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| ボーイング 377 ストラトクルーザー | |
|---|---|
 サンフランシスコ湾上空のパンナム機ストラトクルーザー | |
| 一般情報 | |
| タイプ | 旅客機 |
| 国籍 | アメリカ合衆国 |
| メーカー | ボーイング民間航空機 |
| プライマリユーザー | パンアメリカン航空 |
| 建造数 | 56 [1] [2] |
| 歴史 | |
| 導入日 | 1949年4月1日、パンアメリカン航空 |
| 初飛行 | 1947年7月8日 |
| 引退 | 1963 |
| 開発元 | ボーイング C-97 ストラトフレイター |
| バリエーション | エアロ スペースライン 妊娠グッピー エアロ スペースライン スーパーグッピー エアロ スペースライン ミニグッピー |
ボーイング377 ストラトクルーザーは、B-29 スーパーフォートレスの派生型であるC-97 ストラトフレイター軍用輸送機から開発された大型の長距離旅客機である。ストラトクルーザーの初飛行は1947年7月8日であった。[3]その設計は当時としては先進的で、2つの乗客デッキと与圧キャビンなど、比較的革新的な機能（完全に新しいわけではないが）があった。メインデッキに最大100人の乗客を乗せることができ、下層デッキラウンジに14人まで乗せることができ、標準的な座席は63席または84席、もしくは寝台28席と着席5席であった。
ストラトクルーザーはダグラス DC-6やロッキード コンステレーションよりも大型で、購入と運用にコストがかかりました。信頼性は低く、主な原因は 4 基の 28 気筒プラット & ホイットニー R-4360 ワスプ メジャー 星型エンジンの問題と、プロペラの構造上および制御上の問題でした。モデル 377 は、1 機のプロトタイプと合わせて、航空会社向けに 55 機のみ製造されました。377 は、NASAのジェミニ宇宙計画のために、ジョン M. コンロイによってエアロ スペースラインズ プレグナント ガッピーにも改造されました。
設計と開発
ボーイング377 ストラトクルーザーは、1944年後半に初飛行したボーイングモデル367、ボーイングC-97 ストラトフレイターの民間向け派生型でした。1945年9月にボーイング社の社長に就任したウィリアム・アレンは、第二次世界大戦後の軍用機生産の縮小に代わる新しい民間機の導入を目指していました。[4]ボーイングは、大型で高速かつ長距離を飛行できる軍用輸送機が、長距離大洋横断路線でのプレミアムサービスに適した旅客機として潜在的可能性を秘めていると見なし、パンアメリカン航空のボーイング314 クリッパーで築いた前例を拡大しました。1945年後半の不況にもかかわらず、アレンは航空会社からの注文がない状態でプロジェクトに資本を投じ、50機のストラトクルーザーを発注しました。[5]顧客がボーイングのユニークで高価な新型機に興味を持つだろうという彼の賭けは、しばらくの間正しかったことが判明しました。
1945年11月29日、パンアメリカン航空（パンナム）は、ストラトクルーザー20機を2450万ドルで発注し、史上最大の民間航空機発注のローンチカスタマーとなった。[5] 1945年初頭、ボーイングC-97がシアトルからワシントンDCまで6時間4分でノンストップ飛行していた。この知識と、ボーイング314クリッパーの成功を受けてパンナムのフアン・トリッペ社長がボーイングを高く評価していたことから、パンナムは自信を持って高価な航空機を発注した。[5] [6]
377はC-97の特徴的なデザインを共有しており、胴体の断面は「ダブルバブル」で、8の字に似ており、ループが下部に小さく、2つの客室デッキで6,600立方フィート（190 m 3）の内部空間を共有している。上面ローブの外径は132インチで、DC-6や他のダグラス型機の125インチ（現在の737は148インチ）と比較して大きい。下面デッキはラウンジとして機能し、14人が座れる。377には、キャビンの圧力を高めたり、エアコンを完備するなどの革新的技術が採用された。4基のプラット・アンド・ホイットニーR-4360エンジンのスーパーチャージャーは、高度での出力を増大させ、キャビンの圧力を一定に保つことができた。[7]
主翼はボーイング117の翼型を採用した。377の設計には合計400万時間が費やされた。[8]商業用に製造された 数少ない二階建て量産型旅客機のうちの1機であり、他にはフランスの同時代のブレゲ・ドゥポンや、後継モデルの747、エアバスA380がある。
