コンコルド

1950年代初頭、王立航空研究所（RAE）所長のアーノルド・ホールは、モリエン・モーガンに超音速輸送機（SST）の研究委員会を組織するよう依頼した。このグループは1954年2月に会合を開き、1955年4月に最初の報告書を提出した。^{[ 6 ]} NACAのロバート・T・ジョーンズの研究により、超音速での抗力は翼幅に強く関係することが実証された。^{[ 7 ]}これにより、多くのミサイルの操縦翼面に見られるような、翼幅が短く薄い台形翼、あるいはチームが研究したロッキードF-104スターファイター迎撃機や計画中のアブロ730戦略爆撃機のような航空機が採用されることになった。チームは、拡大したアブロ730に似た基本構成を概説した。^{[ 8 ]}

この短い翼幅は低速時に揚力をほとんど生み出さず、結果として離陸滑走距離が長くなり、着陸速度が速くなりました。^{[ 9 ]} SST の設計では、既存の滑走路から離陸するには莫大なエンジン出力が必要となり、必要な燃料を供給するために「とてつもなく大きな飛行機」が誕生することになりました。^{[ 8 ]}このことから、グループは SST のコンセプトは実現不可能であると考え、代わりに超音速空力学に関する低レベルの研究を継続することを提案しました。^{[ 8 ]}

その後まもなく、RAEのヨハンナ・ウェーバーとディートリッヒ・キュッヘマンは、英国で「スレンダーデルタ」として知られる新しい翼平面形状に関する一連のレポートを発表した。 ^{[ 10 ] [ 11 ]剥離流の理解に貢献したレポート「3次元における流れの剥離」を作成}したエリック・マスケルを含むチームは、デルタ翼が高迎角で上面に強い渦を発生させる可能性があるという事実に着目した。^{[ 8 ]}渦は空気圧を下げ、揚力を発生させる。これはコンベアXF-92^のチャック・イェーガーによって既に指摘されていたが、その特性は十分に評価されていなかった。ウェーバーは^、この効果を利用して低速性能を向上させることができると示唆した。^{[ 11 ] [ 8 ]}

キュッヘマンとウェーバーの論文は、超音速設計の本質を根本から変えた。デルタ翼はすでに航空機に使用されていたが、これらの設計では、同じ翼幅の後退翼と大差ない平面形状が用いられていた。ウェーバーは、渦による揚力は、渦が作用する翼の長さに比例して増加すると指摘し、翼を胴体に沿ってできるだけ長く伸ばすことで効果が最大化されることを示唆した。このようなレイアウトでは、超音速性能は良好であるだけでなく、渦の発生を利用して離着陸速度も妥当なものとなる。^{[ 11 ]}必要な渦揚力を発生させるためには、航空機は非常に「機首を高く」して離着陸する必要があり、このような設計の低速時の操縦性について疑問が生じた。^{[ 13 ]}

キュッヘマンはモーガンも出席していた会議でそのアイデアを発表した。テストパイロットのエリック・ブラウンは、モーガンがその発表に反応し、SSTの問題に対する解決策としてすぐに飛びついたと回想している。ブラウンはこの瞬間をコンコルド計画の誕生だと考えている。^{[ 13 ]}

1956年10月1日、供給省はモーガンに、実用的なSST設計を開発し、それを製造するための産業界のパートナーを見つけるための新しい研究グループ、超音速輸送機委員会（STAC）^{[ a ] [ 14 ]}を結成するよう依頼した。1956年11月5日の最初の会議で、細長いデルタ翼の低速性能を検証するためのテストベッド機の開発に資金を提供することが決定され、この契約により最終的にハンドレー・ページ HP.115が製造された。^{[ 13 ]}この航空機は、F-104スターファイターの約3分の1である時速69マイル（111 km/h）という低速でも安全な制御を実証した。^{[ 15 ]}  

超音速と亜音速では揚力の発生方法が異なり、超音速設計の揚抗比は亜音速設計の約半分である。^{[ 16 ]}この航空機は、同じサイズの亜音速設計よりも大きな推力を必要とする。巡航時の燃料消費量は増えるものの、一定時間内に収益を生むフライトをより多く運航できるため、特定の路線を運航するために必要な航空機の数は少なくなる。燃料が運用コストのごく一部を占める限り、これは経済的に有利であり続けるだろう。STACは、SSTの経済性能は既存の亜音速機と同程度であると結論付けた。^{[ 8 ]}

STACは、彼らの作業から自然に2つの設計が生まれたと示唆した。1つはマッハ2程度で飛行する大西洋横断型、もう1つはマッハ1.2で飛行する短距離型である。モーガンは、150人乗りの大西洋横断SSTの 開発には約7500万ポンドから9000万ポンドかかり、1970年に就航すると示唆した。より小型の100人乗り短距離型は、おそらく5000万ポンドから8000 万ポンドかかり、1968年に就航準備が整うだろう。このスケジュールを満たすには、1960年に開発を開始し、1962年に生産契約を締結する必要がある。^{[ 8 ]}モーガンは、米国がすでに同様のプロジェクトに関与しており、英国が対応しなければ、SST航空機が支配するであろうと彼が考えていた旅客機市場から締め出されるだろうと示唆した。^{[ 17 ]}

1959年、細長いデルタ翼をベースとした予備設計の研究契約がホーカー・シドレーとブリストルに与えられ、 ^{[ 18 ]}これはHSA.1000とブリストル198として発展した。アームストロング・ホイットワースも、低速・短距離カテゴリー向けにMウィングという社内設計で応じた。STACグループと政府は、設計開発のパートナーを探していた。1959年9月、ホーカーはロッキードに接触し、1960年にブリティッシュ・エアクラフト・コーポレーションが設立されると、旧ブリストルチームはすぐにボーイング、ジェネラル・ダイナミクス、ダグラス・エアクラフト、シュド・アビエーションと交渉を開始した。^{[ 18 ]}

RAEのキュッヘマンらは、この時期を通して細長いデルタ翼の研究を続け、古典的な直線状のデルタ翼、ゴシックアーチのように見えるように外側に丸みを帯びた「ゴシックデルタ翼」、オジーの形に複合的に丸みを帯びた「オジー翼」という3つの基本的な形状を検討した。これらの平面形状にはそれぞれ長所と短所があった。これらの形状に取り組むうちに、実用的な懸念が非常に重要になり、これらのデザインのいずれかを選択せざるを得なくなった。^{[ 19 ]}

一般的に、翼の圧力中心(CP、または「揚力点」) は、航空機の重心(CG、または「バランス点」)に近い位置にあるべきであり、これにより航空機のピッチングに必要な制御力を軽減できます。設計段階で航空機のレイアウトが変わると、CG は一般的に前後に移動します。通常の翼設計では、翼をわずかに前後に移動することでこの問題を解決できます。胴体のほとんどの長さにわたってデルタ翼が伸びている場合、これはもはや容易ではありません。翼を移動すると、翼が機首の前または尾の後ろに残ってしまうからです。設計中および飛行中の燃料使用による変化の両方の観点からさまざまなレイアウトを研究すると、オジー平面形状がすぐに注目されるようになりました。^{[ 19 ]}

新しい翼をテストするために、NASAはダグラスF5Dスカイランサーを改造して翼の選択を模倣することでチームを支援した。1965年、NASAのテスト機は翼のテストに成功し、標準デルタ翼に比べて着陸速度が著しく低下することを発見した。NASAはまた、エイムズでシミュレーションを実行し、航空機が地面効果に入るとピッチが急激に変化することを示した。エイムズのテストパイロットは後にフランスとイギリスのテストパイロットとの共同テストに参加し、シミュレーションが正しかったことを確認し、この情報はパイロットの訓練に追加された。^{[ 20 ]}

