ間のエンパイアサービスや、同年に394.3千人の乗客を輸送したフィラデルフィア経由のニューヨーク市とハリスバーグ間のキーストーンサービスがあります。 [109]
乗車人数が最も多い6つの駅のうち4つはNECにあり、ニューヨーク・ペン駅（1位）、ワシントン・ユニオン駅（2位）、フィラデルフィア30番街駅（3位）、ボストン・サウス駅（5位）となっている。他の2つはシカゴ・ユニオン駅（4位）とロサンゼルス・ユニオン駅（6位）である。[7]
時間通りのパフォーマンス
定時運行率は航空会社とアムトラックでは計算方法が異なります。飛行機が定刻より15分以内に到着した場合、定刻通りとみなされます。アムトラックはスライド制を採用しており、250マイル（400 km）未満の旅行では10分以上遅れると遅延とみなされ、551マイル（887 km）を超える旅行では最大30分遅れとみなされます。[110]
北東回廊と南カリフォルニアおよびミシガンの線路以外では、アムトラックの列車のほとんどは民間の貨物鉄道会社が所有・運営する線路を走っている。BNSFはアムトラックの路線を最も多く所有しており、630万列車マイルを保有している。[111]連邦法では、貨物鉄道の運行会社はアムトラックの列車を優先的に運行するよう義務付けられている。しかし、アムトラックは、貨物鉄道会社がこれらの規制に違反または回避しているため、旅客列車が貨物輸送が線路を空けるまで待機しているとして非難している。[112]
2008年に鉄道会社の運行管理慣行が調査され、[113]列車の優先権に関する法律が厳格化された。その後、アムトラックの全体的な定時運行率は2008年度の74.7%から2009年度には84.7%に上昇し、長距離列車やNEC外の列車が最も恩恵を受けた。ミズーリ・リバー・ランナーは11%から95%に急上昇し、アムトラックで最も優れた運行率を誇る列車の1つとなった。テキサス・イーグルは22.4%から96.7%に上昇し、2008年に定時運行率が5%だったカリフォルニア・ゼファーは78.3%に上昇した。 [114]しかし、この運行率の向上は経済全体の低迷と重なり、貨物鉄道の輸送量は少なくとも1988年以来最低となり、旅客輸送の妨げとなる貨物輸送が減少した。[115]
2018年、アムトラックは、各ホスト鉄道会社を学生と同様に、定時運行への影響に基づいて採点する成績表の発行を開始しました。2018年3月に発行された最初の成績表には、Aが1つ（カナディアン・パシフィック鉄道）とFが2つ（カナディアン・ナショナル鉄道とノーフォーク・サザン鉄道）記載されています。[116] [117]アムトラックの2020年のホスト成績表では、カナディアン・パシフィック鉄道とカナディアン・ナショナル鉄道がA、BNSFとCSX鉄道がB、ユニオン・パシフィック鉄道がC+、ノーフォーク・サザン鉄道がD−となっています。[112]
乗客数
アムトラックは、運行開始から最初の1年間である1972年に1580万人の乗客を運びました。[118]乗客数はそれ以来着実に増加しており、 2019年度には過去最高の3200万人の乗客を運び、1972年の総乗客数の2倍以上となりました。2020年9月30日に終了した会計年度では、アムトラックは1680万人の乗客を報告しましたが、これはCOVID-19パンデミックの影響による減少です。[119] [120] 2021会計年度には乗客数がさらに減少し、1220万人の乗客が報告されました。[109] 2022会計年度には2290万人に増加しました。[121] 2023会計年度にはさらに増加して2860万人の乗客が見られましたが、それでも2019会計年度の過去最高を下回っています。[122]
ゲスト特典
アムトラックのロイヤルティプログラムであるゲストリワード[123]は、多くの航空会社のマイレージプログラムに似ています。ゲストリワード会員はアムトラックに乗車したり、その他のアクティビティに参加したりすることでポイントを貯め、そのポイントをアムトラックの無料チケットやその他の特典と交換することができます。[123]
鉄道パス
アムトラックは、30日間で10区間（乗車）有効なUSA鉄道パスと、21日間で7日間の旅行に有効なカリフォルニア鉄道パスを提供しています。[124]
ライン
アムトラックはNEC沿いと他のいくつかの地域で730マイル（1,170 km）を所有しており、これには29.7マイル（47.8 km）の線路からなる17のトンネルと、42.5マイル（68.4 km）の線路からなる1,186の橋（有名なヘルゲートブリッジを含む）が含まれます。ニューイングランドを中心にいくつかの場所では、アムトラックは線路をリースし、線路の保守と列車の移動の制御を行っています。ほとんどの場合、これらの線路は州、地域、または地方政府からリースされています。路線はさらにサービスに分かれています。アムトラックは以下の路線を所有および運営しています。[125]