377の初飛行は最初の商業注文から2年後の1947年7月8日でした。3機の377の飛行試験機は、認証前に限界をテストするために250,000マイル（217,000海里、402,000キロメートル）の飛行を行ないました。[9]
ストラトクルーザーの導入は、米国政府から後押しを受け、ノースウエスト・オリエント航空に購入に対する物議を醸すインセンティブ・パッケージが提示された。その内容は、ノースウエスト航空が応募を勧められたハワイや西太平洋地域の地点への新路線開設に対する異例の寛大な郵便契約と、ストラトクルーザー機群の購入に充てられた復興金融公社の融資であった。パンナム航空はノースウエスト航空の郵便契約を見て、自社の国際郵便契約に新たな条件を要求した。その条件は、パンナム航空と同じ大西洋郵便サービスを低い運用コストで提供できるトランスワールド航空を大いに驚かせたが、承認された。ノースウエスト航空との契約は、ボーイングに対する汚職と政治的な偏愛の疑惑につながった。[10]
ストラトクルーザーを採用した他の航空会社は、英国海外航空、アメリカン海外航空（1950年にパンナムと合併）、ユナイテッド航空であった。最後の377は1950年5月にBOACに納入された。この納入飛行で、ボーイングのエンジニアであるウェルウッド・ビールは最後の377に同行してイギリスに行き、世界初のジェット旅客機であるデ・ハビランド コメットとその魅力についてのニュースを持ち帰った。 [7] ユナイテッド航空によるストラトクルーザーの保有期間は1954年に終了し、ユナイテッドはパンナムやノースウエスト航空が享受していた追加の郵便補助金なしでは採算が取れないと判断し、BOACに売却する機会を得た。
製造されたのはわずか56機で、うち1機は試作機（後に改修）で、55機は量産機だった。生産量が少なかったため、ボーイング社はこの機体で700万ドルの損失を被った。[11]
運用履歴
パンナムはローンチカスタマーとして、1949年4月にサンフランシスコからホノルルへの定期便を最初に開始した航空会社である。1949年末には、パンナム、BOAC、アメリカン・オーバーシーズ航空（AOA）が377で大西洋を横断し、ノースウエスト・オリエント航空が米国内で飛行していた。1950年1月にはユナイテッド航空がサンフランシスコからホノルルへの飛行を開始した。朝鮮戦争勃発後、ストラトクルーザーは緊急軍事任務に就いた。[10] 1950年後半には、ノースウエストのストラトクルーザーはニューヨーク、シカゴ、デトロイト、ミネアポリス/セントポール、ミルウォーキー、スポケーン、シアトル、ホノルルに就航していた。[12]
1952年後半までに、ノースウエスト航空のストラトクルーザーがアラスカ州アンカレッジ経由で東京行きのDC-4に取って代わりました。[13]ノースウエスト航空は1953年にホノルル行きでストラトクルーザーに取って代わりました。 [14]また、1955年には東京行きになりました。 [15]短期間、パンナム航空の377がレバノンのベイルートまで飛んでいましたが、1954年以降、ヨーロッパ東部やシンガポール西部への377の運航は停止されました。1954年、ユナイテッド航空のストラトクルーザーはロサンゼルスからホノルル、シアトルとサンフランシスコ間を飛びました。[16]ユナイテッド航空のホノルル行きのB377便はすべてファーストクラスでした。1955年には、BOAC 377にはファーストクラスが50席（ニューヨークからロンドンまでの片道運賃400ドル）またはツーリスト席が81席（運賃290ドル）ありました。[17] 1956年、パンナム377はロサンゼルスとサンフランシスコからホノルル、広州島、スバ（フィジーのナンディ空港経由）を経由してシドニーまで飛行した。 [18]
1958年までに、パンナムはワシントン州シアトルとアラスカ州フェアバンクス、ジュノー、ケチカンの間、およびシアトルとユーコン準州のホワイトホースの間でストラトクルーザーを運航していた。[19]最初の納入から6年以内に、ストラトクルーザーは3,199,219人の乗客を運び、3,597回の大陸横断飛行と27,678回の大西洋横断飛行を完了し、米国と南米の間を822回往復した。この最初の6年間で、ストラトクルーザー艦隊は169,859,579マイル（273,362,494 km）を飛行した。[7]
377はプロペラ駆動の輸送機の中で最も先進的で高性能な機体の一つであり、最も豪華な機体の一つでもあったが[8]、信頼性の問題と整備費用に悩まされていた。問題にはプロペラの壊滅的な故障、プロペラピッチ制御の故障による速度超過事故、エンジンの熱設計不良に関連する問題、エンジンの熱問題によって課せられた設計上の制約から生じる空力問題などがあった。[10] [20]その運航記録は、これらの問題に関連する飛行中の緊急事態と機体損失事故の発生率の高さによって損なわれた。[21]プロペラは1955年、1957年、1958年に耐空性指令の対象となった。 [21] [20]
