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エアバスA340は、エアバス社が開発・製造した長距離ワイドボディ旅客機である。
1970年代半ば、エアバスは最初の旅客機であるA300の派生型をいくつか構想し、A330双発機と並行してA340四発機を開発しました。1987年6月、エアバスは両機種を最初の受注とともに発表し、A340-300は1991年10月25日に初飛行しました。1992年12月22日にはA340-200とともに型式証明を取得し、両機種とも1993年3月にローンチカスタマーであるルフトハンザ航空とエールフランス航空で就航しました。より大型のA340-500/600は1997年12月8日に発表され、A340-600は2001年4月23日に初飛行し、2002年8月1日に就航しました。
A300の8席横並びのエコノミークラス断面を維持しつつ、初期のA340-200/300はA330-200/300と似た機体構造を持つ。違いとしては、大西洋横断路線のETOPS制限を回避するため、 2基の高推力ターボファンではなく4基の151 kN (34,000 lbf) CFM56エンジンを搭載し、最大離陸重量( MTOW )を276 t (608,000 lb)にするために、2本ではなく3本の主脚を持つ着陸装置を採用している点が挙げられる。両機とも、 A320で初めて導入されたフライ・バイ・ワイヤ制御システムと、同様のグラスコックピットを備えている。 A340-500/600は、より長く、より大きな翼を持ち、 275 kN (62,000 lbf)のロールス・ロイス トレント 500 エンジンを搭載し、最大離陸重量は380 t (840,000 lb)と重くなっています。
最も短いA340-200は全長59.4m （194フィート11インチ）で、3クラス構成で210～250席を備え、航続距離は15,000キロメートル（8,100海里）でした。最も一般的なA340-300は全長63.7m （209フィート0インチ）で、250～290人の乗客を収容でき、13,500km （7,300海里）を飛行できました。A340-500は全長67.9m （222フィート9インチ）で、270～310人を収容でき、 16,670km （9,000海里）を飛行でき、当時最長の航続距離を誇る旅客機でした。最長のA340-600は、 75.4メートル（247フィート5インチ）まで延長され、当時最長の旅客機となり、14,450キロメートル（7,800海里）の距離を320～370人の乗客を収容しました。
エンジンの信頼性向上により、ほぼすべての路線でETOPS運航が可能になったため、ボーイング777のようなより経済的な双発機が多くの路線でA340や他の4発機に取って代わり、A340は徐々に運航から撤退し、販売が減少しました。これに対応して、エアバスは後継機としてA350を開発しました。 2011年11月10日、エアバスは、 380機の受注とフランスのトゥールーズからの377機の納入をもって、生産が終了したと発表しました。2026年2月現在 当時、世界中で27の運航会社が71機のA340型機を運航していた。ルフトハンザ航空は16機のA340型機を保有する最大の運航会社である。
エアバスが1970年代にエアバスA300を設計したとき、ボーイングとマクドネル・ダグラスという米国の老舗航空宇宙メーカー2社に対抗できる幅広い旅客機ファミリーを構想していた。設立当初から、エアバスはこの長期目標を支援するためにエアバスA300Bの派生型に関する研究を開始していた。[ 3 ]エアバスは最初のエアバス旅客機の就航前に、A300B1からB9として知られるA300の9つの可能なバリエーションを特定していた。[ 4 ] 1973年に構想され、後に最初に製造された10番目のバリエーションはA300B10と命名された。[ 5 ]これは、長距離型エアバスA310に発展する小型機だった。その後、エアバスは単通路市場に注力し、その結果、最初のデジタルフライバイワイヤ商用機であるエアバスA320ファミリーが誕生した。ドイツが提案した4発エンジン機ではなくA320の開発に取り組むという決定は、エアバス社内で分裂を引き起こした。[ 5 ] SA、つまり「単通路」の研究（後に成功したエアバスA320となる）が、単通路のナローボディ旅客機市場で成功を収めたボーイング737とダグラスDC-9に挑戦するために開発されるにつれて、エアバスは再びワイドボディ機市場に焦点を戻した。
A300B11 [ 6 ]はA310 の派生型で、「10 トン」推力エンジンが利用可能になったことを前提に設計されました。[ 7 ] 4 基のエンジンを使用すると、180 ～ 200 人の乗客を収容でき、航続距離は6,000 海里 (11,000 km、6,900マイル)になります。[ 8 ]当時まだ運用されていた効率の低いボーイング 707とダグラス DC-8の後継機と見なされました。[ 7 ] A300B11 に加えて、A300 の大型派生型である A300B9 という別の設計も登場しました。B9 は、1970 年代初頭から 1980 年代初頭までエアバスによってゆっくりと開発されました。基本的には、同じ翼を持つ延長型 A300 で、当時利用可能だった最も強力なターボファン エンジンを搭載していました。 [ 7 ]これは、高容量の中距離大陸横断幹線ルートに対する高まる需要をターゲットとしていました。[ 7 ] B9はマクドネル・ダグラスDC-10と同じ航続距離と積載量を提供しましたが、燃料消費量は25% [ 7 ]から38% [ 9 ]削減されました。そのため、B9はDC-10とロッキードL-1011トライスターの後継機と見なされました。[ 10 ]
SA研究と区別するために、B9とB11はTA9とTA11に改名されました（SAは「単通路」、TAは「双通路」を意味します）。[ 6 ]開発コストを削減するために、両機は同じ翼と機体構造を共有することが決定されました。予測される節約額は5億ドル （約4億9000 万ポンドまたは4億9500 万ユーロ）でした。[ 11 ]共通の翼構造を採用したことには、技術的な利点も1つありました。TA11の外側エンジンは、曲げ緩和を提供することで、長距離モデルの重量を相殺することができました。[ 7 ]もう一つの要因は、エアバス社内、そしてより重要なことに、将来の旅客機顧客の間で意見が分かれていたことです。エアバスの戦略企画担当副社長アダム・ブラウンは、
北米の運航会社は明らかに双発機を支持していたが、アジアの運航会社は四発機を望んでいた。ヨーロッパでは、両者の意見は分かれていた。特定の条件下では双発機よりも運航コストが高くなるにもかかわらず、潜在顧客の大多数は四発機を支持していた。彼らは、片方のエンジンが停止してもフェリー運航が可能で、「どこへでも」飛べる点を気に入っていた。当時はETOPS（双発機による航続距離延長運航）は始まっていなかった。[ 12 ] [ 13 ]