- 北東回廊：ワシントンD.C.とボストンを結ぶ北東回廊は、ボルチモア、フィラデルフィア、ニューアーク、ニューヨーク、プロビデンスを経由して、アムトラック（457マイルのうち363マイル）が大部分を所有しており、[7]いくつかの州および地域の通勤機関と協力しています。[126] [127]コネチカット州ニューヘイブンとニューヨーク州ニューロシェルの間では、北東回廊の列車がメトロポリタンノース鉄道のニューヘイブン線を走ります。この線はコネチカット州運輸局とメトロポリタン交通局が所有および運営しています。
- キーストーン回廊：アムトラックはフィラデルフィアからペンシルベニア州ハリスバーグまでの104.2マイルの路線を所有しています。[7]ペンシルベニア州との投資パートナーシップの結果、2006年10月に信号と線路の改良が完了し、最高時速110マイル（180 km/h）の全電化サービスがこの回廊に沿って運行できるようになりました。
- エンパイア回廊：アムトラックはニューヨーク・ペン駅からニューヨーク州スプイテン・ダイビルまでの11マイル（18km）を所有している。2012年にアムトラックはニューヨーク州ポキプシーからニューヨーク州スケネクタディまでの94マイル（151km）を所有者のCSXからリースした。[128]さらにアムトラックはワールプール・ラピッズ橋を渡る線路とその近くの短いアプローチ区間も所有している。[129]
- ミシガン線: アムトラックは、1976 年にコンレールから、インディアナ州ポーターからミシガン州カラマズーまでの旧ミシガン セントラル本線の98 マイル区間を取得しました。
- ニューヘイブン・スプリングフィールド線：アムトラックは1976年にペン・セントラルからニューヘイブンとスプリングフィールド間の62マイル（100km）を購入しました。[130]
- ポストロード支線：12.42マイル（19.99 km）、キャッスルトン・オン・ハドソンからニューヨーク州レンセリアまで
これらの路線に加えて、アムトラックはシカゴ、ロサンゼルス、ニューオーリンズ、ニューヨーク、オークランド（カークハムストリートヤード）、[131] オーランド、オレゴン州ポートランド、シアトル、フィラデルフィア、ワシントンDCに駅とヤードの線路を所有しています。アムトラックはフロリダ州マイアミ近郊のハイアリアの駅とヤードの線路をフロリダ州からリースしています。[要出典]
アムトラックは、ニューヨーク・ペン駅、フィラデルフィア30番街駅、ボルチモア・ペン駅、プロビデンス駅を所有している。また、シカゴ・ユニオン駅も所有している。以前は、2017年にアムトラックに吸収されるまで、 100%子会社のシカゴ・ユニオン駅カンパニーを通じて所有していた。同社は、99.7%の株式を所有するワシントン・ターミナル・カンパニーを通じて、ワシントン・ユニオン駅周辺の鉄道インフラを所有している。同社は、30番街駅周辺の再開発を担当するパートナーシップである30番街リミテッドの株式99%を保有している。[132]アムトラックは、旅客鉄道保険も所有している。[133]
サービスライン
アムトラックは事業を6つの「サービスライン」に分け、ほとんどの企業では部門のように扱われている。[134]
運行されているサービスラインは 3 つあります。アムトラックの高速列車アセラとノースイーストリージョナルを運行するノースイーストコリドー、州政府との費用分担協定を通じて 750 マイル未満の回廊ルートでサービスを提供するステートサポート、および750 マイルを超えるルートを運行し、連邦政府から財政支援を受ける ロングディスタンスです。
さらに、アムトラックの列車運行以外の活動に携わるサービス ラインが 3 つあります。契約に基づく通勤列車の運行、アムトラック スルーウェイ接続サービスの確立、チャーター列車の運行、民間鉄道車両の牽引などを含む補助サービス、駅構内の他の企業へのスペースのリースなど、アムトラックが所有する資産を管理する不動産および商業サービス、およびアムトラックが所有する線路へのアクセスに対して他の鉄道会社に料金を請求し、他の鉄道会社または州政府から払い戻しを受けられる作業を実行するインフラストラクチャ アクセス/払い戻しサービスです。これらのサービス ラインによって生み出される純収益は、アムトラックのその他の事業の資金として使用されます。
車両
