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| 設立 | 1981年2月[1] | ||||||
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| 営業開始 | 1983年8月1日[1] | ||||||
| 営業停止 | 2007年9月25日USエアウェイズに合併） | ||||||
| ハブ | フェニックス・スカイハーバー | ||||||
| セカンダリハブ | |||||||
| マイレージプログラム | フライトファンド | ||||||
| 子会社 | アメリカウェストエクスプレス （1985年～2007年） | ||||||
| 親会社 |
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| 本部 | テンピ、アリゾナ州、アメリカ合衆国 | ||||||
| 主要人物 | |||||||
| 創設者 | |||||||
アメリカウエスト航空は、1981年から2007年にUSエアウェイズと合併するまで運航していたアメリカの航空会社です。アリゾナ州テンピに本社を置いていました。主要拠点はフェニックス・スカイハーバー国際空港で、ネバダ州ラスベガスのマッカレン国際空港とオハイオ州コロンバスのポート・コロンバス国際空港を副拠点としていました。この航空会社は2005年にUSエアウェイズと合併し、USエアウェイズのブランド名を採用しました。[2]アメリカウエスト航空は、米国、カナダ、メキシコの約100都市に就航しており、ヨーロッパへのフライトはコードシェアパートナーと運航していました。2005年9月時点で、この航空会社は140機の航空機を保有し、フェニックス・スカイハーバー国際空港に単一の整備基地を置いていました。リージョナルジェット機とターボプロップ機のフライトは、アメリカウエストエクスプレスとして、メサ航空とシャトークア航空によるコードシェアで運航されていました。
2006年1月から、アメリカン・ウェスト航空のすべてのフライトは、空港の標識やその他の印刷物のほとんどと同様にUSエアウェイズのブランドで表示されていたが、多くのフライトは「アメリカン・ウェスト航空が運航」と説明されていた。2機の歴史的航空機を除けば、航空機に残っているアメリカン・ウェスト航空のブランドは、一部の座席カバーと隔壁にのみ見られた。合併後の航空会社は、アメリカン・ウェスト航空の「CACTUS」コールサインと「AWE」ICAOコードを使用していたが、USエアウェイズの名称は保持していた。 2013年2月のアメリカン航空とUSエアウェイズの合併[3]によりアメリカン航空は世界最大の航空会社となり、コールサインとICAOコード名は2015年4月8日にFAAがUSエアウェイズとアメリカン航空に単一の運航証明書を付与した際に廃止された。[4] USエアウェイズのブランドは、アメリカン航空と合併した2015年10月17日まで存続した。
歴史
この航空会社は1981年2月に設立され、1983年8月1日にアリゾナ州フェニックス（PHX）の基地からリースしたボーイング737型機3機を使用して運航を開始し、著名な航空業界コンサルタントのエド・ボーヴェがCEOを務めました。 [5]初期の頃は、乗客は機内で航空券を購入することができました。
同社は急速に拡大し、11機の737が13都市に飛行した。1984年には、アメリカウェスト航空の保有機数は21機に増え、23都市に飛行した。1984年6月の時刻表には、フェニックスから18都市への直行便が平日71便出ている。1985年から1986年にかけて、同社はラスベガスに第2の拠点を設立した。[6]
フェニックス・スカイハーバーでますます支配的になっていた航空会社は、その拡張に自信を持ち、ターミナル4の開発に影響を与えました。アメリカ・ウェスト航空は、補助電源施設と将来の鉄道駅を収容するための地下空洞を建設に含めるよう要求し、空港は最終的にこれに同意しました。[7]
アメリカウエスト航空は、パイロットがディスパッチの訓練を受け、手荷物係と客室乗務員の両方がゲート係員として訓練されるなど、従業員がさまざまな航空会社の職務で訓練されるという「相互活用」を広範囲に実施した最初の航空会社の1つでした。アメリカウエスト航空は、多くの市場で競合する格安航空会社のサウスウエスト航空とは対照的に、「フルサービス」航空会社としてスタートしました。アメリカウエスト航空は積極的な従業員持株制度を採用し、新入社員は給与の20%を会社の株式に投資することを義務付け、会社の成長に合わせて安定した現金の流れを確保しました。アメリカウエスト航空のパイロットと他の従業員の賃金は、競合他社よりもはるかに低かった[8]
出典:エア・トランスポート・ワールド
1985 年までに、アメリカ ウェスト航空はフェニックス スカイ ハーバー国際空港のゲート スペースが手狭になったため、1986 年に承認されたターミナル 4 の建設中に、ターミナル 3 の南西隅に仮設コンコースが追加され、ゲートが 6 つ追加されました (1990 年までに 11 に増加)。