1953年、「ユナイテッドのレイ・アイルランド最高経営責任者は、ストラトクルーザーは豪華さでは無敵だが、経済的ではないと述べた。アイルランドは、PAAのストラトクルーザーがハワイで競合していたことが、ユナイテッドが当初この飛行機を購入するきっかけになったと語った。」[22] 1950年、ユナイテッドの7機の377の「直接運航コスト」は1マイルあたり平均2.46ドルで、「間接コストは一般に直接コストと同等かそれ以上であると考えられている。」[23]ほとんどの航空会社は、より高い料金を請求できる長距離路線でストラトクルーザーを使用しており、高い運航コストを相殺していた。[24]
例外はノースウエスト航空で、同社は燃料重量が軽いことから積載量が多く、米国国内の短距離路線でこの機体の競争力を維持することに成功した。しかしユナイテッドは377の6機の機体を統合することができなかった。1954年までにスペアパーツの不足とダグラス社の乗務員をこの機種で訓練できなかったため、同社のストラトクルーザーは主にハワイ路線に限定され、パンアメリカン航空やノースウエスト航空との厳しい競争に直面した。その年の終わりまでに、ダグラス・エアクラフト社が取りまとめた取引により、ユナイテッドの377の6機は全てBOACに売却された。コメット1の運航停止後に機体が不足していたBOACは、実質的に5年前の機体に対して、機体とスペアパーツ代として89万5,000～99万5,000ドルを支払った。同等の新品のダグラスDC-7は1954年に775,000ドル（2023年時点で約698万ドル）の値段がついた。[25]
ボーイングは、絶対超過速度をIAS 351 mph (305 kn; 565 km/h) に設定していたが、テストでは、377は13,500フィート (4,100 m) で15〜20度の急降下によりIAS 409 mph (355 kn; 658 km/h) (約500 mph (430 kn; 800 km/h) TAS) に達した。[26]別のレポート[27]によると、同機は「定格出力」を使用して50秒間で21,000フィート (6,400 m) の高度から12,000フィート (3,700 m) まで急降下し、真対気速度498 mph (801 km/h) に達したという。一般的な航空会社の巡航速度は300 mph (260 kn; 480 km/h) 未満であった。 1953年8月、パンナム航空とユナイテッド航空の377（およびユナイテッド航空のDC-6）がホノルルとサンフランシスコ（2,398マイル（3,859 km））間を片道9時間45分で運航する予定でした。
最も長い（距離で）東京からホノルルへの直行便は、1952年から1953年にかけての4冬季にパンナム航空によって運航された377便である。1953年1月には、追い風のため飛行時間が11時間1分の直行便が週2便運航された。翌8月はウェーク島飛行場に立ち寄り、全便が19時間かかった。1953年から1954年の冬には、東京-ホノルル間の1便が3,853大圏マイル（6,201 km）を9時間35分かけて運航された。[28]
1960年までに、ストラトクルーザーはジェット機に取って代わられつつあった。デ・ハビランド コメット、ボーイング 707、ダグラス DC-8である。ユナイテッド航空による377の最後の飛行は1954年、BOACによる最後の飛行は1959年、ノースウエスト航空による最後の飛行は1960年9月であった。1960年11月には、パンナム航空のホノルルからシンガポールへの週1便のみが残り、377は1961年にパンナムから引退した。ジェット時代の到来とともに、運用コストの高さ（特に燃料消費とワスプ メジャー エンジンのメンテナンス）から、377は急速に廃止されていった。[10]同時代のダグラス DC-6やロッキード コンステレーションは、二次路線で運航されたり、貨物機として改造されたりして、より長く運航が続いた。 377は小規模航空会社に売却され、貨物機として使用されたり、エアロ・スペースラインズ社によって大幅に改造された大型貨物機「ガッピー」に改造されたりした。[29]