フランスは独自のSST計画を持っていた。1950年代後半、政府は国営のシュド・アビアシオンとノール・アビアシオン、そしてダッソーに設計を依頼した。3社ともキュッヘマンとウェーバーの細長いデルタ翼をベースにした設計案を提出した。ノールはマッハ3で飛行するラムジェットエンジン搭載の設計案を提案し、他の2社は互いに似たマッハ2のジェットエンジン搭載の設計案だった。3社のうち、シュド・アビアシオンのスーパー・カラベルが設計コンテストで優勝した。この設計案は、すでに設計段階にあると想定されていた大西洋横断型米国機との競争を避けるために、意図的に中距離機として設計されたものだった。^{[ 21 ]}

設計が完了するとすぐに、1960 年 4 月に、同社の技術部長であるピエール・サトルが提携について話し合うためにブリストルに派遣された。ブリストルは、シュドのチームが SST の問題を検討し、経済性に関してブリストルと STAC チームと同じ結論に達した後、同様の航空機を設計していたことを知って驚いた。後に、「英国のみ閲覧可」と記されたオリジナルの STAC レポートが、政治的な便宜を図るために密かにフランスに渡されていたことが明らかになった。シュドは論文にわずかな変更を加え、それを自社の成果として提示した。^{[ 22 ]}

フランスは近代的な大型ジェットエンジンを持っておらず、すでにイギリス製の設計を購入することを決定していた（以前の亜音速機カラベルの場合と同様）。^{[ 23 ]}両社とも機体に耐熱金属を使用する経験がなかったため、アルミニウムが使用できるようにマッハ2程度の最高速度が選ばれた。 この速度を超えると、空気との摩擦で金属が非常に熱くなり、軟化し始める。この低速は開発を加速させ、アメリカよりも先に設計を飛行させることも可能にする。関係者全員が、キュッヘマンのオジー型の翼が正しいものであることに同意した。^{[ 21 ]}

イギリスのチームは依然として大西洋横断路線向けの150人乗り設計に注力していたが、フランスは意図的にそれを避けていた。共通の部品は両方の設計で使用でき、短距離バージョンは胴体を切り詰めて4基のエンジンを使用し、長距離バージョンは胴体を延長して6基のエンジンを使用し、翼だけを大幅に再設計する必要があった。^{[ 24 ]}両チームは1961年も会合を続け、この時点では、航続距離と座席配置が異なっていても、2機の航空機は非常に似通っていることが明らかになった。燃料搭載量に主差がある単一の設計が生まれた。TSR -2用に開発されていたより強力なブリストル・シドレー・オリンパスエンジンにより、どちらの設計も4基のエンジンだけで動力を得ることができた。^{[ 25 ]}

開発チームが会合を開いている間、フランスの公共事業・運輸大臣ロベール・ビュロンは英国の航空大臣ピーター・ソーニークロフトと会談しており、ソーニークロフトは閣議で、フランスは米国のどの企業よりもパートナーシップに真剣に取り組んでいると述べた。^{[ 26 ]}米国の様々な企業は、政府が開発資金を提供し、欧州企業とのパートナーシップに難色を示すだろうという認識と、米国の技術的リーダーシップを欧州のパートナーに「譲り渡す」リスクのために、関心を示さなかった。^{[ 18 ]}

STAC計画が英国内閣に提出された際、経済的な検討事項は非常に疑わしいとみなされた。特に、これらの検討事項は、現在1億5000万ポンド（4億2000万米ドル）と見積もられている開発コストに基づいており、このコストは業界で繰り返し超過されてきたからである。財務省は否定的な見解を示し、このプロジェクトは政府にとっていかなるプラスの財政的利益ももたらさないだろうと示唆した。特に、「業界の過去の過度に楽観的な見積もりの​​記録（最近のTSR.2の歴史を含む）から、コストは実際よりもはるかに低く見積もられると考えるのが賢明だろう」としている。^{[ 26 ]}

このため、民間科学研究開発委員会によるプロジェクトの独立したレビューが行われ、同委員会は1962年7月から9月にかけてこの件について会合を開いた。委員会は、ソーニークロフトが提示した産業支援に関する検討を含む経済的議論を却下した。10月の報告書では、直接的なプラスの経済的成果は期待できないものの、他のすべての企業が超音速化を進めており、将来の市場から締め出されることを懸念しているため、プロジェクトは検討されるべきだと述べた。このプロジェクトは、他のより重要な研究活動に大きな影響を与える可能性は低いとされた。^{[ 26 ]}

当時、英国は欧州経済共同体への加盟を強く求めており、これが航空機の開発を進める主な理由となった。^{[ 27 ]}開発プロジェクトは企業間の商業協定ではなく、両国間の国際条約として交渉され、英国政府が当初要求した、キャンセルに対する重い罰則を課す条項が含まれていた。この条約は1962年11月29日に署名された。^{[ 28 ]}シャルル・ド・ゴールは1963年1月25日の演説で英国の欧州共同体加盟に拒否権を行使した。 ^{[ 29 ]}

シャルル・ド・ゴールの1963年1月の記者会見で、この航空機は初めて「コンコルド」と呼ばれた。^{[ 30 ]}この名前は、BACのフィルトン工場の広報マネージャーであるFGクラークの18歳の息子によって提案された。^{[ 30 ]}コンコルドの建造につながったイギリス政府とフランス政府間の条約を反映して、コンコルドという名前はフランス語のconcorde（IPA: [ kɔ̃kɔʁd ]）に由来し、英語ではconcordに相当する。どちらの単語も、合意、調和、または結合を意味する。この名前は、ド・ゴールによる侮辱と受け取られた反応として、ハロルド・マクミランによってコンコードに変更された。1967年後半にトゥールーズで行われたフランスでのロールアウトで、^{[ 31 ]}イギリスの技術大臣トニー・ベンは、綴りをコンコルドに戻すと発表した。^{[ 32 ]}これはナショナリストの騒動を引き起こしたが、ベンが接尾辞の「e」は「卓越性、イングランド、ヨーロッパ、協商（英仏協商）」を表していると述べたことで収まった。回顧録の中で、彼はスコットランド人からの手紙を回想している。その手紙には「あなたはイングランドの『E』について話しているが、その一部はスコットランドで作られている」と書かれていた。スコットランドが航空機のノーズコーンを提供した貢献を考えると、ベンは「それは『Écosse』（スコットランドのフランス語名）の『E』でもあった。そして私は贅沢の『e』とエスカレーションの『e』も付け加えたかもしれない！」と答えた。^{[ 33 ]} 

イギリスでは一般的に「Concorde」と呼ばれ、「 the Concorde」や「a Concorde」とは呼ばれない。 ^{[ 34 ] [ 35 ]}

1960年代後半に『アビエーション・ウィーク』や『スペース・テクノロジー』などの出版物に掲載されたコンコルドの広告では、 1980年までに350機の市場が見込まれると予測されていた。^{[ 36 ]}新しいコンソーシアムは長距離型と短距離型の2種類を製造する予定だったが、見込み客は短距離型には関心を示さなかったため、後に中止された。^{[ 28 ]}

 コンコルドの開発コストは当初の予測の6倍以上に膨れ上がり、 1977年には単価が2300万ポンド（ 2025年換算で1億3513万ポンド）に達した。^{[ 37 ]}ソニックブームのため、市民からの苦情なしには陸上を超音速で移動することは不可能だった。^{[ 38 ]}世界情勢もコンコルドの販売見通しを悪化させた。1973年から74年の株式市場暴落と1973年の石油危機により、航空会社は燃料消費量の多い航空機に慎重になり、ボーイング747などの新しいワイドボディ機によって亜音速機の効率が大幅に向上し、航空会社にとってリスクの低い選択肢となっていた。^{[ 39 ]}満載時、コンコルドは燃料1ガロンあたり15.8旅客マイルを達成したが、ボーイング707は33.3 pm/g、ボーイング747は46.4 pm/g、マクドネル・ダグラスDC-10は53.6 pm/gに達した。^{[ 40 ]}より安価な航空券を好む傾向も、カンタス航空などの航空会社がコンコルドの市場適合性に疑問を抱く原因となった。^{[ 41 ]} 2000年代初頭、フライト・インターナショナルはコンコルドを「航空宇宙分野で最も野心的だが商業的に欠陥のあるプロジェクトの一つ」と評した。^{[ 42 ] [ 43 ]}   