アムトラックは、2,142両の鉄道車両と425両の機関車を運行しており、これらは総称して鉄道車両と呼ばれています。注目すべき例としては、GEジェネシスとシーメンスチャージャーディーゼル機関車、シーメンスACS-64電気機関車、アムフリートシリーズの単階建て客車、スーパーライナーシリーズの二階建て客車、および20編成のアセラエクスプレス高速列車セットなどがあります。アムトラックはまた、州のパートナーが100%所有する196両の機関車と鉄道車両を運行しています。[135]
同社は現在、車両の入れ替えに取り組んでおり、主力のアセラサービス向けに28編成のアヴェリア・リバティ列車に24億ドル、その他の北東回廊サービス向けに65編成のアイロ列車に73億ドルを費やしている。さらに、カリフォルニア州、ノースカロライナ州、中西部の州グループは、2022年に運行を開始する州内のアムトラックの路線で使用するためにシーメンス・ベンチャー列車を購入した。2023年にアムトラックは、長距離路線で使用されている数百の鉄道車両の入れ替えを検討している提案依頼書を提出したと発表した。[136]機内サービス
サービスクラス
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アムトラックはファーストクラス、スリーパーサービス、ビジネスクラス、コーチクラスの4つのサービスクラスを提供しています。[137]
- ファーストクラス: ファーストクラスのサービスはアセラでのみ提供されています。座席はビジネスクラスのものよりも大きく、さまざまな座席スタイル（シングル、テーブル付き対面シングル、ダブル、テーブル付き対面ダブル、車椅子対応）があります。ファーストクラスはビジネスクラスとは別の車両にあり、列車の端にあります（通路を歩く乗客の数を減らすため）。車両係員が乗客に温かいタオルのサービス、無料の食事、アルコール飲料を提供します。[138]ファーストクラスの乗客は、ほとんどの大きな駅にあるラウンジを利用できます。[139]
- スリーパーサービス：長距離列車の個室。ルームエット、ベッドルーム、ベッドルームスイート、バリアフリーのベッドルーム、一部の列車ではファミリーベッドルームなどがある。客室料金には係員サービスが含まれており、ほとんどの路線では温かい食事も提供される。夜間には係員が部屋を寝室に変え、折り畳み式ベッドとリネンを用意する。シャワー設備にはタオルと固形石鹸が用意されている。ジュース、コーヒー、ボトル入り飲料水も無料で提供される。スリーパーカーの乗客は列車内のすべての乗客用施設を利用できる。スリーパーサービスの乗客は特定の駅にあるラウンジを利用できる。[139]
- ビジネスクラス: ビジネスクラスの座席は、アセラ、ノースイーストリージョナル、多くの短距離路線列車、一部の長距離列車で提供されています。これはアセラの標準のサービスクラスです。ビジネスクラスが提供されている他のすべての列車では、ビジネスクラスは専用の車両または列車のセクションにあります。具体的な特徴は路線によって異なりますが、多くの場合、足元のスペースが広く、ノンアルコール飲料が無料です。ビジネスクラスの座席はリクライニングし、折りたたみ式のトレイテーブル、フットレスト、個別の読書灯、電源コンセントを備えています。[140]乗客は一部のラウンジを利用できますが、混雑した場所ではビジネスクラスの乗客が利用できない場合があります。[139]
- コーチクラス: コーチクラスは、アセラを除くすべてのアムトラック列車の標準クラスです。コーチの座席はリクライニング式で、折りたたみ式のトレイテーブル、フットレスト、個別の読書灯、電源コンセントが備わっています。長距離列車のコーチ車両は、乗客の足元スペースを広くし、レッグレスト付きの座席を確保するために、車両あたりの座席数が少なくなっています。[141] [142]一部の回廊列車および短距離列車には、1両のコーチ車両が「静かな車両」として指定されており、大声での会話、電話、電子機器の再生は禁止されています。[143] [144]
Wi-Fiと電子サービス
アムトラックは、2008年にダウンイースター、2010年にNECのアセラとノースイーストリージョナル列車、2011年にアムトラックカスケードの乗客に初めて無料Wi-Fiサービスを提供しました。2014年2月、アムトラックはシカゴからの回廊列車でWi-Fiを展開しました。ミッドウェストのすべての車両がAmtrakConnectサービスを提供すると、全国のアムトラック乗客の約85％がWi-Fiにアクセスできます。[145] [146] 2014年の時点で、ほとんどのアムトラック乗客は無料Wi-Fiにアクセスできます。このサービスは、携帯電話ネットワーク接続のために信頼性が低く遅いという評判が高まっています。[147] [148]一部のルートでは通常使用できず、ログインページでフリーズするか、ログインできたとしてもインターネット帯域幅を提供できません。 [update]