TA9とTA11の最初の仕様は1982年に発表されました。[ 14 ] TA9の航続距離は3,300海里（6,100 km、3,800マイル）でしたが、TA11の航続距離は最大6,830海里（12,650 km、7,860マイル）でした。[ 14 ]同時に、エアバスはTA11の双発派生型であるTA12のスケッチも作成しました。TA12は、航続距離が2,000海里（3,700 km、2,300マイル）短い飛行に最適化されていました。[ 14 ] 1985 年 6 月のパリ航空ショーの頃には、TA9 と TA11 には、A320のコックピット、フライ バイ ワイヤ(FBW)飛行制御システム、サイドスティックコントロールの採用など、さらなる改良が加えられていました。[ 15 ]新しいエアバス シリーズ全体で共通のコックピットを採用することで、運航会社は大幅なコスト削減が可能になりました。乗務員は 1 週間の訓練の後、ある機種から別の機種に移行できるようになります。[ 16 ] TA11 と TA12 は、A310 の前部と後部の胴体部分を使用します。[ 17 ]コンポーネントはモジュール式で、可能な限り他のエアバス機と互換性があり[ 16 ]、生産、メンテナンス、運用コストを削減します。
エアバスは可変キャンバー翼を一時的に検討した。そのコンセプトは、翼の形状を変化させて、飛行の特定の段階に最適な形状を作り出すというものだった。研究はブリティッシュ・エアロスペース（BAe）がハットフィールドとブリストルで行った。エアバスは、これにより空力効率が2%向上すると推定した。[ 18 ]しかし、この計画は後にコストと開発の難しさを理由に放棄された。[ 6 ]
エアバスはマクドネル・ダグラスと共同で航空機を生産するための協議を行っており、その機体はAM 300と命名される予定だった。[ 19 ]この航空機はA330の翼とマクドネル・ダグラスMD-11の胴体を組み合わせたものになるはずだった。[ 19 ]しかし、マクドネル・ダグラスが3発ジェット機の伝統を継続することを主張したため、協議は打ち切られた。[ 20 ]当初からA340は4基のCFM56-5ターボファンエンジン（それぞれ110キロニュートン（25,000ポンド）の推力）を搭載する予定だったが、[ 21 ]当時入手可能なエンジンの出力が限られていたため、エアバスは3発ジェット機として開発することも検討していた。具体的にはロールス・ロイスRB211-535とプラット・アンド・ホイットニーJT10D -232 [ 22 ]（1980年12月にPW2000に改称）である。
A340の設計改良が進むにつれ、ロールス・ロイス、プラット・アンド・ホイットニー、日本航空エンジン株式会社、フィアット、MTUエアロ・エンジンズ（MTU）からなるグループ、インターナショナル・エアロ・エンジンズ（IAE）から、 IAEスーパーファンという革新的なエンジンオプションが提案された。スーパーファンエンジンのエンジンナセルには、エンジンの後部付近に大型ファンを設置できる構造が設けられていた。IAEによるスーパーファンの中止により、当初想定されていた代替オプションではなく、 CFM56-5C4が唯一のエンジンとして採用された。後の長距離型であるA340-500と-600は、ロールス・ロイス・トレント500エンジンを搭載している。
1986年1月27日、エアバス・インダストリー監査役会は西ドイツのミュンヘンで 会議を開催し、その後、議長のフランツ・ヨーゼフ・シュトラウスが声明を発表した。
エアバス・インダストリーは現在、TA9（現在は正式にA330と命名）とTA11（現在はA340と命名）の詳細な技術定義を潜在的なローンチカスタマー航空会社と最終決定し、ローンチコミットメントの条件について協議できる立場にある。[ 15 ]
当初、名称は逆になっており、4発ジェット旅客機の名称に「4」が含まれるように変更された。1986年5月12日、エアバスはルフトハンザ航空やスイス航空を含む5社の航空会社に新たな販売提案を送付した。[ 15 ]
A330/A340の生産準備として、エアバスのパートナーは新しい施設に多額の投資を行った。フィルトンはBAeが700万ポンド を投じて3階建ての技術センターを建設し、床面積を15,000平方メートル（160,000平方フィート）拡張した場所である。 [ 23 ] BAeはまた、ブロートン翼生産工場を14,000平方メートル（150,000平方フィート）拡張するために500万ポンドを費やし、新しい生産ラインを収容した。 [ 23 ]しかし、フランスでは最も大きな変化が見られ、アエロスパシアルがコロミエのトゥールーズ・ブラニャック空港に隣接する場所に25億フラン（4億1100万ドル）の新しい組立工場の建設を開始した。[ 24 ] 1988年11月までに、新しいクレマン・アデール組立工場の最初の21メートル（69フィート）の柱が建てられた。[ 24 ]一方、組み立て工程では自動化が進み、翼と胴体の接合工程用の穴は8台のロボットによって開けられる。[ 25 ]この特定の工程に自動化を導入したことで、エアバスは人件費を20%、時間を5%削減できた。[ 25 ]
ブリティッシュ・エアロスペースは、当初要求した 7 億 5000 万ポンドに満たない4 億 5000 万ポンドの英国政府からの資金を受け入れた。 [ 26 ]その後、フランス政府と西ドイツ政府からの資金も続いた。エアバスはまた、オーストリア、オーストラリア、カナダ、中国、ギリシャ、イタリア、インド、日本、韓国、ポルトガル、米国、ユーゴスラビアの企業に下請け契約を発注した。[ 27 ] A330 および A340 プログラムは、パリ航空ショーの直前の 1987 年 6 月 5 日に共同で開始された。 [ 28 ]プログラムの費用は、2001 年ドル換算で A330 を含めて 35 億ドルであった。[ 29 ]当時の受注残高は、上記のルフトハンザ航空とインターナショナル・リース・ファイナンス・コーポレーション(ILFC) を除く 10 社の顧客から 130 機であった。全受注のうち 89 機は A340 モデルであった。[ 26 ]マクドネル・ダグラス社では、MD-11の継続的な試験により、機体の性能に大きな不足があることが明らかになった。重要な航空会社であるシンガポール航空（SIA）は、北半球の真冬の強い向かい風の中、シンガポールからパリまで飛行できる満載の機体を必要としていた。[ 30 ]試験結果によると、MD-11はバルカン半島上空で燃料不足に陥るだろう。 [ 30 ]予想を下回る性能数値のため、SIAは1991年8月2日にMD-11の20機の注文をキャンセルし、代わりにA340-300を20機注文した。[ 31 ]
A340の初飛行は1991年10月21日に行われ[20]、6機の航空機による2,000時間の試験飛行プログラムが開始された[ 32 ] 。当初から、エンジニアは翼が十分に剛性がなく、巡航速度で外側エンジンを支えきれず、反りやフラッターが発生することに気づいた。これを軽減するために、エンジンパイロン周辺の気流の問題を修正し[ 33 ] 、剛性を高めるために、プラストロンと呼ばれる翼下膨らみが開発された。欧州JAA認証は1992年12月22日に取得され、FAAは1993年5月27日にそれに続いた[ 34 ]。 1992年当時、A340-200の単価は1億500万米ドル、A340-300は1億1000万米ドルであった[ 35 ] （ 2024年ドル換算で2億1000万ドルに相当）。