コンソーシアムは、当時の主要航空会社から長距離バージョンの100機以上の注文（拘束力のないオプション）を受けました。パンアメリカン航空、BOAC、エールフランスがローンチカスタマーで、それぞれ6機ずつでした。注文リストに載っていた他の航空会社には、パネール・ド・ブラジル、コンチネンタル航空、日本航空、ルフトハンザ航空、アメリカン航空、ユナイテッド航空、エア・インディア、エア・カナダ、ブラニフ、シンガポール航空、イラン航空、オリンピック航空、カンタス航空、CAAC航空、ミドル・イースト航空、TWAが含まれていました。^{[ 28 ] [ 44 ] [ 45 ]}初飛行の時点で、オプションリストには16の航空会社からの74のオプションが含まれていました。^{[ 46 ]}

設計作業は、低比デルタ翼の飛行特性を研究する研究プログラムによって支援された。超音速フェアリーデルタ2はオジー型平面形状を搭載するように改造され、BAC 221と改名されて高速飛行包絡線のテストに使用された。^{[ 50 ]}ハンドレーページHP.115も低速性能に関する貴重な情報を提供した。^{[ 51 ]}

2機の試作機の製造は1965年2月に開始された。001はトゥールーズのアエロスパシアル社で、002はブリストルのフィルトンにあるBAC社で製造された。001は1969年3月2日にアンドレ・テュルカの操縦でトゥールーズから初の試験飛行を行い^{[ 52 ]}、10月1日に初めて超音速に達した^{[ 53 ] [ 54 ]} 。英国で製造された最初のコンコルドは1969年4月9日にブライアン・トラブショーの操縦でフィルトンからRAFフェアフォードまで飛行した^{[ 55 ] [ 56 ]。}両方の試作機は1969年6月7日と8日にパリ航空ショーで一般公開された。飛行計画が進むにつれて、001は1971年9月4日に販売およびデモンストレーションツアーに出発し、これはコンコルドの最初の大西洋横断でもあった。^{[ 57 ] [ 58 ]}コンコルド002は1972年6月2日に中東と極東を巡るツアーを行った。^{[ 59 ]}コンコルド002は1973年に初めて米国を訪れ、ダラス/フォートワース地域空港に着陸して同空港の開港を記念した。^{[ 60 ]}

コンコルドは当初、顧客から大きな関心を集めていたが、受注キャンセルによってプロジェクトは打撃を受けた。競合するソ連のツポレフTu-144がパリ・ル・ブルジェ航空ショーで墜落したことが潜在的な購入者に衝撃を与え、超音速航空機の環境問題（ソニックブーム、離陸時の騒音、汚染）に対する世間の懸念が超音速旅客機に対する世論の変化をもたらした。1976年までに残った購入者は、イギリス、フランス、中国、イランの4か国だった。^{[ 38 ]}エールフランスとブリティッシュ・エアウェイズ（BOACの後継）だけが注文を受け、両国政府は利益の一部を受け取った。^{[ 61 ]}  

米国政府は1971年にボーイング2707超音速輸送機計画への連邦資金提供を打ち切り、ボーイングは2機の2707試作機を完成させなかった。米国、インド、マレーシアは騒音問題からコンコルドの超音速飛行を却下したが、これらの制限の一部は後に緩和された。 ^{[ 62 ] [ 63 ]}ダグラス・ロス教授は、ジミー・カーター大統領政権がコンコルドの運航に課した制限は、アメリカの航空機メーカーを保護するための行為だったと特徴づけた。^{[ 64 ]}

当初のプログラム費用見積もりは 1962年に7000万ポンドでした^{[ 65 ]}（2024年換算で17億7000万ポンド） ^{[ 66 ]}。費用超過と遅延の後、最終的に1976年にはプログラムの費用は15億ポンドから21億ポンドになりました^{[ 67 ]}（2024年換算で119億ポンドから167億ポンド） ^{[ 66 ]}。この費用が、生産数が予想よりはるかに少なかった主な理由でした^{[ 68 ] 。}   

コンコルドは、RAFのアブロ・バルカン戦略爆撃機で使用されているエンジンをベースにした4基のオリンパスエンジンを搭載した、尖頭デルタ翼の航空機です。ツポレフTu-144と同様に、商用航空機としては珍しい尾翼のない構成になっています。コンコルドは、フライ・バイ・ワイヤ飛行制御システム（この場合はアナログ）を搭載した最初の旅客機でした。コンコルドが使用したアビオニクスシステムは、ハイブリッド回路を採用した最初の商用航空機であったため、独特でした。^{[ 69 ]}このプロジェクトの主任設計者はピエール・サルトルで、アーチボルド・ラッセル卿が副官を務めました。^{[ 70 ]}

コンコルドは以下の技術を先駆けて開発しました。

高速飛行と飛行最適化のために：

• 二重デルタ（オジー/オジー）形状の翼^{[ 10 ]}
• デジタルコンピュータによって制御される可変エンジン吸気ランプシステム^{[ 71 ]}
• スーパークルーズ能力^{[ 72 ]}

軽量化とパフォーマンス向上のために：

• マッハ2.02 (約2,154 km/h または 1,338 mph ) の巡航速度^{[ 73 ]}で燃料消費を最適化 (超音速抗力が最小となり、ターボジェットエンジンは高速でより効率的になる)。^{[ 74 ]}マッハ2 (2,120 km/h、1,320 mph)で高度60,000 フィート (18,000 m)での燃料消費は、毎時 4,800 米ガロン (18,000 L/h)であった。^{[ 75 ]}       
• 主にアルミニウム製で、航空機エンジンのピストン用に開発されたものと同様の高温合金を使用している。^{[ 76 ]}この材料は軽量で、従来の製造方法が可能であった（高速ではアルミニウムは不向きであった）^{[ 77 ]}
• フルレジームオートパイロットとオートスロットル^{[ 78 ]}により、上昇から着陸まで航空機の「ハン​​ズオフ」制御が可能になる。
• 完全に電気的に制御されるアナログフライバイワイヤ飛行制御システム^{[ 69 ]}
• 軽量油圧部品には、28 MPa (4,100 psi)を使用する高圧油圧システム。 ^{[ 79 ]}  
• 空力測定値（全圧、静圧、迎角、横滑り角）の自動監視および送信のためのエアデータコンピュータ（ADC）。 ^{[ 80 ]}
• 完全電気制御のアナログブレーキバイワイヤシステム^{[ 81 ]}
• コンコルドは地上始動カートが利用できる大規模空港にしか飛来しないため、補助動力装置は搭載されなかった。^{[ 82 ]}

1960 年 12 月 8 日、王立航空協会主催の「超音速輸送機への影響」と題するシンポジウムが開催された。超音速輸送機の動力装置の種類として考えられるものについて、ポッド型または地中型、ターボジェットエンジンまたはダクトファンエンジンなど、さまざまな見解が提示された。 ^{[ 83 ] [ 84 ]}コンコルドは経済的に実現可能となるためには長距離飛行が必要であり、そのためには動力装置の高い効率が求められた。ターボファンエンジンは断面積が大きいため抗力が大きすぎるとして却下された（ただし、将来の超音速輸送機向けに検討される予定だった）。オリンパス社のターボジェット技術は、設計要件を満たすために開発可能であった。^{[ 85 ]}ロールス・ロイスは、コンコルドの初期設計段階でRB.169を開発して動力源とすることを提案したが、^{[ 86 ]}単一の航空機のために全く新しいエンジンを開発するのは非常にコストがかかるため、^{[ 87 ]}すでにBAC TSR-2超音速攻撃爆撃機の試作機で飛行していた既存のBSELオリンパスMk 320ターボジェットエンジンが代わりに選ばれた。^{[ 25 ]}