Wi-Fiのある路線は、ミシシッピ川の東側と米国海岸線を走る路線が一般的です。サンセット・リミテッド、サウスウェスト・チーフ、テキサス・イーグルなどの西から東への路線では、砂漠や山岳地帯を通る鉄道路線に携帯電話の基地局が一般的ではないため、アムトラック経由かプライベートホットスポットを使用してもWi-Fiがほとんどありません。[149] [150]
アムトラックは2011年11月にダウンイースター号で電子発券システムを導入し[151]、2012年7月30日に全国展開した。アムトラックの関係者は、このシステムにより「列車に乗っている乗客の安全とセキュリティが大幅に向上し、車内の機器の問題を途中で機械係員に報告することで問題の解決が早まり、財務報告も効率化される」と述べた[152] 。
手荷物および貨物サービス
アムトラックは全路線で機内持ち込み手荷物を許可している。また、荷物車のあるサービスでは、特定の駅で受託手荷物が許可されている。[153] [154] 2010年にウィッカー修正条項が可決され、乗客は合法的に所有する弾丸の入っていない銃器をアムトラックの受託手荷物に入れることが許可され、10年にわたるそのような運搬禁止が撤回された。[155]
アムトラックエクスプレス貨物サービスは、預け荷物を取り扱うアムトラックのほとんどの駅 (100 以上の都市) 間で小包およびトラック積載量未満の荷物の輸送を提供します。貨物は、預け荷物と一緒に荷物車で輸送されます。サービスと時間は駅によって異なり、利用可能な設備と人員によって制限されます。預け荷物サービスのあるほぼすべての駅で小包を取り扱うことができ、フォークリフトのある大きな駅ではパレット積載の荷物を取り扱うことができます。アムトラック エクスプレスは、多くの都市への駅から駅への遺体の輸送も行っています。
アムトラックは、自転車での旅行が簡単なため、自転車旅行愛好家の間で人気があります。乗客に自転車を分解して専用のバッグに入れることを要求する航空会社とは対照的に、ほとんどのアムトラックの列車には、客車または手荷物預かり車に自転車ラックがあります。ほとんどの路線で自転車の予約が必要で、料金は最大20ドルです。[156]
労働問題
現代において、アムトラックはいくつかの重要な労働問題に直面している。2023年現在、アムトラック従業員の平均年収は年間12万1000ドルである。[157] 年金資金の分野では、議会によって当初課された制限のため、ほとんどのアムトラック労働者は伝統的に「鉄道従業員」に分類され、それらの従業員に対して鉄道退職年金制度への拠出が行われてきた。しかし、拠出額は従業員が勤務する雇用主を参照するのではなく業界全体で決定されるため、全米鉄道旅客協会などの一部の批評家は、アムトラックが貨物鉄道年金に年間1億5000万ドルもの補助金を出していると主張している。[158]
近年、旅客鉄道改革の取り組みは労働問題に取り組んできた。1997年、議会はアムトラックに対し、社外（および組合外）の労働契約禁止を解除し、民営化への道を開いた。[159]それ以来、アムトラックの従業員の多くは契約なしで働いている。1999年に締結された最新の契約は、主に遡及的なものであった。
鉄道組合の分裂により、アムトラックは2009年時点で14の別々の組合と交渉し、組合間で24の別々の契約を結んでいた。[160]これにより、1つの組合が1つの雇用主と交渉する状況とは対照的に、大幅な変更を加えることが困難になっている。アムトラックの元社長クマントは、アムトラックの労働組合と協力的な姿勢をとり、アムトラックの組合労働者の大部分を民営化する計画を排除した。[80]
環境への影響
アムトラックの環境への影響
アムトラックは、旅客1マイル当たりのエネルギー効率が民間航空会社や自動車に比べて30～40％優れていますが[161]、特定の路線の正確な数値は、搭乗率やその他の変数によって異なります。NECの電化列車は、アムトラックのディーゼル機関車よりもかなり効率が良く、回生ブレーキで回収したエネルギーを電力網に送り返すことができます。旅客鉄道は、1マイル当たりの安全性の点でも他の輸送手段と非常に競争力があります。
2005年、アムトラックの乗客一人当たりの二酸化炭素換算排出量は0.411ポンド/マイル（0.116kg/キロメートル）でした。[162]比較すると、これは2人乗りの自動車に相当し、[163]英国の鉄道平均（システムの大半が電化されている）の約2倍、[164]米国の平均的なバスの約4倍、[165]フィンランドの都市間電気列車または50人乗りバスの約8倍です。[166] [167]ただし、これは長距離国内飛行の生の二酸化炭素換算排出量の約3分の2です。[ 168 ]