最初のA340、-200型は1993年2月2日にルフトハンザ航空に納入され、3月15日に就航した。[ 34 ] 228席のこの旅客機はニュルンベルクと名付けられた。[ 36 ] 1000機目のエアバス機である最初のA340-300型は2月26日にエールフランス航空に納入され、年末までに運航予定の9機のうちの最初の機となった。[ 34 ]エールフランス航空はパリ-ワシントンDC路線でボーイング747型機をA340型機に置き換え、週4便運航した。 [ 37 ]ルフトハンザ航空はフランクフルト-ニューヨーク路線で老朽化したDC-10型機をA340型機に置き換える予定だった。
1993年6月16日、ワールドレンジャーと名付けられたA340-200がパリ航空ショーからニュージーランドのオークランドまで21時間32分で飛行し、5時間の停車を経て21時間46分で戻ってきました。これはヨーロッパとニュージーランド間の初のノンストップ飛行であり、当時旅客機による最長のノンストップ飛行でした。 [ 38 ]パリからオークランドまでの19,277 km (10,409 nmi; 11,978 mi)の飛行では、22人の乗客と5つの中央燃料タンクを搭載し、6つの世界記録を更新しました。[ 39 ]現地時間11時58分に離陸し、48時間22分後の12時20分にパリに戻りました。[ 39 ] [ 40 ]この記録は1997年にボーイング777-200ERがシアトルからクアラルンプールまで20,044 km (10,823 nmi; 12,455 mi)を飛行するまで保持された。 [ 41 ]
しかし、オリジナルのA340-300は商業運航において速度が遅く、出力不足であることが判明した。あるパイロットは、「香港からロンドンへのA340-300での長距離飛行では、機体が満席のときに多くの荷物を残さなければならないことがよくあった。シンガポール便は米国で離陸するのに時間がかかり、滑走路の4分の3まで進まなければならなかった」と述べている。[ 42 ]
1990年代には、エアバスA340もマクドネル・ダグラスMD-11も大きな成功を収めることはなく、MD-11は合計200機、A340（オリジナルの-200型と-300型）は246機しか販売されなかった。[ 20 ]両機種ともボーイング777の販売台数で上回られ、その双発ジェット機構成は高容量長距離路線でより燃費効率が良く、航空会社はボーイング777（-200型、-200ER型、-300型）を570機発注した。特に航続距離延長型の777-200ERは、A340とMD-11がかつて持っていた航続距離の優位性をなくしたため人気を博した。[ 43 ] [ 44 ]
ボーイングは1997年にマクドネル・ダグラスを買収し、MD-11プログラムを引き継いだが、既存の受注を履行した後、2000年にプログラムは終了した。しかしながら、エアバスはA340プログラムを継続することを決定し、航空会社が1970年代のボーイング747-100型機と-200型機の後継機を探していたことから、A340-400Xという形で機体を延長した機体を検討した。[ 45 ] 1991 年に策定されたオリジナルの A340-400X コンセプトは、 -300 の12 フレーム、20フィート 10インチ (6.35 m)延長というシンプルなもので、乗客数は 295 名から 335 名に増加し、最大離陸重量は553,360 ポンドから 588,600ポンド (251 トンから 267トン)に増加し、航続距離は1,390 km から 10,930 km (750 海里から 5,900海里)減少しました。[ 46 ]その後、CFM インターナショナルは、150 kN (34,000 lbf) の CFM56 と 315～400 kN (70～90,000 lbf) の GE90の間の推力を発生させる新しいエンジンを 10 億～15 億ドルで開発することになりました。[ 47 ] 1994年、エアバスは、強化翼と178 kN (40,000 lbf) のエンジンを選択できる、より重いA340アドバンストを研究していました。これには、プラット・アンド・ホイットニーの先進ダクトプロパルサー、CFMインターナショナルのCFMXX、ロールス・ロイスのRB411などが含まれます。また、同じ航続距離で乗客を50人増やすための-300ストレッチ、-200の航続距離を持つ-300、および航続距離がさらに長い-200も検討されていました。これらのモデルは1996年に導入される予定でした。[ 48 ] 1995年、A340-400は2000年に導入される予定で、380人の乗客を収容でき、離陸重量は300 t (660,000 lb)でした。これは顧客から不評だった。CFM56エンジンは成長能力の限界に達しており、航続距離は約10,000 km (5,400 nmi)にまで減少するからである。より大きな翼とエンジンの組み合わせを持つA340の派生型を開発するという新たな計画が決定された。[ 49 ]
1996年4月、GE Aviationは、SNECMAと共同開発したCFM Internationalエンジンの225.5 kN (50,700 lbf)の制限を超え、191 kN (43,000 lbf )のCFMXXエンジンを廃止し、13,000 km (7,000 nmi ; 8,100 mi ) 375人乗りの-600型機の独占権を獲得した。[ 50 ] -600は20～22フレーム延長されて75m（246フィート）になり、ユニット推力は227kN （51,000lbf ）から249kN （56,000lbf ）に増加し、最大離陸重量は330t （730,000lb ）に増加した。 翼面積は、3フレームの中央胴体インサートを必要とするより大きなコードによって56m2 （ 600平方フィート）増加し、既存の前部および後部スパーは維持され、スパンは3.5m増加して63.8m（11フィートから209フィート）になり、翼の燃料容量が25 %増加し、中央の2輪ボギーが4輪に置き換えられた。 翼とエンジンが大きく、310人の乗客のために3つのフレームを追加したA340-500は、15,725 km (9,770 mi; 8,490 nmi)の航続距離をカバーし、より短い14,800 km (9,200 mi; 8,000 nmi)のA340-200を置き換えることになる。エンジンメーカーが支援するエンジン開発に必要な20億ドルを除いて、機体の開発には 少なくとも10億ドルが必要となる。12フレームのシンプルな延長型-400は、 3クラス構成で340人の乗客を乗せて11,290 km (6,100 nmi; 7,020 mi) をカバーする。 [ 51 ]