ポッド型設置における境界層管理は、インレットコーンのみでよりシンプルであると提案されたが、RAEのセドン博士は、より統合された埋設設置を支持した。単一のインテークの後ろに2つ以上のエンジンを配置することの懸念の1つは、インテークの故障が2つまたは3つのエンジンの故障につながる可能性があることだった。ターボジェットの上にダクトファンを設置すると騒音は低減されるが、断面積が大きくなるため抗力も増加する。^{[ 88 ]}音響専門家は、ターボジェットの騒音を低減できると確信しており、SNECMAはプログラム中にサイレンサー設計を進歩させた。^{[ 89 ]}ジェット速度を下げたオリンパスMk.622が騒音低減のために提案されたが^{[ 90 ]}、追求されなかった。1974年までに、排気口に突き出たスペードサイレンサーは効果がないと報告されたが、「就航する航空機は騒音保証を満たす可能性が高い」^{[ 91 ] 。}

コンコルド用に選ばれた動力装置の構成では、飛行場騒音、境界層管理、隣接するエンジン間の相互作用、および動力装置がマッハ2でプッシュオーバー、サイドスリップ、プルアップ、スロットルスラムをサージングせずに許容するという要件が強調されました。^{[ 92 ]}設計変更と吸気およびエンジン制御法則の変更を伴う広範な開発テストにより、飛行場騒音とマッハ1.6を超える速度での隣接する動力装置間の相互作用を除くほとんどの問題が解決されました。これは、コンコルドが「マッハ1.6を超える双発機として空力的に認証される必要があった」ことを意味します。^{[ 93 ]}

翼の前縁の後ろに位置するエンジン吸気口の前には翼境界層があった。3分の2は迂回され、吸気口に入った残りの3分の1は、境界層が厚くなりサージングを引き起こすプッシュオーバー時を除いて、吸気効率に悪影響を及ぼさなかった^{[ 94 ]}。風洞試験により、吸気口前の前縁の修正が特定され、問題が解決された^{[ 95 ]} 。各エンジンには独自の吸気口があり、ナセルはスプリッタープレートでペアになっており、一方の動力装置が他方に影響を与える可能性を最小限に抑えていた。マッハ1.6（1,960 km/h、1,220 mph）を超える場合にのみ、エンジンのサージングが隣接するエンジンに影響を与える可能性があった^{[ 93 ] 。}   

コンコルドのエンジンの吸気口の設計は特に重要でした。^{[ 96 ]}吸気口は、巡航速度での効率的な運転を確保するために、超音速の吸入空気を亜音速まで減速し、高圧を回復させる必要がありました。また、低歪みレベル（エンジンのサージを防ぐため）を維持し、巡航中のあらゆる周囲温度で高い効率を維持する必要がありました。さらに、ダイバート巡航のための十分な亜音速性能と、離陸時のエンジン面歪みの低減も必要でした。また、エンジンのスロットル操作や停止時に、余剰の空気を吸入するための代替経路も必要でした。^{[ 97 ]}これらの要件をすべて満たすために必要な可変吸気機能は、前部および後部のランプ、ダンプドア、補助吸気口、排気ノズルへのランプブリードで構成されていました。^{[ 98 ]}

エンジンに空気を供給するだけでなく、吸気口はランプブリードを通して推進ノズルにも空気を供給した。ノズルエジェクター（または空力）設計は、可変出口面積と吸気口からの二次流を備えており、離陸から巡航までの良好な膨張効率に貢献した。^{[ 99 ]}コンコルドの吸気制御ユニット（AICU）は、吸気制御にデジタルプロセッサを使用していた。これは、旅客機の重要なシステムを完全に制御するデジタルプロセッサの最初の使用例であった。これは、試作機に搭載されたアナログAICU（ウルトラエレクトロニクス社が開発）の精度が不十分であることが判明した後、BACの電子宇宙システム部門によって開発された。^{[ 100 ]}ウルトラエレクトロニクス社は、コンコルドの推力バイワイヤエンジン制御システムも開発した。^{[ 101 ]}

エンジン故障は、従来の亜音速航空機に問題を引き起こします。機体はその側の推力を失うだけでなく、エンジンが抗力を発生させ、機体が故障したエンジンの方向にヨーイングとバンクを起こします。これがコンコルドで超音速時に発生した場合、理論的には機体の壊滅的な故障を引き起こす可能性がありました。コンピュータシミュレーションではかなりの問題が予測されましたが、実際にはコンコルドはマッハ2で機体の同じ側の両方のエンジンを問題なく停止することができました。^{[ 102 ]}エンジン故障中は、必要な空気の吸入量はほぼゼロです。そのため、コンコルドでは、エンジン故障は補助スピルドアの開放とランプの完全な展開によって対処され、エンジンを通過する空気を下方に偏向させることで揚力を得て抗力を最小限に抑えました。コンコルドのパイロットは、両方のエンジンの故障に対処するための訓練を日常的に受けていました。^{[ 103 ]}コンコルドは、離陸時とマッハ0.95から1.7の間の遷音速域を通過するときにのみ、アフターバーナーを使用しました。^{[ 104 ]}

高速境界層からの運動熱により、超音速飛行中に外板が加熱された。^{[ 105 ]}飛行終了時には、窓やパネルなどのすべての表面が触ると温かくなっていた。^{[ 106 ]}エンジンベイを除けば、超音速航空機の構造で最も高温になる部分は、空力加熱のため機首である。アルミニウム合金であるヒドゥミニウムRR 58は、比較的安価で加工しやすいため、航空機全体に使用された。航空機の寿命中に維持できる最高温度は127 °C (261 °F)であり、最高速度はマッハ2.02に制限された。^{[ 107 ]}コンコルドは飛行中に2回の冷却と加熱のサイクルを経た。まず亜音速で高度を上げると冷却され、次に巡航速度まで加速すると加熱され、最後に降下して減速すると再び冷却され、着陸前に低高度の空気中で再び加熱された。これは冶金学的および疲労モデリングに考慮に入れなければならなかった。翼の実物大のセクションを繰り返し加熱し、その後冷却する試験装置が構築され、定期的に金属サンプルが採取されて試験された。^{[ 108 ] [ 109 ]}機体は45,000飛行時間の寿命で設計された。^{[ 110 ]}  

機体が加熱されると、最大300 mm (12インチ)も膨張した。この最も顕著な現象は、操縦室の航空機関士のコンソールと隔壁の間に隙間ができたことである。超音速飛行を終える一部の航空機では、航空機関士はこの膨張した隙間に帽子を置き、機体が再び収縮したときに帽子を挟み込んだ。^{[ 111 ]}キャビンを涼しく保つために、コンコルドは燃料を空調からの熱のヒートシンクとして使用した。 ^{[ 112 ]}同じ方法で油圧も冷却した。超音速飛行中は、高温の空気が操縦室の外板に流れ込まないようにバイザーを使用した。^{[ 113 ]}  

コンコルドには塗装に関する制限があり、熱の影響でアルミニウム構造が過熱するのを防ぐため、表面の大部分を反射率の高い白色塗料で覆う必要がありました。白色塗装により、表面温度は6～11 ℃（11～20 °F）低下しました。^{[ 114 ]}  

