航空機整備

民間航空における航空機の整備は、一般的に整備点検またはブロックと呼ばれる、一定期間または一定使用後に航空機に対して実施しなければならない整備作業のパッケージを使用して組織化されています。パッケージは、航空機の運航停止時間を最小限に抑え、整備作業量を一定に保ち、整備施設の利用を最大化するために、整備作業を便利な一口サイズに分割して構成されています。^{[ 4 ]}

エンジンの故障は、運航と収益に大きな影響を与える可能性があります。計画的にエンジンを事前に交換するプログラム（「時間単位のエンジン交換」と呼ばれることもあります）は、予算の予測可能性を高め、航空機部品の故障時に修理中に代替エンジンを搭載する必要を回避し、登録済みの航空機の価値と流動性を向上させる可能性があります。

この非定期整備の概念は、当初は航空機エンジンの故障を軽減するために導入されました。^{[ 5 ]}この用語は、 1962年にブリストル・シドレーによって、ブリティッシュ・エアロスペース125ビジネスジェットのバイパーを飛行時間あたり一定額でサポートするために造語されました。^{[ 6 ]}エンジンと付属品の完全な交換サービスが提供され、運航者はこのコストを正確に予測でき、エンジンと付属品の在庫を購入する必要がなくなりました。

1980年代、ロールス・ロイス社は、長期間にわたって固定のエンジンメンテナンス費用を運航会社に提供するプログラムを復活させた。運航会社は正確なコスト予測が保証され、故障によるコストを回避できる。この用語はロールス・ロイス社が商標登録しているが、業界では一般的な名称となっている。^{[ 7 ]}これは、複数のロールス・ロイス製航空機エンジンの運航会社にとってのオプションである。ゼネラル・エレクトリックやプラット・アンド・ホイットニーなどの他の航空機エンジンメーカーも同様のプログラムを提供している。^{[ 8 ] [ 9 ]}

Jet Support Services は、メーカーとは独立して時間単位の保守プログラムを提供しています。^{[ 10 ]} GEMCO も、一般航空機のピストンエンジン向けに同様のプログラムを提供しています。ボンバルディア エアロスペースは、部品と保守を時間単位でカバーする Smart Services プログラムを提供しています。

整備作業が完了すると、国の耐空性当局または委任された組織によって認可された者が、該当する耐空性要件に従って整備が実施されたことを示す整備完了証明書に署名します。整備完了証明書は、運航許可証（CRS）と呼ばれることもあります。^{[ 3 ]}

認証された航空機の場合、これはライセンスを持つ航空機整備士、指定耐空性代表者 - 整備 (DAR-T)、または EASA Part-66 航空機整備ライセンス (AML) の保持者である可能性がありますが、アマチュアが製作した航空機の場合は、航空機の所有者または製作者である可能性があります。^{[ 11 ]}

一部の国では、国務長官が保守組織に対し、その組織に代わって職員に認証権限を付与することを承認する場合がある。

整備、修理、オーバーホール（MRO）市場は2015年に1,351億米ドルで、1,803億米ドルの航空機生産市場の4分の3を占めています。このうち60%は民間航空向けで、内訳は航空輸送が48%、ビジネス航空および一般航空が9%、回転翼機が3%です。軍用航空は40%で、内訳は固定翼機が27%、回転翼機が13%です。643億米ドルの航空輸送MRO市場のうち、40%がエンジン、22%がコンポーネント、17%がライン、14%が機体、7%が改造です。2025年まで年率4.1%で成長し、960億米ドルに達すると予測されています。^{[ 18 ]}

旅客機のMROは2017年に743億ドルに達する見込みです。内訳は、単通路機が51%（ 379億ドル） 、長距離双通路機が21%（156億ドル）、中距離双通路機が8%（59億ドル） 、大型機が7%（ 52億ドル）、ターボプロップ地域旅客機としてのリージョナルジェット機が6%（45億ドル） 、短距離双通路機が1%（7億ドル）です。 ^{[ 19 ]}

2017年から2026年の10年間で、世界の市場規模は9000億ドルを超える見込みで、北米が23%、西ヨーロッパが22%、アジア太平洋地域が19%を占める見込みである。^{[ 20 ]}

2017年に航空会社がメンテナンス、修理、オーバーホール（MRO）に費やした700億ドルのうち、31%がエンジン、27%がコンポーネント、24%がラインメンテナンス、10%が改造、8%が機体に費やされました。70%は成熟した旅客機（エアバスA320とA330、ボーイング777と737NG）、23%は「サンセット」航空機（マクドネル・ダグラスMD-80、ボーイング737クラシック、747または757）、7%は最新モデル（ボーイング787、エンブラエルE-ジェット、エアバスA350XWBとA380）に費やされました。^{[ 21 ]}