開発中の第2世代ボーイング777（最終的に777-300ER/200LRとして発売）に対抗するため、40%拡大された。翼幅延長部に沿ってテーパー状の翼ボックスインサートを挿入して翼を拡張し、水平尾翼を大型化し、A330-200の大型フィンを採用し、222～267kN （50～60,000lbf ）の単位推力が必要とされた。超長距離用の全長1.53m （5.0フィート）の-500型機は、-300型機よりわずかに多い316人の乗客を収容でき、15,355km （8,290海里、9,540マイル）の航続距離を実現する一方、全長10.07m （33.0フィート）の-600型機は、25%広いキャビンで372人の乗客を収容でき、13,700km（7,400海里、8,500マイル）の航続距離を実現する。[ 52 ] MTOWは356t （785,000ポンド） に増加した。[ 53 ]
GE Aviationは、投資収益の見込みと2つ目の用途がないまま10億ドルの開発にコミットすることを望まず、1997年にGE90を245～ 290kN（55～65,000lbf ）に縮小した独占交渉を打ち切った。その結果、ロールス・ロイスは開発の手間が少ない、より費用対効果の高いロールス・ロイス・トレントの派生型を提案し、プラット・アンド・ホイットニーはPW2000先進ダクト推進器、PW4000派生型、または新しいギアードターボファンを提案するにとどまった。[ 54 ] 1997年6月、ロールス・ロイス トレント 500 エンジンが選定され、275 kN ( 62,000 lbf )まで成長可能とされ、 A330 のロールス・ロイス トレント 700エンジンと、ファン径を縮小し新しい低圧タービンを採用した B777 のロールス・ロイス トレント 800エンジンから派生したもので、 TSFC は700 エンジンより7.7% 低くなっています。 エアバスは、座席あたりの運用コストが −300 より 10% 低く、ボーイングが当時 777-300X 用に宣伝していたコストより 3% 低いと主張しています。[ 55 ] 29億ドルのプログラムは1997年12月に開始され、7社の顧客から30億ドル相当の100機の受注を獲得し、2001年1月に最初の-600を飛行させ、2002年初頭から納入することで、2010年までの同カテゴリーの販売予測1,500機の少なくとも半分を獲得することを目指した。[ 56 ]
1998年、-600 ストレッチは10.6 m (35 ft)の 20 フレームで安定し、MTOW は365 t (805,000 lb)に増加し、ユニット推力は52,000 ～ 60,000 lbf (230 ～ 270 kN)に増加し、スケールダウンされたIPおよびHPコンプレッサーと、Trent 800 の高速低負荷 HP および IP タービンを備えた Trent 700 の2.47 m (8.1 ft)のファン直径は維持されました。[ 57 ]
-500/600 が導入されたにもかかわらず、ボーイング 777-200LR/-300ER が長距離 300～400 席市場を独占したため、2000 年代には販売が鈍化した。A340-500IGW/600HGW 高総重量型は販売の関心をあまり集めなかった。[ 58 ] [ 59 ] [ 60 ] 2006 年 1 月、エアバスは、以前の A340 よりも燃費効率が高く、-600 と比較して座席あたりの燃料消費量を 8～9% 削減した A340-600E ( Enhanced )を研究したことを確認した。このモデルは、新しいTrent 1500エンジンと A350 の初期設計の技術を利用することで、ボーイング 777-300ER との競争力を高めることになる。 [ 58 ]
380人の乗客を収容できる-600の宣伝されている3クラス座席数は、実際の平均座席数323席を大きく上回っており、B777-300ERは365席と宣伝されているが、実際には332席しか提供されておらず、座席コストに影響している。 2018年までに、2006年製の-600は1800万ドル、2003年製の-600は1000万ドルの価値があり、2021年には700万ドルに下落すると予測されており、月額20万ドルのリース料は2021年には18万ドルに下落する。Dチェックの費用は450万ドル、エンジンのオーバーホール費用は300万～600万ドルである。[ 61 ]
2005年には、ボーイング777が155機発注されたのに対し、エアバスA340は15機でした。双発エンジンのETOPS制限は、4発ジェット機に比べて運航コストが低いことと、777や他の双発ジェット機に対するETOPS要件の緩和によって克服されました。[ 62 ]それにもかかわらず、エアバスは2007年に、生産終了予定の2016年までにさらに127機のA340が生産される可能性が高いと予測しました。[ 63 ]
2011年当時、A340-300の単価は2億3800万米ドル（現在価値で3億4060万米ドル）、A340-500は2億6180万米ドル（現在価値で3億7470万米ドル）、A340-600は2億7540万米ドル（現在価値で3億9420万米ドル）でした。[ 64 ] 2011年11月10日、エアバスはA340プログラムの終了を発表し、確定注文はすべて納入済みであると述べました。[ 65 ]プログラム終了の決定は、A340-500/600の注文が停止したことを受けてのもので、アナリストのニック・カニンガムは、A340は「重すぎ、A340とボーイング777の間には大きな燃費差があった（特にA340-600と777-300の間）」と指摘しました。DVB銀行のマネージングディレクターであるベルトラン・グラボウスキー氏は、「燃料価格が高い環境では、A340は同様の双発機と競争する機会がなく、この航空機の現在のリース料と価値は、航空会社が引き続き運航することに強い抵抗を示していることを反映している」と述べた。[ 58 ] [ 59 ] [ 60 ]
大不況時の顧客需要の低迷の中で、エアバスは販売促進策として、A340を調達する航空会社に買い戻し保証を提供していた。2013年までに、A340の再販価値は10年間で30%下落し、エアバスとロールス・ロイスはともに数億ユーロに上る関連費用を負担していた。一部のアナリストは、飛行可能なCFM56エンジン搭載のA340の価格が 2023年までに1000万ドルを下回ると予想している。 [ 66 ]
エアバスは、ボーイング747-400などの旧型機を退役させたい航空会社に中古のA340を提供する可能性があり、座席数が増えエンジン性能が向上した中古のA340の購入と維持のコストは、新しいボーイング777の調達コストと比べて有利であると主張している。[ 67 ]