1986年も航空会社の成長は続き、主にノースウエスト航空から購入したボーイング757-200（ノースウエスト航空によるリパブリック航空の買収後）と、デ・ハビランド・カナダのDHC-8ダッシュ8を数機購入して保有機を拡大した。（異例なことに、ダッシュ8便はコードシェアではなく、1992年から1993年にかけてメサのコードシェア便に置き換えられた。）航空会社は航空機の利用率を向上させるため、ラスベガスからの 深夜便を開始した。
アメリカウェスト航空の急速な成長は多額の損失につながり、1986年までに同社は破産寸前となった。当初はターミナル4のゲートの大部分を占有する予定だったが、成長を続けるサウスウエスト航空がターミナル4の残りをリースすることに合意したため、同航空会社はフェニックス市へのコミットメントをわずか28ゲートに削減せざるを得なくなった。
1987年6月にアンセット・トランスポート・インダストリーズはアメリカ・ウェストの株式20%を購入し、1991年4月には26%に増加した。[9] [10]
1988年、業務担当副社長のパトリック・サーストン、パイロット長のボブ・ラッセル、機長のカール・ウォブサーは、麻薬密売の複数の罪で有罪を認めた。[11]
1989年のオーストラリアのパイロット紛争の間、アメリカウエスト航空の航空機3機がアンセットオーストラリアと共同でオーストラリア国内を運航していた。[10]
アメリカ国外への渡航先を模索していたアメリカウエスト航空は、オーストラリアのアンセット航空と接続するため、フェニックスからシドニーへの路線を運輸省に申請した。この提案は却下され、レーガン政権は別の航空会社にこの路線を与えた。1989年、アメリカウエスト航空はボーイング747-200（旧KLMが運航）を4機リースし、フェニックスとハワイ州ホノルル間、およびホノルルと日本の名古屋間の直行便の747便の運航を開始した。747はアメリカウエスト航空が長距離便に使用した唯一のワイドボディ機であった。同航空会社はメキシコ行きのナローボディジェットサービスも拡大した。
1990年、アメリカウエスト航空はフェニックスの新しいターミナル4に移転し、現在は解散しているブラニフ航空向けのエアバスA320を数機受領した。ブラニフ航空は経営難に陥っていた別の航空会社パンアメリカン航空から発注権を購入しており、A320はアメリカウエスト航空に大幅な値引きで売却された。年間収益は10億ドルに達し、これは運輸省がアメリカウエスト航空を大手航空会社と分類する基準となった。[5] 1990年7月の時刻表には、フェニックス発46空港行き直行便が平日182便、ラスベガス発39空港行きが132便記載されている。(ラスベガス発24便は深夜から1時40分の間に出発した。)
航空会社は引き続き赤字を計上した。ターミナル 4 の運営費は暫定ターミナル 3 コンコースよりはるかに高く、名古屋路線の乗客はほとんどおらず、湾岸戦争前の緊張により燃料費が高騰した。アメリカン ウエスト航空は 1991 年 6 月に破産を申請した。
1995年6月、W・ダグラス・パーカーがアメリカウェスト航空の上級副社長兼最高財務責任者に就任し、2001年9月に会長、社長兼CEOに選出された。[12] 同航空会社は1998年7月に整備違反で250万ドルの罰金を科され、2000年8月にはFAAがこれらの違反を理由に同航空会社の運航停止を準備していたと報じられた。[13] [14]
破産
アメリカウェスト航空は1991年から1994年まで破産状態にあったが、リストラの一環として従業員の株式は無価値となり、航空会社の747とダッシュ8は売却され、保有機数は87機に削減された。ハワイと名古屋の路線は廃止され、アメリカウェスト航空の小都市や地方市場へのフィーダーサービスはメサ航空と契約され、同社はアメリカウェストエクスプレスとしてターボプロップ機とリージョナルジェット機の運航を開始した。
経営面では、創立者のエド・ボーヴェがCEOを解任され、取締役会に留まり、創立当初から同社に在籍していたマイク・コンウェイが後任となった。コンウェイは1994年に同社を去り、A・モーリス・マイヤーズがCEOに就任した。
アメリカウェスト航空の客室乗務員は 1993 年に組合を結成し、カスタマー サービス エージェント、客室乗務員、地上係員間の相互利用を終了しました。アメリカウェスト航空が社内で運営していたいくつかのメンテナンスおよびトレーニング機能は、破産中に外部委託されました。
再編
1994年、アメリカン・ウエスト航空はようやく再編を実現し、破産から脱却し、メサ航空やコンチネンタル航空を含む提携会社が同社株の大部分を所有することになり、これらの航空会社とコードシェア契約を結ぶことになった。
破産から立ち直った航空会社の活性化を図るため、新しい配色とロゴ（USエアウェイズとの合併まで使用）、新しい塗装、Eチケット、1996年のオンラインチケット購入など、いくつかの変更が行われました。航空会社はエアバスA320の発注を継続し、古いボーイング737-200を徐々に退役させ始めました。