アムトラックは、米国とカナダ全土の 30 を超える旅客列車路線でディーゼル機関車、電気機関車、およびデュアルモード (ディーゼルと電気) 機関車を運行しています。ディーゼル駆動エンジンは、運行中に電気列車よりも多くの温室効果ガスを排出します。
アムトラックの運行による直接的な地域汚染に関しては、ディーゼル列車が地域的な大気汚染を引き起こし、運行場所周辺の生態系に影響を与えている。また、列車の路線沿いに停車駅が増えると、温室効果ガスの排出量が増える可能性がある。[169]デラウェア州にあるアムトラックの鉄道施設は、動物の組織に蓄積し、人体に発がん性があるポリ塩化ビフェニル（PCB）汚染の州内最大の発生源として挙げられている。[170]
アムトラックへの環境影響
アムトラックの鉄道と周辺のインフラは、時間の経過とともに自然の原因による劣化の影響を受けやすい。[171]鉄道は、湿潤地域での降雨量の増加に伴う気候変動による水害や、自然乾燥地域でのより暑く乾燥した季節によるレールの座屈を経験している。[172]
2021年9月、ハリケーン・アイダの残骸がボストンからワシントンDCまで走るアムトラック北東回廊を浸水させ、丸一日運休となった。[173] 2023年2月には大雪と線路上の瓦礫により、遅延から運休まで大きな混乱が発生した。[174]
夏の気温上昇により、鉄道の座屈が増加している。英国南東部の鉄道で行われた調査によると、気候変動により夏季に気温の変化が極端になると、列車の車両の重量と相まって金属が膨張し、外向きの力で線路が座屈することが判明した。このため、一定の気温範囲で速度制限が設けられ、移動時間が長くなり、1日の列車の運行本数が減る。調査によると、2004年には暑さの上昇により3万分の遅延が発生し、暑さによる遅延コストは合計170万米ドルを超えた。[172]
公的資金
アムトラックは、運営および資本プログラムを補うために連邦政府および州政府から毎年予算を受け取っています。
資金調達履歴
1970年代から1990年代
アムトラックは1971年に4000万ドルの直接連邦援助、1億ドルの連邦保証ローン、およびいくらか多額の民間寄付で営業を開始した。[179]当局はアムトラックが1974年までに損益分岐点に達すると予想したが、その予想は非現実的であることが判明し、年間の直接連邦援助は1981年に17年ぶりの高水準となる12億5000万ドルに達した。[180]レーガン政権下では歳出は半減し、1986年までに連邦政府の支援は10年間で最低の6億100万ドルにまで落ち込み、そのうち資本歳出はほとんどなかった。[181] 1980年代後半から1990年代前半にかけて、アムトラックの経費が横ばいまたは上昇する中、議会は削減傾向を続けた。アムトラックは短期的な運営ニーズを満たすために借り入れを余儀なくされ、1995年までにアムトラックは資金危機の瀬戸際にあり、債務の返済を続けることができなくなった。[182]これに対して、1997年に議会は、アムトラックが2003年までに自給自足を達成するか清算するという最後通告に従うという条件で、今後5年間で52億ドルをアムトラックに支給することを承認した。これは主にアセラ資本プロジェクトの完成のためであった。 [183] この期間中、アムトラックは財務改善を図ったが、[要出典]自給自足は達成できなかった。[184]
2000年代
2004年、アムトラックに対する連邦政府の支援が行き詰まり、サービスと路線の削減、延期されていたメンテナンスの再開を余儀なくされた。2004年度と2005年度に、議会はアムトラックに約12億ドルを割り当てたが、これはジョージ・W・ブッシュ大統領の要求額より3億ドル多い額だった。しかし、同社の役員会は2006年度までに18億ドルを要求し、その大部分（約13億ドル）はインフラ、鉄道車両、動力を良好な状態に戻すために使われることになっていた。議会での証言で、運輸省監察総監は、現状維持のためだけでもアムトラックは2006年度に少なくとも14億ドルから15億ドル、2007年度には20億ドルを必要とするだろうと認めた。2006年、アムトラックは食事と寝台車のサービスの損失を減らす（なくすわけではない）という条件で、14億ドル弱を受け取った。こうして食事サービスが簡素化され、車内サービス要員が2人減った。オートトレインとエンパイアビルダーの2社のみが車内での食事サービスを続けている。2010年、上院はアムトラックに19億6000万ドルを提供する法案を承認したが、高速鉄道への承認は10億ドルに削減された。[184]
州政府は連邦政府の援助削減によって生じた穴を部分的に埋めてきた。カリフォルニア州、ペンシルベニア州、イリノイ州、ミシガン州、オレゴン州、ミズーリ州、ワシントン州、ノースカロライナ州、オクラホマ州、テキサス州、ウィスコンシン州、バーモント州、メイン州、ニューヨーク州など、いくつかの州がアムトラックと運行提携を結んでいる。また、カナダのブリティッシュコロンビア州もカスケードルートの運行に一部資金を提供している。