2013年当時、超長距離市場はニッチな市場であったため、A340の魅力は薄れ、高温高地の空港からの長距離低需要路線や、一時的なチャーター便としての利用が最適でした。 10年経過したA340-300の基本価格は3,500万ドル、市場価格は2,400万ドルで、リース料は月額32万ドル（24万ドル～35万ドル）でした。一方、-500は42万5,000ドル、-600は月額45万ドル～50万ドルでリースされており、777-300ERの130万ドルと比較すると高額でした。 軽量のA340-300は、300人の乗客を乗せた場合、312人の乗客を乗せた777-200ERよりも1回の飛行あたりの燃料消費量が5%少なく、重量のあるA340-600は777-300ERよりも12%多く燃料を消費する。[ 68 ]
A340の再販価値を支える取り組みとして、エアバスは機内を475席の単一クラスに再構成することを提案した。トレント500エンジンはA340のメンテナンスコストの半分であるため、ロールス・ロイスは、イベリア航空のボーイング757貨物機に搭載されているRB211エンジンのメンテナンスコストを削減した同社の既存のプログラムと同様のコスト削減メンテナンス計画を提案した。これらのプログラムの鍵は、退役した古いエンジンから使用可能な部品を回収、修理、再利用することである。[ 69 ]エアバスは、 A350の大型バージョン、特にA350-900とA350-1000をA340-500とA340-600の後継機として位置付けている。
ACJ340はエアバス・コーポレート・ジェットのウェブサイトに掲載されており、エアバスは退役したA340旅客機をVIP輸送仕様に改造することができる。[ 70 ]
エアバスA340は、 4基のターボファンジェットエンジンを搭載した、エアバス初の長距離型双通路旅客機です。 [ 71 ] [ 72 ]以前のエアバス機の技術と、A320のグラスコックピットなどの機能を活用して開発されました。A330と多くのコンポーネントを共有しており、特にフライバイワイヤ制御システムが同一で、翼も似ています。[ 16 ] [ 73 ]その機能と改良点は通常A330と共有されています。[ 74 ] 4基のエンジン構成により、より頻繁な点検などのETOPSの制約を回避しました。
A340は低い片持ち翼を持ち、A340-200/300の翼はA330の翼とほぼ同じで、両方のエンジンパイロンが使用されるのに対し、A330では内側のパイロンのみが使用されています。各翼に2基のエンジンを搭載することで、重量がより分散され、エンジンの重量がより外側になるため、同じTOWで翼根の曲げモーメントが小さくなり、翼の制限MTOWが高くなり、航続距離が長くなります。ただし、A340-200/300の4基のエンジンは、A330-200/300よりも燃料を多く消費します。翼はBAeによって設計および製造され、BAeは空力効率を高めるために、アスペクト比の高い長くて細い翼を開発しました。[ 75 ] [ b ]
翼は 30 度後退しており、最大運用マッハ数は 0.86 です。[ 77 ] [ 78 ]重量の大幅な増加なしに長いスパンと高いアスペクト比を実現するために、翼は比較的高い厚さ対弦比11.8% [ 79 ]または 12.8% [ 80 ] [ c ]を持っています。ジェット旅客機の厚さ対弦比は 9.4% ( MD-11またはボーイング 747 ) から 13% (アブロ RJまたは737 クラシック) までです。[ 81 ]また、各翼には、以前のエアバス機に見られる翼端フェンスの代わりに、高さ2.74 m (9.0 ft)のウィングレットがあります。約 15% の燃料消費量の改善を約束していた超高バイパスIAE SuperFanの失敗により、それを補うために翼のアップグレードが行われました。[ 82 ] [ 83 ]当初は翼幅56m （184フィート）で設計されましたが、後に58.6m （192フィート）に延長され、最終的には60.3m （198フィート）になりました。[ 82 ]この翼幅は、より大型のボーイング747-200と似ていますが、翼面積は35%小さくなっています。[ 77 ] [ 78 ]
A340は、従来のヨークの代わりにサイドスティックコントロールを備えた、改良されたA320グラスコックピットを使用しています。メイン計器盤は6つのディスプレイが中心で、最初は陰極線管モニターでしたが、その後液晶ディスプレイになりました。[ 72 ]飛行情報は電子飛行計器システム（EFIS）を介して、システム情報は電子集中航空機モニター（ECAM）を介して提供されます。[ 84 ] [ 85 ]
航空機はさまざまなセンサーを監視し、正常範囲外のパラメーターがあれば乗務員に自動的に警告します。パイロットは個々のシステムを検査することもできます。紙のマニュアルの代わりに電子マニュアルが使用され、ウェブベースの更新はオプションです。メンテナンスの難易度とコストは、以前の小型のエアバスA310の半分に削減されました。[ 86 ]エンジン制御と監視の改善により、飛行時間が向上しました。中央メンテナンス コンピューターは、機内衛星ベースのACARSデータリンクを介して、リアルタイムの情報を地上施設に送信できます。[ 72 ] [ 86 ]構造変更などの重整備は変更されませんでしたが、機内エンターテイメントなどの客室の強化は、以前の旅客機よりも向上しました。[ 86 ]
最初に導入された A340 の派生型である A340-200 は、ローンチ カスタマーであるルフトハンザ航空で 1993 年に就航しました。その後まもなく、運航会社であるエールフランス航空で A340-300 が就航しました。ルフトハンザ航空の最初の A340 はニュルンベルク(D-AIBA) と呼ばれ、[ 36 ] 1993 年 3 月 15 日に営業を開始しました。[ 34 ] [ 87 ]エア ランカ (後にスリランカ航空に改名) は、エアバス A340 のアジアのローンチ カスタマーになりました。同社は、1994 年 9 月に最初の A340-300 (4R-ADA) を受領しました。英国の航空会社ヴァージン アトランティック航空は、A340 を早期に採用しました。ヴァージン アトランティック航空は、複数の A340-300 を運航するほか、1997 年 8 月に新しい A340-600 の世界的なローンチ カスタマーになる[ 88 ]ヴァージンは2002年7月にA340-600の初商業飛行を行った。[ 88 ]
シンガポール航空はA340-300を17機発注し、2003年10月まで運航した。ボーイングは1999年にボーイング777-200ERを発注した際に、これらのA340-300を購入した。 [ 89 ]その後、同航空会社は長距離型A340-500を5機購入し、2003年12月に機材に加わった。2004年2月、同航空会社のA340-500は、シンガポールとロサンゼルス間の直行便を運航し、世界最長のノンストップ商業航空サービスを提供した。[ 90 ] 2004年、シンガポール航空は、ニューアークとシンガポール間のさらに長いノンストップ路線SQ 21をA340-500で開始した。これは15,344キロメートル（8,285海里、9,534マイル）の旅で、世界最長の定期ノンストップ商業フライトだった。 [ 91 ]航空会社は、新型のA380とA350航空機に置き換えるためにこの機種を退役させることを決定するまで、この路線を定期的に運航し続けました。[ 92 ]最後のA340便は2013年末に運航されました。