高速のため、旋回中に機体に大きな力が加わり、機体構造が歪んだ。超音速での精密な制御の維持が懸念された。これらの問題は、超音速を含むさまざまな速度に応じて内側と外側のエレボンの偏向比を変更することで解決された。翼の最も剛性の高い部分に取り付けられた最も内側のエレボンのみが高速で使用された。^{[ 115 ]}狭い胴体はたわみ、^{[ 71 ]}キャビンの長さに沿って見ている後部座席の乗客には明らかだった。^{[ 116 ]}

航空機が機体の臨界マッハ数を超えると、圧力中心が後方に移動します。重心が元の位置のままであれば、これにより機体にピッチダウンモーメントが発生します。翼はこのモーメントを軽減するように設計されていましたが、それでも約2 メートル (6フィート 7インチ)の移動がありました。これはトリム コントロールを使用することで相殺できたはずですが、このような高速では抗力が増加し、許容できないものになります。代わりに、加速および減速中に機体に沿った燃料の配分を移動させて重心を移動させ、実質的に補助トリム コントロールとして機能させました。^{[ 117 ]}  

大西洋をノンストップで横断するために、コンコルドはどの航空機よりも長い超音速航続距離を必要とした。 ^{[ 118 ]}これは、音速の2倍の速度で効率的な動力装置、高い細長比を持つ細身の胴体、そして高い揚抗比を実現する複雑な翼形状の組み合わせによって達成された。搭載できるペイロードは控えめで、抗力を避けるために、機体は偏向制御面を使用せずにトリムされた。^{[ 10 ] [ 117 ]}

しかし、コンコルドが飛行を開始して間もなく、燃料容量をわずかに増やし、翼をわずかに大きくして前縁スラットを備え、あらゆる速度での空力性能を向上させ、航続距離を延長して新たな地域市場に到達することを目的として、コンコルド「B」型が設計された。^{[ 119 ]}騒音低減機能を備えた高推力エンジンを搭載し、環境に悪影響を与えるアフターバーナーは搭載しない予定だった。予備設計研究では、ロールス・ロイス/スネクマ オリンパス 593 よりも 25% 効率が向上したエンジンを製造できることが示された。^{[ 120 ]}これにより、航続距離が500マイル (805 km)延長され、積載量も増加し、新たな商業ルートが可能になるはずだった。これは、コンコルドの販売不振に加え、1970 年代の航空燃料価格の高騰もあって中止された。^{[ 121 ]}  

コンコルドの機体の外観

2000年のエールフランス・コンコルド墜落事故後の運航停止期間中に改修されたブリティッシュ・エアウェイズのコンコルドの機内。狭い胴体のため、座席は横4席しかなく、頭上の空間も限られていた。

コンコルドの巡航高度が高かったため、乗客は従来の長距離飛行の乗客のほぼ2倍の地球外電離放射線量を浴びた。 ^{[ 122 ] [ 123 ]}コンコルドの導入時には、超音速飛行中のこの被ばくが皮膚がんのリスクを高めるのではないかと推測された。^{[ 124 ]}飛行時間が比例的に短縮されたため、総等価線量は通常、同じ距離を飛行する従来の飛行よりも低くなる。^{[ 125 ]}異常な太陽活動は入射放射線の増加につながる可能性がある。^{[ 126 ]}過剰な放射線被ばく事故を防ぐため、操縦室には放射線計と放射線の増減率を測定する装置が備えられていた。放射線レベルが高くなりすぎた場合、コンコルドは47,000フィート（14,000メートル）以下に降下した。^{[ 123 ]} 

旅客機の客室は通常、高度6,000～8,000 フィート (1,800～2,400 m)に相当する圧力に維持されていた。コンコルドの与圧は、この範囲の下限である6,000 フィート (1,800 m)の高度に設定された。^{[ 127 ]}コンコルドの最大巡航高度は60,000 フィート (18,000 m)であった。亜音速旅客機は通常、44,000 フィート (13,000 m)未満で巡航する。^{[ 128 ]}    

客室の気圧が急激に低下すると、乗客と乗務員全員にとって危険です。^{[ 129 ]}高度50,000フィート（15,000メートル）以上では、急激な客室減圧により、訓練されたアスリートでも「有効な意識時間」は最大10～15秒になります。 ^{[ 130 ]}コンコルドの高度では空気密度が非常に低いため、客室の完全性が損なわれると、他の旅客機に装備されているプラ​​スチック製の緊急用酸素マスクでは効果がなく、乗客はすぐに装着してもすぐに低酸素症に陥るほど深刻な気圧低下が発生します。コンコルドには、破損時の損失率を下げるために小型の窓が装備され、^{[ 131 ]}客室の気圧を増強するための予備空気供給システムと、航空機を安全な高度まで降下させるための急速降下手順が備えられていました。 FAAは航空機の緊急降下率の最低基準を定めており、コンコルドの運用高度が高いことを考慮して、圧力低下に対する最善の対応は急速降下であると結論付けた。^{[ 132 ]}持続陽圧呼吸療法は、加圧酸素をマスクを通してパイロットに直接供給するはずだった。^{[ 131 ]} 

亜音速の民間ジェット機がパリからニューヨークまで8時間（ニューヨークからパリまで7時間）かかったのに対し、大西洋横断路線における超音速機の平均飛行時間は3.5時間弱だった。コンコルドの最大巡航高度は18,300メートル（60,000フィート）、平均巡航速度はマッハ2.02（2,150 km/h、1,330 mph）で、従来の航空機の2倍以上の速度だった。^{[ 128 ]}    

コンコルドは巡航高度約56,000フィート（17,000メートル）で他の民間航空機が運航していないため、他の航空機が大西洋を横断するために使用する北大西洋航路とは別の、専用の洋上航空路、つまり「航路」を独占的に使用していました。高高度の風は標準巡航高度の風に比べて変動が著しく少ないため、これらの専用SST航路は固定座標を持っていました。これは、予報された気象パターン（ジェット気流）に基づいて座標が1日に2回再プロットされる低高度の標準ルートとは異なります。^{[ 133 ]}コンコルドはまた、15,000フィート（4,570メートル）のブロックで進入許可を得て、燃料搭載量が徐々に減少するにつれて、洋上横断中に45,000フィートから60,000フィート（14,000メートルから18,000メートル）までゆっくりと上昇できるようにしていました。^{[ 134 ]}定期運航では、コンコルドは離陸後、効率的な巡航上昇飛行プロファイルを採用した。 ^{[ 135 ]}     

デルタ翼のため、コンコルドは低速時に従来の航空機よりも高い迎角を取る必要がありましたが、これにより翼上面全体に大きな低圧渦が形成され、揚力を維持することができました。 ^{[ 136 ]}通常の着陸速度は時速170マイル（274 km/h）でした。^{[ 137 ]}この高い迎角のため、着陸進入中、コンコルドは抗力曲線の後方に位置し、機首を上げると降下率が増加するため、この航空機は主にスロットルで操縦され、パイロットの作業負荷を軽減するためにオートスロットルが装備されていました。^{[ 138 ]} 

自分が動いていることを実感できる唯一の手がかりは、時折、亜音速機の上空を飛行しているときに、2万フィート下を飛ぶ747型機がまるで後退しているように見えることです。つまり、自分は時速800マイルほどで、それらの機体よりも速く飛んでいるのです。この飛行機は操縦性が抜群に良く、本当に素晴らしいものでした。しかも、これは1950年代後半から 1960年代半ばに設計された飛行機の話です。本当に驚くべきことで、21世紀の今でも、他に類を見ない唯一無二の存在です。