2018年には、民間航空業界はMROに880億ドルを費やしたが、軍用機は現場整備を含めて796億ドルを必要とした。^{[ 22 ]}

航空機のMRO市場は、 2018年の774億ドルから2028年には1150億ドルに達すると予測されており、年平均成長率は4%である。 ^{[ 23 ]}

エアバス、ボーイング、エンブラエルといった大手航空機メーカーが 市場に参入し、知的財産の共有に関する懸念が高まっている。共有データに基づく予測保守は、運航の中断を減らすことができる。デルタ航空では、予知保全によって、2010年の5,600件から2017年には78件へと、保守キャンセルが98%減少した。^{[ 24 ]}

保有機数が50～60機未満の小規模航空会社にとって、自社で整備を行うことは非効率的となる可能性がある。より効率的な資源活用のためには、整備を外部委託するか、MRO（整備・修理・オーバーホール）サービスを他の航空会社に販売する必要がある。

例えば、スペインのエア・ノストラムはボンバルディアCRJとATR72を45機運航しており、300人の整備部門は、他の航空会社向けにライン整備、基地整備、限定的な部品修理を20%の時間で提供している。^{[ 25 ]}

機体重整備は2019年に60億ドルの価値がある。Cチェックが29億ドル、 Dチェックが31億ドルである。Aviation Week & Space Technologyは、2028年には75億ドル（Cチェックが31億ドル、Dチェックが42億ドル）に成長し、10年間で700億ドルになると予測している。これはエンジンの40%と比較すると、全体の市場の10%に相当する。^{[ 26 ]}

Aviation Week & Space Technology誌によると、商用航空機エンジンのMRO市場は2018年に259億ドルに達すると予測されており、2017年から25億ドル増加している。ボーイング737NGのCFM56-7Bが21%でトップとなり、A320のCFM56-5BとIAE V2500（MD-90にも搭載）が同率2位、続いて成熟したワイドボディエンジンであるGE90、そしてトレント700が続く。^{[ 27 ]}

2017年から2026年の10年間で、ターボファンエンジンの最大市場は、B737NGのCFM56-7（23%）、V2500 -A5（21%）、ゼネラル・エレクトリックGE90-115B（13%）、A320のCFM56-5B（13%）、PW1000G（7%）、ロールス・ロイス・トレント700（6%）、CF6-80C2（5%）、CFM LEAP（5%）、ゼネラル・エレクトリックCF34-8（4%）となる。^{[ 20 ]} 2018年から2022年の間、MRO需要はCFMエンジンが36%で最大となり、次いでGEが24%、ロールスが13%、IAEが12%、プラットが7%となる。^{[ 28 ]}

航空機が古くなるにつれて、その価値に占めるエンジンの割合が大きくなります。エンジンの寿命の間、修理やオーバーホールによって価値を回復したり、残りの耐用年数で売却したり、分解して使用済み部品を売却して残りの価値を回収したりすることが可能です。メンテナンス価値には、寿命制限部品(LLP) の価値とオーバーホールまでの期間が含まれます。コア価値は、データプレートと寿命制限のない部品 の価値です。 ^{[ 29 ]}エンジンメーカーは、カミソリと替刃モデルのように、スペアパーツとサービスの複数年にわたる流れを獲得するために、販売価格を最大90%も大幅に値引きします。^{[ 30 ]}

新造機に搭載されるエンジンは少なくとも40%割引される一方、スペアエンジンの価格は定価にほぼ比例します。 整備工場訪問費用の80%を占めるLLP価格は、航空機の解体によってエンジンの入手可能性が高まるまで、当初の割引を取り戻すために上昇します。 2001年から2018年の間に、エアバスA320またはボーイング737-800のCFM56エンジンの価格は、航空機価格の27～29%から48～52%に上昇しました。

777-200ERのプラット・アンド・ホイットニーPW4000とA330-300のロールス・ロイス・トレント700エンジンのシェアは、2001年の18～25%から2013年には29～40%に上昇した。エアバスA320neoとボーイング737 MAXの場合、その価値の52～57%はエンジンによるものであり、10年後には80～90%に上昇する可能性がある。一方、新しいエアバスA350またはボーイング787のエンジンは、機体の36～40%の価値がある。しばらくすると、メンテナンス準備金が航空機のリース料を上回る。^{[ 31 ]}

2019年から2038年の間に、5,200基の予備の旅客機エンジンが必要となり、そのうち少なくとも半分はリースされる予定である。^{[ 32 ]}