A340は、航空会社が中型長距離航空機としてよく使用し、効率の低いボーイング747よりも収益性が高いことから、古いボーイング747の代替機としてよく使われていました。 [ 93 ]エアバスは、 VIP顧客向けの大型プライベートジェットとしてA340を数機製造し、同じ役割で老朽化したボーイング747の代替機としてよく使われていました。2008年、エアバスはA340-200の専用ビジネスジェットライナーバージョンを発表しました。この航空機の重要なセールスポイントの1つは、最大8,000海里（15,000 km）の航続距離でした。エアバスは、2008年以前に、プライベート顧客の特定の要求を満たすために、A340の異なるカスタマイズバージョンを最大9種類製造していました。[ 94 ]
A340は国家元首専用輸送機として頻繁に運用されてきた。ドイツ空軍航空隊はルフトハンザ航空からA340-300を2機取得し、ドイツ首相やドイツ政府の他の主要メンバーのVIP輸送機として使用している。[ 95 ] A340-200はフランス空軍航空宇宙軍の航空輸送部門でも運用されており、2020年に両機とも売却されるまで、部隊展開や物資輸送任務のための戦略輸送機として、また政府高官の輸送にも使用されていた。[ 96 ] [ 97 ]唯一無二の航空機であるA340-8000は、もともとブルネイ国王ハサナル・ボルキアの弟であるジェフリ・ボルキア王子のために製造された。この航空機は未使用のままハンブルクに保管され、サウード家のアル・ワリード・ビン・タラル王子によって購入され[ 98 ]、その後、当時のリビア大統領ムアンマル・カダフィ大佐に売却された。この航空機はアフリキヤ航空によって運航され、しばしばアフリキヤ・ワンと呼ばれた[ 99 ]。
2008年、ジェット燃料価格は前年比で2倍になった。その結果、A340の燃料消費量により、航空会社は15時間を超える飛行区間を短縮せざるを得なくなった。タイ国際航空は2008年7月1日にバンコク-ニューヨーク/JFK間の17時間の直行便を廃止し、保有する4機のA340-500を売却した。短距離飛行は長距離飛行よりも航空機に負担をかけ、燃料を大量に消費する離着陸の頻度が高くなるが、超長距離飛行では着陸時に十分な燃料供給を確保するために燃料タンクを満タンにする必要がある。重量が増加すると、離陸と飛行維持のためだけに航空機の燃料の割合をより多く必要とする。2008年、エールフランス-KLMの最高経営責任者ピエール＝アンリ・グルジョンはA340を「数人の乗客を乗せた空飛ぶタンカー」と軽蔑的に呼んだ。[ 100 ]タイ航空はニューヨーク・バンコク線で常に80%の座席を埋めていたが、2008年の燃料価格では損益分岐点に達するには不可能な120%の座席を埋める必要があると見積もっていた。[ 101 ]他の航空会社も長距離便を再検討した。2008年8月、キャセイパシフィック航空は、太平洋横断長距離路線における燃料費高騰の悪影響に対する懸念を表明する声明を発表し、これらの特定のフライトに不均衡な負担がかかっていることを強調した。その結果、同社はこれらのフライトの頻度を減らし、香港とオーストラリアを結ぶ路線など、より短い路線に対応するために機材を再配分するという戦略的決定を概説した。同社のCEOトニー・タイラーが述べたように、同社の主な目的は、コストカバーと財務利益を同時に生み出す目的地にフライトを向けることで運航効率を最適化することを目的とした包括的なネットワーク再構築であった。[ 102 ] Aviation Week は、双発機の急速な性能向上により、A340 や 747 のような同等の容量を持つ 4 発機が不利になっていると指摘した。この時点で、747 のほとんどは退役前にかなりの飛行時間を蓄積していたのに対し、A340 は地上待機になった時点では比較的若かった。[ 103 ] [ 104 ] [ 105 ]
2014年までにシンガポール航空はこの機種を段階的に廃止し、世界最長のノンストップ定期便であったSQ21とSQ22の運航を終了した。エミレーツ航空はA340機材の退役を加速することを決定し、最も古い-500型機がわずか10年しか経っていないにもかかわらず、A340-500型機の価値をゼロに減損処理した。ティム・クラーク社長は、「1990年代後半に燃料価格が25～30ドルの時に設計された。60ドルで限界に達し、120ドルでは到底見込みがない」と述べた。[ 106 ]
イベリア航空の親会社であるインターナショナル・エアラインズ・グループ（IAG）（イベリア航空は最後に製造されたA340の運航会社でもある）は、A340-600を当面の間継続して運航するためにオーバーホールしている一方、A340-300は退役させている。IAGのオーバーホールでは、ビジネスクラスとエコノミークラスの環境と内装が改善され、ビジネスクラスの座席数はわずかに増加したが、機体全体の運航コストは変わらなかった。エアバスA340-300と-600の両方を運航しているルフトハンザ航空は、A340の燃費効率を向上させることは不可能だが、ファーストクラスの座席をビジネスクラスの座席に置き換えることで、ビジネスクラスサービスへの関心の高まりに対応し、収益を増やすことができると結論付けた。[ 106 ] [ 107 ]
2013年、スネクマ社は新型オープンローターエンジンの開発のため、A340を飛行試験機として使用する計画を発表した。この試験機は2019年に初飛行を行う予定である。オープンローターエンジンは、一般的に従来のターボファンエンジンよりも燃費効率が良いが騒音が大きい。このようなエンジンを商業的に導入するには、現代のジェットエンジンとの違いから、エンジン承認機関内で大幅な法改正が必要になると報告されている。このエンジンは、ダッソー・ラファールで使用されているスネクマM88ターボファンエンジンを部分的にベースにしており、欧州クリーン・スカイ研究イニシアチブの下で開発されている。[ 108 ] [ 109 ]
2021年1月、当時最大の残存運航会社であったルフトハンザ航空は、COVID-19パンデミックの影響で、エアバスA340-600型機全機を即時退役させ、運航を再開しないことを発表した。[ 110 ]最終的に、ルフトハンザ航空は2022年夏にA340-600型機を再開し、2026年秋に退役させる予定である一方、小型のエアバスA340-300型機は2028年まで運航を続けることを約束した。[ 111 ]ルフトハンザ航空のA340型機は2010年までに既に支払いが完了していたため、新造機で計上する必要があった資本コストは発生しなくなっていた。A340型機は現代の双発ジェット機ほど燃費効率は良くないものの、同社はA340型機の社内整備技術をフランクフルトのハブ空港に集中させており、これにより運航コストがいくらか削減されている。ルフトハンザ航空がA340の後継機として発注した双発機（エアバスA350、ボーイング787、ボーイング777X）は、サプライチェーンの問題や認証の遅れにより納入が滞っているため、これらの新型双発機が納入されるまで輸送能力を維持するためにA340が引き続き運航されている。[ 112 ]ルフトハンザ航空は、高付加価値の旅行者向けの客室構成により収益性の高い長距離路線でA340を運航している。[ 113 ] [ 114 ]