コンコルドの主脚

シアトル航空博物館に展示されているコンコルドG-BOAGのテールバンパー

コンコルドのデルタ翼が揚力を発生させる方法のため、低速時の迎角に対応するために降着装置は非常に頑丈で背が高くなければなりませんでした。離陸時、コンコルドは約18度という高い迎角まで上昇します。離陸前は、一般的な航空機の翼とは異なり、翼はほとんど揚力を発生させません。離陸時の高速（指示対気速度で199ノット、時速369キロメートル、または時速229マイル ）と相まって、これは開発当初は予想されていなかった方法で主降着装置にかかる応力を増大させ、大幅な再設計が必要となりました。^{[ 140 ]}離陸時に必要な高い迎角のため、テールストライクを防ぐために後部に小さな車輪が追加されました。主降着装置は格納時に互いに向き合うように旋回しますが、高さが大きいため、格納時に互いに干渉しないように旋回する前に伸縮して長さを縮める必要もありました。^{[ 141 ]}

各ボギーユニットの4つのメインホイールタイヤは232 psi (1,600 kPa)まで空気圧が調整されています。ツインホイールのノーズランディングギアは前方に引き込まれ、そのタイヤは191 psi (1,320 kPa)の圧力まで空気圧が調整され、ホイールアセンブリには、エンジン吸気口に水が飛び散るのを防ぐスプレーデフレクターが取り付けられています。タイヤは滑走路上での最高速度250 mph (400 km/h)に対応しています。^{[ 142 ]}      

離陸速度が時速 250 マイル (400 km/h)と高速だったため、コンコルドにはブレーキの強化が必要でした。ほとんどの旅客機と同様に、コンコルドにはブレーキをかけたときにタイヤがグリップを失うのを防ぐアンチスキッドブレーキが装備されています。ダンロップが開発したこのブレーキは、旅客機に使用された最初のカーボンベースのブレーキでした。^{[ 143 ]}同等の鋼鉄製ブレーキよりもカーボンを使用することで、 1,200ポンド (540 kg)の軽量化が実現しました。^{[ 144 ]}各ホイールには、電動ファンで冷却される複数のディスクがあります。ホイールセンサーには、ブレーキ過負荷、ブレーキ温度、タイヤの空気圧低下などがあります。ヒースロー空港での通常の着陸後、ブレーキ温度は300〜400 °C (570〜750 °F)程度でした。コンコルドの着陸には、最低6,000 フィート (1,800 m)の滑走路長が必要でした。コンコルドが商業旅客を乗せて着陸した最短の滑走路はカーディフ空港だった。^{[ 145 ]}コンコルドG-AXDN（101）は1977年8月20日にダックスフォード飛行場に最後の着陸を行ったが、当時の滑走路の長さはわずか6,000フィート（1,800メートル）だった。 ^{[ 146 ] [ 147 ]}これは、その年の後半に滑走路が短縮される前にダックスフォードに着陸した最後の航空機だった。^{[ 148 ]}        

コンコルドの垂れ下がった機首は、ケンブリッジのマーシャル社によって開発され、^{[ 149 ]}飛行中は抗力を低減して最適な空力効率を達成するために流線型にすることで、地上走行、離陸、着陸時にはパイロットの視界を妨げないようにすることができました。迎角が大きいため、長く尖った機首は視界を妨げ、垂れ下がる機能が必要でした。垂れ下がった機首には、下げる前に機首に格納される可動式のバイザーが付属していました。機首が水平に上げられると、バイザーはコックピットの風防の前に上昇し、空力的な流線型になります。^{[ 149 ]}

操縦席のコントローラーにより、地上走行および離陸時にはバイザーを格納し、機首を標準水平位置より 5° 下げることができました。離陸後、空港を通過した後に、機首とバイザーを上げました。着陸前に、視界を最大限に確保するため、バイザーを再び格納し、機首を水平より 12.5° 下げました。着陸時には、地上車両との衝突による損傷の可能性を避けるため、機首を 5° の位置まで上げ、エンジン停止前に完全に上げて、レドーム内部の結露が溜まり、航空機のピトー管/ ADCシステムのプローブに浸み込むのを防ぎました。^{[ 149 ]}

米国連邦航空局は、最初の 2 機のコンコルド試作機に使用されていたバイザーの視界制限に異議を唱えた。これは、適切な高温窓ガラスが入手可能になる前に設計されたため、FAA がコンコルドの米国空港への就航を許可する前に変更する必要があった。これが、量産機と 4 機の試作機 (101、102、201、202) で使用された再設計されたバイザーにつながった。^{[ 150 ]}超音速飛行時に100 °C (210 °F)を超える温度に耐える必要のあるノーズ窓とバイザーガラスは、トリプレックスによって開発された。^{[ 151 ]}  

コンコルドは1976年1月21日にブリティッシュ・エアウェイズとエールフランスで定期便の運航を開始した。^{[ 152 ]}

コンコルドは、ロンドン-バーレーン、ロンドン-ニューヨーク、ロンドン-マイアミ、ロンドン-バルバドス（ブリティッシュ・エアウェイズ）、パリ-ダカール-リオデジャネイロ、パリ-アゾレス-カラカス、パリ-ニューヨーク、パリ-ワシントンDC（エールフランス）など、さまざまな路線で運航されましたが、騒音関連の運航禁止や収益性の低さなどの課題に直面しました。その後、ブリティッシュ・エアウェイズはコンコルドをスーパープレミアムサービスとして再配置し、収益を上げるようになりました。^{[ 153 ]}

2003年、エールフランス航空とブリティッシュ・エアウェイズは、メンテナンス費用の高騰、2000年7月25日の墜落事故後の乗客数の減少、そして9月11日の同時多発テロ後の航空旅行の低迷を理由に、コンコルドの退役を発表した。^{[ 154 ]}

エールフランスは2003年5月30日に最後の商業飛行を行い^{[ 155 ] [ 156 ]}、ブリティッシュ・エアウェイズは2003年10月24日にコンコルド機を退役させた^{[ 3 ]。}

• エールフランス
• ブリティッシュ・エアウェイズ
• ブラニフ国際航空は、 1979年1月から1980年5月まで、自社の運航乗務員と客室乗務員、自社の保険、自社の運航免許の下、ダレス国際空港とダラス・フォートワース国際空港間を亜音速でコンコルドで運航した。各運航の際には、フランスとイギリスの登録番号の上にアメリカの登録番号が記載されたステッカーが貼られ、運航会​​社と運航免許を示すプラカードが一時的にコックピットの後ろに設置された。^{[ 157 ]}
• シンガポール航空はコンコルドG-BOADの左側に自社の塗装を施し、共同マーケティング契約を結び、機内設備にシンガポールのエンブレムを掲示し、シンガポール航空の「シンガポールガール」客室乗務員がブリティッシュ・エアウェイズの客室乗務員と共同で客室業務を担当した。しかし、すべての乗務員、運航、保険はブリティッシュ・エアウェイズが単独で管理し、シンガポール航空は自社の運航許可の下でコンコルドの運航を行うことも、機体をウェットリースすることもなかった。この取り決めは当初、1977年12月9日から13日の間に実施された3便のみで、その後1979年1月24日に再開され、1980年11月1日まで運航された。シンガポール航空の塗装は1977年から1980年までG-BOADに使用された。^{[ 158 ]}

2000年7月25日、エールフランス4590便（登録番号F-BTSC）は、シャルル・ド・ゴール空港を出発し、ニューヨーク市のジョン・F・ケネディ国際空港に向かう途中、フランスのゴネスで墜落し、乗客100名と乗員9名全員、および地上の4名が死亡した。これはコンコルドが関与した唯一の死亡事故である。この墜落事故はコンコルドの評判にも傷をつけ、ブリティッシュ・エアウェイズとエールフランスは一時的に全機を運航停止にした。^{[ 159 ]}民間航空安全調査分析局（BEA）が行った公式調査によると、墜落の原因は、数分前に離陸したコンチネンタル航空のDC-10から落下した金属片であった。この破片は離陸中にコンコルドの左主輪台車のタイヤを突き刺した。タイヤが爆発し、ゴム片が燃料タンクに当たり、燃料漏れと火災を引き起こした。乗員は火災警報を受けて2番エンジンを停止したが、1番エンジンはサージングを起こして出力がほとんど出ず、機体は高度も速度も上げることができなかった。機体は急激に機首を上げ、その後急降下し、左にロールして、ゴネスにあるホテル・レ・ルレ・ブルーに尾部を低くして墜落した。^{[ 160 ]}