1959年から1960年にかけて、トランスオーシャン航空は格安で14機の航空機を編成した。1960年にTOAは倒産し、運用可能な状態にあったのは4機のみとなった。残骸は1960年代を通じてオークランド国際空港に保管され、部品が取り出され、その一部はエアロ・スペースラインズ・ガッピーズに提供された。[10]残りの377はベデック・アビエーションによって、かつての米空軍モデル367ストラトフレイターに似せて改造され、イスラエル国防軍に配備された。2機は運用中に撃墜され、残りの377Mは1978年に退役し、後にスクラップにされた。製造された56機の377のうち、オリジナルの状態で展示用に保管されたものはなかったが、1機がミニ・ガッピーズとして今日まで残っており、イスラエルのIAF博物館には、最も有名な377Mであるマサダに似せて塗装されたC-97（4X-FPM）が展示されている。
バリエーション
- 377-1
- ライトR-3350デュプレックスサイクロンエンジンを搭載する提案型。B -29のフラップと除氷ブーツを装備する予定だった。 [30]
- 377-6
- 提案された派生型はスーパーチャージャー付きのアリソンV-3420エンジンを搭載する予定。[30]
- 377-10-19
- ストラトクルーザーのプロトタイプ。1機製造。後に377-10-26規格に改良され、1950年にパンアメリカン航空に売却された。[30]
- 377-10-26
- パンアメリカン航空向けに丸窓を備えた派生型。[31] 20機の新機体が製造され、さらに377-10-19プロトタイプから1機が改造された。[32]
- 377-10-26S スーパーストラトクルーザー
- 10はパンアメリカン航空の大西洋横断飛行のために、より強力なエンジンとより大きな燃料容量を備えて改装されました。[32]
- 377-10-27
- トランスコンチネンタル航空とウェスタン航空向けに設計された派生型だったが、製造されなかった。[33]
- 377-10-28
- スカンジナビア航空システムから4機が発注されたが、SASが注文をキャンセルしたためBOACが引き取った。機体には円形の窓と、機体ごとに異なる非常に豪華な内装が施されていた。[31] [34]
- 377-10-29
- アメリカン・オーバーシーズ航空に8機が納入され、メインキャビンには丸い窓、下層キャビンには長方形の窓が設けられた。[31] [35]
- 377-10-30
- ノースウエスト・オリエント航空向けに10機が発注され、窓はすべて長方形であった。[31] 最終的に、この航空機にはC-97Aと同様の気象レードームが装備された。[35]
- 377-10-32
- 英国海外航空（BOAC）向けに6機が就航。客室の窓はすべて円形だった。[31] [36]
- 377-10-34
- ユナイテッド航空向けに7機。メインキャビンには長方形の窓、下層キャビンには円形の窓がある。[31] その後、6機がBOACに売却された。[36]
- 377-10-40
- 高密度座席を備えた国内線向けに提案された派生型。105席の「A」構成または104席の「B」構成で提供される予定だったが、どちらもトイレは2つだけでギャレーはなかった。[37]
- 377-11
- ライト社製XA-395タービンエンジンを搭載する計画の派生型。[30]
- 377-17-39
- クバーナ・デ・アビアシオンの提案された派生型は、アリソンXT40-A-6ターボプロップエンジン4基を搭載し、それぞれが2つの3枚羽根の二重反転プロペラを駆動する。胴体は前方に80インチ（200cm）、翼後方に40インチ（100cm）延長され、総重量は153,000ポンド（69,000kg）に増加する予定だった。超高密度構成で133人または137人の乗客が着席する予定だった。[38] [39]
- 377-28-26
- パンアメリカン航空向けに提案された6発エンジンの派生型。4基の標準R-4360エンジンの外側にライトR-1820サイクロンエンジン2基を搭載し、B-50の外部燃料タンクを2つ搭載する予定だった。座席は377-10-26と同一の予定だった。[38]
- 377-212
- ツインデッキの全エコノミーキャビン構成の提案されたバリエーション。メインデッキには72人の乗客が座ることができ、ラウンジデッキは22席の「A」構成または14席の「B」構成で提供される予定でした。[30]
- 377F
- 貨物船の改造。[要出典]
- 377M
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- 1960年代初頭、イスラエル空軍はより大きな積載量を運べるC-130 ハーキュリーズへのアップグレードを希望したが、高価で米国による販売禁止措置が取られていた。ベン・グリオン国際空港のイスラエル航空機工業は、ボーイング 377 ストラトクルーザーの改造を申し出た。この機体は、貨物を積載できるより頑丈な客室床と、クラムシェル貨物ドアを含む軍用C-97 ストラトクルーザーの尾部を備えていた。これらはアナク（ヘブライ語で巨人）と名付けられ、1964年に就航した。このうち3機は、カナディアCL44D-4旅客機に似たスイング尾部を使用するように改造された。他の2機は、翼下のホースリール式給油ポッドを備え、空中給油機として使用された。他の2機は、電子偵察、監視、電子対抗手段（ECM）任務用のELINTプラットフォームであった。