2021年12月現在、世界のA340フリートは就航以来6億人以上の乗客を輸送し、250万回以上のフライトを完了し、2000万ブロック時間を超え、99%の運用信頼性[ 115 ]と死亡事故ゼロ[ 116 ]を達成している。
A340には4つのバリエーションがあります。A340-200とA340-300は1987年に発表され、-200は1993年3月に就航しました。A340-500とA340-600は1997年に発表され、2002年に就航しました。すべてのバリエーションには企業向けバージョンがありました。
-200 は A340 の初期バージョン 2 つのうちの 1 つで、3 クラス構成で 261 人の乗客を収容でき、航続距離は13,800キロメートル(7,500 nmi、8,600マイル)または同じく 3 クラス構成で 240 人の乗客を収容でき、航続距離は15,000 キロメートル (8,100 nmi、9,300マイル)です。[ 118 ]これはファミリーの中で最も短いバージョンで、翼幅が胴体の長さよりも大きい唯一のバージョンです。4 基の CFMI CFM56-5C4エンジンを搭載し、ハネウェル331-350[A]補助動力装置(APU) を使用しています。[ 119 ]当初は1993年5月にエールフランスで就航した。翼幅が広く、エンジンが4基で、収容人数が少なく、より大型で改良されたA340-300に比べて全体的に劣っていたため、A340-200は主要航空会社には非常に不評だった。A340-200はわずか28機しか生産されなかった。ボーイングは直接の競合機を生産しなかった。
このタイプの 1 つのバージョン (エアバスではA340-8000と呼ばれている) は、ジェフリ・ボルキア王子によって発注され、 15,000 キロメートル (8,100 nmi、9,300マイル)のノンストップ航続距離が要求されました。ロイヤル ブルネイ航空の塗装が施されたこの A340-8000 は、燃料容量が増加し、MTOW はA340-300 と同様に275 トン (606,000ポンド)で、降着装置に若干の補強が施されています。動力は、 -300E と同様の150キロニュートン(34,000 lbf )推力のCFM56-5C4です。A340-8000 は 1 機のみ生産されました。-8000 の他に、一部の A340-200 はVIP用または軍事用に使用されています。これらには、ロイヤルブルネイ航空、カタール・アミリ・フライト、エジプト・アラブ共和国政府、サウジアラビア空軍、ヨルダン、フランス空軍および宇宙軍が含まれます。-8000 に続いて、他の A340-200 には、A340-8000 と同様の能力向上を実現するのに役立つ性能改善パッケージ (PIP) が後に付与されました。これらの航空機はA340-213Xと表記されます。このバージョンの航続距離は15,000 キロメートル (8,100 nmi; 9,300 mi)です。
2024年3月現在、現役で運航されているA340-200のうち、2機を除くすべてがVIP機または政府専用機だった。コンビアサ航空とマハン航空は、この機種を商業運航している唯一の航空会社である。
A340-300は、標準的な3クラス構成の客室レイアウトで295人の乗客を乗せて6,700海里（12,400 km、7,700マイル）を飛行します。これは初期バージョンで、1991年10月25日に初飛行し、1993年3月にルフトハンザ航空とエールフランス航空で就航しました。4基のCFMI CFM56-5Cエンジンを搭載し、-200で使用されているバージョンと同様のHoneywell 331-350[A] APUを使用しています。 [ 119 ] A340-300はA350-900に置き換えられました。[ 120 ]最も近い競合機はボーイング777-200ERとマクドネル・ダグラスMD-11でした。[ 121 ]合計218機の-300が納入されました。
A340-300Eは、しばしばA340-300Xと誤って表記されるが、最大離陸重量が275トン（606,000ポンド）に増加し、より強力な34,000ポンド（150kN ）推力のCFMI CFM56-5C4エンジンを搭載している。乗客295名を乗せた場合の標準的な航続距離は7,200～7,400海里（13,300～13,700km 、8,300～8,500マイル）である。この機種の最大の運航会社はルフトハンザ航空で、30機を運航している。 A340-300 Enhancedは、このモデルの最新バージョンであり、 2003年に南アフリカ航空に初めて納入され、 2006年にはエア・モーリシャスがA340-300 Enhancedを自社機材に導入しました。この機体には、A340-500および-600向けに開発された改良型アビオニクスとフライ・バイ・ワイヤ・システムに加え、より新しいCFM56-5C4/Pエンジンが搭載されています。
2024年3月時点で、航空会社で運航されているエアバスA340-300型機は61機だった。
A340-500は、発表当時、世界最長航続距離の商用旅客機でした。初飛行は2002年2月11日、型式証明は同年12月3日に取得されました。エア・カナダがローンチカスタマーとなる予定でしたが、2003年1月に破産申請を行ったため、納入は3月に延期されました。これにより、新たなローンチカスタマーであるエミレーツ航空への早期納入が可能となり、同社はドバイからニューヨークへの直行便を就航させることができました。これは同社にとってアメリカ大陸初の路線でした。A340-500は、3クラス制の客室レイアウトで313名の乗客を乗せ、16,020 km（8,650 海里）を飛行できます。 A340-300と比較すると、-500は胴体が4.3メートル（14.1フィート）延長され、翼が拡大され、燃料容量が大幅に増加（-300より約50%大きい）、巡航速度がわずかに向上し、水平尾翼と垂直尾翼が大きくなっています。追加された重量を支えるために、中央の主着陸装置は4輪ボギーに変更されました。A340-500は、推力240 kN（54,000 lbf）のロールス・ロイス トレント 553ターボファン4基で駆動され、ハネウェル 331-600[A] APUを使用しています。[ 122 ]