公式の調査結果は、独立調査官や元ブリティッシュ・エアウェイズのコンコルド主任パイロット、マイク・バニスターによって異議を唱えられており、彼らは墜落は整備と運用上のミスによる「事故連鎖」の結果であると主張している。^{[ 161 ]}英国チームが提示した証拠によると、整備中に左主着陸装置から重要なスペーサースリーブが省略されたため、ボギーがずれて機体が滑走路の端に向かって逸れ、破片に衝突したという。^{[ 162 ]}バニスターはさらに、機体が最大構造離陸重量を超えており、乗務員が極めて低い高度で2番エンジンを時期尚早に停止し、標準運用手順に違反したと主張した。^{[ 161 ]}フランスの裁判所は2010年にコンチネンタル航空に刑事責任があると判断したが、控訴裁判所は2012年に刑事有罪判決を覆し、同社と航空機製造業者の民事責任は維持した。^{[ 163 ]}

事故前、コンコルドは乗客の死亡事故ゼロで、おそらく世界で最も安全な旅客機だったが、1995年から2000年の間に2件の非致死事故があり、タイヤの損傷率は亜音速旅客機の30倍だった。^{[ 164 ] [ 165 ] [ 166 ]}墜落後に行われた安全対策には、より安全な電気制御、燃料タンクのケブラーライニング、特別に開発された耐バーストタイヤなどがあった。改良を施した最初のフライトは、2001年7月17日にロンドン・ヒースロー空港を出発し、バニスターが操縦した。アイスランドに向かう大西洋中部上空を3時間20分飛行し、バニスターはマッハ2.02、高度60,000フィート（18,000メートル）に達し、その後RAFブライズ・ノートンに戻った。試験飛行は成功と宣言され、テレビで生中継され、両地点の地上に集まった群衆が見守った。2000年の運航停止後、乗客を乗せた最初のフライトは、米国での世界貿易センター攻撃の直前に着陸した。これは商業フライトではなく、乗客は全員BAの従業員だった。 ^{[ 159 ]} 2001年11月7日、BAとAF（航空機G-BOAEとF-BTSD）により通常の商業運航が再開され、ニューヨークJFKへの便が運航され、ルドルフ・ジュリアーニ市長が乗客を出迎えた。  

コンコルドは、商業的に運航された超音速ジェット旅客機の2機種のうちの1つでした。もう1つは、1970年代後半に運航されたソ連製のツポレフTu-144です。 ^{[ 175 ] [ 176 ]} Tu-144は、外観がコンコルドに似ていることから、西ヨーロッパのジャーナリストから「コンコルドスキー」という愛称で呼ばれていました。^{[ 177 ]}ソ連のスパイ活動により、 Tu-144の設計に役立てるためにコンコルドの設計図が盗まれたとされています。^{[ 178 ]}開発計画が急ピッチで進められた結果、最初のTu-144試作機は量産前の機体とは大きく異なっていましたが、どちらもコンコルドより粗雑でした。Tu-144 Sは、コンコルドよりも航続距離がかなり短かった。シュド・アビアシオンのジャン・レッシュは、この原因を2つ挙げた。^{[ 179 ]} 1つはコンコルドの2倍の長さの吸気口を持つ非常に重い動力装置、もう1つはバイパス比が高すぎる低バイパスターボファンエンジンで、巡航にはアフターバーナーが必要だった。翼の設計が単純だったため、低速での操縦性が悪かった。Tu-144は着陸時にブレーキパラシュートが必要だった。 ^{[ 180 ]} Tu-144は2回の墜落事故を起こしており、1回は1973年のパリ航空ショーで、^{[ 181 ] [ 182 ]}もう1回は1978年5月の納入前テスト飛行中だった。^{[ 183 ] ​​[ 184 ]}

旅客サービスは1977年11月に開始されたが、1978年の墜落事故後、平均58人の乗客を乗せたわずか55回のフライトの後、この航空機は旅客サービスから外された。Tu-144は、製造を簡素化および高速化するために選択された自動化された生産方法の結果として、本質的に安全でない構造設計を持っていた。^{[ 185 ]} Tu-144計画は、1983年7月1日にソ連政府によって中止された。^{[ 186 ]}

米国政府が資金提供する超音速輸送機（SST）の主な競合設計案は、可変翼のボーイング2707と複合デルタ翼のロッキードL-2000であった。これらはより大型で、最大300人を収容できる予定だった。^{[ 187 ] [ 188 ]}ボーイング2707が開発対象として選ばれた。コンコルドは1969年に初飛行したが、これはボーイングが設計をデルタ翼に切り詰めた後、2707のモックアップの製造を開始した年であった。この変更やその他の変更にかかる費用が、プロジェクトの中止につながった。^{[ 189 ]}マッハ 3 を超えるノースアメリカン XB-70 ヴァルキリー試作機やコンベア B-58 ハスラー戦略核爆撃機などの米軍機の運用により、ソニック ブームが地上に到達できることが示され、^{[ 190 ]}オクラホマ シティでのソニック ブーム試験の経験から、コンコルドの商業的成功を妨げたのと同じ環境上の懸念が生じました。米国政府は 10 億ドル以上を費やしたにもかかわらず、航空機を 1 機も製造しなかったため、1971 年に SST プロジェクトを中止しました。^{[ 191 ]}

コンコルドの飛行試験以前は、民間航空業界の発展は政府とそれぞれの有権者に概ね受け入れられていました。コンコルドの騒音に対する反対、特に米国東海岸での反対は、大西洋の両岸で新たな政治的課題を生み出し、多くの業界の科学者や技術専門家が環境的および社会的影響をより真剣に受け止めるようになりました。^{[ 192 ] [ 193 ] [ 194 ] [ 195 ]}コンコルドはジョン・F・ケネディ空港から飛び立つ航空機に対する一般的な騒音軽減プログラムの導入に直接つながりましたが、多くの人がコンコルドは予想よりも静かだと感じました。^{[ 71 ]これは、パイロットが住宅地の上空を飛行する際に騒音を}減らすために一時的にエンジンを絞っていたことが一因です。^{[ 196 ]}商業飛行が始まる前から、コンコルドは他の多くの航空機よりも静かだと主張されていました。^{[ 197 ]} 1971年、BACの技術部長は、「現在の証拠と計算によれば、空港の状況において、量産型コンコルドは現在運用されている航空機よりも劣ることはなく、実際にはそれらの多くよりも優れていることは確実である」と述べた。^{[ 198 ]}

コンコルドは排気ガス中に窒素酸化物を生成し、他のオゾン層破壊物質との複雑な相互作用にもかかわらず、巡航していた成層圏の高度でオゾン層の劣化を引き起こすことが分かっている。^{[ 199 ]}他の低空飛行する旅客機は対流圏での飛行中にオゾンを生成するが、層間のガスの垂直移動は制限されていると指摘されている。機数が少ないため、コンコルドによるオゾン層の全体的な劣化は無視できる程度であった。^{[ 199 ]} 1995年、米国海洋大気庁のデビッド・フェイは、コンコルドと同様の排気ガスを持つ超音速航空機500機の機体では、世界のオゾン濃度が2%低下する可能性があり、これは以前考えられていたよりもはるかに高いと警告した。オゾンが1%低下するごとに、世界中で非黒色腫皮膚がんの発生率が2%増加すると推定されている。フェイ博士は、これらの粒子が燃料中の高度に酸化された硫黄によって生成されると信じているならば、燃料中の硫黄を除去することで超音速輸送によるオゾン破壊の影響を軽減できると述べた。^{[ 200 ]}