2007年から2008年にかけてガソリン価格が急騰したため、アムトラックの乗客数は過去最高を記録した。[185]地域路線の乗客数は5年間にわたって着実に増加しており、 2008年5月には前年比12%増を記録した。[186] 2007年10月、上院はフランク・ラウテンバーグ上院議員とトレント・ロット上院議員が提案したS-294、2007年旅客鉄道改善投資法案（賛成70対反対22）を可決した。ブッシュ大統領の拒否権発動の脅しにもかかわらず、同様の法案が2008年6月11日に下院を通過し、拒否権発動を覆すだけの票数（賛成311対反対104）を獲得した。[187]カリフォルニア州で9月12日に発生したメトロリンク衝突事故を受けて策定された最終法案は、 2008年旅客鉄道投資改善法と改名され、2008年10月16日にブッシュ大統領によって署名され、法律として発効した。この法案は、2013年までアムトラックに年間26億ドルの資金を充当するものである。[188]
2010年代
アムトラックは、2010年の運賃回収率（旅客運賃収入で賄われる運営コストの割合）が79％で、米国の旅客鉄道会社としては最高だったと指摘している。[189]これは2018年には94.9％に増加した。[7]
アムトラックは、古い列車設備を交換するために2013年に資本計画費用を増やす必要があると主張している。それらの列車の複数年にわたる保守費用は、数年間修理の必要がない新しい設備を購入するだけの費用を上回るからである。しかし、当初その年の資金として21億ドル以上を要求したにもかかわらず、同社は2013年の連邦歳出の前年比削減に対処しなければならず、数年ぶりに14億ドル未満に落ち込んだ。[175]アムトラックは2010年に、北東回廊で所有する線路の必要な修理の遅れには、ほとんどが19世紀に遡る200以上の橋、アメリカ南北戦争時代に遡るボルチモアの下のトンネル、機能的に時代遅れの線路分岐器が含まれており、修理には52億ドル（アムトラックの年間予算の3倍以上）かかると述べた。[175]アムトラックの予算は年間ベースでのみ配分されており、ジョセフ・ヴラニッチは、これにより複数年の開発プログラムや長期財政計画が不可能ではないにしても困難になっていると主張している。[190] [ページが必要]
2011年度、米国議会はアムトラックに運営費として5億6,300万ドル、資本プログラムとして9億2,200万ドルを交付した。[191]
2020年代
2021年、第117回米国議会はインフラ投資・雇用法を可決し、ジョー・バイデン大統領が署名した。この法律は5年間で鉄道に660億ドルを直接割り当て、そのうち少なくとも180億ドルは新しい路線への旅客鉄道サービスの拡大に充てられ、さらに360億ドルの予算が承認された。アムトラックは220億ドルの前払い予算と190億ドルの完全承認資金を受け取った。[192]
論争
アムトラックへの政府援助は当初から議論を呼んでいた。1971年のアムトラックの設立は、旅客ではなく鉄道会社の利益と労働組合の鉄道員に奉仕する救済策として批判された。批評家は、アムトラックは事業として運営する能力がないこと、公的支援に値する価値のある輸送サービスを提供していないこと、つまり「動く金を燃やす機械」であると主張した。[190] [ページが必要] [193]多くの財政保守派は、補助金を廃止し、国営鉄道サービスを廃止し、NECを民間企業に引き渡すべきだと主張した。[194]批評家はまた、アムトラックのエネルギー効率にも疑問を呈している。 [195] [196]米国エネルギー省はアムトラックを最もエネルギー効率の高い輸送手段の1つとみなしている。[ 197]
アムトラックを設立した1970年の鉄道旅客サービス法は、「当社は米国政府の機関または組織ではない」と明確に規定している。[198]その後、資本と設備を提供した鉄道会社に普通株が1971年に発行された。これらの株にはほとんど利益はないが[199] 、その保有者は[200]、 2002年のアムトラックによる買収提案を断った。現在[いつ? ] 1株あたり100ドルの額面の優先株が1億940万株あり、すべて米国政府が保有している。2015年2月現在、額面10ドルの普通株が940万株あり、アメリカン・プレミア・アンダーライターズ（53%）、BNSF（35%）、カナディアン・パシフィック（7%）、カナディアン・ナショナル（5%）が保有している。[201] [202] [203]
リーダーシップ