1993年、アメリカウェスト航空はオハイオ州コロンバスのポート・コロンバス国際空港にハブを開設し、チャタクア航空とメサ航空を利用して、コードシェア契約により、主要ジェット機に加えて通勤便と地域便を提供しました。ハブには、以前はTWAアンバサダーズクラブ として使用されていたエリアがあり、アメリカウェストクラブが設けられました。
2001年後半、アメリカウェスト航空は航空輸送安定化委員会に融資を申請し、融資を受けた最初の航空会社となった。[15] 2005年4月時点で、融資残高は3億ドルであった。ATSB融資とその保証はUSエアウェイズによって返済され、負債は合併中に他の貸し手によって借り換えられた。[16]
2002 年 5 月 1 日、アメリカ ウェスト航空はコードシェア便の売上低迷を理由にコンチネンタル航空との提携を終了しました。[出典が必要]
2003年、アメリカウエスト航空はポートコロンバスのハブを閉鎖し、毎日の定期便を約50便から4便に減らしました。[要出典]
USエアウェイズ
2005 年第 2 四半期、アメリカ ウェスト航空は当時倒産していた US エアウェイズとの合併交渉に入った。これは、アメリカ ウェスト ホールディングスによる US エアウェイズの買収という形で行われたが、内部構造は逆の合併であり、US エアウェイズの旧事業はアメリカ ウェスト航空の事業に引き継がれた。
持株会社が合併すると、ブランドの転換が始まりました。アメリカウェストクラブは、2005年10月にUSエアウェイズクラブに改名されました。アメリカウェストの新型機は、 USエアウェイズの新しい塗装で納入され、古い機体は塗り直されました（アメリカウェストの内装はそのまま）。2007年3月にUSエアウェイズのすべての予約がアメリカウェストが使用していたSharesコンピュータシステムに移行されたことにより、両方の航空会社が運航していた空港のゲートとチケットカウンターが統合されました（USエアウェイズは、以前はまったく異なる Sabreシステムを使用していました）。
すべてのエクスプレス便はUSエアウェイズエクスプレスとしてブランド化され、航空機は合併前のハブからの運航に限定されなくなった（例えば、アメリカウェストの航空機はフィラデルフィアからフェニックスとラスベガス以外の都市へ飛行できた）。2つの航空会社の運航証明書は2007年9月25日に統合された。当初は西側の航空機群に「CACTUS」コールサイン、東側の航空機群に「USAIR」コールサインを使用していたが、2008年9月にはすべての航空機が単一の「CACTUS」コールサインとICAOコード「AWE」で飛行し始めた。一方、USエアウェイズはラスベガスをハブとして廃止した。旧アメリカウェストの航空機は「-AW」で終わる登録番号を使用することで合併前のUSエアウェイズの航空機と区別されていたが、合併前のUSエアウェイズの航空機は「-US」で終わる登録番号を使用していた。USエアウェイズは後に2013年にアメリカン航空と合併し、旧アメリカウェストのコールサインとICAOコードは2015年に廃止された（USエアウェイズのブランドと共に）。アメリカ・ウェスト航空のフェニックス拠点はアメリカン航空によってそのまま維持された。
艦隊
最終艦隊
2005年9月27日の合併時点で、アメリカウエスト航空の保有機材は以下のとおりであった。[17]
退役した艦隊
アメリカウェスト航空は以前以下の航空機を運航していた: [17]
アメリカウェストエクスプレス航空機
アメリカ ウェスト エクスプレスサービスは、主にメサ航空がアメリカ ウェストとのコードシェア契約を通じて運航しており、以下のリージョナル ジェット機とターボプロップ機が利用されています。
キャンセルされた注文と予定された注文
1991年、アメリカウェスト航空はホノルル便で老朽化した747-200を置き換えるためボーイング747-400を4機購入する計画があったが、さらにボーイング757-200を10機発注することも言及されていた。[18]さらに、当時のA320の新規発注とは別に、1990年代後半にエアバスA318を15機購入する計画もあったが、実現することはなかった。 [19]アメリカウェスト航空は2001年9月12日に60機の発注を発表する予定だったが、9月11日の攻撃後すぐに撤回された。[20]
フライトファンド
アメリカン航空にはFlightFundと呼ばれるマイレージプログラムがありました。[21] 2006年にFlightFundはUSエアウェイズのDividend Milesプログラムに統合され、さらに2015年に アメリカン航空のAAdvantageプログラムに統合されました。
目的地
以下は、2007 年 9 月 24 日現在 ( US エアウェイズとの合併時) にアメリカ ウエスト航空が就航していた空港の一覧です。
コードシェア協定
アメリカ ウェスト航空は、創業以来、以下の航空会社と コードシェア契約を結んでいました。
- ビッグスカイ航空
- ブリティッシュ・エアウェイズ[23]