エアロスペースラインズ ガッピー
イスラエルのアナクに加えて、エアロ・スペースラインズ社は1960年代に古い377をガッピーと呼ばれる航空機に改造していました。ガッピーにはプレグナント・ガッピー、スーパー・ガッピー、ミニ・ガッピーの3種類がありました。[3]製造拠点間で大型航空機部品を運ぶことができるように、胴体上部に延長部がありました。
最初はプレグナント・ガッピーで、次にスーパー・ガッピー、最後にミニ・ガッピーが続きました。スーパー・ガッピーとミニ・ガッピーにはターボプロップエンジンが搭載されていました。
- エアロ スペースライン 377PG 妊娠したグッピー
- 377-10-26 の 1 機を改造したもので、上部デッキを拡大し、胴体を 16 フィート延長してサターン Vロケットの一部を搭載できるようにしたものです。1 機が改造されました。
- エアロ スペースライン 377SG スーパー ガッピー
- エアロ スペースラインズ社が製造したプレグナント ガッピーに似た単独の重量物輸送機。この航空機には、YC-97J ストラトフレイターの部品と、大型の主胴体、大型の尾翼、プラット & ホイットニー T34ターボプロップと結合した 377-10-26 が搭載されていました。
- エアロ スペースライン 201 スーパー ガッピー タービン
- 当初377SGTと命名されたこの機は、377SGに似ていたが、より空力的な胴体、ボーイング707の前輪、23フィート（7.0メートル）延長された翼幅、4機のアリソン501-D22Cターボプロップエンジンを備えていた。[33] 4機が製造され、エアバスによって工場間の航空機部品の輸送に使用された。1990年代にエアバスは運用コストの上昇によりこれらの機体を退役させ、エアバス ベルーガに置き換えられた。元エアバス インダストリー スーパー ガッピーのうち2機はドイツとフランスに残っており、3機目は英国のブランティングソープ飛行場で11年間の修復作業の後、2020年12月に解体された。 [40] 4機目の機体は、国際宇宙ステーションのパートナーとしての役割に対するESAとの物々交換契約の一環としてNASAが取得した。
- エアロ スペースライン 377MG ミニ ガッピー
- 377-10-26を改造したこの機体は、特大貨物用の大きなメインキャビン、延長された主翼、ヒンジ付きの尾翼を特徴としていた。[41]
- エアロ スペースライン 101 ミニ ガッピー タービン
- 当初は377MGTと命名された。377MGに似ているが、プラット・アンド・ホイットニーT34-PWAターボプロップエンジンを搭載。2機製造された。[42]
オペレーター
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- 国際航空線
- 英国海外航空(BOAC)
- スヴェンスク インターコンチネンタル ルフトトラフィック、スカンジナビア航空システムの一部(航空機は配送されず、BOAC に渡された)
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- 南アフリカ航空路線
事故と事件
この機種は1951年から1970年の間に13回の機体損失事故を起こし、合計139人が死亡した。最悪の事故は1952年4月29日に発生した。この機種はエンジンやプロペラの故障に関連する飛行中の緊急事態の発生率も著しく高く、耐空性指令が制定された。[21] [20]
故障には、ネオプレン製のプロペラの構造的欠陥、プロペラのピッチ制御の欠陥による過速度、エンジン冷却に関連する故障などがあった。1950年から1955年の間に6件のプロペラ故障が発生し、エンジンがマウントから分離またはほぼ分離し、2件で船体損失事故が発生した。1950年、1955年、1958年には、メンテナンスと故障検出の強化、飛行中の振動監視、プロペラ交換に関する指令が発行された。[21]
1956年10月16日の船体損失事故の後、ピッチ制御システムに関する指令が発行された。1957年6月、ロマンス・オブ・ザ・スカイズ号で速度超過事故が発生したが、これは指令の遵守日後であり、1957年11月8日の同号の死亡事故の6ヶ月も前のことであった。 [20]ロマンス号 の喪失後の船体損失事故で速度超過事故に起因するものはなかった。[43]