超長距離路線向けに設計された-500は、9,000海里の航続距離を持つ。[ 123 ]航続距離のおかげで、-500はロンドンから西オーストラリア州パースまでノンストップで飛行できるが、向かい風のため復路は燃料補給のために着陸する必要がある。[ 124 ]シンガポール航空は、2004年初頭から2013年後半まで、ニューアーク-シンガポール間およびシンガポール-ニューアーク間の直行便SQ21とSQ22にこのモデルを使用した（当初は2クラス181人乗りのレイアウト、後に100人乗りのビジネスクラス専用レイアウト）。前者は18時間45分の「西行き」（実際には北極を130km（70nm ）北上し、その後ロシア、モンゴル、中華人民共和国を南下する極地ルート）で、後者は18時間30分の東行き、 15,344キロメートル（8,285nm 、9,534マイル）の旅でした。当時、このフライトは世界で最も長い定期ノンストップ商業フライトでした。 [ 91 ] [ 125 ]シンガポール航空は、乗客が飛行中に死亡した場合に備えて遺体を保管するための特別な区画を機体に追加しましたが、その使用は必要なかったと報告されています。[ 126 ] [ 125 ]シンガポール航空は、当時の燃料価格の高騰もあって、2013年以降このフライトの運航を停止し、新しいエアバスA350機を発注する代わりに、機体をエアバスに返却しました。[ 125 ] SQ21/SQ22路線は最終的にエアバスA350-900ULR機で運航を再開した。[ 127 ]
A340-500IGW（増重量型）は、航続距離が17,000 km（9,200 nmi、11,000 mi）、最大離陸重量が380 t（840,000 lb）で、2006年10月13日に初飛行しました。A340-600の強化された構造と拡大された燃料容量を使用しています。型式証明機である出力制限されたA340-541モデルは、2007年4月11日にタイ国際航空への最初の納入機となりました。ナイジェリアの航空会社Arik Airは、 2008年11月にA340-542を2機受領し、この機種を使用してすぐにラゴス-ロンドン・ヒースローとラゴス-ヨハネスブルグの2つの新路線を開設しました。ラゴス-ニューヨーク間の直行便は2010年1月に就航した。[ 128 ] [ 129 ] A340-500IGWは、推力250kN （56,000lbf ）のロールス・ロイス トレント556ターボファンエンジン4基を搭載している。
A340-500は顧客に不評だった。[ 130 ]これは主に、比較的少ない乗客数しか運べないにもかかわらず、派生元である大型機A340-600の重い構造要素のほとんどをそのまま残していたため、非効率的だと認識されたことに起因する。さらに、超長距離路線という特殊な市場での運航は、長距離飛行に必要な燃料搭載量が大きいため困難であり、収益性を達成するのが難しいセグメントであることが判明した。
2025年5月現在、商用のA340-500は運航されていません。[ 131 ]残りのA340-500は現在、ラスベガス・サンズやカタール・アミリ・フライトなどのプライベートサービスまたは政府専用機として運航されています。
初期世代のボーイング 747-200 /300 型旅客機の後継機として設計された A340-600 は、3 クラス構成の客室で 379 人の乗客を13,900 km (7,500 nmi; 8,600 mi)運ぶことができます。 乗客収容能力は 747 と同程度ですが、貨物容量は 25% 増加し、旅行費用と座席費用は低くなっています。 A340-600 の初飛行は 2001 年 4 月 23 日に行われました。[ 132 ]ヴァージン アトランティック航空は 2002 年 8 月に商業サービスを開始しました。 [ 133 ] [ 134 ]この派生型の主な競合機は777-300ERです。 A340-600 はA350-1000に置き換えられました。
A340-600は、-300より12m （39フィート4.4インチ）長く、ボーイング747-400より4m （13フィート1.5インチ）以上長く、 A380より2.3m（7フィート6.6インチ）長く、翼の上に2つの非常口が追加されています。2010年2月にボーイング747-8が初飛行するまで、世界最長の商用航空機の記録を保持していました。A340-600は、推力250kN （56,000lbf ）のロールス・ロイス トレント556ターボファン4基で駆動し、ハネウェル331-600[A] APUを使用しています。[ 122 ] -500 と同様に、最大離陸重量の増加と翼および後部尾翼の拡大に対応するため、胴体中心線上に4 輪の降着装置ボギーを備えています。上部デッキのメインキャビンスペースは、乗務員休憩エリア、ギャレー、トイレなどの設備を航空機の下部デッキに配置することでオプションで拡張できます。2007 年初頭、エアバスは、ファースト クラスとビジネス クラスの重量超過を補うため、前部セクションの貨物を5.0 t (11,000ポンド)減らすよう航空会社に助言したと報じられています。追加重量により航空機の重心が前方に移動し、巡航効率が低下しました。影響を受けた航空会社は、エアバスに補償請求を提出することを検討しました。[ 135 ]
A340-600HGW（高総重量）バージョンは、2005年11月18日に初飛行し[ 136 ] 、 2006年4月14日に型式証明を取得しました[ 137 ]。最大離陸重量は380トン（84万ポンド）、航続距離は最大14,630km （7,900海里、9,090マイル）で、これは構造の強化、燃料容量の増加、より強力なエンジン、レーザービーム溶接などの新しい製造技術によって実現されています。A340-600HGWは、推力61,900lbf （275kN ）のロールス・ロイス トレント560ターボファン4基で駆動します。エミレーツ航空は、2003年のパリ航空ショーで18機を発注し、-600HGWのローンチカスタマーとなりました。[ 138 ]しかし、注文を無期限に延期し、後にキャンセルした。同じ航空ショーで注文したライバルのカタール航空は、わずか4機しか受け取っておらず、最初の機体は2006年9月11日に納入された。 [ 139 ]その後、同社はボーイング777-300ERの注文を優先し、購入オプションを失効させた。[ 140 ]
2024年3月時点で、世界中の9つの航空会社で33機のA340-600が運航されていた。
プログラム期間中に合計377機のA340ファミリー航空機が納入され、2025年4月時点で187機が運用されている。 [ 142 ] 定期便運航会社上位5社は、ルフトハンザ航空（30便）、マハン航空（15便）、コンビアサ航空（6便）、エーデルワイス航空（5便）、スイスインターナショナルエアラインズ（4便）である。[ 143 ]
「注：納入総数はエアバスO&Dファイル[ 1 ]に対応しており、詳細はABCDリストに記載されています。」[ 144 ]
A340はこれまで死亡事故を起こしたことはありませんが、機体全損事故は6件発生しています。[ 145 ] [ 146 ]
関連開発
役割、構成、時代が同等の航空機
関連リスト
同社はまた、最近販売実績のないA340プログラムを終了すると発表した。エアバスA340-200と-300は246機すべて納入済み。エアバスはA340-500/600プログラムについて133件の受注と129機の納入をリストアップしている。
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