- シャトークア航空（ 旧コロンバスハブでアメリカウェストエクスプレスの地域ジェットフィーダーサービスとして運航）
- コンチネンタル航空 （コードシェア便の売上低迷を理由に2002年5月1日に解散）[24]
- エバー航空
- ハワイアン航空 (カフルイ、カイルア コナ、リフエ行き) [25]
- メサ航空（ アメリカウェストエクスプレスのリージョナルジェットとターボプロップフィーダーサービスとしてアメリカウェストハブで運航）
- ノースウエスト航空 （アジア発の便はコードシェア）
- カンタス航空 （2007年2月28日終了）
- ロイヤルヨルダン航空
- トランスワールド航空
- USエアウェイズ （合併相手）
- ヴァージン アトランティック
本部
アメリカウエスト航空は1983年の設立当初からアリゾナ州テンピに本社を置き、USエアウェイズと合併した後も同じ場所にとどまり、USエアウェイズの名称も保持した。 [26]アメリカウエスト航空とUSエアウェイズが合併した後、同航空会社は9階建て[27]、 225,000平方フィート (20,900 m 2 ) のビルを本社として使用したが、[28] USエアウェイズの経営陣がアメリカン航空を買収したため、このビルはその後空になっている。アリゾナ・ビジネス・ガゼットのジャナ・ベリーは2005年に、このビルは「テンピのダウンタウンで最も目立つビルの1つ」であると述べた。[26]テンピ市はアメリカウエスト航空に1,100万ドルの優遇措置と税制優遇措置を与え、建設費3,700万ドルの本社ビルを入居させた。[29]ビルの建設は1998年1月に始まり、同年2月19日に起工式が行われた。[30]以前のアメリカウェスト本社は取り壊されました。[31]
その他の商業的利益
アメリカ ウェストは、 NBAチームのフェニックス サンズ 、2001 年ワールド シリーズ優勝チームのアリゾナ ダイヤモンドバックス野球チーム、およびNFLチームのアリゾナ カーディナルスとプロモーション提携を結んでいました。
1992年、アメリカウエスト航空はフェニックス・サンズのホームコートの30年間の命名権を2,600万ドルで購入し、同アリーナをアメリカウエストアリーナと名付けた。USエアウェイズとの合併以来、同アリーナはUSエアウェイズセンター（2002年に取り壊されたメリーランド州プリンスジョージズ郡のUSエアアリーナとは別物）と呼ばれていたが、その後トーキングスティックリゾートアリーナに改名された。
事故と事件
アメリカ・ウェスト航空は、自社の航空機で飛行中の事故を4回経験したが、死亡事故は一度もなかった。2件の事故では機体損失による償却処分となった。
参照
注記
参考文献
- ^ ab ノーウッド、トム; ウェッグ、ジョン (2002)。北米航空ハンドブック(第 3 版)。サンドポイント、アイダホ: エアウェイズ インターナショナル。ISBN 978-0965399388. 2020年11月4日閲覧。
- ^ Alexander, Keith L. (2005年5月20日). 「US Airways To Merge, Move Base To Arizona」ワシントンポスト. 2020年11月4日閲覧。
- ^ バーツ、ダイアン、ジェイコブス、カレン（2013年7月1日）。「州司法長官、アメリカン航空とUSエアウェイズの合併に関する調査に参加」ハフィントンポスト。 2013年7月1日閲覧。
- ^ ギルバートソン、ドーン（2015年4月10日）。「『カクタス』コールサインがUSエアウェイズの歴史に消える」アリゾナ・リパブリック。フェニックス。
- ^ ab 「America West Holdings Corporation」。Funding Universe。2008年10月6日時点のオリジナルよりアーカイブ。2008年8月23日閲覧。
- ^ 1983年、1984年、1991年のアメリカ西鉄道の路線を示す時刻表
- ^ ボーヴェ、エド (2016)。『上へ、上へ、そして飛び立ち、始まりから旅の終わりまで 1981-1992』スコッツデール、アリゾナ州：エド・ボーヴェ。28 ページ。ISBN 978-0-692-45268-4。
- ^ パイロットの給与履歴、MIT 調査
- ^ アンセットがアメリカの航空会社の株式20%を取得、キャンベラ・タイムズ、1987年6月19日、14ページ。
- ^ ab アンセットの興亡物語 1936-2002 . フィッシュウィック: スチュワート・ウィルソン航空宇宙出版。2002年。pp. 19, 21, 34, 37, 38。ISBN 978-1875671571。
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- ^ バウンズ、ジェフ（2015年7月〜8月）。「ダグ・パーカーはいかにしてアメリカン航空を変えたか」Dマガジン。
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズのアメリカウエスト航空関連メディア- ウェイバックマシンのアメリカウェスト航空（アーカイブインデックス）