- 1951年9月12日
- ユナイテッド航空7030便、ストラトクルーザー10-34（N31230、メインライナーオアフと命名）は、半年に一度の機長の計器点検に使用されていた。太平洋夏時間11時39分、同便はサンフランシスコ空港へのILS進入を許可された。第4プロペラがフェザーされた状態の同機は失速し、高度約300フィートから急降下し、サンフランシスコ湾に衝突して破壊された。搭乗していた乗員3人全員が死亡した。原因は低高度での不注意な失速とみられる。[44]
- 1952年4月29日
- パンアメリカン航空202便、ストラトクルーザー10-26（N1039V、クリッパー・ボア・エスペランサ、別名クリッパー・グッドホープ）は、ブエノスアイレス・エセイサとリオデジャネイロ・ガレオンからポートオブスペイン経由でニューヨークに向かう途中、パラ州南部のジャングルに墜落した。原因は、非常に不均衡な力によって第2エンジンとプロペラが機体から外れ、その後機体が制御不能になって分解したことが考えられる。ボーイング377が関与した史上最悪の事故で、乗客乗員50人全員が死亡した。[45]
- 1952年7月27日
- パンナム航空201便、ストラトクルーザー10-26（N1030V）は、ニューヨークとリオデジャネイロ・ガレオンからブエノスアイレス・エセイサへ向かう途中、リオデジャネイロの南約20マイルの高度約12,000フィートで爆発的な減圧に見舞われた。乗客1人が吹き飛ばされ、客室は大きな損傷を受けたが、機体はリオデジャネイロに戻り、安全に着陸することができた。客室のメインドアは適切に施錠されていなかった。[46] [47]
- 1954年12月25日
- BOACストラトクルーザー10-28（G-ALSA、RMAキャセイと命名）が午前3時30分にプレストウィック空港に着陸する際に墜落し、搭乗していた36人の乗客乗員のうち28人が死亡した。この飛行機はロンドンからニューヨーク市へ向かう途中で、プレストウィック空港への進入中に急降下し、水平飛行への移行が遅すぎたため、滑走路手前で地面に激突した。[48]
- 1955年3月26日
- パンナム航空845/26便、ストラトクルーザー10-26（N1032V、クリッパー・ユナイテッド・ステイツと命名）は、第3エンジンとプロペラが翼から外れ、深刻な操縦困難を引き起こした後、オレゴン州沖35マイル（56 km）に不時着した。機体は20分後に水深約1,600メートル（5,200フィート）に沈んだ。乗員2名を含む23名中4名が死亡した。
- 1956年4月2日
- ノースウエスト・オリエント航空2便、ストラトクルーザー10-30（N74608、ストラトクルーザー東京と命名）は、航空機関士が誤って機体のエンジンのカウルフラップを閉じ忘れたため、ピュージェット湾に不時着した。このミスは、計器の配置がわかりにくかったことに起因する。搭乗者全員が教科書通りの不時着水で機外に脱出したが、4人の乗客と1人の客室乗務員が救助される前に溺死または低体温症で死亡した。
- 1956年10月16日
パンアメリカン航空6便、ハワイ付近で不時着 - 1957年11月8日
- パンナム7便、ストラトクルーザー10-29（登録番号N90944、クリッパー ロマンス オブ ザ スカイズ）は、乗客38名と乗員6名を乗せてサンフランシスコを出発し、ハワイに向かった。377は午後5時25分頃に太平洋に墜落した。生存者はおらず、残骸はすべて発見されていない。回収されたのは19体の遺体と残骸の破片のみであった。乗客2名に飛行機を墜落させる動機があったとの憶測がある。46歳のパーサー、ユージン・クロスウェイトは、飛行の数日前に親類に爆破用粉末を見せており、飛行のわずか1時間前には遺言書から継娘を削除していた。パンナムは、クロスウェイトが犯人であるという十分な証拠があると結論付けた。元海軍の爆破専門家、ウィリアム・ペインは、飛行直前に自分自身に多額の保険をかけており、返済に必死だった1万ドルの負債を抱えていた。保険調査員は後に、彼が飛行機に乗っていなかったのではないかと疑った。彼の妻は少なくとも12万5千ドルの保険金を受け取った。ソブリン号の事故当時の航空機関士と、ロマンス号が墜落する6か月足らず前に同機でオーバースピードを経験したパイロットの意見では、オーバースピードが墜落の原因である可能性が高いとされていた。オーバースピード説は、前年のソブリン号の事故を受けて出されたピッチ制御システムの弱点に関する耐空性指令にパンナムが従っていたかどうか疑問視している。 [20]
- 1958年6月2日