コンコルドの技術的飛躍は、技術と環境の間の対立に対する一般の人々の理解と、そのような対立を取り巻く複雑な意思決定分析プロセスへの認識を高めた。^{[ 201 ]}フランスでは、 TGVの線路沿いに防音フェンスを使用することは、1970年代の航空機騒音に関する論争がなければ実現しなかったかもしれない。^{[ 202 ]}英国では、CPREが1990年から静穏マップを発行している。^{[ 203 ]}

コンコルドは通常、富裕層の特権とみなされていたが、中流階級の愛好家でも旅行できるように、特別な周遊または片道（帰りは別の飛行機または船で）のチャーター便が手配された。^{[ 204 ]}国家の誇りの象徴として、BAの機体から選ばれた機体が、選ばれた王室行事、主要な航空ショー、その他の特別な機会に時折フライパスを行い、時にはレッドアローズと編隊飛行を行った。^{[ 205 ]}商業運航最終日には、国民の関心が非常に高かったため、ヒースロー空港に観覧席が設置された。最終着陸には大勢の人々が集まり、この出来事は広くメディアで報道された。^{[ 206 ]}

イギリスでは、この航空機は単に「コンコルド」と呼ばれていました。^{[ 207 ]}フランスでは、「le Concorde」として知られていました。これは、フランス語の文法で船や航空機の名前を導入する際に使用される定冠詞「le」^[ 208 ]と、^同じ綴り^{の普通名詞}と固有名詞を区別するために大文字が使用されているためです。[ 208 ] [ ^{210 ]フランス語で普通名詞の}co​​ncordeは「合意、調和、または平和」を意味します。[b] コンコルドのパイロットとブリティッシュ・エアウェイズは、公式出版^{物でコンコルド}を単数形と複数形の両方で「彼女」または「彼女の」と呼ぶことがよくあります。^{[ 212 ]}

2006年、初飛行から37年後、コンコルドはBBC（カルチャーショーを通じて）とデザインミュージアムが主催するグレートブリティッシュデザインクエストの優勝者に選ばれた。合計212,000票が投じられ、コンコルドはミニ、ミニスカート、ジャガーEタイプ、地下鉄路線図、ワールドワイドウェブ、K2赤い電話ボックス、スーパーマリンスピットファイアなどの他の英国デザインの象徴を抑えて優勝した。^{[ 213 ] [ 214 ]}

フランスとイギリスの首脳は何度もコンコルドに搭乗した。^{[ 215 ]}ジョルジュ・ポンピドゥー大統領^{[ 216 ]} 、ヴァレリー・ジスカール・デスタン大統領^{[ 217 ]}、フランソワ・ミッテラン大統領^{[ 218 ]}は、フランスの旗艦機としてコンコルドを海外訪問時に定期的に使用した。エリザベス2世とエドワード・ヒース、ジム・キャラハン、マーガレット・サッチャー、ジョン・メージャー、トニー・ブレアの各首相は、1977年、1987年、2003年の女王の銀婚式でのバルバドス訪問、1984年の中東訪問、1991年の米国訪問などのチャーター便でコンコルドを利用した。^{[ 219 ]}教皇ヨハネ・パウロ2世は1989年5月にコンコルドに搭乗した。^{[ 220 ]}

コンコルドは、デモンストレーション、航空ショー（ファーンボロー航空ショー、パリ・ル・ブルジェ航空ショー、オシュコシュ・エアベンチャー航空ショー、MAKS航空ショーなど）、パレードや祝賀行事（例えば、1998年のチューリッヒ空港の記念日）のために特別飛行を行うこともありました。また、この航空機は、プライベートチャーター（ザイールのモブツ・セセ・セコ大統領による複数回のチャーターを含む）^{[ 221 ]} 、広告会社（ OKI社を含む）、オリンピック聖火リレー（ 1992年アルベールビル冬季オリンピック）、日食観測にも使用され、1973年6月30日の日食^{[ 222 ] [ 223 ]}や1999年8月11日の皆既日食^{[ 224 ]}などにも使用されました。

大西洋横断旅客機の最速飛行は、1996年2月7日にニューヨークJFKからロンドン・ヒースローまで、ブリティッシュ・エアウェイズのG-BOADが時速175 マイル（時速282km ）の追い風を受けて、離陸から着陸まで2時間52分59秒で達成した。 ^{[ 225 ]} 1985年2月13日には、コンコルドのチャーター便が給油休憩を含めてロンドン・ヒースローからシドニーまで17時間3分45秒で飛行した。^{[ 226 ] [ 227 ]} 

コンコルドはFAIの「西回り世界一周」と「東回り世界一周」の世界速度記録を樹立した。^{[ 228 ] [ 229 ]} 1992年10月12日～13日、コロンブスの新世界への最初の航海500周年を記念して、コンコルド・スピリット・ツアーズ（米国）はエールフランスのコンコルドF-BTSDをチャーターし、ポルトガルのリスボンから32時間49分3秒で世界一周飛行を行った。途中、サントドミンゴ、アカプルコ、ホノルル、グアム、バンコク、バーレーンで6回の給油を行った。^{[ 230 ]}

東行きの記録は、同じエールフランスのコンコルド（F-BTSD）がコンコルド・スピリット・ツアーズ^{[ 223 ]}にチャーターされ、1995年8月15～16日に米国で達成した。このプロモーション飛行は、ニューヨーク/JFK国際空港から31時間27分49秒で世界一周し、トゥールーズ、ドバイ、バンコク、グアムのアンダーセン空軍基地、ホノルル、アカプルコで6回の給油着陸を行った。^{[ 231 ]}

2003年11月、航空博物館へ向かう途中、G-BOAGはニューヨーク市からシアトルまでの速度記録となる3時間55分12秒を樹立した。米国内の超音速飛行には制限があるため、カナダ当局は飛行の大部分を人口の少ないカナダ領土上空を超音速で飛行することを許可した。^{[ 232 ]}

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• ブリティッシュ・エアウェイズのコンコルドのページ
• BAEシステムズの敷地内にあるBACコンコルド
• デザインミュージアム（英国）のコンコルドのページ
• ヘリテージ・コンコルド保存グループのウェブサイト
• コンコルド乗務員マニュアル パート1
• コンコルド乗務員マニュアル パート2
• コンコルド講義ノート 第1巻 計器類
• 航空機関士向け補足情報：コンコルド講義ノート
• コンコルド運航航法マニュアル

• ドナルド・フィンク（1969年3月10日）「コンコルド、飛行試験段階へ」（PDF）。アビエーション・ウィーク＆スペース・テクノロジー。 2015年3月16日にオリジナル（PDF）からアーカイブ済み。
• 「初のコンコルド超音速輸送機が飛行」（PDF）。アビエーション・ウィーク＆スペース・テクノロジー。1969年3月17日。 2015年3月16日にオリジナル（PDF）からアーカイブ済み。
• R.E. ギルマン大尉（1976年1月24日）「操縦室から見たコンコルド」フライト・インターナショナル。
• デイブ・ノース（2003年10月20日）「時代の終わり」。アビエーション・ウィーク＆スペース・テクノロジー。
• 「コンコルドが歴史に名を刻んだ日」。エアバス。2019年3月2日。

• 「ビデオ：ロールアウト」。ブリティッシュ・ムービートーン／AP通信。1967年12月14日、2015年7月21日にオンラインに掲載。
• 「この飛行機は3.5時間で大西洋を横断できたはずなのに、なぜ失敗したのか？」Vox Media、2016年7月19日。