アムトラックの取締役会には、米国運輸長官と最高経営責任者に加え、大統領が指名し上院が承認する8つの議席がある。大統領が任命するメンバーの任期は名目上5年だが、後任が承認されるまで務めることができ、8人のうち5人までが1つの政党に所属できる。大統領が任命する8人のうち、最低2人、最大4人は北東回廊（コネチカット州、デラウェア州、コロンビア特別区、メリーランド州、マサチューセッツ州、ニュージャージー州、ニューヨーク州、ペンシルベニア州、ロードアイランド州と定義）沿いまたはその付近に居住する必要があり、残りの4人から6人は北東回廊外でアムトラックが運営する長距離路線または州が支援する路線が運行する州に居住する必要がある。この8人のうち少なくとも1人は障害者でなければならない。[204]
事務局長は理事会の会議に指名された者を代表として出席させることができる。[204]
現在の役員
ノミネート
バイデン大統領は、アムトラックの取締役会の空席を埋めるために以下の人物を指名した。彼らは現在、上院の承認を待っている。[205]
事件
以下はアムトラックの列車が関与した 重大な事故および事件です。
After settling for $17 million in the 2017 Washington state train crash, to prevent further lawsuits, the board adopted a new policy requiring arbitration.[206]
Publication
In April 1974, Amtrak News was launched as Amtrak's bi-monthly in-house journal.[207]
See also
Topics dealing with Amtrak
- Amtrak Arrow Reservation System
- Amtrak paint schemes
- Amtrak Police Department
- Amtrak Standard Stations Program
- Beech Grove Shops
- History of rail transport in the United States
- List of Amtrak stations
- Positive train control
- Visible Intermodal Prevention and Response team (VIPR) – TSA's rail security operations
- Railway electrification system
Other railway companies
- Auto-Train Corporation – Pioneer of car-on-train service
- Brightline – Privately operated higher-speed intercity rail service between Miami and Orlando, Florida that is also constructing a high-speed rail route, dubbed Brightline West that will run between Los Angeles and Las Vegas.
- Via Rail (Canada) - connects with Amtrak
- List of railway companies
Notes
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External links
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Wikiquote has quotations related to Amtrak.
- Official website
- Amtrak - Historical Timeline
- Amtrak - Great American Stations
- Amtrak Connects US - official website outlining 15-year expansion plans
- All Aboard Amtrak! 50 Years of America's Railroad - digital exhibit from Northwestern University's Transportation Library for Amtrak's 50th anniversary
- The Museum of Railway Timetables (Amtrak timetables from 1971 to 2016)