- パンナムのストラトクルーザー10-26（登録番号N1023V、クリッパー・ゴールデンゲートの名称）は、サンフランシスコからシンガポールへ、途中数か所を経由しながら飛行中だった。雨と突風が吹く中、機体がマニラ（滑走路06）に激しく着陸した際、着陸の衝撃で車輪が折れた。機体は横滑りして右に逸れ、滑走路端から2,850フィート、滑走路端から27フィートの地点で停止した。3番プロペラのブレードの1つが折れて客室を貫通し、乗客の1人が死亡した。[49]
- 1959年4月10日
- シアトルからアラスカ州ジュノーへの飛行の終わりに、パンナムのストラトクルーザー10-26（N1033V、クリッパー・ミッドナイト・サンと命名）が最終進入時にアンダーシュートし、土手に衝突した。機体は炎上して破壊されたが、乗客乗員10人全員が生き残った。[50]
- 1959年7月9日
- パンナム航空のボーイング・ストラトクルーザー10-29（N90941、クリッパー・オーストラリアと命名）が着陸装置のトラブルにより羽田空港に胴体着陸した。搭乗していた乗客乗員59人全員が生き残ったが、機体は廃棄された。[51]
- 1967年8月
- エアロスペースラインのストラトクルーザー10-29（N90942）がカリフォルニア州モハベでストラトクルーザー10-32 N402Qと地上衝突し、機体は修理不能なほど損傷した。[52]
- 1970年5月12日
- エアロスペースラインズ377MGT（N111AS）は、ボーイング377から改造された後、試験飛行中だった。6回目の離陸時に片方のエンジンが停止し、機体は左に旋回して横転した。その後、左翼端が地面に衝突し、機体は大きく横転し、その後、前部胴体が地面に衝突してコックピットが破壊された。乗員4人全員が死亡した。[53]
仕様 (377)
世界の航空会社のデータ[54]
一般的な特徴
- 乗務員:飛行乗務員4名（機長、副操縦士、航空機関士、航法士）+客室乗務員
- 定員:メインデッキに最大 100 名、下層デッキ ラウンジに 14 名。標準座席数は 63 名または 84 名、または寝台に 28 名、着席に 5 名。
- 長さ: 110 フィート 4 インチ (33.63 メートル)
- 翼幅: 141 フィート 3 インチ (43.05 メートル)
- 高さ: 38 フィート 3 インチ (11.66 m)
- 翼面積: 1,769平方フィート (164.3 m 2 )
- 自重: 83,500 ポンド (37,875 kg)
- 最大離陸重量: 148,000 ポンド (67,132 kg)
- 動力装置:プラット・アンド・ホイットニー R-4360-B6 ワスプ・メジャー28気筒空冷星型ピストンエンジン4基、各3,500馬力 (2,600kW)
- プロペラ: 4枚羽根の定速フルフェザリングプロペラ
パフォーマンス
- 最高速度: 375 mph (604 km/h、326 kn)
- 巡航速度: 301 mph (484 km/h、262 kn)
- 航続距離: 4,200 マイル (6,800 km、3,600 海里)
- 実用上昇限度: 32,000 フィート (9,800 メートル)
参照
関連開発
- エアロ スペースライン 妊娠したグッピー
- エアロスペースライン スーパーガッピー
- エアロ スペースライン ミニ ガッピー
- ボーイング B-50 スーパーフォートレス
- ボーイング C-97 ストラトフレイター
- ボーイング KC-97 ストラトフレイター
類似した役割、構成、時代の航空機
- カナディア CL-44
- ボーイング B-29 スーパーフォートレス
- ダグラス DC-7
- ロッキード L-188 エレクトラ
- ロッキード コンステレーション
- ロッキード L-049 コンステレーション
- ロッキード L-649 コンステレーション
- ロッキード L-749 コンステレーション
- ロッキード L-1049 スーパーコンステレーション
- ロッキード L-1649 スターライナー
- ロッキード R6V コンスティチューション
- ツポレフ Tu-70
注記
- ^ 「ボーイング：歴史的スナップショット：モデル377ストラトクルーザー商用輸送機」www.boeing.com。
- ^ 「ボーイング377ストラトクルーザー」www.aviation-history.com。
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- ^ Pask, Alexander (2019年9月28日). 「Boeing 377 Stratocruiser: The Original Jumbo Jet?」International Aviation HQ .
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- ^ レディングとイェン1997年、70ページ。
- ^ パティロ、ドナルド M. (1998)。『限界に挑戦：アメリカの航空機産業』ミシガン大学出版局。ISBN 0472108697。[ページが必要]
- ^ abcde 「アーネスト・K・ガンの空飛ぶサーカス：過去を持つ女性」Ovi.ch 2012年6月18日閲覧。
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- ^ 「国際スケジュール」timetableimages.com . 2023年5月4日閲覧。
- ^ 「完全なスケジュール」. timetableimages.com . 2023年5月4日閲覧。
- ^ “Complete Schedules”. timetableimages.com . 2018年9月20日時点のオリジナルよりアーカイブ。2023年5月4日閲覧。
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- ^ Aviation Week 1953年8月31日、57ページ。この記事ではCABの裁定について論じており、アイルランドはおそらく公聴会で発言していたものと思われる。
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- ^ 「クラシック航空機：ボーイング ストラトクルーザー」、p.64-67
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- ^ ヴェロニコ、19ページ
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- ^ ディーン、ウィリアム・パトリック（2018年）。超大型航空機、1940-1970年：ガッピー型および拡張胴体輸送機の開発。マクファーランド・アンド・カンパニー。p.134。ISBN 978-1476665030。
- ^ 「ブランティングソープのスーパーガッピーの終焉」。scramble.nl。2020年11月28日。 2021年5月16日閲覧。
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- ^ 「航空安全ネットワーク > ASN 航空安全データベース > タイプ インデックス > ASN 航空安全データベースの結果」。
- ^ 航空安全ネットワークにおけるN31230の事故概要。2013年11月17日閲覧。
- ^ 航空安全ネットワークにおけるN1039Vの事故概要。2011年9月15日閲覧。
- ^ 航空安全ネットワークにおけるN1030Vの事故概要。2011年9月24日閲覧。
- ^ 「飛行機墜落でLA女性死亡」ロサンゼルス・タイムズ、1952年7月28日、1ページ。 2022年3月8日閲覧– Newspapers.com経由。
- ^ 航空安全ネットワークにおけるG-ALSAの事故説明。2010年11月18日閲覧。
- ^ 航空安全ネットワークにおけるN1023Vの事故概要。2013年11月17日閲覧。
- ^ 航空安全ネットワークにおけるN1033Vの事故概要。2013年11月17日閲覧。
- ^ 航空安全ネットワークにおけるN90941の事故概要。2013年11月17日閲覧。
- ^ 航空安全ネットワークにおけるN90942の事故概要。2013年11月17日閲覧。
- ^ 航空安全ネットワークにおけるN111ASの事故概要。2013年11月17日閲覧。
- ^ ウィルソン、スチュワート (1999)。世界の航空会社。オーストラリア、フィッシュウィック：航空宇宙出版。ISBN 1-875671-44-7。
さらに読む
- バウワーズ、ピーター M. (1968)。『1916 年以降のボーイング航空機』（第 2 版）。海軍研究所出版。ISBN 0-87021-037-8。
- 航空災害、第4巻：プロペラ時代、マッカーサー・ジョブ著、Aerospace Publications Pty. Ltd.（オーストラリア）、2001年ISBN 1-875671-48-X
- レディング、ロバート & イェン、ビル (1997)。ボーイング: 世界に向けた飛行機メーカー。カリフォルニア州サンディエゴ: サンダーベイ プレス。pp. 68–71。ISBN 1-57145-045-9。
- テイラー、HA「トニー」（1982年4月～7月）。「ストラトクルーザー…航空会社の時代の終焉」。エア・エンスージアスト。第18号。37～53ページ。ISSN 0143-5450 。
- ヴェロニコ、ニコラス A. (2001)。ボーイング モデル 377 ストラトクルーザー。専門出版社および卸売業者。ISBN 1-58007-047-7。
- ウィルソン、スチュワート (1999)。世界の航空機。オーストラリア、フィッシュウィック：Aerospace Publications。ISBN 1-875671-44-7。
- ウィルソン、スチュワート (1998)。ボーイング 707、ダグラス DC-8、ビッカース VC-10。オーストラリア、フィッシュウィック: エアロスペース パブリケーションズ。ISBN 1-875671-36-6。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには
、 ボーイング 377 (カテゴリ)に関連するメディアがあります。
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- ボーイング377 – ストラトクルーザー この機種に関する非常に包括的な愛好家のページ
- 航空史オンライン博物館 – ボーイング 377 ストラトクルーザー
- カリフォルニア クラシック – ボーイング モデル 377 ストラトクルーザー
- ストラトクルーザー記事抜粋
- アナク（イスラエルのボーイング377）
- 「スピードバード ストラトクルーザー: BOAC の西航路向けの新しい航空機」、フライト誌、1949 年 1 月 27 日